Flixtrain mit neuen Strecken

[JeDi]

Behauptung oder Tatsache?

Tatsache. Kannst du übrigens auch über eine Reservierungsanfrage verifizieren - Reihe 1 und 26 haben jeweils nur 2 Sitze, alles dazwischen 4.

[spock5407]

Die Rückkehr des DR-Komfortwagen.

[146225]

Die Rückkehr des DR-Komfortwagen.

Die hatten nur 80 Sitzplätze als Bmy.

[218 466-1]

Ich dachte du magst die alten Dinger. Sieht aber noch schlimmer aus als in den ICE's.

Jo, grundsätzlich schon. Aber ich mochte einst auch ICE1 und finde die seit deren Downgrade Redesign unerträglich zum mitfahren.
Sogar an n-Schachteln hatte ich etwas auszusetzen.
Umgekehrt würde ich moderne 4XX und 6XX nicht komplett Sch... finden, wenn die innen wenigstens komfortabel wären, wie z.B. 628.0.

Da gibt es noch mehr Bilder. Ein Übersetztfenster auf zwei Sitzreihen verteilt, sodass nur ein Griff zum öffnen und schliessen erreichbar ist. Epic fail! :rolleyes:
Die Sitze sind denen der ICE 4 ähnlich. Ich habe noch nie selbst, einen ICE 4 gesehen, aber deren Sitze wurden in Erfahrungsberichten fast immer als sehr unbequem beurteilt.
Da bräuchte es wirklich eine Giftgrüne 218 oder 101 davor, dass man mir nicht noch Geld zahlen müsste um Flix zu fahren. :ph34r:

[Balduin]

Als ein Teil der Firma noch Locomore war, wurden sie von den radikalen Bahnfuzzys noch hoch gelobt, weil sie ja noch gute alte Abteilwagen bieten. Tja, am Ende des Tages müssen sie doch noch konsequenter auf das Prinzip "Sardinenbüchse" setzen als die pöse DB.

Btw. bei diesem Bahnpakt vom Scheuer heute war Flix hat wenn ichs richtig mitbekommen hab auch als Mitunterzeichner dabei. Zufall, das die Infos alle möglichen Sachen am selben Tag veröffentlich werden?

Jedenfalls, im Grunde scheinen sich Flix und DB mittlerweile aneinander gewöhnt zu haben: Flix bedient einfach die absolute Billignische, welche die größere DB sowieso nie vernünftig bedienen kann. Und andersrum, von Flix kommt sowieso nix drüber hinaus. Eine Art Nichtangriffspakt...
Ein "Germano" (als quasi deutsches "Italo") wird aus Flix aber wohl sicher nimmer.

[einen_Benutzernamen]

Ein "Germano" (als quasi deutsches "Italo") wird aus Flix aber wohl sicher nimmer.

Meines wissen sind das die einzigen die mit so schrott Wagen einsetzen. Selbst der Regiojet nutzt die guten ÖBB Wagen. Die alten SBB Wagen werden als 3te Klasse eingesetzt.
Die grüne Brut ist meiner meinung nach der Windigste Europäische Fernverkehrsbetreiber.

[Metropolenbahner]

Jedenfalls, im Grunde scheinen sich Flix und DB mittlerweile aneinander gewöhnt zu haben: Flix bedient einfach die absolute Billignische, welche die größere DB sowieso nie vernünftig bedienen kann. Und andersrum, von Flix kommt sowieso nix drüber hinaus. Eine Art Nichtangriffspakt...
Ein "Germano" (als quasi deutsches "Italo") wird aus Flix aber wohl sicher nimmer.

Das sicher nicht, kostet zu viel. Aber andersherum könnte die DB auch "billig", wenn sie denn wollten .. siehe z.B. IRE Berlin-Hamburg. Von den bestellen Talgos könnte man auch schnell ein Low-Cost-Produkt zimmern, Restaurant raus, dafür noch mal 2-3 Wägelchen für 300m Zug dran und dann Billigtrassen bestellen.

Sowohl Renfe als auch SNCF haben schon Billigableger ... wundere mich eingentlich, wieso die DB da nichts unternimmt und Flix so gewähren lässt.

[einen_Benutzernamen]

Mit welchen alten Wagenmaterial willst 250kmh fahren?
https://de.wikipedia.org/wiki/Ouigo

[Rohrbacher]

wundere mich eingentlich, wieso die DB da nichts unternimmt und Flix so gewähren lässt.

Definiere "gewähren lassen". Der Flix-Laden zerlegt sich ja im Grunde selbst, wenn er einen Großteil seiner Subunternehmer vergrault, es gibt ja nicht so viele. Ob die Fahrgäste wiederkommen, wenn man fast ein halbes Jahr nicht fährt, wird man auch sehen. Wenn ich so manchen Kommentar gestern zu den umgebauten Wagen richtig deute, fährt gefühlt die eine Hälfte, der poteniellen Kunden dann nicht mehr mit, weil sie einfach nur Abteilwagenfreaks sind und die andere Hälfte hat Angst in so eng bestuhlten Zügen mit ganz wenig Corona-filtenden Kilmaanlangen zu fahren ... Hätten sie die Abteile nur dringelassen, DAS wär doch mal ein Verkaufsargument gewesen, "Abteilreisen, fast so privat wie mit'm Auto." Tja.

Aber andersherum könnte die DB auch "billig"

Sie ist sogar billig, für Leute außerhalb der Großstadt (auch ohne Bahncard) hat sich selbst der Flixbus nie gelohnt. 17 Euro mit dem RE zum Busbahnhof, dann 19 Euro für'n Flixbus und dann nochmal 10 Euro für S/RB/Regionalbus/Taxi/sonstwas zum Ziel = 46 Euro ist ja nicht billiger als ein DB-Sparpreis für 39 Euro auf der ganzen Strecke. Dieser ganze Hype ist was für Großstädter, selbst im Speckgürtel rentiert sich die Billigalternative von Haustür zu Haustür oft nicht, zumal seit der Monopol-Flix mit den Preisen angezogen hat. Ähnliches übrigens beim Fliegen ja auch, da wird der Vor- und Nachlauf zum Rosinenpicker ja vor lauter Sparwahn oft vergessen. Das Problem der DB aus meiner Sicht als Möchtegern-Markenstratege ist, dass die DB wie so oft seit der Bahnreform alles auf einmal sein will und soll und deswegen oft nichts halbes und nichts ganzes ist. Auf der einen Seite die günstige, zuverlässige Volksbahn für alle Zielgruppen und alle besseren Kleinstadtbahnhöfe mit dem ICE, auf der anderen Seite aber auch HGV-Premiumprodukt ICE. Es würde eigentlich reichen, wenn man das Produkt IC flächendeckend anbietet und auch von der Leistung wieder sichtbar vom ICE unterscheidet. Man braucht eigentlich nix neues erfinden, nur das vorhandene mal wieder konsequenter umsetzen, die entfallenen D, FD, IR, IC wären ja im Grunde genau dort, wo du "fehlende" Produkte siehst. Man kann dem natürlich einen cooleren Namen geben, find ich als Traditionalist sch..ße, als Möchtegern-Markenstratege bin ich für so ein Labeltuning zu haben.

Im Grunde würde ich die komplette DB markentechnisch umbauen. Die DB ist sch..ße, also nennen wir's anders, machen das gleiche wie vorher und die Leute finden's geil. Siehe Flixtrain, die über den grünen Klee gelobt werden/wurden, weil sie mit den abgelegten DB-Uraltwagen fahren statt mit den Uraltwagen der sch... DB. Oder so. Das könnte die DB auch intern machen mit lauter so Marken wie bisher schon der "Regionalverkehre Start Deutschland GmbH" oder "Friedrich Müller Omnibusunternehmen GmbH". Einfach DB-Töchter bzw. optisch völlig andere Produkte erfinden, wo nicht offensichtlich DB draufsteht, schon finden wir das toll, weil's unheimlich nach Wettbewerb aussieht. Anders macht das die SNCF mit ihren Billig-TGV oder die Lufthansa bei Eurowings ja auch nicht. Selbst die Bundesbahn hat vor über 30 Jahren schon ein "Produktdesign" entworfen, um z.B. den coolen neuen IR vom schnöden D auch optisch abzuheben. Auch die Marke ICE entstand ja zu Nicht-Wettbewerbszeiten und sollte sich dennoch deutlich von allem anderen unterscheiden. Von dem her ist der DB-Fern-Einheitbrei heute aus Markensicht ein Rückschritt in eine Zeit als alle Fernzüge einfach irgendwie grüne D-Züge waren und spezielle Marken wie der TEE noch nicht erfunden waren.

Zum Beispiel den CNL hat man vermutlich schon gekillt, als man das Produkt mit der Abschaffung der blauen Wagen nicht mehr als solches erkannt hat. Wenn der Normalfahrgast im Bahnhof einfach einen weiß-roten DB-Zug sieht, kommt er nicht auf die Idee, "mit so einem Nachtzug könnten wir auch mal fahren", als wenn der ganz anders als die anderen komplett blau ist und ein paar Mondlogos hat. Das macht die ÖBB beim NJ schlauer. Das Produkt ICE ist unheimlich erfolgreich, aber das allein ist wie gesagt wie lauter grüne D-Züge in den 50ern.

Es soll ja tatsächlich frustrierte VW-Kunden geben, die sich mit Schrecken von VW und deutschen Autos allgemein abgewandt haben und jetzt Skoda fahren. Vielleicht verwechseln einige Skoda mit Dacia, keine Ahnung, haben offensichtlich entgegen dem Klischee vom Autoland doch nicht alle voll den Überblick ... :rolleyes:

Mit welchen alten Wagenmaterial willst 250kmh fahren?

Muss man das? Wenn ja, gäbe es genug ältere ICE, die man umlabeln könnte, sofern man halt überhaupt einen Billig-HGV braucht. Im polyzentrischen Deutschland mit ICE-Sparpreisen fehlt es eher an ICE Sprintern oben und einem flächendeckenden Produkt im IRE/IR/IC-Bereich, das preislich unter dem ICE liegt. Das ist mit konventionellem Material deutlich günstiger zu produzieren, wenn man sich Flixtrain und Westbahn sowie andere Flirt/Kiss/Twindexx-Fernverkehrsderivate anschaut. Das war der nächste Fehler des Mehdorn'schen ICE für alle, die Teile sind einfach sauteuer. Als Konzern, der auch Güterverkehr betreibt, wäre ich mit meinem Kerngeschäft in Deutschland bei Zügen bis 200 km/h beim Einheitslok-Konzept geblieben, das sich die DB einst mit der 120 ausgedacht hat und die ÖBB ein Jahrzehnt später mit dem Taurus quasi umgesetzt hat. Da tut man sich dann eben auch leichter mal schnell einen RJ zu erfinden als wenn man nur HGV-Triebwagen auf 120-km/h-Strecken bummeln und zum Teil bis zu 200 km/h schnelle Güterzugloks mangelns Bedarf abgestellt hat und sich echt wundert, warum man ein Kosten- und Flexibilitätsproblem hat.

[218 466-1]

Meines wissen sind das die einzigen die mit so schrott Wagen einsetzen. Selbst der Regiojet nutzt die guten ÖBB Wagen. Die alten SBB Wagen werden als 3te Klasse eingesetzt.
Die grüne Brut ist meiner meinung nach der Windigste Europäische Fernverkehrsbetreiber.

In Deutschland sind aber die Bedingungen mit Abstand am schwierigsten. TPS, Billigfuchzeuge - und mehr als irgendwo sonst auf der Welt: Autobahnen!
Was besseres als Bimz verkauft DB noch nicht.

Das sicher nicht, kostet zu viel. Aber andersherum könnte die DB auch "billig", wenn sie denn wollten .. siehe z.B. IRE Berlin-Hamburg. Von den bestellen Talgos könnte man auch schnell ein Low-Cost-Produkt zimmern, Restaurant raus, dafür noch mal 2-3 Wägelchen für 300m Zug dran und dann Billigtrassen bestellen.

Sowohl Renfe als auch SNCF haben schon Billigableger ... wundere mich eingentlich, wieso die DB da nichts unternimmt und Flix so gewähren lässt.

Das ist zu früh. Das Produkt muss sich ersteinmal auf jeder einzelnen Strecke bewähren. Flix ist immernoch im Aufbauprozess. Ein Netz soll im Optimalfall entstehen.
Es besteht eben die Gefahr, dass Flixtrain unter geht - was wegen Corona vmtl. sogar im Raum stand nachdem BTE die Zusammenarbeit gekündigt hat.
Was dann? Ja, DB hat der Westbahn relativ neue KISS abgekauft, aber darauf kann man sich nicht verlassen.
Im Zweifel hast nagelneue Talgos, die sich die Räder platt stehen und nach wenigen Jahren schon beim Bender vorstellig werden. Wenn stattdessen die Bimz dort landen, ist der Verlust ungleich geringer. Der Zielgruppe is es überwiegend egal. Einige kaufen die umgestalteten Bimz bestimmt als nagelneu ab.
Wenn Flix cool wäre, würden sie die Kisten in Ozeanblau/Elfenbein lackieren und hätten stilecht BR 111 vom SSM geholt. Damit wären sämtliche Freaks happy. Bei den Fahrzeiten brauchst eh nicht mehr als 160 km/h. Aus der "Grünen Brut" würde das ultimative super-duper EVU und alleine Freaks und Fuzzies würden mindestens 1/3 Auslastung garantieren.:ph34r:
DB hat schon ihr Low-Cost-Produkt: IC2. Die sind neu, aber dadurch abgesichert, dass sie z.T. subventioniert fahren und im Zweifel in den Roten Farbtopf geworfen und als das eingesetzt werden können, was sie eigentlich sind: RE.

[Rohrbacher]

Damit wären sämtliche Freaks happy.

Alle drei. Ja.

[einen_Benutzernamen]

Das macht die ÖBB beim NJ schlauer.

Tarifmässig liegt der grosse unterschied scheinbar daran das die ÖBB entgegen der DB früher genau 0,00% Rabatte gibt. Bei der DB (und CNL) hab es Vielfahrer Rabatte (die jetzt weg sind) und keine Punkte oder sonst was die es bei der ÖBB früher gab. Dazu sind die Preise ORDENTLICH gestiegen!

Das Produkt ICE ist unheimlich erfolgreich

:rolleyes: Klar weil es keine alternative dazu gibt auf der Schiene.

Wenn ja, gäbe es genug ältere ICE, die man umlabeln könnte

Hat die DB nicht deswegen die gebrauchten WB Garnituren gekauft weil die hänge ringend welche gebraucht hatten?

Im polyzentrischen Deutschland mit ICE-Sparpreisen

Bei der ÖBB gibt es auch Sparschiene und damit kannst deutlich unter der WB fahren (bei Vor und Nachlauf) trotzdem ist die gesteckt voll.

und einem flächendeckenden Produkt im IRE/IR/IC-Bereich, das preislich unter dem ICE liegt.

Bei uns gibt es eben "nur" den RJ, IC die erledigen teilweise die IR (und IC) Aufgaben. Einen IRE haben wir mit den "REX" bzw "CJX" Zügen. Das sind (im gegensatz zu CZ) nur Regionalzüge und keine bequemen Fernverkehrswagen. Zumindest im Desiro ML haben wir Steckdosen und bei vielen (wenn nicht schallen) Wlan.

und Westbahn sowie andere Flirt/Kiss/Twindexx-Fernverkehrsderivate anschaut.

Die Westbahn ist die ausnahme. Sonst fahren die anderen (meines wissens) nur mit "echten" Fernverkehrswagen.
RJG -> alten ÖBB, SBB Fernverkehrswagen
LeoExpress -> Stadler bald China Triebzüge
Italo -> Hochgeschwindichkeits Züge

die Teile sind einfach sauteuer

Und schrottig. Im Klo zerlegt sich alles. Nur wieso? Wurde die DB genötigt, Ich meine ermutigt bei Siemens zu kaufen statt Talgo und die anderen HGV Züge die in Europa produziert werden?

Da tut man sich dann eben auch leichter mal schnell einen RJ zu erfinden

:rolleyes: Siemens hatte dieses Produkt schon in der Schublade gehabt. Die ÖBB haben sich daran nur "bedient". Du weisst eh es fahren Garnituren als "Brightline" durch die USA?

TPS, Billigfuchzeuge - und mehr als irgendwo sonst auf der Welt: Autobahnen!

TPS?
Gut wie(so) die LH die Flugtickets so billig verkauft verstehe Ich nicht aber gut... Wenn man ein besseres Produkt anbietet ohne Siko und mit sowas wie Meilen könnte es sich lohnen.

die umgestalteten Bimz bestimmt als nagelneu ab.

Wenn man die mit einer gescheiten Klima versehen hätte wäre es ja wurscht.
Siehe Regiojet die mit den alten ÖBB Wagen fahren. Neues Logo und ab geht es! Und die Preise sind ja noch sehr günstig.

[Balduin]

Sowohl Renfe als auch SNCF haben schon Billigableger ... wundere mich eingentlich, wieso die DB da nichts unternimmt und Flix so gewähren lässt.

Das dürfte aber in erster Linie auch dem Umstand geschuldet sein, dass beide, insbesondere die SNCF einen ziemlich großzügigen Fahrzeugpark hat, dank staatlicher Unterstützung zur Industriepolitik.
Irgendwie muss man die Dinger auslasten. Bei der DB FV ist hingegen chronische Mangelverwaltung angesagt.

Ich vermute auch, gerade bei der SNCF ist das Problem, dass sie eine Billigtochter braucht um irgendwie ihre zu hohen Personalkosten runter zu kriegen. Im Haupthaus ist das mit starken Gewerkschaften nicht möglich, Stichwort Rente mit 52 für Lokführer.

[Südostbayer]

Anders macht das die SNCF mit ihren Billig-TGV oder die Lufthansa bei Eurowings ja auch nicht.

Nicht nur die Billig-TGV ("Ouigo"). Die SNCF stellt auch ihre klassischen TGV auf die Marke "inOUI" um, siehe https://www.oui.sncf/

(Wobei es mir fragwürdig erscheint, ausgerechnet den bekanntesten und vermutlich am positivsten besetzten Begriff "TGV" großteils zu ersetzen, aber da wird sich schon jemand was dabei gedacht haben...)

Von dem her ist der DB-Fern-Einheitbrei heute aus Markensicht ein Rückschritt in eine Zeit als alle Fernzüge einfach irgendwie grüne D-Züge waren und spezielle Marken wie der TEE noch nicht erfunden waren.

Gab es diese Zeit je? Vor dem TEE existierten durchaus auch schon Marken wie Orient-Express (seit 18irgendwas), Rheingold (ab 1928), die FDt/SVT wie der "Fliegende Hamburger" (ab 1933) und diverse andere mehr oder weniger bekannte "Namenszüge". Will sagen: "Premiumprodukte" gibt es mindestens seit Ende der 19. Jahrhunderts.

Im polyzentrischen Deutschland mit ICE-Sparpreisen fehlt es eher an ICE Sprintern oben und einem flächendeckenden Produkt im IRE/IR/IC-Bereich, das preislich unter dem ICE liegt.

In der Tat.

DB hat schon ihr Low-Cost-Produkt: IC2. Die sind neu, aber dadurch abgesichert, dass sie z.T. subventioniert fahren und im Zweifel in den Roten Farbtopf geworfen und als das eingesetzt werden können, was sie eigentlich sind: RE.

Die IC2 sind keine "low-cost"-Alternative zum ICE, da sie im Gegensatz zu den Billig-Angeboten der SNCF und RENFE auf den meisten Relationen nicht parallel zum Vollpreisangebot verkehren. IC2 und ICE befahren großteils ganz unterschiedliche Strecken. Selbst der IC (als Zuggattung) ist auf vielen "Nachfragekorridoren" nur bedingt eine Alternative, da nur eines von beiden Produkten angeboten wird.

[Metropolenbahner]

Ja ich meinte damit, dass man keine direkte Konkurrenz dazu aufbauen wollte. Das Flix sich jetzt selbst zerlegt ist eher ein schlechtes Zeichen, damit sieht die DB erst recht keinen Handlungsdruck. Klar bietet die DB auch Billigpreise an - aber machen sie damit dann auch Gewinn? V.a. Dein Beispiel mit dem Nachlauf billig per NV stünde doch auch nem Billigzug sehr gut zu Gesicht. Beispiel, aktuell wird ja ein Riesenrummel über den D-Takt gemacht, der dann auch 30 Min zwischen den Metropolen ermöglichen soll. Das würde ich nicht machen, stattdessen nen Stundentakt ICE und nen Stundentakt Billig-Talgo, mit leicht unterschiedlichen Bahnhöfen, falls möglich. Preise zw. Hamburg und Berlin (gerechnet mit BR411):

Normal: Hamburg Hbf- Spandau - Berlin (Lehrter) Hbf tief:

Trassenentgelt 3.254 ¤ • Weglänge 286,7 km • Fahrzeit 1:38 h • Marktsegment Metro Tag/Basic/Nacht • Energieverbrauch 1.719 kWh • Gesamtkosten 5.247 ¤

Billig: Normal: Hamburg Hbf- Spandau - Berlin Lichtenberg:

Trassenentgelt 1.351 ¤ • Weglänge 297,6 km • Fahrzeit 1:50 h • Marktsegment Metro Tag/Basic/Nacht • Energieverbrauch 1.771 kWh • Gesamtkosten 3.554 ¤

Also mal über 1.500 Euro gespart *pro Fahrt*, plus eventuell höheres Reisendepotential, da man mit Lichtenberg nen anderen Stadtteil erschließt.

Aber gut - wenn man dorthin alle Stunden hinführe, wäre der Bf aufgrund der vielen Reisenden dann auch schnell in der teuren Metropolkategorie. Für ein Billigangebot sind Stundentakte aber sowieso zu viel. Da müsste man halt Maß und Mitte finden.

Es würde eigentlich reichen, wenn man das Produkt IC flächendeckend anbietet und auch von der Leistung wieder sichtbar vom ICE unterscheidet.

Ja, wobei IC dann rein von der Bezeichnung schon zu nah an ICE wäre. Man könnte IR recyceln, die hatten auch schon ein kleineres Gastro-Angebot, dass man in der Neufassung gleich streichen muss (aus Kostengründen), maximal Automaten. Dann auch noch Fahrradplätze rein, deren Transport im Hochflur-ICE4 nur den Fahrgastwechsel behindert und verlangsamt, dito mit Kinderwagen. Wenn das Fahrzeug an sich billiger ist, kann man sich die Platzverschwendung dann auch leisten, wobei man fürs Fahrrad dann auch gleich den gleichen Preis, wie für die Personenbeförderung verlangen kann - sind ja Billigpreise.

Das könnte die DB auch intern machen mit lauter so Marken wie bisher schon der "Regionalverkehre Start Deutschland GmbH" oder "Friedrich Müller Omnibusunternehmen GmbH". Einfach DB-Töchter bzw. optisch völlig andere Produkte erfinden, wo nicht offensichtlich DB draufsteht, schon finden wir das toll, weil's unheimlich nach Wettbewerb aussieht. Anders macht das die SNCF mit ihren Billig-TGV oder die Lufthansa bei Eurowings ja auch nicht.

Ja, es gibt ja auch schon zig DB-Töchter, eine mehr wäre auch schon egal. Wobei das auch wieder den Wasserkopf aufblähte, wenn alles wieder extra verrechnet werden müsste. Ne Unterabteilung von DB FV würde eigentlich reichen. Nen anderen Markenname kann die trotzdem nutzen.

Das Produkt ICE ist unheimlich erfolgreich, aber das allein ist wie gesagt wie lauter grüne D-Züge in den 50ern.

Ja und v.a. wurde es verwässert. Einerseits führte man Lounge für die 1.Klasseclientel ein, andererseits wurden die Sitze im Zug dafür immer schlechter. Ganz am Anfang gabs im ICE auch noch nen Konferenzraum mit Fax und Sekretärin
Teilweise ist das sicherlich auch bedingt durch die Flug-Konkurrenz, dadurch wurde die Bahn eher ins Billigsegment und Kostensparen getrieben, wobei der teure ICE4 natürlich auf dem eigene Mist gewachsen ist.

Muss man das? Wenn ja, gäbe es genug ältere ICE, die man umlabeln könnte, sofern man halt überhaupt einen Billig-HGV braucht. Im polyzentrischen Deutschland mit ICE-Sparpreisen fehlt es eher an ICE Sprintern oben und einem flächendeckenden Produkt im IRE/IR/IC-Bereich, das preislich unter dem ICE liegt.

Seh ich auch so. Der Talgo reicht mit Vmax 230 absolut. Mehr braucht man in Deutschland nicht. Notfalls könnte man mit dem sogar "Billig-Sprinter" fahren, auf Berlin-München verlöre man ggü. nem ICE3 gerade mal ~15 min. Gut, man ist dann nicht unter der magischen 4h-Grenze, aber für den Notfall oder als Billigangebot würde das dick reichen.

Ich bin mal gespannt, wie man das neue "B-Netz" fahren will, das im D-Takt mit max. 230 km/h enthalten ist, bzw. ob das überhaupt verwirklicht wird.

Als Konzern, der auch Güterverkehr betreibt, wäre ich mit meinem Kerngeschäft in Deutschland bei Zügen bis 200 km/h beim Einheitslok-Konzept geblieben, das sich die DB einst mit der 120 ausgedacht hat und die ÖBB ein Jahrzehnt später mit dem Taurus quasi umgesetzt hat.

Tja beschwer Dich bei Mehdorn, sein Vorgänger hatte noch nen Euro-Lokpool zusammen mit der ÖBB geplant. Den hat die ÖBB dann halt nur allein durchgezogen. Welcher Flexibilität man sich dabei v.a. auch bei der Personalplanung beraubt, ist fast schon ne Horror-Vorstellung. Zum Glück wachsen Lokführer auf Bäumen, so dass sie massenhaft zur Verfügung stehen ...

@218 466-1:

DB hat schon ihr Low-Cost-Produkt: IC2

Ja, aber der darf nicht auf Schnellstrecken und die Begrenzung auf 160 ist auch zu wenig. Klar ist das Ding nochmals billiger als ein Talgo, aber den Nachteil wiegt das mMn nicht auf. Z.B. fährt man ja Karlsruhe-Stuttgart-Nürnberg. Im aktuellen D-Takt preist man mit dem die schnellere (Umsteige)-Verbindung nach Berlin über Nürnberg an. Mit nem Talgo könnte man die Verbindung durchfahren. Aktuell geplant ist nur die Durchbindung nach Leipzig - über die langsame Frankenwaldbahn. Da macht das Material dann natürlich auch Sinn.

[einen_Benutzernamen]

Wenn Ihr jemanden kennt der 5Mio übrig hat Ich habe da ein Konzept in der Tasche womit man Geld machen kann.
Dafür braucht man erst mal 2x Service Wagen die kosteten irgend was um die 1 - 2 Mio und der rest geht für Mieten schnell mal drauf. B-)

[Rohrbacher]

Gab es diese Zeit je? Vor dem TEE existierten durchaus auch schon Marken wie Orient-Express (seit 18irgendwas), Rheingold (ab 1928), die FDt/SVT wie der "Fliegende Hamburger" (ab 1933) und diverse andere mehr oder weniger bekannte "Namenszüge". Will sagen: "Premiumprodukte" gibt es mindestens seit Ende der 19. Jahrhunderts.

Klar. Einzelne Ausnahmen bestätigen natürlich die Regel, wobei ein Zugname allein jetzt noch keine Marke macht. Es ändert ja nicht wirklich was, wenn die ganzen irgendwie gleichgemachten weißen DB-Fernverkehrszüge jetzt alle wieder Zugnamen bekommen, sodass sich Eisenbahnfreunde in 100 Jahren an die ICE Sprinter besser erinnern können. Bei der DB ist das Problem, dass man (D,) IC, ICE alle optisch und auch funktionell durch die inflationäre Verwendung des ICE gleich gemacht hat. Das könnte man allein schon beheben, wenn man die IC wieder anders lackiert, sodass die bestehenden Zuggattungen wieder sichtbarer werden. Dass es hierzulande einen Billig-ICE braucht, wage ich zu bezweifeln, quasi 1. und 2. Klasse wieder extra zu fahren (wie bis 1979) und ggf. eine 3. und 4. einzuführen, bringt bei der geografischen Struktur, dem Takt- und eh schon mindestens zweigeteilten Preissystem mit Auslastungssteuerung nicht so viel. Das ist in Frankreich einfach anders, da kann ich mir hierzulande nur Einzelzüge vorstellen. Allerdings könnte man Sachen wie den Flixtrain oder den Berlin-Hamburg-Express funktionell auch einfach als IC oder IR fahren. Die nutzen ja nur Lücken, die die Gleichmacherei unter Mehdorn mit der Abschaffung des IR und der Teilverschmelzung von IC und ICE geschaffen hat, solche Züge gab es ja im Grunde samt eigener Marke und zum Teil mit unterschiedlichen Aufgaben und Zielsetzungen parallel. Ein ICE und ein Flixtrain sind im Grunde genauso wenig Konkurrenten wie IR und ICE vor 25 Jahren.

Eine Integration des Flixtrain in den D-Takt, da gab's ja letztens unklare Andeutungen, kann ja sinnvoll nur funktionieren, wenn sich Flixtrain komplett dem System unterwirft und dann z.B. konzessionsmäßig irgendwelche Linien fährt wie meinetwegen die BLS-Fernzüge früher in der Schweiz. D-Takt und freier Wettbewerb beißt sich halt schon bei dem Grundsatz, dass man quasi "planwirtschaftlich" eine Infrastruktur für ein genau definiertes Angebot plant. Wettbewerb unter parallel fahrenden Bahngesellschaften funktioniert ja anders, wenn's denn (außer für die finanziellen Profiteure) funktioniert. Dass ein umgesetzter D-Takt eigentlich das Ende des Wettbewerbs oder der Beginn von zumindest Konzessions-Fernverkehr ist und damit eine Abkehr vom bisherigen Modell, trauen sich viele aber noch gar nicht sagen.

Ich bin mal gespannt, wie man das neue "B-Netz" fahren will, das im D-Takt mit max. 230 km/h enthalten ist

Maximal 230 km/h heißt ja nicht, dass man die sofort, überall und überhaupt ausreizen muss, sondern dürfte nur konzeptionell die heute üblichen Zulassungs- und Technikgrenzen bei 160, 190 und 230 km/h in den Fahrplanentwürfen widerspiegeln. Wenn's nach mir ginge, könnten die auch bei 150, 200, 250 und 300 km/h liegen, aber das würde die tatsächlich nötige Zielgeschwindigkeit, die man zwischen zwei Knoten erreichen muss, damit der Takt funktioniert, auch nicht beeinflussen. Zu Bundesbahnzeiten ist man haufenweise Züge mit zulässiger Vmax = 135 km/h gefahren, bestehend aus Loks, die 160 durften und Wagen für 140, auf Strecken für größtenteils 120 mit Fahrplänen, wo 110 reichte.

Tja beschwer Dich bei Mehdorn

Mach ich in jedem siebten Satz.

[Balduin]

Eine Integration des Flixtrain in den D-Takt, da gab's ja letztens unklare Andeutungen, kann ja sinnvoll nur funktionieren, wenn sich Flixtrain komplett dem System unterwirft und dann z.B. konzessionsmäßig irgendwelche Linien fährt wie meinetwegen die BLS-Fernzüge früher in der Schweiz. D-Takt und freier Wettbewerb beißt sich halt schon bei dem Grundsatz, dass man quasi "planwirtschaftlich" eine Infrastruktur für ein genau definiertes Angebot plant. Wettbewerb unter parallel fahrenden Bahngesellschaften funktioniert ja anders, wenn's denn (außer für die finanziellen Profiteure) funktioniert. Dass ein umgesetzter D-Takt eigentlich das Ende des Wettbewerbs oder der Beginn von zumindest Konzessions-Fernverkehr ist und damit eine Abkehr vom bisherigen Modell, trauen sich viele aber noch gar nicht sagen.

Finde ich nicht, dass sich das grundsätzlich beißt. D-Takt ist jetzt einfach nur der Auftrag der Bundespolitik an das ihr gehörige Unternehmen DB, die Vorraussetzungen für eben Fernverkehr alle 30 Minuten auf den Hauptachsen zu schaffen. Also einerseits muss der Teilkonzern "Netz" die (mangelnde) Infrastruktur ausbauen, anderseits DB FV Fahrzeuge usw. kaufen um den Fahrplan zu fahren. Grundsätzlich besteht aber auch weiterhin die Möglichkeit, dass irgendein anderer Betreiber auch die Trassen bestellt, um dort als "Germano" ein Konkurrenzprodukt aufzustellen. Ist mit der ausgebauten Infrastruktur sogar vielleicht eher möglich, da mit weniger Engpässen Trassenpreise sinken sollten und sonstige organisatorische Hindernisse wegfallen.
Aber da weit und breit aktuell niemand Privates in Sicht, der eben bereit ist aus eigener Tasche das Geld in die Hand zu nehmen einen "Germano" aufzubauen, redet die Politik natürlich nur mit DB FV an der Stelle...

Sollte da aber eben doch noch ein wirklicher Mitbewerber auftauchen, kann die Politik auch immer noch in ein paar Jahren eingreifen. Mit dem Argument, dass ein realer 30min Takt in Kombination mit dem Wettbewerber im wesentlichen gegeben ist, wird halt der Zuschuss für Neufahrzeuge gestrichen. Weil man muss ja über ca. 10 Jahre eine große Anzahl von 300km/h Fahrzeugen kaufen- für Mehrverkehr, und weil ICE3-Ersatz langsam aber sicher mal fällig wird. Dann wird am Ende von der Stückzahl her nur ICE3 1:1 ersetzt.

[einen_Benutzernamen]

Aber da weit und breit aktuell niemand Privates in Sicht, der eben bereit ist aus eigener Tasche das Geld in die Hand zu nehmen einen "Germano" aufzubauen, redet die Politik natürlich nur mit DB FV an der Stelle...

Wie gesagt da hat man wieder das Problem das die DB den Preis auf einer Strecke soweit senken kann unter den Produktions Preis nur solange bis der Mitbewerber aufgeben muss.
Das ist in AT mit der (Staat finanzierten) OS gewesen die hat einfach die Preise bei den Strecken von HG soweit gesenkt bis die schluss endlich die Patschen strecken mussten. <_<
Das ist leider in einen Kapitalistischen System wenn der Kapitalist zu gross wird dann wird zum Monopolist wo es keinen freien Wettbewerb mehr geben kann. Genau das ist bei der DB der falll die wie bereits erwähnt die Preise auf einer Strecke soweit senken könnte das der Mitbewerber aufgeben muss.

[Südostbayer]

Von dem her ist der DB-Fern-Einheitbrei heute aus Markensicht ein Rückschritt in eine Zeit als alle Fernzüge einfach irgendwie grüne D-Züge waren und spezielle Marken wie der TEE noch nicht erfunden waren.

Gab es diese Zeit je? Vor dem TEE existierten durchaus auch schon Marken wie Orient-Express (seit 18irgendwas), Rheingold (ab 1928), die FDt/SVT wie der "Fliegende Hamburger" (ab 1933) und diverse andere mehr oder weniger bekannte "Namenszüge". Will sagen: "Premiumprodukte" gibt es mindestens seit Ende der 19. Jahrhunderts.

Klar. Einzelne Ausnahmen bestätigen natürlich die Regel, wobei ein Zugname allein jetzt noch keine Marke macht. Es ändert ja nicht wirklich was, wenn die ganzen irgendwie gleichgemachten weißen DB-Fernverkehrszüge jetzt alle wieder Zugnamen bekommen, sodass sich Eisenbahnfreunde in 100 Jahren an die ICE Sprinter besser erinnern können. Bei der DB ist das Problem, dass (...)

Oh, ich stelle in dem Fall nicht Deine Aussage zur DB in Frage, sondern zweifle daran, dass es eine Zeit gab, "als alle Fernzüge einfach irgendwie grüne D-Züge waren".

Auch wenn der Markenbegriff der Marketingtheorie damals noch nicht in der heutigen Form geprägt war, waren das nicht nur einzelne Ausnahmen oder schlichte Namensgebungen (wie später von den ÖBB mit Schöpfungen wie R 2355, "Unser Gratisblatt", praktiziert). Ich würde sagen, dass mit Ausnahme der unmittelbaren Nachkriegsjahre die Fernverkehrslandschaft wesentlich und wortwörtlich bunter war als das aktuelle DB Fernverkehr-Markenbild.

[Rohrbacher]

Finde ich nicht, dass sich das grundsätzlich beißt. D-Takt ist jetzt einfach nur der Auftrag der Bundespolitik an das ihr gehörige Unternehmen DB, die Vorraussetzungen für eben Fernverkehr alle 30 Minuten auf den Hauptachsen zu schaffen. Also einerseits muss der Teilkonzern "Netz" die (mangelnde) Infrastruktur ausbauen, anderseits DB FV Fahrzeuge usw. kaufen um den Fahrplan zu fahren. Grundsätzlich besteht aber auch weiterhin die Möglichkeit, dass irgendein anderer Betreiber auch die Trassen bestellt, um dort als "Germano" ein Konkurrenzprodukt aufzustellen.

Eben nicht zwangsläufig. Wenn ich die Infrastruktur für den gegenüber der heutigen, eh schon im Kernnetz am Limit befindlichen Infrastruktur, ja für den D-Takt ausgebaut werden muss, kann ich mir kaum vorstellen, dass man vor allem die Knotenpunkte mal eben für mehr als ein paar Sonder- und Bedarfszüge so wahnsinnig über den Zielfahrplan hinaus (für schnelle Züge) auslegen wird. Es ist ja heute schon so, dass der Flixtrain oder auch einzelne IC/ICE Regiotakte zerschießen. D-Takt und Wettbewerb würde dann bundesweit laufen wie auf Sylt, wo man die Trassen irgendwie verteilen muss und nach wettbewerblichen Regeln halt nie was gescheites im Sinne der Idee des D-Takts rauskommen würde. Was nutzt mir ein Taktsystem, wenn der Anschlusszug ein völlig anderes Tarifsystem hat oder der Takt dann wieder wackelt wie die Sau, weil irgendwo Rosinenpicker außerhalb des Systems unterwegs sind?

Ist mit der ausgebauten Infrastruktur sogar vielleicht eher möglich, da mit weniger Engpässen Trassenpreise sinken sollten und sonstige organisatorische Hindernisse wegfallen.

Eben nicht. Die Engpässe für den D-Takt werden abgebaut, aber darüberhinaus könnte es auf einigen Strecke, vor allem eingleisigen laufen wie heute schon auf regionalen Strecken, wo ein Zug ausfallen muss, dass ein anderer Platz hat. D-Takt heißt nicht, dass einfach ein paar ICE mehr fahren, wenn Siemens sie ausliefert und die Infrastruktur so ausgebaut wird, dass überall maximal 50% Auslastung sind. Genau das Gegenteil wird passieren, vor allem wenn auch noch der Güterverkehr mehr Relevanz bekommen soll. Für rein wettbewerblichen Parallelverkehr im Personenverkehr wird sogar weniger Platz sein als heute, weil man die geschaffenen Kapazitäten für einen stabilen Betrieb des D-Takts und des SGV ja braucht. :ph34r:

Dass nicht nur die seit Mehdorn geschaffenen Marktnischen, sondern auch die Trassen für Flixtrains oder einen "Germano" mit dem D-Takt wegfallen dürften, weiß auch Flix schon lange, deswegen halten die Taktverkehr für grundsätzlich doof und trommeln schon lange dagegen:

Geplanter Deutschlandtakt ab 2021: Flixtrain fürchtet neues Monopol der Deutschen Bahn
Bahn-Konkurrenten fürchten den Deutschlandtakt

Und wenn man die D-Taktlinien nicht wie im Regionalverkehr an Bieter vergibt, warum auch, die sollen ja eigenwirtschaftlich fahren, oder zulässt, dass man den einfach so zerschießen kann, wenn man Lust hat, dann kann der D-Takt als Projekt von Bund und DB de facto als nichts anderes als eine teilweise Rücknahme der Bahnreform gesehen werden. Schon die Planung ist ja letztlich nichts anderes als das späte Eingeständnis, dass der Markt es eben nicht im Sinne der Gesamtgesellschaft regeln wird. Dass Firmen wie Flix aus eigenen Interessen gegen eine der aus Sicht der Kunden gigantische Angebotsverbesserung trommeln, beweist ja nur, dass die Bahnreform ein Schuss in den Ofen war. Ganz abgesehen von dem riesigen Zuschussbedarf, den es laut den Luftschlössern, die bei der Privatisierung damals gemalt wurden, eigentlich gar nicht geben dürfte.

Ich würde sagen, dass mit Ausnahme der unmittelbaren Nachkriegsjahre die Fernverkehrslandschaft wesentlich und wortwörtlich bunter war als das aktuelle DB Fernverkehr-Markenbild.

Genau die Nachkriegsjahre, die man durchaus bis 1971 ausdehnen kann, hatte ich gemeint. Wie gesagt, Einzelzüge wie damals ein paar F-Züge (nix anderes als normale erstklassisige Schnellzugwagen in einem Sprinterfahrplan, den zum Teil auch normale D abschnittsweise gefahren sind) oder heute Flixtrain & Co. wirken sich nicht wesentlich drauf aus, dass man heute recht gleichgemachte IC/ICE hat wie man damals recht gleichförmige Schnellzüge aus den gleichen grünen, blauen und roten Wagen hatte. Darunter damals ein paar ex-Rheingold, ex-Fliegende Münchner, heute ein paar ex-MET und ex-Westbahn. Kurzum, so wie man früher ein ziemlich gleichgemachtes und wenig gestuftes Fernzugangebot mit überwiegend F/D-Zügen hatte, wo ein D-Zug abschnittsweise N-Halte mitbedienen konnte und anderswo als "Sprinter" fuhr, hat man heute IC/ICE, die genauso wenig klar abgegrenzt sind, wenn man beides mal mit dem System der späten 80er vergleicht, als man die vom Haltschema über's Servicekonzept bis hin zum Wagenmaterial klar abgegrenzten Produkte IR/FD (blau), IC/EC (rot) und ICE (weiß) erfunden hatte. Eine klare Abstufung, die heute oft wieder fehlt und Raum für Flixtrain, Länder-IRE und ICE-Halte in Uelzen öffnet.

[218 466-1]

Die IC2 sind keine "low-cost"-Alternative zum ICE, da sie im Gegensatz zu den Billig-Angeboten der SNCF und RENFE auf den meisten Relationen nicht parallel zum Vollpreisangebot verkehren. IC2 und ICE befahren großteils ganz unterschiedliche Strecken. Selbst der IC (als Zuggattung) ist auf vielen "Nachfragekorridoren" nur bedingt eine Alternative, da nur eines von beiden Produkten angeboten wird.

DB will sich natürlich keine Eigenkonkurrenz schaffen. Logisch, dass DB daher keine Alternativen zum ICE anbietet. Daran würden auch Talgos u.a. nichts ändern.
SNCF und RENFE haben generell bessere Bedingungen ggü. anderen Verkehrsmitteln (Fluchzeug, MIV) als DB.

@218 466-1:
Ja, aber der darf nicht auf Schnellstrecken und die Begrenzung auf 160 ist auch zu wenig. Klar ist das Ding nochmals billiger als ein Talgo, aber den Nachteil wiegt das mMn nicht auf. Z.B. fährt man ja Karlsruhe-Stuttgart-Nürnberg. Im aktuellen D-Takt preist man mit dem die schnellere (Umsteige)-Verbindung nach Berlin über Nürnberg an. Mit nem Talgo könnte man die Verbindung durchfahren. Aktuell geplant ist nur die Durchbindung nach Leipzig - über die langsame Frankenwaldbahn. Da macht das Material dann natürlich auch Sinn.

IC2 darf überall fahren, wo Flix mit Bimz auch fährt. VdE8 und NIM nicht.
Ich bezweife einmal, dass es vom Raum Karlsruhe / Stuttgart genug Reisende Ri. Berlin für Direktverbindungen über VdE8 geben würde. Die haben schon Direktverbindungen via Frankfurt und wenn es mit Talgo via Nürnberg nicht deutlich (mindestens 1h) schneller wird, ist die Umsteigeverbindung mehr als ausreichend.
Talgo werden vmtl. eh als "ICE" im A-Netz vermarktet sodass das kein low-cost, sondern ganz normale Sparpreis/Normalpreis Geschichte daraus wird. Low-cost hat es nicht eilig. Das aktuelle TPS ist Vmax-feindlich. Man sieht auch beim IRE- Berlin - Hamburg dass der Unterschied der Fahrzeit weit grösser als nötig ist. Da reichen auch 140 km/h, trotz Bimz.
Sinvoller wäre m.M. immernoch Linie 60 via Ingolstadt n. Passau, was Ulm auch noch an die VdE8 heran bringen würde.
DB kann es sich immerhin leisten, IC2 ganztägig und tgl. im Taktverkehr anzubieten, statt nur Nachfrage-orientiert (nur ein Zug und der auch nur dann, wenn eine Mondfinsternis auf einen Freitag fällt und diese nicht durch Wolken verdeckt wird, oder so ähnlich), was den Gewinn praktisch aufhebt. Zuschüsse vom Bund machen es möglich. Private EVU würden so keinen Monat überleben. Darum kann Flix sich nicht in den D-Takt integrieren.

Genau die Nachkriegsjahre, die man durchaus bis 1971 ausdehnen kann, hatte ich gemeint. Wie gesagt, Einzelzüge wie damals ein paar F-Züge (nix anderes als normale erstklassisige Schnellzugwagen in einem Sprinterfahrplan, den zum Teil auch normale D abschnittsweise gefahren sind) oder heute Flixtrain & Co. wirken sich nicht wesentlich drauf aus, dass man heute recht gleichgemachte IC/ICE hat wie man damals recht gleichförmige Schnellzüge aus den gleichen grünen, blauen und roten Wagen hatte. Darunter damals ein paar ex-Rheingold, ex-Fliegende Münchner, heute ein paar ex-MET und ex-Westbahn. Kurzum, so wie man früher ein ziemlich gleichgemachtes und wenig gestuftes Fernzugangebot mit überwiegend F/D-Zügen hatte, wo ein D-Zug abschnittsweise N-Halte mitbedienen konnte und anderswo als "Sprinter" fuhr, hat man heute IC/ICE, die genauso wenig klar abgegrenzt sind, wenn man beides mal mit dem System der späten 80er vergleicht, als man die vom Haltschema über's Servicekonzept bis hin zum Wagenmaterial klar abgegrenzten Produkte IR/FD (blau), IC/EC (rot) und ICE (weiß) erfunden hatte. Eine klare Abstufung, die heute oft wieder fehlt und Raum für Flixtrain, Länder-IRE und ICE-Halte in Uelzen öffnet.

Das liegt aber an der Strategie von DB heute. ICE war in den 1990er als "Hochgeschwindigkeitszug" (s. Zeichenerklärung des gelben Abfahrtplan ihres Vertrauens) definiert.
Heute ist davon nichts mehr zu sehen. ICE ist nur noch der "Allgemeine Fernverkehrszug" - auch wenn DB das so nicht schreibt, aber isso. Mit dem 2030 D-Takt wird das noch mehr vereinheitlicht weil dann nahezu alles was damals nicht (S) (Orange) oder RE/SE/RB (Türkies) war, als ICE vermarktet werden wird. Den Rest incl. einiger RE übernimmt IC2.
Es gibt ja aktuell ICE-Bahnhöfe, an den nicheinmal alle IRE/RE halten.
Die Klare Abstufung MET ICE EC/IC IR/FD RE/SE/RB S galt halt auch tariflich. Heuer mit dem Auslastungs-Steuerungs-Wahn sind die Preise völlig willkürlich gestaltet. Da kann ein ICE um 75% billiger angeboten werden, als der andere ICE 30m früher. :rolleyes: In den 1990er war DB noch für flexibles Reisen bekannt. Es gibt eben nur noch Weiss und Rot und selbst die überlagern sich.
Ich wäre auch dafür, zum damaligen System zurückzukehren. Alles was keine SFS befährt und an Städten mit <100.000 Einwohner hält ist unabhängig vom Tfz kein ICE. Alles was an Milchkannen wie Günzburg oder Treuchtlingen hält ist IR.

[Balduin]

Eben nicht. Die Engpässe für den D-Takt werden abgebaut, aber darüberhinaus könnte es auf einigen Strecke, vor allem eingleisigen laufen wie heute schon auf regionalen Strecken, wo ein Zug ausfallen muss, dass ein anderer Platz hat. D-Takt heißt nicht, dass einfach ein paar ICE mehr fahren, wenn Siemens sie ausliefert und die Infrastruktur so ausgebaut wird, dass überall maximal 50% Auslastung sind. Genau das Gegenteil wird passieren, vor allem wenn auch noch der Güterverkehr mehr Relevanz bekommen soll. Für rein wettbewerblichen Parallelverkehr im Personenverkehr wird sogar weniger Platz sein als heute, weil man die geschaffenen Kapazitäten für einen stabilen Betrieb des D-Takts und des SGV ja braucht. :ph34r:

Dass nicht nur die seit Mehdorn geschaffenen Marktnischen, sondern auch die Trassen für Flixtrains oder einen "Germano" mit dem D-Takt wegfallen dürften, weiß auch Flix schon lange, deswegen halten die Taktverkehr für grundsätzlich doof und trommeln schon lange dagegen:

Geplanter Deutschlandtakt ab 2021: Flixtrain fürchtet neues Monopol der Deutschen Bahn
Bahn-Konkurrenten fürchten den Deutschlandtakt

Und wenn man die D-Taktlinien nicht wie im Regionalverkehr an Bieter vergibt, warum auch, die sollen ja eigenwirtschaftlich fahren, oder zulässt, dass man den einfach so zerschießen kann, wenn man Lust hat, dann kann der D-Takt als Projekt von Bund und DB de facto als nichts anderes als eine teilweise Rücknahme der Bahnreform gesehen werden. Schon die Planung ist ja letztlich nichts anderes als das späte Eingeständnis, dass der Markt es eben nicht im Sinne der Gesamtgesellschaft regeln wird. Dass Firmen wie Flix aus eigenen Interessen gegen eine der aus Sicht der Kunden gigantische Angebotsverbesserung trommeln, beweist ja nur, dass die Bahnreform ein Schuss in den Ofen war. Ganz abgesehen von dem riesigen Zuschussbedarf, den es laut den Luftschlössern, die bei der Privatisierung damals gemalt wurden, eigentlich gar nicht geben dürfte.

Ich gebe dir auch in sofern Recht dass es nicht unbedingt einfacher wird, aber in Summe auch nicht wesentlich schwieriger. Im Grunde dasselbe wie jetzt auch- es wäre möglich, aber es tut sich eben nix, weil eben eigenwirtschaftlicher, richtiger Fernverkehr (also nicht Flix!!) unter den aktuellen Umständen kein Selbstläufer. Sonder harte Arbeit, und Risikoreich. Der Italo hats bewiesen, und ob das Ding wirklich auf Dauer funktioniert, wird sich erst zeigen...

Wobei der Witz bei einem ähnlichen "Germano" aber auch wäre, dass der ja auch im Gegensatz zu Flix heute auch richtigen Takt fährt. Also ist noch eine andere Sache als eben so ein Rosininpicker wie Flix. Und hätte damit auch einen ganz andere Verhandlungsbasis. Ich denke, die Politik würde so einen "Germano" mit Handkuss nehmen und dem den roten Teppich ausbreiten. Schließlich spart man sich ja damit ja auch Geld für Neufahrzeuge, die man sonst selber mit bezahlen müsste.

Aber am Ende eine sehr müßige Diskussion, was wäre wenn...

[JeDi]

Wenn Flix cool wäre, würden sie die Kisten in Ozeanblau/Elfenbein lackieren und hätten stilecht BR 111 vom SSM geholt. Damit wären sämtliche Freaks happy.

Ich nicht. Ozeanblau-Beige ist eine Geschmacksverwirrung und die 111 ein hässlicher, zur Indienststellung schon technisch veralteter Schuhkarton.

[218 466-1]

Wenn Flix cool wäre, würden sie die Kisten in Ozeanblau/Elfenbein lackieren und hätten stilecht BR 111 vom SSM geholt. Damit wären sämtliche Freaks happy.

Ich nicht. Ozeanblau-Beige ist eine Geschmacksverwirrung und die 111 ein hässlicher, zur Indienststellung schon technisch veralteter Schuhkarton.

Ich wusste ja garnicht, dass Du dich neuerdings auch zu den Freaks zählst. Insofern, willkommen in Club!
Wie hätten wir's gern? S-Bahn Orange? Orientrot? Verkehtsrot? Grau wie bei railadventure? Oder vlt. Verkehrsblau wie bei PRESS? Bügelfalte? Kantig wie TRAXX? Rund wie 103? :unsure:

[Rohrbacher]

War es noch gar nicht Thema? Flixtrain kommt nach München Hbf.

Linie FLX 25 nach Augsburg, Würzburg, Aschaffenburg, Hanau, Frankfurt
76330 ab 07:52 (Sa)
76332 ab 08:55 (Mo, Do, Fr)
76336 ab 11:52 (So)

Linie FLX N35 nach Pasing, Augsburg, Nürnberg, Erlangen, Bamberg, Saalfeld, Jena, Naumburg, Leipzig, Berlin, Hamburg
32600/1354 ab 23:54 (Mo, Do, Fr, So)

Ob es tatsächlich eine "Kampfansage" ist, wenn man weiterhin nur auf wichtigen Hauptstrecken die Rosinen pickt und dort pro Woche weniger Fahrten anbietet als so manche Museumsbahn, mei. Aber über die offenbar einheitliche und symmetrische (planmäßige) Zugzusammenstellung mit den offenbar gleichen international einsetzbaren Wagen, die auch in Schweden genutzt werden, sollte den Diskutanten trotz des Alters der Wagen mal nachdenken. Nicht dass da was dran ist, was ich dauernd über international flexibel einsetzbare, möglichst einheitliche Einzelwagen predige. Denn damit hat Flixtrain aus meiner Sicht genau den Flexibilitätsvorteil gegenüber der DB, die ihre IC1 ja abstellen will und nix vergleichbar neues hat. So könnte Flixtrain relativ schnell z.B. auch neue internationale Verbindungen basteln, auf die die DB mit ihrem Rollmaterial nicht so schnell reagieren könnte.

[Jean]

War es noch gar nicht Thema? Flixtrain kommt nach München Hbf.

Linie FLX 25 nach Augsburg, Würzburg, Aschaffenburg, Hanau, Frankfurt
76330 ab 07:52 (Sa)
76332 ab 08:55 (Mo, Do, Fr)
76336 ab 11:52 (So)

Linie FLX N35 nach Pasing, Augsburg, Nürnberg, Erlangen, Bamberg, Saalfeld, Jena, Naumburg, Leipzig, Berlin, Hamburg
32600/1354 ab 23:54 (Mo, Do, Fr, So)

Ob es tatsächlich eine "Kampfansage" ist, wenn man weiterhin nur auf wichtigen Hauptstrecken die Rosinen pickt und dort pro Woche weniger Fahrten anbietet als so manche Museumsbahn, mei. Aber über die offenbar einheitliche und symmetrische (planmäßige) Zugzusammenstellung mit den offenbar gleichen international einsetzbaren Wagen, die auch in Schweden genutzt werden, sollte den Diskutanten trotz des Alters der Wagen mal nachdenken. Nicht dass da was dran ist, was ich dauernd über international flexibel einsetzbare, möglichst einheitliche Einzelwagen predige. Denn damit hat Flixtrain aus meiner Sicht genau den Flexibilitätsvorteil gegenüber der DB, die ihre IC1 ja abstellen will und nix vergleichbar neues hat. So könnte Flixtrain relativ schnell z.B. auch neue internationale Verbindungen basteln, auf die die DB mit ihrem Rollmaterial nicht so schnell reagieren könnte.

Der Münchner Merkur war hin und weg. Solange die aber kein Taktfahrplan haben ist Flixtrains völlig uninteressant.

[Metropolenbahner]

Nicht dass da was dran ist, was ich dauernd über international flexibel einsetzbare, möglichst einheitliche Einzelwagen predige. Denn damit hat Flixtrain aus meiner Sicht genau den Flexibilitätsvorteil gegenüber der DB, die ihre IC1 ja abstellen will und nix vergleichbar neues hat.

Naja, dafür fehlt Flix aber noch der Steuerwagen. Sieht man auch an der tollen Haltezeit im Leipziger Kopfbahnhof: 40min .. gibts da echt keinen andere Haltestelle in der Gegend, die fernzugtauglich und durchfahrbar wäre?

Wie auch immer, die Talgos kommen bekanntlich und das sogar als EC, also international. Wollte die DB noch mehr Ländern anbieten, ließe sich die betreffende Zulassung sicher auch kurzfristig nachbestellen.


Wieso gibts eigentlich keinen Flix auf der alten SFS (Hamburg)- Hannover-Würzburg( - München?), bietet man da nichts wegen den Bauarbeiten am und es kommt dann nächstes Jahr, oder ist das langfristig nicht geplant?

Wagen, die auch in Schweden genutzt werden

Wenn Flix schlau wäre, würden sie ihren Flix Stockholm-Göteborg mal nach Malmö-Ystad umbiegen/verlängern und in D dann München-Berlin-Sassnitz fahren Das wäre doch mal ne nette internat. Verbindung. Vermutlich könnten die dann die Plätze der Katamaranfähre exklusiv nur für Flixtrain buchen Auf die Fähre passen 650 Leutchen .. das schafft ein Zug mit 11 Wagen doch locker ... v.a. in der Flixbestuhlung mit 100 Sitzen pro Wagen ^^

P.S: Etwas merkwürdig finde ich die Endstation F Süd. Da könnte man die paar Meter zum Flughafen und Mainz Hbf doch auch noch anbieten, oder? Obowhl - in der aktuellen Lage mit wenig Flügen womöglich nicht lukrativ.

[einen_Benutzernamen]

Solange die aber kein Taktfahrplan haben ist Flixtrains völlig uninteressant.

Auch wenn Ich die grüne Brut hasse aber wieso brauchen die einen deiner meinung nach?
Wenn dann werden sie eher eine Verbindung mit Ihren Bussen machen denke Ich mal.

[218 466-1]

Ob es tatsächlich eine "Kampfansage" ist, wenn man weiterhin nur auf wichtigen Hauptstrecken die Rosinen pickt und dort pro Woche weniger Fahrten anbietet als so manche Museumsbahn, mei.

Was sollen sie denn sonst machen? Direktverbindung Pfullendorf - Aulendorf - Memmingen - München - Mühldorf - Pfarrkirchen - Passau täglich im Stundentakt von 6:00 - 0:00 Uhr?
Mann kann auch Züge vorsätzlich gegen die Wand fahren und wenn man ganz schnell viel Geld loswerden will, würde das garantiert funktionieren. :rolleyes:
Eigenwirtschaftlich kann so kein EVU überleben, jedenfalls nicht in Deutschand.