Zukunft des Fernverkehrs?

[Cloakmaster]

Mir ist es lieber, man nimmt einmal ordentlich Geld in die Hand und baut für ein gewisses Maximum, von eben 300 oder 330, und fährt dann auf Jahre hinaus doch "nur" zB 250, kann aber bei Bedarf erhöhen, als daß man für 200 baut, und damit nie schneller als 200 fahren kann, selbst, wenn man wollte.

Trotzdem gilt es natürlich in erster Linie die Gesamte Reisezeit zu reduzieren. Es nützt nichts auf einem Abschnitt Tempo zu machen, wenn man in nächsten wieder ausgebremst wird.

Und natürlich wären je 7 wagen alle 30 Minuten besser, als je 14 Wagen alle 60 Minuten.

[Balduin]

Und statt einige wenige Neubaustrecken für 300 lieber einen Ausbau des bestehenden Netzes auf 200 km/h. Bei 200 km/h hat man zudem eine höhere Streckenkapazität als bei 300 km/h. Und wie erwähnt sind die Fahrzeuge überschlagsmäßig gerechnet nur halb so teuer wie die Velaros. Wahrscheinlich sogar noch weniger. bei hohen Stückzahlen vermutlich eher 1/3.
Kurzum: Das Geld für ICE-Fahrzeuge und -Strecken wäre m.E. woanders deutlich besser angelegt gewesen. Im polyzentrischen Deutschland mit größtenteils schwierigen topographischen Verhältnissen hat HGV denke ich einfach keine Daseinsberechtigung. schon gar nicht bei der bestehenden Mittelzuweisung aus der Politik...

Oh je, wieder die alte Leier von den pöse Neubaustrecken, und man hätte doch lieber die Altstrecken ausbauen sollen...

Man kann sich ja mal anschauen wo man gerade es genauso macht wie z.B. Rheintal oder Bamberg-Nürnberg. Billiger ist auch nicht, zum Teil sogar teurer, weil man eben dann den ganzen Aufwand hat das man alle mögliche Infrastruktur egal ob bahnseitig oder daneben hat die man integrieren muss. Von den grünen NIMBYS die dort genauso blockieren mal ganz zu schweigen...

[Metropolenbahner]

Gleisabstände wären niedriger. Damit auch Tunnelquerschnitte und die Breite der Brücken.

Tunnelquerschnitt ist nebensächlich, da man heutzutage doch sowieso 2 Röhren braucht, die VDE8 ist für den Übergang doch das beste Beispiel ^^
Breite der Brücken ist total egal, da brauchst Du halt ne etwas längere Deckplatte, fällt nicht groß ins Gewicht. Schon die Kosten einer eingleisigen Brücke im Vergleich zu ner zweigleisigen ist marginal. Bisschen mehr Materialkosten, aber Planungs- und Baukosten bleiben so gut wie gleich.

Und die der festen Fahrbahn.

Ne - die ist im Tunnel wie schon besagt, sowieso Pflicht, änderte also auch nix. Außerdem sind die Unterhaltskosten geringer, langfristig rechnet es sich also.

@Meikl:

Insbesondere bräuchte es für 250 nur den 0,7-fachen Radius wie für 300, was möglicherweise ein paar Tunnels oder Brücken eingespart hätte.

Im Flachland hast DU recht, aber schau Dir mal die Wald-U-Bahn an, wo hätte da ein Tunnel eingespart werden sollen? Die diversen Basistunnel in den Alpen sind auch alle kerzengerade, selbst wenn man dann nur ~200 fährt. Man darf in dem Zusammenhang auch nicht vergessen, dass das Problem 3-Dimensional ist, Stichwort Streckenneigung. Die flach zu halten ist eigentlich der Primärgrund für Tunnel, die Radien sind sekundär. Im Gebirge gibts keine andere Lösung, es sei denn Du willst ne Zahnradbahn bauen ^^

Und das ist hauptsächlich so gewachsen, wie die Provinzfürsten es verlangt haben. Paradebeispiel Montabaur und Limburg Süd auf wenigen Kilometern, halt einmal Rheinland Pfalz einmal Hessen.

Jupp, Göttingen ist auch noch zu nennen. Wäre man daran vorbeigefahren hätte man ~10 Min nach/von Hannover gespart.

@143:

Und statt einige wenige Neubaustrecken für 300 lieber einen Ausbau des bestehenden Netzes auf 200 km/h. Bei 200 km/h hat man zudem eine höhere Streckenkapazität als bei 300 km/h.

Ja, aber weniger als bei 160. Die Crux ist doch die, dass Güterzüge mit 100-120 wunderbar mit dem NV160, der alle naselang hält, mitschwimmen kann. Mit 200 wird das nix mehr, v.a. wird so ein Zug auch noch seltener anhalten. Paradebeispiel die ICEs zw. Hamburg-Hannover, dass die dort 200 erreichen ist eher selten. Donauwörth-Augsburg ist in der HVZ auch schon problematisch, zumindest sind die Fahrzeiten entsprechend lang.

Weiteren Faktor der erörtert werden müsste, wäre der, ob es überhaupt noch so viele (wichtige) Altstrecken mit brach liegendem Tempo-200 Potential gäbe. Paradebeispiel Dresden-Hof-Regensburg. Wenn man da begradigen wollte, müssten auch gleich wieder massenhaft teure Kunstbauten her, wobei man aber keine Kapazität erhöht.

Eventuell sinnvoller und billiger wäre es die bestehenden 200-Strecken auf 230 aufzurüsten. Kann man peu a peu machen und Schutzgitter nach Schema Hamburg-Berlin bei sowieso anfallenden Bahnsteigarbeiten durchführen.

@Balduin:
Ja, Erfurt kommt noch dazu, Sicherlich auch ein sehr wichtiger Faktor, siehe oben Thema Göttingen und Co. Außerdem ist das auch noch Landeshaupt und kein Dorf. Unterm Strich war die Entscheidung schon in Ordnung, nur die Kostenexplosion war/ist grenzwertig.

[Iarn]

Zudem sich in den vergangen Jahrhunderten ja viele Leute entlang von Bahnlinien angesiedelt haben dürfte das bauen da manchmal eher teurer sein als über Feld und Wiese.

Siehe Brenner Nordzulauf. Eigentlich wäre eine Güterumfahrung München weit billiger als Ideen wie unterirdisch zwei Gleise bis Grafing. Geht halt aus politischen Gründen nicht, weil es sonst wieder heißt München würde bevorzugt.

[Jogi]

Und ja, für die Durchreiser ist es natürlich unnötig und ärgerlich dass sie den Umweg über Augsburg nehmen müssen.

Müssen sie nicht, mit Umstieg in Nürnberg entweder in die L41 oder in den Sprinter verschiebt sich Ankunft in München um nicht mal fünf Minuten nach hinten: Ankunft in München L18/28 via NIM xx.02, L41 (ohne Halt in Ingolstadt) xx.05, Sprinter der L29 xx.04. In Gegenrichtung gilt sinngemäß das Gleiche.

Nebenbei, hier ist der Versuch der Bündelung der FV-Trassen schön zu sehen, um die vorhandenen Regio-Takttrassen nicht zu zerschießen und diese Züge überholungsfrei zwischen Ingolstadt und München durchzukriegen. Zusammen mit dem Knoten Erfurt (und dem Knoten Berlin samt seiner überlasteten Rattenschwänze Spandau und, bis zum Ausbau der Dresdner Bahn 2030 plus X, Abzweig Genshagener Heide) erübrigt sich auch die Frage nach 300 km/h bei der L18/28. Die technisch mögliche, kürzere Fahrzeit lässt sich im Fahrplan nicht abbilden.

Aber zumindest für die Leute die zwischen N und Augsburg fahren ist es eine dringend benötigte Verbesserung.

Ich bin weit entfernt davon, dass Angebot zwischen Pegnitz und Lech als schlecht zu beurteilen, es ist das, was möglich ist, ohne Relationen über die Achse Nürnberg-München übermäßig auszudünnen oder auszubremsen. Eine generelle Verbesserung gegenüber dem heutigen Angebot ist aber nicht zu erkennen. Es wird unregelmäßigere Abfahrten, größere Taktlücken und überwiegend eine Einbindung in den Nürnberger Nullknoten geben; die direkte Führung von Augsburg nach Würzburg entfällt ebenfalls (bis auf den "Königssee" und Wochenend-IC, die fahren weiterhin, werden aber im Folgenden nicht betrachtet). Die beiden letzten Punkte haben zur Folge, dass die "traditionelle" Verbindung Augsburg-Würzburg(-Hamburg) i.d.R. mit einer halbstündigen Fahrzeitverlängerung einhergeht.

Im Detail, das bestehende Expressangebot zwischen Nürnberg und Augsburg im Vergleich zum kommenden ab Dezember (ohne die RE Nürnberg-Augsburg):
Abfahrten ab Nürnberg -> Augsburg heute

• 5.47 Mo-Fr IC
• 6.15 Mo-Fr ICE
• 7.17 tgl. AFX
• 9.30 tgl. ICE (L25)
• 10.28 Mo-Fr ICE (L18)
• 12.28 tgl. ICE (L18)
• 14.30 tgl. IC (L18)
• tgl. ICE L25 direkt Würzburg-Augsburg an 16.26
• 16.29 tgl. ICE (L18)
• 17.32 tgl. AFX
• 18.30 tgl. IC (L18)
• 20.33 tgl. IC/ICE (L18)
• 21.30 tgl. ICE (L25)

Nürnberg -> Augsburg ab Dezember

• 5.47 Mo-Fr IC
• 6.15 Mo-Fr ICE
• 07.17 tgl. AFX
• 08.59 Mo-Sa ICE
• 10.58 tgl. ICE
• 14.00 tgl. ICE
• 15.30 tgl. ICE
• 16.58 tgl. ICE
• 17.32 tgl. AFX
• 18.31 Mo-Do, So IC
• 19.33 tgl. ICE (L25)
• 20.58 tgl. ICE

Unterm Strich wohl ein vergleichbares Angebot, zwölf Leistungen zu gleichen oder ähnlichen Zeiten, allerdings mit einigen Einschränkungen der Verkehrstage (Abfahrten um 8.59 und 18.31). Außerdem gibt es zwischen 11 und 14 Uhr eine Dreistundenlücke, während im Status Quo weitgehend ein Zweistundentakt mit Verdichtungen zum Stundentakt vorherrscht.

Entsprechende Leistungen ab Augsburg -> Nürnberg heute:

• 6.12 tgl. IC/ICE Berlin
• 7.16 tgl. ICE Hamburg/Bremen
• 8.14 tgl. IC Berlin
• 8.40 tgl. AFX
• 9.38 tgl. ICE direkt Würzburg-HH/Bremen
• 10.22 tgl. ICE Berlin-HH
• 12.15 tgl. IC Berlin
• 14.13 ICE HH
• 16.13 Mo-Fr IC Nürnberg
• 17.14 Mo-Do ICE Berlin
• 17.35 Sa AFX
• 18.13 Mo-Fr, So ICE Nürnberg/Fr+So Berlin
• 19.18 Mo-Fr AFX
• 19.32 Mo-Fr, So ICE direkt Donauwörth-Würzburg-HH
• 21.18 So AFX

Ab Augsburg -> Nürnberg ab Dezember:

• 05.08 Mo-Fr ICE Nürnberg-München
• 06.09 Mo-Fr IC Nürnberg
• 07.47 tgl. ICE Berlin-HH
• 09.14 Mo-Do IC Nürnberg
  09.14 Fr-So ICE HH/Bremen
• 09.32 tgl. AFX
• 10.47 tgl. ICE Berlin-HH/Sa: Warnemünde
• 14.13 Mo-Do, Sa ICE HH
• 15.47 tgl ICE Berlin/Mo-Fr, So HH
• 16.43 Mo-Do Nürnberg
  16.43 Fr IC Nürnberg
• 17.39 Mo-Fr, So ICE Berlin-HH
• 19.39 tgl. AFX

Auch wenn hier der numerische Umfang mit elf Zügen gleich bleibt, gibt es allem voran ein deutliche Verschlechterung: Zwischen 11 und 14 Uhr gibt es auch hier eine Dreistundenlücke (bzw. eher dreieinhalb Stunden), die Fr und So sogar zu einem Fünfstundenloch anwächst. Zur Stunde 9 fahren IC/E und AFX zudem mit nicht mal 20 Minuten Abstand. Außerdem fliegen in diese Richtung die AFX aus dem 30er-Knoten in Nürnberg.
Positiv allerdings, letzte Abfahrten an Samstage erfolgt deutlich später zur Stunde 15 als bislang zur Stunde 14.

---

Warum ist die Durchschnittliche Reiseweite so niedrig? Viele Fahrgäste dürften 4 bis 5 Stunden als akzeptable Fahrtzeit wahrnehmen. [...]

Weil im Durchschnitt alle drin sind, egal ob sie von Rosenheim nach München oder von Freilassing nach Kiel fahren.
Die mittlere Reiseweiten liegen laut der DB (PDF, hier S. 19) übrigens deutlich unter 350 km. Im Fernverkehr lag sie 2016 bei 284,3 km, ein Jahr vorher bei 280,3 km, noch ein Jahr vorher (PDF, S. 19) bi 279,9 km. Im IC lag sie bei 218,9 km (2015: 219,7; 2014: 222,6); im ICE bei 326,3 (2015: 318; 2014: 311,7).

[Entenfang]

Spekulieren könnte man höchstens darüber, ob der Ersatzvorschlag mit Ausbau über Hof eine ähnliche Preissteigerung erfahren hätte, wie die VDE8, vermutlich nicht - aber müßig darüber zu diskutieren.

Einer der Hauptgründe für die Preissteigerungen war der von der rot-grünen Bundesregierung verhängte Baustop von 1999 bis 2002.

Gleisabstände wären niedriger. Damit auch Tunnelquerschnitte und die Breite der Brücken. Und die der festen Fahrbahn. Zusammen mit billigeren Fahrzeugen hätte man bestimmt die eine oder andere Milliarde einsparen können...

Die 50 cm Gleisabstand reißen es nun wirklich nicht raus... Und 200 km/h Fahrzeuge vertragen sich eher schlecht mit der SFS Ingolstadt-Nürnberg.

Gut, weiterhin in die Röhre hätten die Erfurter geschaut, insbesondere hinsichtlich nicht vorhandener Anbindung nach Bayern. Das war denke ich auch das Entscheidende.

Richtig, die Streckenführung verdanken wir dem damaligen thüringischen Ministerpräsidenten Vogel, der Erfurt zum ICE-Drehkreuz machen wollte (was ab Dezember ja auch tatsächlich der Fall sein wird).

Und statt einige wenige Neubaustrecken für 300 lieber einen Ausbau des bestehenden Netzes auf 200 km/h.

Um einen wirklichen Nutzen eines Bestandnetzausbaus zu haben, müsste die dann aber viergleisig werden. Gz, SPNV und SPFV mit 200 auf zwei Gleisen geht niemals gut.

[Metropolenbahner]

die direkte Führung von Augsburg nach Würzburg entfällt ebenfalls (bis auf den "Königssee" und Wochenend-IC, die fahren weiterhin, werden aber im Folgenden nicht betrachtet).

Blöde Frage wieso werden die nicht betrachtet? In Deiner Fahrzeitübersicht hast Du dann die Direkt-ICEs Wü-Augsburg doch trotzdem mit drin, wieso also nicht auch den Königssee und die Verstärker-ICs am WE?

Vor allem fahren die ICs dann doch auch im neuen FP genau in der von Dir kritisierten 3- bzw. 5-Stunden Lücke um die Mittagszeit.

Blöd für die Detailbetrachtung NN-MA ist halt nur, dass der in Treuchtlingen endende RE aus NN dort den IC Königssee nach Augsburg um 8 bzw. 9 Minuten verpasst. Ein Hoch auf die Trennung von Fern- und Nahverkehr.

Edit:

Nebenbei Aktuelles zur "Fernverkehrszukunft": Die Jamaikaverhandler konnten sich gestern beim Thema Verkehr nicht einigen ...

[Jogi]

Blöde Frage...

Nö, ist keine blöde Frage

... wieso werden die nicht betrachtet?

Weil ich mich primär auf die Expressanbindung Augsburgs an Nürnberg konzentrieren wollte und mir erst bei der Recherche richtig klar wurde, dass die Verbindung zwischen Augsburg und Würzburg (und damit auch traditionell weiter gen Hamburg) durch die Taktverschiebung spürbar länger dauert.

Die direkten ICE zwischen Würzburg und Augsburg nahm ich auch deswegen mit rein um zu zeigen, dass auch sie weitgehend "takttreu" zu den FV-Leistungen über Nürnberg fuhren und so auch ein systematisch(-er)-es Angebot ab Augsburg Richtung Hannover/Hamburg besteht, das zum Dezember aufgeweicht wird.

In Deiner Fahrzeitübersicht hast Du dann die Direkt-ICEs Wü-Augsburg doch trotzdem mit drin, wieso also nicht auch den Königssee und die Verstärker-ICs am WE?

Außerdem war mir das darstellungstechnisch zu heikel; ich fand (und finde) die viermalige Stichpunktliste hart an der Grenze zum erträglich lesbaren.

Vor allem fahren die ICs dann doch auch im neuen FP genau in der von Dir kritisierten 3- bzw. 5-Stunden Lücke um die Mittagszeit.

Wichtige Ergänzung, danke. Angesichts dessen, dass sie teilweise die von mir kritisierten FV-Lücken schließen, trage ich sie der Form halber mal nach:

Nürnberg -> Augsburg ab Dezember

• [...]
• 10.58 tgl. ICE
• tgl. "Königssee" L26 ab Würzburg via Ansbach, Augsburg an 13.31
• 14.00 tgl. ICE
• 15.30 tgl. ICE
• Fr "Großglockner" L26 ab Würzburg via Ansbach, Augsburg an 17.31
• 16.58 tgl. ICE
• 17.32 tgl. AFX
• Fr+So L26 ab Würzburg via Ansbach, Augsburg an 19.30
• 18.31 Mo-Do, So IC
• 19.33 tgl. ICE (L25)
• [...]

Ab Augsburg -> Nürnberg ab Dezember:

• [...]
• 10.47 tgl. ICE Berlin-HH/Sa: Warnemünde
• tgl. "Königssee" L26 via Ansbach direkt nach Würzburg
• 14.13 Mo-Do, Sa ICE HH
  14.25 Fr, So "Großglockner" L26 via Ansbach direkt nach Würzburg
• 15.47 tgl ICE Berlin/Mo-Fr, So HH
• 16.25 So L26 via Ansbach direkt nach Würzburg
• 16.43 Mo-Do [ICE] Nürnberg
  16.43 Fr IC Nürnberg
• 17.39 Mo-Fr, So ICE Berlin-HH
• [...]

Gleichwohl bleibt der Hauptkritikpunkt, dass die FV-Anbindung Augsburgs an Nürnberg qualitative Einbußen erfährt, erhalten: Statt eines Zweistundengrundtaktes mit Verdichtungen zum Stundentakt und einer Einbindung in den "interessanteren" 30er-Knoten dort gibt es einen groben 90-Minutentakt. Der fortgeführte Kritikpunkt, dass die "traditionelle", hochwertige FV-Verbindung Augsburg-Würzburg und weiter gen Hamburg statt stündlich bis zweistündlich auch als Umsteigeverbindung angeboten wurde, bleibt trotz eines täglichen Kukidentexpress und zwei Wochenend-Verstärker ebenso erhalten.

Blöd für die Detailbetrachtung NN-MA ist halt nur, dass der in Treuchtlingen endende RE aus NN dort den IC Königssee nach Augsburg um 8 bzw. 9 Minuten verpasst. Ein Hoch auf die Trennung von Fern- und Nahverkehr.

Standard war (und ist) ein umsteigefreies Expressangebot zwischen Pegnitz und Lech mit einer Fahrzeit von ca. 1:15 Stunden. Selbst wenn zwischen RE Nürnberg-Treuchtlingen (50 min Fahrzeit) und dem IC Treuchtlingen-Augsburg (40 min) fünf Minuten Umsteigezeit lägen, sind das immer noch 20 Minuten mehr gegenüber dem Ausgangspunkt.

Daneben hat das weniger mit einer Trennung zwischen Fern- und Regionalverkehr zu tun, als viel mehr mit dem Primat des Taktverkehrs: Der stündliche Knoten Treuchtlingen wo die Relationen aus Würzburg/Ansbach und Nürnberg mit denen nach Ingolstadt/München und Donauwörth/Augsburg verknüpft werden, genießt zu Recht eine höhere Priorität als ein etablierter Einzelläufer zwischen Norddeutschland und dem Alpenvorland, der jahrelang für eine Verbindung zwischen Nürnberg und AUgsburg zu sorgen keine Relevanz hatte.

[Metropolenbahner]

Gleichwohl bleibt der Hauptkritikpunkt, dass die FV-Anbindung Augsburgs an Nürnberg qualitative Einbußen erfährt, erhalten: Statt eines Zweistundengrundtaktes mit Verdichtungen zum Stundentakt und einer Einbindung in den "interessanteren" 30er-Knoten dort gibt es einen groben 90-Minutentakt. Der fortgeführte Kritikpunkt, dass die "traditionelle", hochwertige FV-Verbindung Augsburg-Würzburg und weiter gen Hamburg statt stündlich bis zweistündlich auch als Umsteigeverbindung angeboten wurde, bleibt trotz eines täglichen Kukidentexpress und zwei Wochenend-Verstärker ebenso erhalten.

Ja schlechter ists immer noch, aber halt nicht gaanz so schlimm, zumindest wenn mans überregional betrachtet, wofür ein Fernverkehrszug ja da sein sollte.

Standard war (und ist) ein umsteigefreies Expressangebot zwischen Pegnitz und Lech mit einer Fahrzeit von ca. 1:15 Stunden. Selbst wenn zwischen RE Nürnberg-Treuchtlingen (50 min Fahrzeit) und dem IC Treuchtlingen-Augsburg (40 min) fünf Minuten Umsteigezeit lägen, sind das immer noch 20 Minuten mehr gegenüber dem Ausgangspunkt.

Ja klar, das sind die 20 Min. Die der RE mit den ganzen Halten im Vergleich zum IC zusätzlich braucht. Wenigstens Schwabach könnte man als Halt für den Halbstundenverstärker eigentlich streichen, aber gut, die 2-3 Minuten Fahrzeitgewinn haben allein auch keine Wirkung.

Daneben hat das weniger mit einer Trennung zwischen Fern- und Regionalverkehr zu tun, als viel mehr mit dem Primat des Taktverkehrs: Der stündliche Knoten Treuchtlingen wo die Relationen aus Würzburg/Ansbach und Nürnberg mit denen nach Ingolstadt/München und Donauwörth/Augsburg verknüpft werden, genießt zu Recht eine höhere Priorität als ein etablierter Einzelläufer zwischen Norddeutschland und dem Alpenvorland, der jahrelang für eine Verbindung zwischen Nürnberg und AUgsburg zu sorgen keine Relevanz hatte.

Jein - der Halbstunden-RE kommt ja nicht zur Treuchtlinger Knotenzeit 30 an, sondern eben 30 Min versetzt, um 00. Zu der Zeit gibts dann aber leider auch 0 Anschlüsse, weder nach Ingolstadt noch nach Augsburg geht es irgendwie weiter (Gibt nur nen einzelnen Schülerzug der Nachmittags 2 Stationen in Richtung Ingolstadt fährt und dann wieder zurück, der ist nicht der Rede wert). Da die Umsteiger fehlen, werden in Treuchtlingen nicht mehr viele Fahrgäste aussteigen. Überregional betrachtet finde ich es suboptimal, dass der Zug dort einfach so "verendet". Aber tja - vermutlich kommen aus Richtung Ansbach ne Menge Güterzüge, die Ihre Trassen brauchen und viele Weiter-/Durchreisende wirds auch nicht geben, um einen Halbstundentakt zu rechtfertigen. Von daher irgendwie doch verständlich.

[146225]

Ja klar, das sind die 20 Min. Die der RE mit den ganzen Halten im Vergleich zum IC zusätzlich braucht. Wenigstens Schwabach könnte man als Halt für den Halbstundenverstärker eigentlich streichen, aber gut, die 2-3 Minuten Fahrzeitgewinn haben allein auch keine Wirkung.

Du verkennst hier gerade die Aufgabe eines RE - und eine Stadt mit 40.000 Einwohner, die noch dazu in einem Verdichtungsraum liegt, hat den RE-Halbstundentakt allemal nötig.

[Metropolenbahner]

Du verkennst hier gerade die Aufgabe eines RE - und eine Stadt mit 40.000 Einwohner, die noch dazu in einem Verdichtungsraum liegt, hat den RE-Halbstundentakt allemal nötig.

Ne -- ne 40T EW-Stadt in nem Verdichtungsraum hat nen S-Bahnanschluss samt weiterer Haltestellen nötig und selbigen gibts seit ein paar Jahren. Die S-Bahn fährt im 20 Min Takt - parallel zum 30Min RE-Takt. Aus dem Grund hielte ich den Halt des Halbstundenverstärkers für verschmerzbar - WENN es denn nen Unterschied machen würde. Tut es ohne Ausfall weiterer Halte - in Roth muss man ganz sicher stoppen, aber nicht, von daher müssen wir das nicht weiter vertiefen.

[218 466-1]

in Roth muss man ganz sicher stoppen, aber nicht, von daher müssen wir das nicht weiter vertiefen.

:huh:

[Metropolenbahner]

:huh:

Das "aber nicht" nicht gehört zum ersten Satzteil, den Du gelöscht hast

Hätte nen weiteren Bindestrich setzen sollen, dann wärs sicherlich eindeutiger gewesen:

WENN es denn nen Unterschied machen würde. Tut es ohne Ausfall weiterer Halte - in Roth muss man ganz sicher stoppen - aber nicht.

[218 466-1]

Das "aber nicht" nicht gehört zum ersten Satzteil, den Du gelöscht hast 
Hätte nen weiteren Bindestrich setzen sollen, dann wärs sicherlich eindeutiger gewesen:

WENN es denn nen Unterschied machen würde. Tut es ohne Ausfall weiterer Halte - in Roth muss man ganz sicher stoppen - aber nicht.

Ah, jetzt ja, eine Insel!

Aber wieso muss man in Roth ganz sicher stoppen? :unsure: Technisch kann dort Durchfahrt gestellt werden (ICE) und auch tariflich gibt und gab es RE die nicht an MVV-Endpunkten (Petershausen, Geltendorf, Mammendorf) halten, wo MVV im Zug dann nur bis Pasing bzw. überhaupt nicht gilt. Geht bei VGN dann auch. AFX fuhr auch bis Treuchtlingen überall durch.

[Metropolenbahner]

Aber wieso muss man in Roth ganz sicher stoppen? :unsure:

Rein wegen des großen Verkehrsbedürfnisses. In Roth sind die Bahnsteige rappelvoll, da auch noch Hilpoltstein mit dranhängt. Zwar fährt die S-Bahn bis Roth, aber der Fahrzeitunterschied ist an der Endhaltestelle zu lang, als dass es eine vertretbare Alternative wäre. Zusammengenommen muss es dort also der 30 Min Takt sein.

Klar könnte man aus technischer Sicht durchfahren, aber das müsste dann ein 3. Zug/Stunde sein, was die paar wenigen AFXe heute ja schon sind.

[143]

Offenbar profitiert die Bahn erheblich von der AirBerlin-Pleite:

http://www.zeit.de/wirtschaft/unternehmen/...kehr-air-berlin


Ich prognostiziere mal chronisch überfüllte Sprinter zwischen Berlin und München ab Dezember. Das wird viele dann doch wieder zu Flugzeug und Auto veranlassen.

Vielleicht wäre die Bahn gut beraten gewesen nochmal 15-25 Velaros nachzuordern. Daß es mit 300 km/h-fähigen Fahrzeugen auf der neuen SFZ Berlin/München knapp wird war ja auch vorher schon absehbar.

[218 466-1]

Vlt. sollte die DB den MET nochmal ausgraben (Silberne BR 412) und auf den genannten Strecken (Berlin - München, Berlin - Köln, München - Düsseldorf) zusätzlich zum Takt fahren. Müsste natürlich billiger sein, als das, was damals auf Köln - Hamburg angeboten wurde.

[146225]

Themennaher und lesenswerter Zeit-Artikel, der sich mit der (uralten) Frage beschäftigt, was bei der DB aktuell anders werden müsste. Notabene, ich gehe nicht mit allem konform was drin steht, aber ein paar gute Ansätze sind da schon mit dabei.

[Entenfang]

Themennaher und lesenswerter Zeit-Artikel, der sich mit der (uralten) Frage beschäftigt, was bei der DB aktuell anders werden müsste. Notabene, ich gehe nicht mit allem konform was drin steht, aber ein paar gute Ansätze sind da schon mit dabei.

Einige Kommentare meinerseits:

Ich hatte in diesem Jahr eine Verspätung von mehr als 50 Stunden.

Wäre vielleicht sinnvoll dazuzuschreiben, auf welche planmäßige Gesamtreisezeit.

Das, was die Deutsche Bahn Bordbistro nennt, gibt es [bei der PKP] nicht. Aber dafür einen veritablen Speisewagen – inklusive Speisekarte, Kellner mit weißen Schürzen und Lämpchen auf jedem Tisch. Und heißen Pierogi ruskie. Mir wird warm.

Es wäre schon mal ein Anfang, wenn die Züge, die eine Bordgastronomie mitführen, wenigstens auch ein verlässliches Angebot bieten würden...
Aber die Annehmlichkeiten eines richtigen Speisewagens auf langen Strecken sind nicht zu unterschätzen. Da stimme ich dem Autor bzgl. der PKP voll zu!

Ich gebe an, wann ich wohin fliegen will, wie flexibel ich bin bei der Uhrzeit und dem Abflug- und Ankunftstag – und binnen Sekunden spucken mir all diese Seiten nahezu vollständige Listen sämtlicher Flugoptionen aus.

Das ist absoluter Unfug. Richtig absurde Tariftricks gibt es auch beim Luftverkehr, wie ich schon mehrfach von einem Luftfreak erfahren habe. Dass Flugtarife transparent und leicht vergleichbar sind, möchte der Autor doch hoffentlich nicht sagen? :huh:

Gibt es Sonderangebote, finde ich sie auch, wenn ich mir die Mühe mache. Und falls nicht, gibt es Engel in Reisebüros und bei Airlines, die sie für mich herausfinden. Dasselbe bei der Bahn? Ein frommer Wunsch.

Bei der Bahn gibt es sie genauso und auch Reisebüros, die darauf spezialisiert sind. JeDi lässt grüßen...

Und zweitens wissen, auf welchem Gleis meine Mutter, Freundin oder bester Freund ankommt – aber das kann die App nicht. Dabei weiß ich die Zugnummer, die Ankunftszeit und den Ort, wo sie in den Zug gestiegen sind. Der Navigator aber verlangt von mir den Endbahnhof des Zugs, den ich natürlich nie kenne.

Irgendwie verstehe ich das Problem nicht. Einfach Start-Ziel eingeben, dann steht das Gleis doch dabei?
Oder bei Abfahrt/Ankunft Zeit auswählen...

Und die Live-Auskunft der App funktioniert nur, solange der Abfahrtszeitpunkt nicht in der Vergangenheit liegt. Sehr praktisch, wenn ich meinen Anschlusszug checken will.

Stichprobentest: Frankfurt - Erfurt ab jetzt (16:17). Der ICE mit Abfahrt 16:13 (+9) wird angezeigt. Ich verstehe immer noch nicht das Problem.

9. Werdet hübscher

Dem kann ich uneingeschränkt zustimmen. Weg mit den Fertigteilwartehäuschen, her mit beheizten Warteräumen, auch in größeren Bahnhöfen. Bringt halt DB StuS kein Geld, wenn die Cafés nichts verdienen.

Viele wollten einfach meckern, gern auch direkt dem Schaffner ins Gesicht, der unerschütterlich Wasser und Verspätungsformulare verteilte. In Situationen wie diesen sehne ich mich nach mehr Demut gegenüber den Mitarbeitern der Bahn, mehr – altmodisch gesprochen – Mitdenken.

Und auch dem ist uneingeschränkt zuzustimmen - das Verhalten mancher Zeitgenossen gegenüber Bahnmitarbeitern ist weitaus schlimmer, als alle Desinformationskampagnen der Bahn.

[Balduin]

Das ist absoluter Unfug. Richtig absurde Tariftricks gibt es auch beim Luftverkehr, wie ich schon mehrfach von einem Luftfreak erfahren habe. Dass Flugtarife transparent und leicht vergleichbar sind, möchte der Autor doch hoffentlich nicht sagen? :huh:

V.a. werden mal wieder Äpfel mit Birnen verglichen: Beim Flieger gibt es überlicherweise für eine Strecke insbesondere mit Umstiegen via Drehkreuz mehrere Anbieter aus denen man dann bei flüge.de etc. auswählen kann.
Außerdem ist man bei Flugreisen überlicherweise so flexibel dass man evtl. an einem bestimmten Tag reisen will, es dann aber den meisten Wurscht ist ob man jetzt Früh, Mittag oder Abends dann fliegt, solange eben der günstigste Preis raus kommt. Bei Bahnreisen wollen die meisten schon von vornherein um eine bestimmte Zeit da sein, maximal +- 1 Stunde...

[Jogi]

Wird schon bei den weißen und gelben Nachbarn fleißig diskutiert, dennoch hier der entsprechende Input: Die aktuellen Ausgaben der "Schweizerischen Eisenbahn-Revue" sowie der deutsche Ableger "Eisenbahn-Revue International" (auf S. 23) berichten unter dem Titel "Der ICE 1 wird kürzer" mit Verweis auf "der Redaktion vorliegende DB-Unterlagen" über den weiteren Einsatz der BR 401 mit dem weiteren Zulauf der ICE-4.

Kernpunkte:

• Einsatz auf Taktlinien mit "mittlerem Kapazitätsbedarf" (konkret gennant werden die L13 Berlin-Frankflug, L18 Hamburg-Berlin-Halle-München sowie die heutige IC-Linie 60 München-Karlsruhe) sowie im Sprinter- (L15 Berlin-Frankfurt, Berlin-Köln, Hamburg-Köln, Hamburg-Frankfurt) und Touri-Verkehr (Köln-Binz/Greifswald); .
• Zeitraum ab den 2020er-Jahren
• jeder Zug soll über neun Mittelwagen mit insgesamt 503 Sitzplätzen verfügen, davon 110 in der 1. Klasse;
  zwei 2.- und ein 1.-Klasse-Wagen sollen entfallen, der Servicewagen Nr. 9 soll wieder zum 2. Klasse-Wagen umgebaut werden

[Rev]

Hm ich weiß ned... bin gespannt ob man das wirklich macht einerseits hat man bis 2020 halt doch noch mehr Fahrgäste im Zug... anderseits könnte man mit günstigeren Tickets noch mehr Leute in den Zug bekommen... und der Aufwand dafür wäre praktisch 0

[Jean]

Wenn man den Takt verdichtet ist es ja kein Problem...

[Metropolenbahner]

Wenn man den Takt verdichtet ist es ja kein Problem...

Hat man doch sogar vor, auf den Hauptmagistralen soll es nen irgendwann in der Zukunft nen 30 Min Takt geben, dafür braucht es dann logischerweise auch mehr Züge.

[corsa636]

Ich habe gelesen, dass der ICE 2 kein ETCS bekommen soll?!
Das überrascht mich ein bisserl...
Was sind die Gründe hierfür?

Wie sieht die Zukunft der ICE 2 aus?

[Metropolenbahner]

Kommentar in der SZ zum Bahn Fernverkehr, bemängelt wird eine einheitliche Strategie:

Stillstand bei der Weiterentwicklung der Bahn droht auch, weil es in der Politik keine Klarheit darüber gibt, welche Rolle die Bahn eigentlich künftig im Fern- und Nahverkehr spielen soll. Will die Politik eine Staatsbahn, die in jeden Winkel des Landes fährt? Und darf dies den Staat auch etwas kosten? Oder soll die Bahn mehr privates Unternehmen sein und dem Finanzminister Gewinne liefern und dafür Kosten senken?

http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/verk...tegie-1.3818452

[schatzhauser]

Ich frage mich in der Tat, ob der (DB) Fernverkehr überhaupt noch eine nahe Zukunft hat? Mit dem Beenden des Gesetzes, das den (überteuerten) Fernverkehr schützt und das den Busunternehmen Tür und Tor öffnet, denke ich, daß sich der Fernverkehr auf sehr vielen Strecken zurückzieht. München - Stuttgart zu 18EUR einfacher Fahrt ist halt unschlagbar - da fängt bei der DB Fernverkehr noch nicht mal der Sparpreis an und wofür? Schneller gehts ja auch nicht. Vielleicht werden die überzogenen Fahrpreise endlich mal reduziert, ebenso das unsinnige Streckennetz und vielleicht werden ja mal so manche überflüssigen Halte gestrichen, so daß durch diese Bus-Konkurrenz mal endlich wieder richtiger Fernverkehr entsteht?

Das habe ich schon desöfteren kritisiert. Der Widerspruch ist doch dahingehend geschuldet dass man bezogen auf den Klimawandel zu einer ökologischen Nachhaltigkeit diskutiert hat. Wir haben Diesel Skandal der Autoindustrie, wollen aus der Braunkohle aussteigen und die Atomkraftwerke abschaffen.

Die Deutsche Bahn AG ist ja eigentlich staatlich und dann macht sie sich mit ihrem eigenem Busunternehmen selbst Konkurenz - Crazy geht nimmer. Beispiel Berlin - Rostock - Kopenhagen , bzw Berlin - Hamburg und so weiter.

Viele fahren lieber mit Flixbus als mit der Deutschen Bahn AG - dabei hätte man mehr auf die Bahn setzen sollen - paradoxerweise sehe ich kaum Preisunterschiede wenn ich mit der ODEG oder dem Metroonom fahren würde....dabei wär es einfach die Züge nach Produkten zu ordnen - wer ein hohes Zugprodukt wählt ist schneller am Ziel und hat hohen Reisekomfort und wer gerne länger unterwegs ist und dafür weniger Komfort haben will zahlt dafür weniger...Beispiel ICE Berlin Hamburg 75 Euro einfache Fahrt 2.Klasse das gleiche kannst du im InterRegioExpress für 19 Euro haben - dafür ist dieser etwas länger unterwegs und man kann die Fenster währen der Fahrt öffnen.

Dieses Konzept war in den 90er Jahren erfolgreich ich verstehe sowieso nicht warum das alles zerstört worden ist - letztes Jahr starben viele Nachtzugverbindungen - ich weiss mit EasyJet fliegen ist billiger.

Also in meinen Augen ist das nicht ökologische Nachhaltigkeit.

[Balduin]

Ich habe gelesen, dass der ICE 2 kein ETCS bekommen soll?!
Das überrascht mich ein bisserl...
Was sind die Gründe hierfür?

Wie sieht die Zukunft der ICE 2 aus?

Weil auf den Strecken wo sie fahren (Berlin-NRW, München-HH/Bremen) und noch mind. 10 Jahre fahren werden nicht notwendig. Auf M-Berlin wo man eben ETCS braucht werden sie nicht kommen.

[Balduin]

Kommentar in der SZ zum Bahn Fernverkehr, bemängelt wird eine einheitliche Strategie:




http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/verk...tegie-1.3818452

Nein, es fehlt absolut nicht an Konzepten oder Strategien- die liegen schon zum Teil seit über 20 Jahren sogar auf dem Tisch!
Das Problem ist die Umsetzung!
Denn sobald es darum geht, irgendwas konkretes zu machen, egal ob irgendeine Fahrzeugbeschaffung zu machen, irgendwo was anfangen zu bauen oder sonst irgendeine Massnahme für welche die Politik Geld in die Hand nehmen müsste: Dann beginnt sofort das zerreden, rumeiern und verschleppen. Und wer ist daran seit 20 Jahren massgeblich beteiligt? Genau, Medien wie die SZ und die von ihnen geförderte Partei der Grünen. Man redet zwar immer und überall viel davon dass man die Eisenbahn fördern muss - aber wenn es darum geht Nägel mit Köpfen zu machen dann gibt es auf einmal 1000 Gründe es anders zu machen (viel zu teuer, bitte woanders...) - und so passiert gar nichts bzw. es kommen maximal nutzlose Minimallösungen wie Alpha-E raus.

[Metropolenbahner]

Nein, es fehlt absolut nicht an Konzepten oder Strategien- die liegen schon zum Teil seit über 20 Jahren sogar auf dem Tisch!
Das Problem ist die Umsetzung!

Jein, ich würde es anders sagen, es gibt zuviel Konzepte. Einmal will man dem Flugzeug Konkurrenz machen, weshalb man schnelle, teure ICEs einkauft, die dann größtenteils über Altstrecken kriechen, dann streicht man den Interregio, dann kam der Fernbus und nun gibts plötzlich wieder nen IC2 mit Vmax 160, wobei die Konzerntochter Regio Dosto-Fahrzeuge für Tempo 189 bestellt. Neue ICs für 200 werden nun auch neu ausgeschrieben, weil der ICE4 auf einmal zu teuer sei.

Bezahlen muss den ganzen Fahrzeugwildwuchs der Kunde, denn die Ersatzteile müssen vorgehalten, Techniker und Tfs auf die unterschiedlichen Fahrzeuge geschult werden, etc. pp, das kostet alles extra und zwar doppelt und dreifach.

Also da ist schon viel Chaos dabei. Nen roten Faden erkennt man nicht, jeder neue Chef will sich verwirklichen und/oder hat zumindest eigene Ideen

Der Plan zum Deutschlandtakt geht in die richtige Richtung, immerhin hat man damit dann was in der Hand, auf das man hinarbeiten und die Strecken entsprechend ertüchtigen kann. Aber das macht auch die Politik, nicht die DB AG... ob die dann auch wirklich fährt ist die nächste Frage, siehe gerade die Diskussion um den ICE Halt am Stuttgarter Flughafen.

Dann beginnt sofort das zerreden, rumeiern und verschleppen. Und wer ist daran seit 20 Jahren massgeblich beteiligt? Genau, Medien wie die SZ und die von ihnen geförderte Partei der Grünen.... und so passiert gar nichts bzw. es kommen maximal nutzlose Minimallösungen wie Alpha-E raus

Na, Alpha E stammt von der SPD und dass die Union und FDP in Sachen Bahn so gut wie gar nix machen, würde ich nicht als Vorteil gelten lassen. Wobei - Stuttgart 21 stammt von der Union, Stamm2 auch ... als "gar nix" wäre falsch. Aber tja ... man hat manchmal den Eindruck, dass der Verkehr nebensächlich ist und es in erster Linie um neue Aufträge für Baufirmen geht, weshalb am Ende nur Projekte mit besonders vielen Kunstbauwerken propagiert werden.