S-Bahn Nürnberg

[Didy]

Das Land zahlt also die Züge und ist deren Besitzer

Das Land ist Eigentümer.
Besitzer ist das jeweilige EVU. Oder ganz genau wahrscheinlich sogar der jeweilige Tf, der gerade damit fährt.

[autolos]

@ 146225
Du betreibst keine sachliche Aufklärung, sondern Bashing. Du unterstellst DB Regio etwas, weil du eine persönliche Abneigung gegen das Unternehmen zu haben scheinst. Dabei ist gerade in diesem Verfahren offensichtlich, dass die BEG Fehler begangen hatte, die zu einem rechtlich nicht haltbaren Beschluss geführt hatten. Ob die zweite Vergabe ordnungsgemäß war, werden wir nicht erfahren, weil NX zu einem völlig merkwürdigen Zeitpunkt und unter rechtlich irritierenden Bedingungen das eigentlich bindende Angebot zurück gezogen hat. Nicht einmal die vier Tage bis zur Verhandlung vor dem OLG wollte man abwarten und hat sogar vermutlich noch vor ein bis zwei Wochen Schriftsätze an das Gericht geschickt. Für mich ist das Ganze geschickte Öffentlichkeitsarbeit, auf die viele auch reinfallen.

@ DSG Vielleicht ließen sich ein paar 425 oder 426 organisieren, aber vielleicht nicht bis 2019.

[NJ Transit]

[W]eil NX zu einem völlig merkwürdigen Zeitpunkt und unter rechtlich irritierenden Bedingungen das eigentlich bindende Angebot zurück gezogen hat.

Das ist falsch.

[autolos]

Das ist falsch.

Was ist falsch? Vier Tage vor dem Gerichtstermin ist ein merkwürdiger Zeitpunkt. Während der Bindefrist ist, jedenfalls für mich als juristischem Laien, ein irritierender Umstand. Wenn du was dazu erklären kannst, mache es bitte. Ich lerne gerne dazu.

[146225]

@autolos: Kannst Deinen Beißreflex ruhig einpacken, ich brauche ihn nicht. Herzlichen Dank für nichts.

[NJ Transit]

Während der Bindefrist ist, jedenfalls für mich als juristischem Laien, ein irritierender Umstand.

Bis wann geht denn die Bindefrist?

[autolos]

Bis wann geht denn die Bindefrist?

Da der Termin des Gerichtstermins schon etwa einen Monat bekannt war, wird die BEG eine Bindefristverlängerung in entsprechender Weise verlangt haben, sonst wäre das Unternehmen schon vorher aus dem Verfahren ausgeschieden.

@ 146225 Tut mir leid, wenn ich deine Beiträge kritisch sehe, aber du machst dich sehr leicht angreifbar, weil du reflexhaft reagierst. Wie stehst du denn zu dem Anteil der BEG an der Verfahrensdauer? Den Rechtsstaat ziehst du ja nicht in Zweifel.

[JeDi]

Da der Termin des Gerichtstermins schon etwa einen Monat bekannt war, wird die BEG eine Bindefristverlängerung in entsprechender Weise verlangt haben, sonst wäre das Unternehmen schon vorher aus dem Verfahren ausgeschieden.

Und bis wann ging oder geht denn jetzt die Bindefrist? Oder wann wollte die BEG eine Verlängerung haben? Viel Gelaber um nichts, wie von dir üblich.

[autolos]

Der genaue Termin ist nur BEG und den Bietern bekannt. Die Bindefrist läuft bis zu einem Termin, nach der Verhandlung, und die BEG hat die Verlängerung verlangt, als feststand, wann das Urteil zu erwarten war. Ohne Bindefrist, kein Angebot! Das sind simple, logische Zusammenhange, die ihr absichtlich ignoriert, weil es euch nicht gefällt, dass es nicht so simpel ist, wie es euren Wünschen entspricht.

[146225]

@ 146225 Tut mir leid, wenn ich deine Beiträge kritisch sehe, aber du machst dich sehr leicht angreifbar, weil du reflexhaft reagierst. Wie stehst du denn zu dem Anteil der BEG an der Verfahrensdauer? Den Rechtsstaat ziehst du ja nicht in Zweifel.

Ich darf zunächst mal mich nochmalig für die unterstellten Reflexe bedanken, und möchte das Kompliment doch gerne in aller Form und vollinhaltlich zurückgeben.

Ansonsten steht natürlich tatsächlich im Raum, dass die BEG insgesamt betrachtet "glücklicher" agiert haben könnte - es ist nie ein Kompliment für einen Aufgabenträger, wenn eine Vergabe so erfolgt, dass Zweifel offen bleiben oder gar Fehler nachgewiesen werden können. Die BEG nimmt dennoch aus meiner Sicht eine andere Stellung im rechtsstaatlichen Verfahren ein, ihr Ziel ist es lediglich (gewesen?!), eine fehlerfreie und saubere Vergabe ohne inkorrekte Nachteile für einen der Beteiligten zu erlangen, und letztlich einen (Vermögens-) Schaden vom Freistaat Bayern abzuwenden. Das ist auf jeden Fall mit dem Rechtsstaat und seinen Intentionen und Zielen wesentlich mehr vereinbar wie das Erstreben wirtschaftlicher Vorteile über einen Konkurrenten im Vergabeverfahren. Ob das Anstreben dieser Vorteile nun willentlich und bewusst geschehen ist, oder ein Nebeneffekt des Verfahrens, den die DB billigend in Kauf nimmt, darüber kann man natürlich geteilter Meinung sein und bleiben.

[NJ Transit]

Der genaue Termin ist nur BEG und den Bietern bekannt.

Damit ist dir auch nicht bekannt, ob nicht zum Beispiel eine weitere Verlängerung ausstand.

[autolos]

Ich darf zunächst mal mich nochmalig für die unterstellten Reflexe bedanken, und möchte das Kompliment doch gerne in aller Form und vollinhaltlich zurückgeben.

Ansonsten steht natürlich tatsächlich im Raum, dass die BEG insgesamt betrachtet "glücklicher" agiert haben könnte - es ist nie ein Kompliment für einen Aufgabenträger, wenn eine Vergabe so erfolgt, dass Zweifel offen bleiben oder gar Fehler nachgewiesen werden können. Die BEG nimmt dennoch aus meiner Sicht eine andere Stellung im rechtsstaatlichen Verfahren ein, ihr Ziel ist es lediglich (gewesen?!), eine fehlerfreie und saubere Vergabe ohne inkorrekte Nachteile für einen der Beteiligten zu erlangen, und letztlich einen (Vermögens-) Schaden vom Freistaat Bayern abzuwenden. Das ist auf jeden Fall mit dem Rechtsstaat und seinen Intentionen und Zielen wesentlich mehr vereinbar wie das Erstreben wirtschaftlicher Vorteile über einen Konkurrenten im Vergabeverfahren. Ob das Anstreben dieser Vorteile nun willentlich und bewusst geschehen ist, oder ein Nebeneffekt des Verfahrens, den die DB billigend in Kauf nimmt, darüber kann man natürlich geteilter Meinung sein und bleiben.

Nu guck, das ist nun etwas, dem ich zustimmen kann. Es geht um die Gewichtung von Aspekten, nicht um das Ausblenden von Fakten.

[autolos]

Damit ist dir auch nicht bekannt, ob nicht zum Beispiel eine weitere Verlängerung ausstand.

In der Welt der Vergabeverfahren kann man das aber nach menschlichem Ermessen ausschließen, denn die BEG würde kein kostenintensives Gerichtsverfahren führen, ohne zu wissen, ob der Begünstigte überhaupt noch im Verfahren ist.

[NJ Transit]

Nachdem du ja sowieso alles weißt: Herzlichen Glühstrumpf!

[Didy]

In der Welt der Vergabeverfahren kann man das aber nach menschlichem Ermessen ausschließen, denn die BEG würde kein kostenintensives Gerichtsverfahren führen, ohne zu wissen, ob der Begünstigte überhaupt noch im Verfahren ist.

Naja vielleicht lief die Frist ja bis eben, und die BEG hat - rein formell - um Verlängerung wegen des Verfahrens gebeten - und NX hat dann gesagt: Nee sorry können wir nicht verlängern weil wir uns in der danach bleibenden Zeit nicht mehr in der Lage sehen genügend funktionsfähige Züge aufs Gleis zu stellen?

Ich denke, es ist halbwegs nachvollziehbar, dass die Zeit irgendwann einfach nicht mehr reicht.

[Metropolenbahner]

Dann aber die Frage, wieso sollte das nicht auch das Land machen? Wäre sogar wirtschaftlicher, da die Landestraktionsgesellschaft das Personal zur Verfügung stellt und dieses flexibel einsetzbar ist, also während des Dienstes z. B. sowoh Meridian als auch SOB-Züge fahren kann. Damit bräuchte man weniger Leute und und die Dienste wären effektiver. In Zeiten von Personalmangel hochgradig wichtig.

Hmm ok, überzeugt. Da geb ich Dir recht, v.a. bei Personalmangel wäre das "nett"

Fragt sich dann, wieso es nicht gemacht wird. Vermutlich spricht einfach der aktuell neoliberale Zeitgeist dagegen. Staatsunternehmen sind schlecht, Privatunternehmen sind gut, Punkt aus keine Diskussion.
Wobei die DB AG offiziell ja auch ein "Privatunternehmen" ist. So gesehen könnte man wohl ne Bay. Landesbahn AG gründen, wenn man denn wollte. Einerseits wieder Wasserkopf(kosten)gefahr, andererseits hätte es die angeführten Vorteile.

[Rohrbacher]

Vermutlich spricht einfach der aktuell neoliberale Zeitgeist dagegen. Staatsunternehmen sind schlecht, Privatunternehmen sind gut, Punkt aus keine Diskussion.
Wobei die DB AG offiziell ja auch ein "Privatunternehmen" ist. So gesehen könnte man wohl ne Bay. Landesbahn AG gründen, wenn man denn wollte. Einerseits wieder Wasserkopf(kosten)gefahr, andererseits hätte es die angeführten Vorteile.

Das ist auch wieder so ein Vorurteil, das besonders von FDP-Hanseln gerne gestreut wird. Das muss man sich mal geben, (Möchtegern-) Staatenlenker stellen sich seit Jahrzehnten hin und behaupten, der Staat und damit sie selbst als Führungspersonal seien völlig untauglich. Viel besser läuft's mit Unternehmen, die im besten Fall den selben Nasen selbst gehören oder Leuten, die den Nasen Geld geben für Lobbyarbeit.

So wie ich das sehe, sprießen jedenfalls Stadtwerke, kommunale Unternehmen und Genossenschaften fast wie Pilze aus dem Boden. Warum? Weil es dem Landkreis bzw. der Kommune für dauerhafte Aufgaben billiger kommt, die Leute selbst einzustellen und dann als GmbH (oder was auch immer) die gleichen "Steuertricks" anwenden zu können wie die "freie Wirtschaft". Nur mit dem Unterschied, dass nicht zig tausende Euro beim Eigentümer versickern müssen. Man darf nur nicht die typischen politischen Fehler machen, da wären wir beim...

... Stichwort Landesbahn: Der Bund als Rechtsnachfolger des Deutschen Reiches schuldet, soweit ich weiß, den Ländern übrigens noch ein paar Milliarden Reichsmark plus Zinsen an Entschädigung für die Übernahme der Länderbahnen 1920 durch die Reichseisenbahnen, die wohl nie bezahlt wurden! Besonders Bayern war nicht so ganz begeistert von der Übernahme ihres einst größen Goldesels durch Berlin = Preußen, weswegen es bis 1933 die teilautonome "Gruppenverwaltung Bayern" innerhalb der Reichsbahn gab, wie wir ja sicher alle wissen. Soweit gekommen, also dass die Länder ihre Bahnen abgegeben haben, ist es nur, weil die Länderbahnen, die bis dahin teils riesen Rediten eingefahren haben, im Ersten Weltkrieg durch das Reich mehr ausgeplündert wurden als durch die Reparationen hinterher. Die Alliierten haben natürlich 1919 auch die Reichsbahn geplündert und einfach mal für ihre Forderungen an Deutschland gepfändet. Der Bund als Rechtsnachfolger des Deutschen Reiches schuldet übrigens der Reichsbahn zudem auch noch die Zwangskredite, die man für den Autobahnbau in den 30ern aus der Reichsbahn rausgezogen hat und auch nie zurückbezahlt wurden. Die Sauereien vor allem 1935-49 blenden wir jetzt mal aus. Der Bund schuldet der Bahn auch noch eine Entschädigung dafür, dass man sie vor allem ab 1980 als ABM für zigtausende Arbeitslose genutzt hat, gleichzeitig aber den Laden durch Nichtstun fast bis heute an die Wand fährt. Vor allem indem man durch die unbegrenzte Ausgabe von Lkw-Konzessionen seit den 70ern (die Lkw-Firmen dürfen Rosinen picken und kriegen über Jahrzehnte gratis Straßen) der Bahn (hatte Beförderungspflicht!) erst zugunsten der Privatwirtschaft ihrer Einnahmequelle beraubt, nämlich des durchaus erfolgreichen Güterverkehrs und dann, wenn es nicht mehr läuft und man nichts mehr zum Investieren hat, die ganzen Nebenbahnen und flächendeckenden Güterverkehrsanlagen dicht macht, weil die sich ja nicht mehr rechnen. Wenn man das mal hochrechnet... gut, staatsrechtlich vielleicht nicht 100%ig haltbar, aber darum geht's jetzt nicht, ich will sagen: Wenn man's so macht, nämlich die Staatsbahn als Selbstbedienungsladen und Politiker-ABM betrachtet und als Eigentümer völlig gegen die Interessen seines eigenen Unternehmens arbeitet, dann kann das Unternehmen völlig unabhängig von der Rechtsform einfach nicht funktionieren. Wenn die K.Bay.Sts.B./DRG/DR/DB Deutschland für die letzten 100 Jahre rückwirkend vor so einer Art TTIP-Schiedsgericht verklagen könnte, weil die deutsche Politik die Bahn diskrimiert und behindert, wäre Deutschland morgen pleite.

[Jogi]

Auch abseits der Gegebenheiten mit Gschmäckle rund um die Vergabe tut sich bei der S-Bahn Nürnberg etwas: Die Arbeiten zur Verlängerung der S4 über Ansbach hinaus nach Dombühl stehen an. Sie sollen bis Dezember 2017 abgeschlossen sein, so dass zum Fahrplan 2018 zusammen mit dem weiterhin zweistündlichen Regionalexpress Stuttgart--Nürnberg Dombühl und das durch einen neuen Hp erschlossene Leutershausen-Wiedersbach eine stündliche Anbindung an Ansbach und die Metropolregion Nürnberg bekommen. Heißt also, die S4 und der RE verkehren jeweils zweistündlich und ergänzen sich auf dem genannten Abschnitt zu einem Stundentakt.

DB-PM S-Bahn-Verlängerung Ansbach – Dombühl liegt im Zeitplan mit eigenen Hervorh.

Busangebot wird ausgeweitet • Infoveranstaltungen in Dombühl und Leutershausen im Februar 2017 • Inbetriebnahme im Dezember 2017

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2017 soll die S-Bahn-Linie Nürnberg – Ansbach über Leutershausen-Wiedersbach bis Dombühl verlängert werden. In diesem Zusammenhang sind auch umfassende Angebotsausweitungen im Busverkehr sowie eine gemeinsame Öffentlichkeitsarbeit aller Projektpartner geplant.

„Wir investieren 7,8 Mio. € in die Bahnstrecke Ansbach – Dombühl und schaffen damit die Voraussetzung zur Verbesserung des Öffentlichen Personennahverkehrs im westlichen Mittelfranken“ erläutert Robert Hanft, Leiter Portfolio Nordbayern bei der DB Netz AG. „Um das Projekt zu einem Erfolg zu machen, unterstützen uns viele Projektpartner: Der Freistaat Bayern bestellt ein stündliches Zugangebot, der Landkreis Ansbach weitet den Busverkehr aus und die Gemeinden planen Verbesserungen in den Bahnhofsumfeldern“, betont Hanft.

Der Ansbacher Landrat Dr. Jürgen Ludwig ergänzt: „Durch die vorbildliche Zusammenarbeit aller Beteiligten bauen wir die Bahnhöfe Leutershausen-Wiedersbach und Dombühl zu Mobilitätsdrehscheiben aus und stellen direkte Anschlüsse zwischen Bus und Zug her. Damit schaffen wir auch für Städte und Gemeinden, die nicht direkt an der Bahnstrecke liegen, stündliche Verbindungen nach Ansbach und Nürnberg.“

Nachdem das Baurecht durchgehend vorliegt und der notwendige Realisierungs- und Finanzierungsvertrag mit dem Freistaat Bayern geschlossen wurde, hat die Deutsche Bahn AG die Bauleistungen für die S-Bahn-Verlängerung ausgeschrieben. Der Baubeginn ist für März 2017 vorgesehen.

Der Bahnhof Dombühl erhält einen barrierefreien [neu zu bauenden Mittel-]Bahnsteig für die S-Bahn. In Leutershausen-Wiedersbach entsteht eine neue Station. Ferner erfolgen Anpassungen bei Gleisen, Oberleitungen, Weichen und Signaltechnik. Ab Fahrplanwechsel im Dezember 2017 wird die S-Bahn alle zwei Stunden bis Dombühl verlängert.

Gemeinsam mit dem Regionalexpress Nürnberg – Stuttgart, der künftig auch in Leutershausen-Wiedersbach halten wird, entsteht ein stündliches Zugangebot [zwischen Dombühl und Ansbach - J.].

Zeitgleich mit der S-Bahn-Inbetriebnahme wird das Busnetz neu geordnet und erheblich ausgeweitet. In Dombühl werden stündliche Anschlüsse über Feuchtwangen und Schopfloch nach Dinkelsbühl hergestellt. Eine weitere stündliche Buslinie verkehrt künftig von Dombühl über Wörnitz, Schillingsfürst, Diebach und Gebsattel nach Rothenburg ob der Tauber. Zusätzlich wird Insingen alle zwei Stunden angebunden. Am Bahnhof Leutershausen-Wiedersbach sind ab 2018 [!] Busanschlüsse in die Innenstadt von Leutershausen und weitere Stadtteile geplant. Ferner sind von dort Busverbindungen nach Buch am Wald und Colmberg vorgesehen.

Zur Information der Bevölkerung haben der Freistaat Bayern, der Landkreis Ansbach, die Städte Ansbach und Leutershausen, die Gemeinde Dombühl, der Verkehrsverbund Großraum Nürnberg und die Deutsche Bahn AG ein Paket von Maßnahmen beschlossen:

Ab sofort informiert die Deutsche Bahn AG im Internet unter www.bauprojekte.deutschebahn.com/p/ansbach-dombuehl über die S-Bahn-Verlängerung.

Ferner hat die Bahn einen Info-Flyer erstellt, der auf der genannten Internetseite abrufbar ist und im Landratsamt, in den Gemeinden und am Bahnhof Ansbach ausgelegt wird.

Im Februar 2017 sollen öffentliche Informationsveranstaltungen in Dombühl und Leutershausen stattfinden. Dort soll es Informationen über die Baumaßnahmen und das künftige Fahrplanangebot geben.

Für den Herbst 2017 ist eine Infobroschüre vorgesehen, die an alle Haushalte im Bereich der neuen Bahn- und Busangebote verteilt werden soll. Die Broschüre wird als „Anleitung zum Bahnfahren“ konzipiert und soll unter anderem die neuen Fahrpläne enthalten sowie über das Fahrkartenangebot informieren.

Auf der genannten DB-Projektseite ist auch der erwähnte Flyer abrufbar, der die wichtigsten Infos komprimiert darstellt: Flyer "S-Bahn-Verlängerung Ansbach - Dombühl" (PDF) So ist u.a. ein Liniennetz der geplanten Buslinien enthalten - können ja nicht alle wissen, wo Schilingsfürst liegt...

Zentrale Baumaßnahmen sind (von Ost nach West):

• (nicht näher genannte) Anpassungen an den Signalen ins Ansbach, um schneller Richtung Dombühl ausfahren zu können;
• Bau zweier 170 Meter langer und 76 cm hoher Außenbahnsteige im (wohl bestehenden) Bf Leutershausen-Wiedersbach, das bestehende Überholgleis wird dabei entfallen;
• Bau eines neuen 176 Meter langen und 76 cm hohen Mittelbahnsteigs in Dombühl, an dem die RE Richtung Nürnberg halten (Gleis 3) sowie die S-Bahnen wenden (Gleis 4). Dazu wird das bestehende Gleis 4 etwas verschoben, um die notwendige Breite des Bahnsteigs zu erreichen. Das bestehende Bahnsteig an Gleis 1 bleibt wohl auf 38 cm Höhe :rolleyes: - zumindest wird nirgends von einem Ausbau desselben gesprochen...
  Die Erschließung des Bahnsteiges erfolgt mittels einer neuen Unterführung.
  Eine neue Weichenverbindung im Ostkopf zwischen dem Richtungsgleis nach Crailsheim und dem in Gegenrichtung erlaubt entsprechende Fahrten für die neue S4. Die bestehenden Weichenverbindungen, um von Gleis 1 in alle vier Streckengleise sowohl Richtung Crailsheim als auch Richtung Ansbach auszufahren bleiben wohl erhalten. Die Geschwindigkeit auf den "Seitengleisen" 1 und 4 beträgt wie bislang 60 km/h.
  Für die perspektivische Reaktivierung des Abschnitts Dombühl--Dinkelsbühl werde eine Verlängerung der Dombühler Bahnhofsunterführung zu einem neuen Gleis 5 "planerisch" berücksichtigt.

Recht erhellend ist auch der Planfeststellunsbeschluss des EBA (PDF) für den Bahnhof Dombühl, auf den sich obige Ausführungen beziehen. Dort wird beispielsweise erklärt, warum die Treppe von der Unterführung zum neuen Bahnsteig zwei Läufe mit jeweils 14 Stufen hat anstatt die 28 Stufen auf drei Läufe aufzuteilen... :mellow:

Dort steht auch eine Entscheidung des EBA, warum der Rückbau des Überholgleises in Leutershausen unterm Strich keine Leistungseinbuße nach sich zieht (S. 22, Punkt 4):

Es ist keine Entscheidung der Planfeststellungsbehörde [das EBA - J.] erforderlich. Die Vorhabenträgerin [DB Netz - J.] bestätigt in ihrer Rückäußerung vom 15.10.2015, Az: I.NG-S-V.3 durchaus nachvollziehbar, dass die erzielte  Fahrzeitverkürzung eine Erhöhung der betrieblichen Leistungsfähigkeit darstellt. Leistungseinschränkungen durch den Wegfall der Überholmöglichkeit [in Leutershausen - J.] wurden untersucht und als betrieblich als unschädlich [sic] eingestuft. Des Weiteren wird darauf hingewiesen, dass über den Rückbau des Überholgleises im Bf Leutershausen-Wiedersbach im dortigen Verfahren bereits entschieden wurde   (siehe   Plangenehmigung vom 26.10.2015, Az: 621pps/002-2301#006-(5902)53,321)

Ich verstehe das, die neue bzw. bestehende Infrastruktur in DOmbühl und Ansbach erlauben eine Durchfphrung des erwarteten Verkehrs.

[Metropolenbahner]

Dort steht auch eine Entscheidung des EBA, warum der Rückbau des Überholgleises in Leutershausen unterm Strich keine Leistungseinbuße nach sich zieht (S. 22, Punkt 4):
Ich verstehe das, die neue bzw. bestehende Infrastruktur in DOmbühl und Ansbach erlauben eine Durchfphrung des erwarteten Verkehrs.

Und wenn mal wg. Umleitungen und Verkehrswachstum mehr als das Erwartete kommt?

[DSG Speisewagen]

Dort steht auch eine Entscheidung des EBA, warum der Rückbau des Überholgleises in Leutershausen unterm Strich keine Leistungseinbuße nach sich zieht (S. 22, Punkt 4):
Ich verstehe das, die neue bzw. bestehende Infrastruktur in DOmbühl und Ansbach erlauben eine Durchfphrung des erwarteten Verkehrs.

Und wenn mal wg. Umleitungen und Verkehrswachstum mehr als das Erwartete kommt?

Nicht nur das, es raubt Flexibilität. Es ist ein Skandal dass das EBA fast jeden Rückbau durchwinkt.
Im Regelbetrieb mag das reichen lieber Jogi, aber im Störungsfall raubt man sich der Möglichkeiten. Wie kann man nur so dumm sein das zu machen? Die Eisenbahn ist derart anfällig geworden, da kann ich doch nicht noch mehr Flexibilität opfern. Wo bleibt da die Bundesnetzagentur?

Wie oft gibt es Situationen dass Verspätungen entstehen weil langsame Güterzüge vor einem Personenzug sind und die BZ, diverse Fdl den Zug nirgends zur Seite nehmen können, weil a) es unterwegs wenige Ausweichen gibt, meist nur eines und das dann gerade belegt ist, b) der GWB durch fehlende Überleitstellen im Regelbetrieb untauglich ist und c) die Blockabstände tw. so groß sind dass man noch mehr ausgebremst wird.

Hier entstehen Verspätungen weil das Netz nicht flexibel genug ist und das EBA macht sich wieder mal zum Helfershelfer einer betriebswirtschaftlichen Ideologie die die Bahninfrastruktur zerstört!
Da kann man nur mit dem Kopf schütteln, aber DB Netz hat scheinbar einen Freibrief!


Wieso wird eigentlich Dombühl - Dinkelscherben, also die SPNV-Reaktivierung, mit keinem Wort erwähnt? Sinnvoll wäre ja eine Elektrifizierung und Durchbindung der S-Bahn (langfristig), denn so könnte man das größte Fahrgastpotential erreichen, denn nach Dombühl selbst wollen ja die wenigsten.
Der Takt ist natürlich zu gering, ein Stundentakt, hier wäre ein 30-Minuten-Takt angebracht und damit könnte man später mal stündlich nach Dinkelsbühl weiter und stündlich nach Baden-Württemberg (Express und zweistündlich ein Zug nach Crailsheim).

[Jogi]

Und wenn mal wg. Umleitungen und Verkehrswachstum mehr als das Erwartete kommt?

Wir bauen auf und reißen nieder / haben Arbeit immer wieder

Perspektivisch werden dort 1,5 PV-Züge fahren, jeweils zweistündlich eine S-Bahn, ein RE und ein IC. Güterzüge weiß ich nicht, als ich dort noch regelmäßig fuhr waren es "sehr wenige".

Heißt für die nächsten Jahre wohl - soweit es von außen bewertet werden kann - dass die Reserven ausreichen. Immerhin gibt es auf den nicht ganz 50 Kilometern zwischen Crailsheim und Ansbach in Dombühl die beiden Seitengleise, die nur zweistündlich genutzt werden, was für Überholungen ausreichen dürfte; Ansbach und vor allem Crailsheim haben massig Gleise und letzteres ohne Zweifel Kapazitäten zum Rückhalten. Auch die Frage nach Blockverdichtungen stellt sich, um die Kapazität der Strecke zu erhöhen.

Daneben bestimmen die eingleisigen westlichen Zuführungsstrecken, namentlich Remstalbahn zwischen Goldshöfe und Crailsheim sowie Murrbahn zwischen Backnang und Hessental, schon mal den abzuwickelnden Verkehr.

Sprich, den ersatzlosen Abbau muss man nicht gutheißen und durchaus kritisch hinterfragen. DB Netz hat sich da wahrlich in der Vergangenheit mit Ruhm bekleckert nd genügend Anlass zur Kritik gegeben.

Man sollte aber auch anerkennen, dass nicht für jede eventuelle Erscheinung die nötigen Ressourcen vorgehalten werden können, die Fragen noch Nutzen (irgendwann mal vielleicht in ferner Zukunft braucht man was) und Kosten (andauernde Unterhaltskosten) - und damit mal wieder eine OT-Debatte lostreten, um seinen normativen Sermon als Monstranz vor sich herzutragen. Wohlgemerkt ohne auch nur ansatzweise zum konkreten Fall Stellung zu nehmen, aber die bekannten Schlagwörter wie "Skandal" und sinnbefreiten Emotionalisierungen wie "betriebswirtschaftliche Ideologie" in den virtuellen Äther reinzurülpsen.

Und kein Wort zur Dinkelsbühl-Reaktivierung? In welchem Zusammenhang steht das mit der S-Bahn-Verlängerung? Richtig, in gar keinem, denn es geht - o Wunder - um die S-Bahn-Verlängerung nach Dombühl und nicht um die Streckenreaktivierung. Dafür hat, am Rande gesagt, die BEG bis 2030 (!) eine Bestellgarantie ausgesprochen. Sobald vor Ort die Voraussetzungen erfüllt sind, z.B. das Betriebskonzept ausgearbeitet und die Kostenfrage geklärt ist (schon wieder diese verfluchte Ideologie), fließen die entsprechenden Mittel durch das Land (und schon wieder dieser ekelige BWL-Ideologie-Kram).

Davon ab, wozu hab ich denn extra den PF-Beschluss verlinkt und das "Gleis 5" erwähnt? Müsste man halt mal lesen UND verstehen, statt gleich wieder eine Grundsatzdebatte loszutreten - und in der erwartbaren Konterantwort den Kritiker als Bahnfeind oder BWL-Juppie herabzusetzen.

[Metropolenbahner]

Wir bauen auf und reißen nieder / haben Arbeit immer wieder

Perspektivisch werden dort 1,5 PV-Züge fahren, jeweils zweistündlich eine S-Bahn, ein RE und ein IC. Güterzüge weiß ich nicht, als ich dort noch regelmäßig fuhr waren es "sehr wenige".

Heißt für die nächsten Jahre wohl - soweit es von außen bewertet werden kann - dass die Reserven ausreichen. Immerhin gibt es auf den nicht ganz 50 Kilometern zwischen Crailsheim und Ansbach in Dombühl die beiden Seitengleise, die nur zweistündlich genutzt werden, was für Überholungen ausreichen dürfte; Ansbach und vor allem Crailsheim haben massig Gleise und letzteres ohne Zweifel Kapazitäten zum Rückhalten. Auch die Frage nach Blockverdichtungen stellt sich, um die Kapazität der Strecke zu erhöhen.

Naja, langfristig stellt sich die Frage nach zusätzlichem Verkehr aufgrund des NT-Ausbaus, im aktuellen BVWP steht:

Zur Beschleunigung der Fernverkehrsrelation Zürich - Stuttgart - Nürnberg ist zwischen Stuttgart und Nürnberg eine Ausrüstung für Neigetechnik vorgesehen. Da zwischen Waiblingen und Crailsheim die Führung über Backnang rd. 13 km kürzer ist, als die derzeitig vom Fernverkehr genutzte Führung über Aalen, soll dieser Streckenzug ausgebaut werden. Entsprechend ist ein optionaler 2-gleisiger Ausbau Backnang - Schwäbisch Hall-Hessental Bestandteil der Maßnahme. Durch die verbesserte Verknüpfung der Achsen Zürich - Stuttgart und München - Berlin verbessert sich die Verbindungsqualität von Stuttgart in Richtung Berlin, da die Führung über Nürnberg dann die schnellste Route darstellt. Erreichbarkeitsdefizite zwischen Württemberg und Franken können abgebaut werden.

http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-033-.../2-033-V01.html

Wenn da ein SBB-Pendolino angerauscht kommt, um den Sprinter nach Berlin in Nürnberg zu erreichen, muss alles auf die Seite. Du hast schon recht, Dombühl bietet immerhin Überholgleise, aber wenn der Pendolino ausgerechnet dann vorbeirauscht, wenn die S-Bahn dort wendet? Dann ist die Gz-Trasse futsch. Aber gut, dann muss der halt in Crailsheim herumstehen, den Tf wirds freuen

Aber zugegeben, gibt schlimmere Engpässe im Schienennetz. Dank Dombühl ist es zumindest kein krasser Fall.

Natürlich ist auch klar, dass das ferne Zukunftsmusik ist, v.a. steht das Projekt nur im potentiellen Bedarf, aber zumindest gibts Pläne dafür, die man dann auch berücksichtigen sollte. Oder ist der Neubau in ~20 Jahren billiger als die Wartung in der Zeit?

Zum Gleis 5 in Dombühl: Ja da kann man gerne auch mal loben, das ist schön weitsichtig geplant, das gefällt

[DSG Speisewagen]

Perspektivisch werden dort 1,5 PV-Züge fahren, jeweils zweistündlich eine S-Bahn, ein RE und ein IC. Güterzüge weiß ich nicht, als ich dort noch regelmäßig fuhr waren es "sehr wenige".

Heißt für die nächsten Jahre wohl - soweit es von außen bewertet werden kann - dass die Reserven ausreichen. Immerhin gibt es auf den nicht ganz 50 Kilometern zwischen Crailsheim und Ansbach in Dombühl die beiden Seitengleise, die nur zweistündlich genutzt werden, was für Überholungen ausreichen dürfte; Ansbach und vor allem Crailsheim haben massig Gleise und letzteres ohne Zweifel Kapazitäten zum Rückhalten. Auch die Frage nach Blockverdichtungen stellt sich, um die Kapazität der Strecke zu erhöhen.


Sprich, den ersatzlosen Abbau muss man nicht gutheißen und durchaus kritisch hinterfragen. DB Netz hat sich da wahrlich in der Vergangenheit mit Ruhm bekleckert nd genügend Anlass zur Kritik gegeben.

Man sollte aber auch anerkennen, dass nicht für jede eventuelle Erscheinung die nötigen Ressourcen vorgehalten werden können, die Fragen noch Nutzen (irgendwann mal vielleicht in ferner Zukunft braucht man was) und Kosten (andauernde Unterhaltskosten) - und damit mal wieder eine OT-Debatte lostreten, um seinen normativen Sermon als Monstranz vor sich herzutragen. Wohlgemerkt ohne auch nur ansatzweise zum konkreten Fall Stellung zu nehmen, aber die bekannten Schlagwörter wie "Skandal" und sinnbefreiten Emotionalisierungen wie "betriebswirtschaftliche Ideologie" in den virtuellen Äther reinzurülpsen.

Und kein Wort zur Dinkelsbühl-Reaktivierung? In welchem Zusammenhang steht das mit der S-Bahn-Verlängerung? Richtig, in gar keinem, denn es geht - o Wunder - um die S-Bahn-Verlängerung nach Dombühl und nicht um die Streckenreaktivierung.

Das reicht mir nicht, du gehst wieder nur vom Planverkehr aus und dass alles perfekt läuft, dann reicht das ja, aber ansonsten?
Gibt es GWB auf der Strecke? Wenn ja, dann das typische DB-Netz-System das nur im Störungsfall einigermaßen nutzbar ist, da es kaum Überleitstellen gibt und am Gegengleis höchstens 50% der Blöcke des Regelgleises bestehen, aber egal, gibt ja so gut wie keine Überleitstellen, also effektiv nicht nutzbar.

Du scheinst nicht viel mit Bahnverkehr zu tun zu haben, sonst würdest du mitbekommen wie oft eben genau diese Überleitstellen, richtiger GWB wie in AT oder CH und vor allem Ausweichgleise fehlen, die nicht selten von tagelang abgestellten Baufahrzeugen, ORT, abgestellten Wagen usw. blockiert werden und damit nicht nutzbar sind, wobei das dann auch meist das einzige (!) Ausweichgleis ist.

Es darf in Deutschland keinen einzigen ersatzlosen Abbau von Ausweichgleisen mehr geben. Straßen werden doch (und kommt mir jetzt nicht mit den 0,5 Ausnahmefällen die in keinem Verhältnis stehen) auch nicht rückgebaut oder "optimiert".
Selbst wenn ein Ausweichgleis nur an wenigen Tagen im Monat genutzt wird, es bietet eine flexible Möglichkeit und hilft Verspätungen zu reduzieren.

Täglich entstehen in Deutschland dutzende Verspätungen nur wegen der miesen Infrastruktur, weil mal wieder ein Ausweichgleis fehlt, weil es keinen GWB gibt oder dieser nicht nutzbar ist mangels Überleitstellen, weil es zu lange Blockabstände gibt usw.
Man kann wie die DB AG natürlich von Eisenbahn 4.0 schwafeln, aber davon, auch vom Zeigersprungirrsinn im Fernverkehr, wird kein Zug pünktlicher. Das Problem ist die Infrastruktur die mit jedem Rückau weniger Flexibilität hat.
Was im Regelbetrieb funktionieren mag ist halt nicht für Unregelmäßigkeiten gedacht und jeder im Bahnbetrieb sieht täglich wie viele Unregelmäßigkeiten es gibt.

Natürlich kann ich betriebswirtschaftliche Betrachtungsweisen für das Schienennetz kritisieren, da dies bei Wasserwegen oder noch schlimmer im Straßenverkehr so gar nicht angewandt wird.
Der Betrieb muss nach volkswirtschaftlichen Gesichtspunkten gestaltet werden und dazu muss man jede schädliche Verspätung versuchen zu vermeiden, was nur mit einem flexiblen Netz geht und nicht mit einem kaputtoptimierten das nur bei Schönwetter funktioniert!


In welchem Zusammenhang stehen denn die Buslinien zum Anschluss an die S-Bahn? Genau sie sind Zulieferer und die künftige Bahnlinie ist das auch. Hier wird extra die Buslinie nach Dinkelsbühl erwähnt. Da hätte man bei der Gelegenheit auch auf die künftige Reaktivierung hinweisen können.

[autolos]

DB Regio gewinnt S-Bahn Nürnberg (beabsichtigte Vergabe)

[218 466-1]

DB Regio gewinnt S-Bahn Nürnberg (beabsichtigte Vergabe)

Ein Fass ohne Boden!

[TramBahnFreak]

Känguru-Methoden halt.
So lange abstimmen, bis das gewünschte Ergebnis erreicht wurde.
:rolleyes:

[Iarn]

Gab es denn noch aktive Mitbewerber?

[Rohrbacher]

Es ist doch alles logisch: Die BEG macht eine Ausschreibung. NX gewinnt mit erheblichem Abstand als billigster Bieter. Die DB als bisheriger Betreiber lässt die Sache juristisch prüfen. Das ist nunmal so üblich, wenn nur der leiseste Verdacht für was auch immer besteht. Die DB muss das machen, weil sonst die Führungsetage der DB zumindest vom Eigentümer belangt werden könnte, weil sie überspitzt gesagt, das Unternehmen einfach so untergehen lassen. Als Geschäftsführer hat man durchaus Pflichten, das hat mit "schlechter Verlierer" nichts zu tun... So, das Verfahren zieht sich hin, wobei zwei Dinge abzusehen sind: Die Vergabe an NX war wohl korekt und NX dabei extrem billig unterwegs. Bevor zu Gunsten von NX entschieden wird, kriegen die kalte Füße, vielleicht weil sie mitbekommen haben, was bei Agilis los ist. Vielleicht auch wegen Brexit-Sorgen, man weiß es nicht. Offiziell ist halt die Zeit zu kurz, um Qualität abzuliefern oder so ähnlich. Wobei das sonst ja auch noch keinen gestört hat, wenn - ja wenn - man denn genug Reserven u.a. für Ersatzverkehre eingeplant hat... NX steigt also von sich aus (!) aus. Das Gericht hat final gar nichts mehr entschieden, wenn ich das richtig sehe. Also muss die BEG die Ausschreibung neu bewerten und die Lose an den jeweils zweitgünstigsten vergeben. So sind nunmal die Regeln.

Eine Neuausschreibung kann's ja unter diesen Bedingungen allein schon nicht geben, weil man sonst ja einfach mal billig gewinnen, dann schauen könnte, wer bietet mit, wer bietet wie viel, sich dann zurückziehen und dann in der zweiten Runde mal schauen, wie viel man wirklich bieten muss. So geht's auch nicht. Eine Neuausschreibung hätte es nur gegeben, wenn das Geicht die Ausschreibung tatsächlich für fehlerhaft und nichtig erklärt hätte.

Anderswo gab's in mehreren Fällen ja auch schon Anfechtungen und Nachprüfungen, nur hat der Gewinner bisher nicht von sich aus das Handtuch geworfen bevor man ihm (mutmaßlich) Recht geben konnte.

[218 466-1]

Es ist doch alles logisch: Die BEG macht eine Ausschreibung. NX gewinnt mit erheblichem Abstand als billigster Bieter. Die DB als bisheriger Betreiber lässt die Sache juristisch prüfen. Das ist nunmal so üblich, wenn nur der leiseste Verdacht für was auch immer besteht. Die DB muss das machen, weil sonst die Führungsetage der DB zumindest vom Eigentümer belangt werden könnte, weil sie überspitzt gesagt, das Unternehmen einfach so untergehen lassen. Als Geschäftsführer hat man durchaus Pflichten, das hat mit "schlechter Verlierer" nichts zu tun...

Es gab ein Urteil, wonach alles rechtmäßig abgelaufen ist. Wenn man dann immer wieder in Revision geht, wird's lächerlich.
Komisch ist, dass noch kein anderes EVU gerichtlich gegen Vergaben an DB vorgegangen ist.
Wenn der Eigentümer will, dass das Unternehmen nicht einfach so untergeht, dann soll er die Wahnreform rückgängig machen, damit DB wieder das Monopol hat.

[Südostbayer]

Gab es denn noch aktive Mitbewerber?

"Go-Ahead" wurde in Presseberichten im Herbst noch als dritter Bewerber genannt. Es wäre in der Tat interessant zu wissen, ob deren Angebot am Ende noch Bestand hatte, oder ob sie sich ebenfalls zurückgezogen hatten.