[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[noebi]

Von einem Takt15 würden vor allem die fahrgaststärksten Linien S1 und S4 profitieren. Und jetzt kommt gleich wieder jemand, der behauptet, auf diesen Strecken geht Takt15 ohne Ausbau nicht. :ph34r:

[Hot Doc]

Da fragt man nicht nur danach, wieviele Fahrgäste keine Nachteile haben, sondern wieviele Vorteile.
Die von Hot Doc beschriebenen 100.000 Fahrgäste zusätzlich durch vermeintlich neue Stationen sind sehr abenteuerlich.

Tschuldigung, das war in der Tat etwas hoch gegriffen. Ich hatte das aus dem Gedächtniss heute früh noch etwas schlaftrunken dahin geschrieben. Ist aber falsch. Je nach Schätzung kommt man aber so auf i Schnitt rund 50.000 zusätzliche Fahrten.

Gar keine 2. Strecke kann doch auch eine Alternative sein.

Kaum. Aber jetzt les doch endlich mal das Thema durch (ja das dauert n bissel) bevor du die immer gleichen Fragen erneut aufwirfst. (Die Suchfunktion hilft die interessanten Beiträge zu einem Thema herauszufiltern.)

[mrj]

Eine weiter Takverdichtung ohne 2. Stamstrecke würde halt eventuell bedeuten, dass die Verstärker-Bahnen halt am Hbf oben und am Ostbf enden. In Frankfurt geht das ja zum Beispiel auch - warum nicht im verwöhnten München? Wozu muss überhaupt jede Linie durch den verdammten Tunnel durch? Reicht es nicht im Westen, dass man zwischen Pasing/Laim/Donnersbergerbrücke und Hackerbrücke an mehreren Stationen umsteigen kann? Und am Ostbf mit seinen 5 Gleisen kann man doch auch einfach von einem gleis aufs andere Umsteigen - oder sind die Münchner Pendler einfach zu verwöhnt und zu bequem?
Wenn es denn eh schon viel mehr Angebot als Bedarf gibt (die meisten Taktverstärker fahren doch eh halbleer durch die Gegend), warum dann unbedingt alles durch diese Stadt hindurch?

[TravellerMunich]

Tschuldigung, das war in der Tat etwas hoch gegriffen. Ich hatte das aus dem Gedächtniss heute früh noch etwas schlaftrunken dahin geschrieben. Ist aber falsch. Je nach Schätzung kommt man aber so auf i Schnitt rund 50.000 zusätzliche Fahrten.

Kaum. Aber jetzt les doch endlich mal das Thema durch (ja das dauert n bissel) bevor du die immer gleichen Fragen erneut aufwirfst. (Die Suchfunktion hilft die interessanten Beiträge zu einem Thema herauszufiltern.)

1. Auch 50.000 neu generierte Fahrgäste auf dem Südring selbst sind reines Wunschdenken, zumal jede der "neuen" Stationen bereits von je 2 U-Bahn-Stationen bedient wird. Selbst bei neuen U-Bahn-Stationen in dicht besiedelten Bereichen werden meist nicht mehr als 10.000 bis 15.000 Fahrgäste generiert, und das ohne dass dort vorher schon eine U-Bahn-Station oder S-Bahn-Station vorhanden war.
Realistisch wirst Du durch den Südring dort insgesamt nicht mehr als 10.000 Fahrgäste mehr generieren, alle Vorteile zusammen genommen.

2. Ich kenne auch die gesamte Diskussion. Aber offenbar, wie man ja sieht, ist das Thema noch nicht ausdiskutiert. Und es kursieren noch immer die seltsamsten Pro-Südring-Argumente herum.

3. Wie sagte doch Karl Valentin: Es ist alles schon einmal gesagt worden. Aber noch nicht von allen.

[Jean]

Und zwei Mal das gleiche Wiederholen macht es noch nicht wahrer oder besser.

[Hot Doc]

1. Auch 50.000 neu generierte Fahrgäste auf dem Südring selbst sind reines Wunschdenken, zumal jede der "neuen" Stationen bereits von je 2 U-Bahn-Stationen bedient wird.

Ich kann ja nix dafür, dass selbst die erklärten Gegener von etwa 40.000 neuen Fahrten ausgehen. Ich bilde mir dann halt im Kopf einen Mittelwert aller halbwegs offizieller Schätzungen die ich kenne und geb den hier mal an. Alleine eine Station wie der Rosenheimer Platz hat ja über 50.000 Fahrgäste (die dort ein-/aus-/umsteigen) und noch viel mehr die da durchfahren. Und hier gibt es noch nicht einmal ne U-Bahn zum umsteigen, sondern "nur" ne Tram. Also ich kann mir schon vorstellen, dass eine Menge Leute angezogen werden, da gerade vom Umland in den Süden Münchens die Verbindungen teilweise spürbar schneller werden. Und dicht besiedelte Bereiche sind kein Garant für hohe Fahrgastzahlen. Im Gegenteil, Arbeitsplätze und Handel sind ausschlaggebend. Wenn dann noch zusätzlich viele Leute in der Gegend wohnen ist die Mischung perfekt. Und da schauts am Südring garnicht so schlecht aus.
Und nicht vergessen, die Fahrgäste müssen sich auch nicht alle am Südring bilden. Auch durch eine Entlastung von U- und S-Bahnen durch die Dezentralisierung können wieder Fahrgäste an anderen Stellen gewonnen werden.

2. Ich kenne auch die gesamte Diskussion. Aber offenbar, wie man ja sieht, ist das Thema noch nicht ausdiskutiert. Und es kursieren noch immer die seltsamsten Pro-Südring-Argumente herum.

Ja und bisher hast du kein einziges stichhaltig widerlegen können. Auf meine grobe Zusammenfassung der Datenlage bist du auf die Kernaussage nicht eingegangen, sondern hast nur (aber zurecht) eine einzige Zahl kritisiert, und das noch ohne jeden Nachweis.

3. Wie sagte doch Karl Valentin: Es ist alles schon einmal gesagt worden. Aber noch nicht von allen.

Muß es aber auch nicht, und deshalb schreiben wir es auf, damit man es nachlesen kann.

[Jean]

Ein großer Vorteil besteht noch: man braucht nicht die Zone 1 um von der Donnersbergerbrücke zum Ostbahnhof zu fahren!

[Naseweis]

Der zweite Tunnel ist halt wirklich nur sinnvoll wenn Express-S-Bahnen darin fahren (und ob dies zum Konzept der S-Bahn passt sei dahin gestellt).
Ich denke das Expresskonzept sollte man mit dem Südring nicht anwenden. Es war ein Versuch den zweiten Tunnel schön zu rechnen und zu rechtfertigen, dass nur wenig Zwischenstationen gebaut werden.

Das ist sehr richtig. Interessant wäre noch, was dann aus den ÜFEX bzw. allgemein der schnellen Flughafenanbindung wird. Da man nicht wie bei der Stamm-2 Überkapazitäten hat und die ÜFEX zusätzlich zu den S-Bahnen fahren lassen kann, muss die schnelle Flughafenanbindung von einer West-S-Bahn geleistet werden, die ansonsten am Ostbahnhof/Leuchtenbergring endete, am besten natürlich eine Stamm-1-Linie. Es wird aber sicher keine ÜFEX geben.



Wie könnte ein Betriebskonzept für den Südring aussehen?
Wie bekommt man alle West-S-Bahnen unter?
Will man die Stamm-1 definitiv auf 24 Züge/h beschränken?
Will man Takt-15 und Takt-10/20 mischen oder nur Takt-10/20?
Wie integriert man Flughafen-Express und Giesinger Außenäste, gerade letztere müssen aus der Stamm-1 kommen, ersterer sollte?

Variante Mischung Takt-15 / Takt-10/20
Für den Westen und vor allem die Frage, wie man Alle Linien unterbringt, gibt es eine gute Lösung:
Menge A: S1, S4, S6 je Takt-15 Stamm-1 (überlagern sich zu Takt-5)
Menge B: S2, S3, S5, S7 je Takt-20 Stamm-1 (überlagern sich zu Takt-5)
Menge C: S2A, S3A, S5A je Takt-20 Südring (überlagern sich zu Takt-5-5-10)

Diese Aufteilung bereitet meiner Ansicht nach aber im Osten deutliche Probleme, Vorschlag:
3 Linien aus Menge B nach Giesing (je Takt-20 Deisenhofen, Holkirchen, Kreuzstraße)
3 Linien aus Menge C und die restliche Linie aus Menge B nach Berg-am-Laim (je Takt-20 Markt Schwaben, Erding, Zorneding, Ebersberg)
- Damit fährt von einem Ostast, entweder Erding oder Ebersberg, Alles nur in den Südring, dafür von Holzkirchener Ast Alles in die Stamm-1
2 Linien aus Menge A für die heutige S8 (je Takt-15 Normal, Express)
- Das könnte einerseits zu viel sein, andererseits fahren die beiden Linien, egal welche zwei man aus der Menge A nimmt, am Ostbahnhof im 5-min-Abstand, der Express kann weniger Zeit gegenüber der Normal-S-bahn aufholen.
Der Rest endet am Leuchtenbergring.

Variante nur Takt-10/20
Westen, diesmal problematischer:
Menge A: S1, S2, S2A, S7 je Takt-20 in der Stamm-1 (überlagern sich zu Takt-5, Linien nicht aus Pasing)
Menge B: S3, S4, S5, S6 je Takt-20 in der Stamm-1 (überlagern sich zu Takt-5, Linien aus Pasing)
Menge C: S3A, S4A, S5A, S6A je Takt-20 in der Stamm-1 (überlagern sich zu Takt-5, Linien aus Pasing)
- Aber was macht man mit einer eventuellen S1A, zusätzlich auf den Südring?
- Man könnte die S1A als S17 über den Südring, Harras und Solln nach Deisenhofen durchbinden.
- in Pasing würden alle 5 min eine Korrespondenz zweier Außenäste stattfinden oder man hätte 8/12er-Takte auf allen Außenästen

Osten, diesmal einfacher:
3 Linien aus Menge A bedienen Giesinger Außenäste (je Takt-20 Deisenhofen, Holkirchen, Kreuzstraße)
4 Linien, je 2 aus Menge B und C, bedienen Berg-am-Laim Außenäste (je Takt-20 Markt Schwaben, Erding, Zorneding, Ebersberg)
2 Linien vom Rest bedienen die heutige S8 (je Takt-20 Normal, Express)
Der Rest endet am Leuchtenbergring.

Gruß, Naseweiß

[Jean]

Wenn der zweite Tunnel wirklich tot ist, dann ist auch der Flughafen Express unter dieser Form tot. Da bleibt nur noch eine Abfahrt vom Hauptbahnhof Haupthalle.

[Naseweis]

Wenn der zweite Tunnel wirklich tot ist, dann ist auch der Flughafen Express unter dieser Form tot. Da bleibt nur noch eine Abfahrt vom Hauptbahnhof Haupthalle.

Aber was spricht denn dagegen eine Linie aus der Stamm-1 zwischen Ostbahnhof und Flughafen nonstop fahren zu lassen? Für die Strecke braucht es so statt der heutigen 31 min nur noch z.B. 18 min, wenn ich mich richtig an die geplanten Fahrzeiten der Osttrasse erinnere. Entsprechend spart man auch ab Hauptbahnhof oder Marienplatz 13 min gegenüber heute ein. Subjektiv hat das doch noch mehr Vorteile, da es eine exklusive Linie ist, die sehr schnell fährt und nicht an den Milchkannen halten muss.

[Boris Merath]

Kommisch...Ich dachte, dass egal ob Südring oder zweiter Tunnel, es darum ging ZUSÄTZLICHE S-Bahnen fahren zu lassen...Also da wo heute im 20 Minuten Takt gefahren wird, sollte dann ein 10 Minuten Takt angeboten werden. Ob nun deswegen 1 Mal mehr umgestiegen werden muss (Bahnsteiggleich) und trotz allem 10 Minuten vorher ankommt weil die Bahn öfters fährt, ist glaub ich locker zu verkraften.

Nein, weil man für das bahnsteiggleiche Umsteigen auch Pufferzeit einplanen muss, weil das in der Regel eben nicht so reibungslos funktioniert wie hier gern behauptet wird. Außerdem muss man sein Gepäck zusammensuchen, das Lesen unterbrechen, seinen Sitzplatz aufgeben, ...

Dazu kommt, dass wenn ein nennenswerter Teil der Fahrgäste aus den Südringzügen in die Tunnelzüge umsteigt, man entweder in der Innenstadt total überfüllte Züge hat, oder man in den Außenbereichen völlig umsonst mit Langzügen rumgondelt, nur damit man in der Stammstrecke die Leute wegbekommt.

Der erste Fehler ist, dass man von dem jetzigen Fahrgastaufkommen und deren jetzigen Ziele ausgeht. Das ist ein Anhaltspunkt aber mehr auch nicht. Die Ziele und auch die Fahrstrecken und die Fahrgäste selber werden sich mit jeder Änderung ebenfalls ändern. So wird der Südring einige neue Fahrgäste generieren, einigen Fahrgästen neue Umsteigewege ermöglichen und gleichzeitig heutigen Fahrgästen durch eine andere Verkehrsführung Vorteile (einigen wenigen auch Nachteile bringen).

Dann verrat mir doch bitte mal wo der Kolumbusplatz eine nennenswerte Zahl Fahrgäste generieren soll....

[Hot Doc]

Wie integriert man Flughafen-Express und Giesinger Außenäste, gerade letztere müssen aus der Stamm-1 kommen, ersterer sollte?

Wer sagt denn das? Es gibt durauch Möglichkeiten den Ostbahnhof so zugestalten, dass man theoretisch auch von Giesing auf den Südring kann (ob das sinnvoll ist, ist ne andere Frage).

Für die Verteilung der Linien und der Takte gibts aus meiner Sicht zu viele Ungereimtheiten. Kann man die S7 im 15er Takt fahren, wird das jemals gehen? Muß die S2 im Westen im 10er-Takt fahren wie geplant, reicht ein 15er mit Verstärker nicht oder gehts einfach nicht. Und wie schauts damit im Osten aus.
Ich würde davon abraten nur die Verstärker über den Südring fahren zu lassen. Ich denke mindestens eine Linie müßte rund um die Uhr sein, eher zwei (also nen 10er oder 7,5er Takt). Die entsprechenden Verstärker dieser Linien, kann man evtl. in den Stamm schicken, wenn das nicht mehr Verwirrung stiftet als es hilft.
Als Flughafen Express würde ich einfach einen Zug einer Westlinie über den Stamm1 nehmen, der ab Ostbahnhof durchfährt. Fügt sich sonst ganz normal in die Stammstrecke ein.

Nein, weil man für das bahnsteiggleiche Umsteigen auch Pufferzeit einplanen muss, weil das in der Regel eben nicht so reibungslos funktioniert wie hier gern behauptet wird.  Außerdem muss man sein Gepäck zusammensuchen, das Lesen unterbrechen, seinen Sitzplatz aufgeben, ...

Mit bahnsteiggleich meite ich am selben Bahnsteig nicht unbedingt eine gelichzeitige Einfahrt beider Züge. Deshalb kam ich auch auf eine Wartezeit von im Durchschnitt 1,25 Minuten. (Das wäre bei durchaus realistischen 24 Zügen/h im Stamm1.) Diese kann man durch die Fahrplangeestaltung sicher noch ein wenig drücken. Einer Pufferminute ist nicht notwendig, da im Zweifelsfall der nächste Zug 2,5 Minuten später eintrifft.
Die ganze Dikutiererei ob das jetzt so schlimm ist mit dem Umsteigen oder nicht, ist für mich hinfällig, weil mehr Menschen einen wesentlich größeren Benefit vom Südring haben als dass dieses unglaubliche Hindernis des einmal am selben Bahnsteig rüberlatschens für die paar Hanseln als Nachteil aufwiegen könnte. Und das schon, wenn man nur von den heutigen Fahrgästen ausgeht.

Dazu kommt, dass wenn ein nennenswerter Teil der Fahrgäste aus den Südringzügen in die Tunnelzüge umsteigt, man entweder in der Innenstadt total überfüllte Züge hat, oder man in den Außenbereichen völlig umsonst mit Langzügen rumgondelt, nur damit man in der Stammstrecke die Leute wegbekommt.

Was ist denn ein nennenswerter Teil? Mal kurz übern Daumen: 25% der Fahrgäste steigt an Stationen ein-/aus-/um die auch vom Südring angefahren werden. Von den restlichen 75% isses etwa 1/3 wurscht, ob sie Südring oder Stamm1 fahren. Bleiben noch 50%. Jetzt wäre man geneigt, zu sagen: Ja dann müssen die ja alle umsteigen. Auch falsch: Wie an der S1 deutlich zu sehen, steigt auch schon eine Große Menge vor erreichen der Stammstrecke aus. Eine weitere (ich denke noch größere) Menge bewegt sich aber inenrhalb der Stammstrecke (z.B. Pasing- Innenstadt) o.ä. Diese treten in der Statistik doppelt in Erscheinung, nämlich als Ein- und als Aussteiger. Hierdurch wird eine höhere Zahl gesamter Fahrgäste vorgetäuscht. Nicht nur dass diese Fahrgäste die Statistik zu Lasten des Südring verfälschen, sie haben auch überhaupt keinen Nachteil, weil sie einfach an der Starthaltestelle in die richtige S-Bahn einsteigen werden. Wenn man also die richtigen S-Bahnen herauspickt, die über den Südring fahren sollen, gehe ich von maximal einem Viertel der Leute aus, die umsteigen werden. Das ist nicht wenig, aber das läßt sich betrieblich darstellen. Verringern kann man diese Zahl in der HVZ sicher noch, indem man die Verstärker der Südringlinien durch den Stamm1 schickt, dann kann vom Fahrgast schon eine Vorauswahl getroffen werden.

Dann verrat mir doch bitte mal wo der Kolumbusplatz eine nennenswerte Zahl Fahrgäste generieren soll....

Eine Variante des Bahnhofs hatte einen Aufgang zum Nockherberg und dort oben Anschluss an 2 genauer 3) Tramlinien. Wenn mich nicht alles täuscht, gibts da nen ziemlich großen Arbeitgeber um die Ecke.

[TravellerMunich]

Die ganze Dikutiererei ob das jetzt so schlimm ist mit dem Umsteigen oder nicht, ist für mich hinfällig, weil mehr Menschen einen wesentlich größeren Benefit vom Südring haben als dass dieses unglaubliche Hindernis des einmal am selben Bahnsteig rüberlatschens für die paar Hanseln als Nachteil aufwiegen könnte. Und das schon, wenn man nur von den heutigen Fahrgästen ausgeht.

Rund 350.000 der Fahrgäste in der S-Bahn im Abschnitt ab Hbf. bis einschließlich Rosenheimer Platz haben ihr Endziel eben dort und steigen nicht mehr um. Dies sind rund 70% aller Fahrgäste der S-Bahn im Innenstadtbereich.

Und von den 30% Umsteigern will wiederum die Mehrheit in Richtung Norden, hat zumindest keine spürbaren Vorteile von einem Umstieg Poccistraße oder Kolumbusplatz. Im Gegenteil: Sie füllen die U-Bahnen z.B. zwischen Poccistraße und Marienplatz noch zusätzlich, während der Entlastungseffekt geringer ist, da von den Umsteigern ab Poccistraße weniger Richtung Süden wollen als Richtung Norden.

Wie dem auch sei, von den S-Bahn-Linien über Südring werden folglich mindestens 70% der Fahrgäste in Richtung alten Tunnel umsteigen müssen, um ihre Ziele im Zentrum zu erreichen. Nicht gerade nur ein paar Hanseln.

Oder gehört Dir entlang des Südrings Land, auf dem Du bei der Poccistraße ein neues Einkaufszentrum errichten willst, um dem Marienplatz das Wasser abzugraben?

[Jean]

Nur zur Erinnerung: auf den zweiten Tunnel gibt es nur die Halte Hauptbahnhof und Marienplatz also nicht mit Ausstieg Isartor, Rosenheimerplatz oder gar Karlsplatz.

Sonst kann ich eigentlich nur noch gähnnnnnn sagen da schon alles besprochen wurde, zick mal.

[Naseweis]

Wer sagt denn das? Es gibt durxhaus Möglichkeiten den Ostbahnhof so zugestalten, dass man theoretisch auch von Giesing auf den Südring kann (ob das sinnvoll ist, ist ne andere Frage).

Sicher? Wenn dann alle möglichen Fahrten ohne Fahrstraßen-Kreuzungen stattfinden sollen, hat man doch einen riesigen Aufwand. Für die ganzen Überwerfungen wird auch wieder kaum Platz da sein. Ich denke, man kann die Fahrbeziehung Südring - Giesing nicht mit vertretbarem Aufwand einrichten.

Für die Verteilung der Linien und der Takte gibts aus meiner Sicht zu viele Ungereimtheiten. Kann man die S7 im 15er Takt fahren, wird das jemals gehen? Muß die S2 im Westen im 10er-Takt fahren wie geplant, reicht ein 15er mit Verstärker nicht oder gehts einfach nicht. Und wie schauts damit im Osten aus.

Mit dem Südring würde ich eher vom Takt-15 abraten. Takt-15 ist einerseits dafür geeignet alle 7 Linien in der Stamm-1 unterzubringen, nämlich 28 Züge/h, oder eben anderseits ein umgreifendes Express-Konzept zu verwirklichen. Auch in diesem Fall wären fast alle Normal-S-Bahn-Linien, nämlich 6 von 7 Westästen, mit Takt-15 in der Stamm-1. Dagegen bietet für den Südring der Takt-10/20 die Möglichkeit jede Linie in zwei Hälften aufzuspalten, eigentlich genau das, was gebraucht wird.

Die S2 und S7 werden im Mitfall 6T nicht ohne Grund außer der Reihe im Takt-10/20 betrieben. Die eingleisigen Strecken Dachau-Petershausen, Höllriegenlskreuth-Wolfratshausen(-Geretsried) und Perlach-Höhenkirchen-Siegertsbrunn sind mit Takt-15 nicht vernünftig vereinbar. Zumdem reicht der Takt-20 anscheinend auch aus, während bis Dachau der Takt-10 angebracht ist. Es kommen ja schließlich bald mehr Fahrgäste aus Altomünster dazu. Zusätzlich greift auf S2-West das Express-Konzept irgendwie nicht so richtig.

Ich würde davon abraten nur die Verstärker über den Südring fahren zu lassen. Ich denke mindestens eine Linie müsste rund um die Uhr sein, eher zwei (also nen 10er oder 7,5er Takt). Die entsprechenden Verstärker dieser Linien, kann man evtl. in den Stamm schicken, wenn das nicht mehr Verwirrung stiftet als es hilft.

Das ist ein interessanter Aspekt. In der Tat könnte man den Südring außer bei Störungen ausschließlich nur zur HVZ mit Takt-10-Verstärkern befahren. Das würde aber die Nutzwert des Südrings senken, einerseits durch weniger Fahrgäste, anderseits durch Attraktivitätsverlust mittels der Degradierung zur reinen Ausweichstrecke. Um den Südring zu etablieren braucht es einen durchgängigen Takt-10. Ob man den aber sicherstellen sollte, indem man zwei Hauptlinie (je Takt-20) darüber führt, bezweifel ich. Das werden die entsprechenden Betroffenen entlang der Außenäste ebenso als Degradierung ihrer S-Bahn-Linie auffassen. Man kommt nicht darum herum, zwei Verstärker-Linien (je Takt-20) durchgängig verkehren zu lassen, also auch mittags, abends und am Wochenende, höchstens vielleicht in den Spätstunden nur Pendelzüge Leuchtenberring - Pasing.

Als Flughafen Express würde ich einfach einen Zug einer Westlinie über den Stamm1 nehmen, der ab Ostbahnhof durchfährt. Fügt sich sonst ganz normal in die Stammstrecke ein.

Klar. Es gäbe halt nur bei der Variante mit Takt-10/20 und Takt-15 gemischt Probleme, die nötigen Teillinien (die von den Westästen kommen) aufzutreiben. An sich würde ich sagen, dass Takt-20-Normal und Takt-20-Express für die heutige S8 und somit die Flughafen-Anbindung ausreicht.

[TravellerMunich]

Nur zur Erinnerung: auf den zweiten Tunnel gibt es nur die Halte Hauptbahnhof und Marienplatz also nicht mit Ausstieg Isartor, Rosenheimerplatz oder gar Karlsplatz.

Sonst kann ich eigentlich nur noch gähnnnnnn sagen da schon alles besprochen wurde, zick mal.

Ich behaupte nur, dass der Südring als Ersatz für einen 2. Tunnel überflüssig ist, weil der alte Tunnel reicht.
Dies gilt in der geplanten Form auch für den 2. Tunnel.

Ausgangspunkt war aber die Frage: wenn 2. Tunnel stirbt, erlebt dann der Südring ein Comeback?

[Bummelbahn]

Wenn die 2. Stammstrecke nicht kommt, dann fällt die gesamte Osttrassenlösung hinsichtlich der Flughafenanbindung wie ein Kartenhaus zusammen und damit auch Udes Lieblingsprojekt. Was nun?

Den Südring halte ich für keine akzeptable Alternative, da er einfach das Verkehrsproblem nicht hinreichend löst. Zudem dürfte der entsprechende Ausbau ebenfalls eine Mrd. oder mehr kosten. Und der Nordtunnel, so viele Vorteile er auch hätte, wird in München sicher keine Chance mehr bekommen. Blieben also nur noch vier Alternativen:

1. Sich mit der vorhandenen Situation (bestehende Stammstrecke) abfinden, so dass eben nur max. 30-33 S-Bahn pro Stunden durchpassen.
2. Die bestehende Stammstrecke noch weiter optimieren, so dass vielleicht 36-40 S-Bahnen pro Stunden, also ein 100-90s-Takt möglich wäre, was jedoch zu noch größerer Verspätungsanfälligkeit führen würde.
3. Mehr S-Bahnen - vordringlich die Verstärker für 10min-Takte - oben am Hbf halten lassen.
4. Ein wirkliches Zweisystem-Netz, in dem neue Züge sowohl die U- als auch die S-Bahngleise nutzen können (Der VCD hat sowas 2002 mal vorgeschlagen). So könnte die heutige U4/5 von S-Bahnverstärkern mitgenutzt werden.

Ganz ehrlich gesagt, fällt mir hier auch keine Patentlösung ein, eben weil es in diesem Fall wohl keine gibt. Zumindest keine, die nicht ohne größerer Bauaufwand auskommt.

Und so steht München dank brutaler politischer Spielchen und blanker Durchdrückerei mal wieder (Das letzte Mal war es beim Transrapid!) am Abgrund und muss völlig neu planen. Und was soll bitte als Alternative kommen? Gibt es nun überhaupt mal wenigstens einen etwas schnelleren Flughafenanschluss? Werden nun auch andere Projekte auf den Müll geworfen, die wichtig sind (BÜ-Umbauten an der S1, weitere Netzergänzungsmaßnahmen, neues Empfangsgebäude für den Hbf, Neufahrner Gegenkurve, Erdinger Ringschluss,...)???

[Hot Doc]

Rund 350.000 der Fahrgäste in der S-Bahn im Abschnitt ab Hbf. bis einschließlich Rosenheimer Platz haben ihr Endziel eben dort und steigen nicht mehr um. Dies sind rund 70% aller Fahrgäste der S-Bahn im Innenstadtbereich.

Also 350.000 sind ja nicht einmal die Hälfte der in den Stamm fahrenden Fahrgäste. Deine 70% beziehst du nur auf nen kleinen Teil, der Fahrgäste, das ist nicht aussagekräftig. Ich kann auch hergehen und sagen 100% aller Fahrgäste die zum Stachus müssen müssen umsteigen, das ist aber Blödsinn, weil die Vergleichsgröße fehlt. Man sollte die Auswirkungen aber anhand der Gesamtzahlen sehen. 750.000 Fahrgäste auf der Stammstrecke, ingesamt nochmal viele 10.000 mehr.

Im Gegenteil: Sie füllen die U-Bahnen z.B. zwischen Poccistraße und Marienplatz noch zusätzlich, während der Entlastungseffekt geringer ist, da von den Umsteigern ab Poccistraße weniger Richtung Süden wollen als Richtung Norden.

Das entschärft zwar nicht die Situation in den U-Bahnen (wobei ich glaube, dass zwischen Marienplatz und Sendlinger Tor schon eine Entlastung auftritt, da die Leute sicher dazu tendieren gleich in die "richtige" S-Bahn zu steigen, je nachdem wohin sie wollen), aber doch wesentlich die Einsteigesituation am Marienplatz. Hier ist nämlich nicht unbedingt die Kapazität das Problem, sondern die Dauer des Einsteigevorganges. Dieser wird verkürzt, da sich die Umsteiger auf 2 Stationen aufteilen.

Wie dem auch sei, von den S-Bahn-Linien über Südring werden folglich mindestens 70% der Fahrgäste in Richtung alten Tunnel umsteigen müssen, um ihre Ziele im Zentrum zu erreichen.

Das ist nicht ganz korrekt formuliert und genau in dieser Formulierung steckt aber der Kern der Aussage. Richtig wäre: Von den Fahrgästen, die heute schon ein Ziel zwischen HBF und Rosenheimer Platz haben, müßten etwa. 70% aus den S-Bahnen umsteigen die künftig auf den Südring fahren.
Das sind wenn man deine 350.000 als Grundlage nimmt (350.000/7 Linien= 50.000 pro Linie*2 Südringlinien= 100.000 mal (zu hohe) 70% macht) rund 70.000 und damit ungefähr so viele wie ich vor einer Seite berechnet habe. (Ich war noch auf 80.000 gekommen.) Noch nicht abgezogen, alle Fahrgäste, die innerhalb der Stammstrecke fahren, was auch nochmal viele 1000 werden (ich schätze deutlich über 10.000).
Das sind nicht einmal 10% der Stammstreckenfahrgäste und noch weniger wenn man alle Fahrgäste als Grundlage annimmt.

Oder gehört Dir entlang des Südrings Land, auf dem Du bei der Poccistraße ein neues Einkaufszentrum errichten willst, um dem Marienplatz das Wasser abzugraben?

Mir gehört das Land nicht, aber um den Heimeranplatz ist z.Z. städtebauliches Entwicklungsgebiet und auch in der Nähe der Poccistraße ist im Nordwesten in letzter Zeit viel entstanden und es wird in Zukunft auf dem Gelände des Schlachthofes sicher auch Entwicklungspotential.

[TravellerMunich]

Also 350.000 sind ja nicht einmal die Hälfte der in den Stamm fahrenden Fahrgäste.

Im Innenstadtbereich sind auf der Stammstrecke etwas über 500.000 Fahrgäste unterwegs.
Davon steigen 350.000 nicht um.

Das Gesamtsystem S-Bahn hat 750.000 Fahrgäste, alle Außenäste sind da drin und auch alle, die nicht auf den Stamm einfahren.

[Jean]

Wenn ich bedenke, dass das System mal für 250.000 Leute gebaut wurde.

[Boris Merath]

Mit bahnsteiggleich meite ich am selben Bahnsteig nicht unbedingt eine gelichzeitige Einfahrt beider Züge. Deshalb kam ich auch auf eine Wartezeit von im Durchschnitt 1,25 Minuten. (Das wäre bei durchaus realistischen 24 Zügen/h im Stamm1.)

Das funktioniert aber nur auf dem Weg stadteinwärts - auf dem Weg stadtauswärts kann man das Umsteigen aber eben nicht so knapp kalkulieren.

Eine Variante des Bahnhofs hatte einen Aufgang zum Nockherberg und dort oben Anschluss an 2 genauer 3) Tramlinien. Wenn mich nicht alles täuscht, gibts da nen ziemlich großen Arbeitgeber um die Ecke.

Nichts gegen die Trambahn, aber soviel Umsteiger produziert die dann auch wieder nicht. Und wo ist der große Arbeitgeber? Paulaner? So viele Leute arbeiten da dann vermutlich auch wieder nicht, da ist ja viel automatisiert.

Nur zur Erinnerung: auf den zweiten Tunnel gibt es nur die Halte Hauptbahnhof und Marienplatz also nicht mit Ausstieg Isartor, Rosenheimerplatz oder gar Karlsplatz.

Doch, den Halt Karlsplatz gibt es - ist derselbe wie Hauptbahnhof, plus etwa 50m Fußweg.

Mir gehört das Land nicht, aber um den Heimeranplatz ist z.Z. städtebauliches Entwicklungsgebiet und auch in der Nähe der Poccistraße ist im Nordwesten in letzter Zeit viel entstanden und es wird in Zukunft auf dem Gelände des Schlachthofes sicher auch Entwicklungspotential.

Mir wäre nichts bekannt dass der Schlachthof zur Disposition steht.

[Hot Doc]

Sicher? Wenn dann alle möglichen Fahrten ohne Fahrstraßen-Kreuzungen stattfinden sollen, hat man doch einen riesigen Aufwand. Für die ganzen Überwerfungen wird auch wieder kaum Platz da sein. Ich denke, man kann die Fahrbeziehung Südring - Giesing nicht mit vertretbarem Aufwand einrichten.

Ja, das geht auf verschiedene Weisen mit verschiedenem Aufwand. Auch abhängig ob man einen Südring Vollausbau oder Teilausbau hat. Ich hab hier ne Skizze, aber die ist so schäbig, dass ich die eigentlich keinem antun möchte.

Kurz erklärt:
Gleis 1 bleibt wies is.
Gleis 2 wird wieder Wendegleis Züge von Giesing. Bleibt sonst wies ist.
Gleis 3 wird Südringgleis, führt zuerst über das alte Gleis nach Giesing über den Stamm stadtauswärts um dann sofort wieder zu sinken und auf den Südring einzuschwenken.
Gleis 4 Stamm1 auswärts.
Gleis 5 Stamm2 auswärts Wendegleis nach Giesing. Führt dann auf der relativ freien Fläche auf eine Rampe die auf der heutigen Überführung nach Giesing auf die alte Strecke einschwenkt.
Gleis 6 Südring auswärts, führt einfach eben in den Südring.
Bemerkung: Die Überführung nach Giesing muß bei einem Vollausbau wahrscheinlich komplett neu gebaut werden, da soweit ich weiß nur 2 Gleise untendurch passen. Das reicht aber in keinem Fall. (D.h. das ist auch nicht ganz richtig, aber dann wirds wirklich wild mit der Trassenführung.)

[Hot Doc]

Im Innenstadtbereich sind auf der Stammstrecke etwas über 500.000 Fahrgäste unterwegs.
Davon steigen 350.000 nicht um.

Das ist genau der Punkt den ich meine, du definierst dir deine Bereich so hin wie du magst. Das ist wie wenn ich ne Umfrage mache wer schwanger ist und nur Männer frage. Rate mal was rauskommt?!
Die 350.000 habe ich nicht bestritten, auch die 500.000 sind ungefähr richtig, aber die Relation der beiden zueinander ist kein Argument. Auch sind die 350.000 als Zahl unwichtig, weil eben nicht alle S-Bahnen über den Südring fahren sollen sondern nur 2 Linien und es somit weniger als 70.000 betrifft.

Das Gesamtsystem S-Bahn hat 750.000 Fahrgäste, alle Außenäste sind da drin und auch alle, die nicht auf den Stamm einfahren.

Dann zähl mal auf deiner Grafik, die du hast die Fahrgastzahlen aller Stationen zusammen. Da kommst du allein im Stammstreckenbereich auf 750.500! Und was sagt uns das? Genau: Viele fahren innerhalb der Stammstrecke und haben also auch keinen Nachteil vom Südring, da sie schon beim Einsteigen den richtigen Zug nehmen.

@Boris:

Das funktioniert aber nur auf dem Weg stadteinwärts - auf dem Weg stadtauswärts kann man das Umsteigen aber eben nicht so knapp kalkulieren.

Kommt halt ganz daruf an was für eine Umsteigebeziehung du haben willst. Klar klappen bei der Anzahl an Zügen nicht alle Beziehungen. Man nimmt halt den erstbesten Zug und wartet dann beim Umsteigen auf die richtige Bahn nachauswärts und nicht gleich im Tunnel.

Nichts gegen die Trambahn, aber soviel Umsteiger produziert die dann auch wieder nicht. Und wo ist der große Arbeitgeber? Paulaner? So viele Leute arbeiten da dann vermutlich auch wieder nicht, da ist ja viel automatisiert.

Die Tram ist nicht viel, aber besser als nichts. Und Paulaner beschäftigt trotz Automatisierung ne Menge Leute!

Mir wäre nichts bekannt dass der Schlachthof zur Disposition steht.

Sagen wirs mal so, die letzte Runde ging pro Schlachthof aus, aber da gibts immer mal wieder Diskussionen. Früher oder später wird sich da was ändern (ich gebe zu eher später).

[TravellerMunich]

@Hot Doc:
Noch mal zum Verständnis:
70% der Fahrgäste, die in einer S-Bahn-Linie Richtung Südring sitzen, müssen umsteigen, da diese in den Bereich Hbf, Stachus, Marienplatz, Isartor, Rosenheimer Platz wollen.
Von den verbliebenen 30% wollen rund 60% (also fast 20 Prozentpunkte) Richtung Norden umsteigen, haben also keinen Vorteil durch den Südring.

Die verbliebenen 10% können dann an der Poccistraße und am Kolumbusplatz umsteigen, haben also einen leichten Vorteil.

Bleiben noch einige wenige Fahrgäste, die unbedingt von der Poccistraße direkt nach Laim oder Pasing bzw. zum Ostbahnhof wollen.

Zudem gibt es die Möglichkeit, auch auf allen Westästen einen Takt 10 einzuführen, was aber wohl weder erfoderlich sein wird noch von irgend jemandem bezahlt oder bestellt wird.

Und dafür gibt man irgend etwas zwischen 500 Mio. und 1 Mrd. Euro aus?

Dann lieber die U5 nach Pasing, die hat man schon für unter 200 Mio. gebaut. Und den Rest für andere hübsche Projekte ausgeben.

[christian85]

Wozu braucht man unbedingt das bahnsteigleiche Umsteigen?

Die Takt 10-Verstärker auf den Südring, der Rest durch Stamm1. Warum immer ganze Linien auf dem Südring? Ich würd immer die Verstärker auf den Südring tun, dann kann man sich aussuchen, wohin man will. Dann hätten wir 21 S-Bahnen in Stamm1 und 9 auf dem Südring. Zur NVZ fährt man notfalls Pasing-Ostbahnhof im Takt 10 über Südring, oder man fährt den Takt 10 zumindest teilweise auch in der NVZ.

Langzüge der Normal S-Bahn (haben dann ja Platz), Vollzüge für die Verstärker. Erschiene mir angemessen. Und dann gibt es keine Umsteigediskussion. Takt 10 könnte man dann später auf S1 oder S4 auch noch einführen (Verstärker über Südring, evtl. auch ganztags)

[Bayernlover]

Hier wird mal wieder mit Zahlen jongliert, dass es kracht.

Fakt ist doch, dass ein Südring ohne ständigen Verkehr total sinnlos ist. Da reichen dann Kurzzüge im 30-Minuten-Takt. Und Leerzüge in Form von Pendelzügen Leuchtenbergring-Pasing kann man sich sparen, die werden nicht genutzt. Von wem auch?
Fakt ist auch, dass die Gegend um den Südring ÖPNV-technisch nicht so grausam erschlossen ist, als dass man von Zuwächsen um die 50.000 Fahrgäste sprechen kann. Ganz ehrlich Leute, aber das ist vollkommener Quatsch. Wäre das dort ÖPNV-Nirvana, könnten wir darüber diskutieren. Aber nicht bei dem dichten Netz an Bussen, Trams und U-Bahnen.
Dann kommt noch hinzu, dass der Südring ein Umweg ist. Egal, ob das schneller geht oder nicht, es wird von den Leuten so wahrgenommen. Das sollte allerdings das geringste Problem darstellen. Schlimmer ist das Umgesteige, wenn man nicht zum Südring-Profitierer gehört.
Und zu Dir Hot Doc bleibt mir noch zu sagen, dass Du bei der Diskussion um den Nordtunnel und dessen Wirtschaftlichkeit immer wieder eingeworfen hast, dass doch 30% aller S-Bahn-Fahrgäste in den Norden bzw. Richtung Schwabing wollen. Jetzt wollen sie es nicht mehr?

Der Südring ist und bleibt keine Alternative. Man sollte auch mal ein paar Jahre weiterdenken und größere Zuwächse mit einplanen. Da die Stadt München selbst aber bald zugebaut ist, bleibt nur noch das Umland für weitere Wohnbebauung. Das sind alles S-Bahn-Fahrgäste. Was wollen die am Nockherberg? Oder an der Poccistraße? Hinfällig bei weiteren Steigerungen sind allerdings auch die Spielereien mit dem Takt15 oder mit irgendwelchen Expressen über den Südring. Damit schaufelt man die erwarteten Fahrgastströme nicht weg. 21 S-Bahnen/h im alten Tunnel sollten das angestrebte Ziel sein, von mir aus auch 24. Dann kann man auch über mehr Langzüge nachdenken. Alles andere sind Hirngespinste, die einen reibungslosen Betrieb gefährden.

Auch in München wird man das verstehen, wenn man dann 33 S-Bahnen pro Stunde im alten Tunnel hat und die Leute sich am Marienplatz an den Abgängen zur U-Bahn gegenseitig niedertrampeln, während sich eine Etage drüber die S-Bahnen im Tunnel stauen. Der Knausrigkeit von 2010 sei Dank.

[Naseweis]

Wozu braucht man unbedingt das bahnsteigleiche Umsteigen?

... damit man auch einen Takt-10-Verstärker nehmen kann, wenn man nicht zum Südring will und damit man auch eine Normal-S-Bahn nehmen kann, wenn man zum Südring will. Bahnsteiggleiches Umsteigen wird es sowieso in Laim geben mit allen Linien zum Südring und allen exklusive S7 auf die Stamm-1. Nur im Osten ist es nicht so einfach, da man am Ostbahnhof pro Richtung mindestens 3 Bahnsteiggleise braucht und am Leuchtenbergring zumindest die Giesinger Linien, wie vermutlich auch der Flughafen-Express und ggf. noch endende Linien nicht mehr halten.

Die Takt 10-Verstärker auf den Südring, der Rest durch Stamm1. Warum immer ganze Linien auf dem Südring? Ich würd immer die Verstärker auf den Südring tun, dann kann man sich aussuchen, wohin man will. Dann hätten wir 21 S-Bahnen in Stamm1 und 9 auf dem Südring. Zur NVZ fährt man notfalls Pasing-Ostbahnhof im Takt 10 über Südring, oder man fährt den Takt 10 zumindest teilweise auch in der NVZ.

Wenn man nur den Status-Quo fahren will, 7 Hauptlinien und 3 Verstärker, braucht man nichts bauen.

Die Stamm-1 kann locker 24 Züge/h aufnehmen, das wäre ein Takt-2,5. Mein Vorschlag wäre noch die S2A, da dort zum Teil auch Altomünster dran hängt.

Langzüge der Normal S-Bahn (haben dann ja Platz), Vollzüge für die Verstärker. Erschiene mir angemessen. Und dann gibt es keine Umsteigediskussion.

Man wird wohl kaum alle Hauptlinien als Langzüge fahren, wenn sie durch Verstärker auf Takt-10 verdichtet sind.

Takt 10 könnte man dann später auf S1 oder S4 auch noch einführen (Verstärker über Südring, evtl. auch ganztags)

Und eine S6A, die ginge es infrastrukturseitig schon heute. Als nächstes käme eine S4A dran. Die S1A dauert wohl leider noch ein bisschen.

[christian85]

Wenn man nur den Status-Quo fahren will, 7 Hauptlinien und 3 Verstärker, braucht man nichts bauen.

Mitfall 1T sah doch im Prinzip auch Satus quo vor? Bei der S6 heißt es ja immer, die braucht den Takt 10 eigentlich nicht. Und S4 und S1, da muss man halt auch die Außenäste ausbauen. Und Takt 10 oder Takt 15+Express, stellt für mich eher eine Umverteilung dar, Vorteile für Leute von weiter draußen, Nachteile für stadtnahes Umland oder durch die S-Bahn erschlossene Außenbezirke, aber keine wirkliche Verbesserung.

[Boris Merath]

Die Takt 10-Verstärker auf den Südring, der Rest durch Stamm1. Warum immer ganze Linien auf dem Südring?

Weil man dann statt einem 10Min-Takt zwei 20-Minutentakte hat, was von der Attraktivität her auch nicht so toll ist.

[Lazarus]

Weil man dann statt einem 10Min-Takt zwei 20-Minutentakte hat, was von der Attraktivität her auch nicht so toll ist.

Dürften die Anwohner der betroffenen Linienäste aber anders sehen. Die werden es bestimmt toll finden, wenn sie die City nur noch mit Umsteigen und dadurch deutlich längerer Fahrzeit erreichen.