[M] U9

[Jean]

U2 Ausfädelung halte ich durchaus für notwendig. Wenn die U9 mal fertig ist kann man ja immer noch schauen ob Bedarf in Freiham ist...aber da wäre sicherlich auch mehr Bedarf in der Ingolstädter Str. Da war ja sogar mal eine U-Bahn geplant...

[Cloakmaster]

Und mitten auf der Theresienwiese dann den südlichen Endbahnhof der U9?? Oder dann doch nur HBF-Kieferngarten? Ich denke, aus südlich des Marienplatz tut eine Entlastung bitter Not. Die U2 Ausfädelung ist für mich kompletter, und teurer Nonsens. Sie erhöht die Kapazität nicht, sie reduziert sie - genau das, was man nicht brauchen kann.

[Jean]

Die U2 Nord braucht aber auch dringend eine Entlastung! Da muss ein 2/3 Minuten Takt her!

[Cloakmaster]

Nur kiregst du die nicht auf die U9 bzw. U6 Süd geleitet, weil dort schon alles voll ist. Oder sollen die U2-Verstärker im zu bauenden "Hbf-West (viergleisig)" enden?

Es braucht halt zusäctzlich zur U9 auch noch die U1-Neu Hbf-Goetheplatz-Kolumbusplatz.

Als Notbehelf bis zur Fertigstellung bräuchte es halte Takt 4/4/2 auf U2, 5 und 6 (bis Fröttmaning) , sowie Takt 4/6 auf U1, 3, 4 und 6 (ab Fröttmaning). Fehlen halt nur die Wagen und das Personal dazu.

[Jean]

Und die LZB...

[Iarn]

Und mitten auf der Theresienwiese dann den südlichen Endbahnhof der U9?? Oder dann doch nur HBF-Kieferngarten?

Nein auf der Theresienwiese nur ein Übergang des Bahnhofs Theresienwiese (u9 neu) zum Altnetz. Ich würde die U9 schon nach Süden bis zur U3/U6 führen.

[Valentin]

Ja sollte man eine hypothetische "unabhängige" U9 an das Restnetz anschließen wollen, würde ich die auch genau dort anschließen. Der andere leicht mögliche Anschluss wäre wie gesagt Kieferngarten, wenn man so weit hoch will.

Mit einem Ende der U9 an der Theresienwiese würden aber die stark ausgelasteten Linienäste der U3 und U6 weiterhin zusammen über Implerstraße, Sendlinger Tor, Marienplatz, Odeonsplatz und Münchner Freiheit geführt. Dabei ist nicht nur der U6-Ast bereist heute schon stark ausgelastet. Eine engere Taktung ist hier kaum noch möglich, Störungen eines Zweiges würden weiter auch den anderen Zweig treffen.

Eine Linie des U4/U5-Linienbündels müßte vorher enden. Wo könnte dann die erforderliche Wendeanlage mit Abstellanlage erichtet werden? Theresienwiese?

[Boris Merath]

Also wenn würde ich den Übergang zur Abstellung nur für Ein und Ausrück Fahrten nutzen wie damals als die U5 noch getrennt vom Netz war. Und dann wirklich getrennte Strecken und Bahnhöfe und nur Übergänge über Sperrengeschosse etc. Das würde halt drastisch Baukosten senken gegenüber den doch wahrscheinlich sehr teuren Umbauten wie dem an der Giselastraße.

Damit hat man dann eine weiterhin sehr volle U3/6 plus eine relativ leere U9... Für die U3/6 Süd würde das nur eine sehr geringe Entlastung bringen, für die U3/6 Nord natürlich etwas mehr, aber auch sehr eingeschränkt. Nein, dann schon lieber die offizielle U9.

[Iarn]

Ich würde trotzdem diesbezüglich hoffen, dass man auch mal Varianten durch rechnet. Schon jetzt gibt es meiner Meinung nachbzuviele Zwangspunkte und Abhängigkeiten. Die ganzen Liniemwechsel in dem offiziellen Konzept machen das nicht besser

Eine weitere Alternative wäre U3 Freiheit zum Max Weber Platz rüber und dann weiter bis Neuperlach. Und U1 mit der U3 Süd ab Implerstraße. Dann hätte man bis auf den kleinen U1 Süd Stummel 5 linienreine Strecken.

[Cloakmaster]

Und Neuperlach sowie Moosach vom Zentrum angehängt. Sollen die doch S-Bahn fahren.

[Iarn]

Das ist zugegeben ein Punkt. Allerdings bin ich trotzdem der Meinung, dass bei der U9 noch zu viele Zusatzlinien (U10-12) geplant sind, die den Betrieb eher instabil machen. Wenn es nach mir geht, wäre es nicht die U9 sondern die U6neu.
Das mit den Stammstrecken war der damaligen Zeit geschuldet, aus heutiger Sicht wären unabhängige Strecken besser.
Aus heutiger Sicht wären außer der U1 sowie U4 Ost in der HVZ eigentlich 3 Minuten Takte angesagt, was man aufgrund der Stammstrecken nicht fahren kann. Und es schafft Stabilität.

[Jean]

Die U10 würde ich auf alle Fälle nicht einführen. Man muss nicht noch die Verspätungen der Linien U1/U2/U7 auf der U3/U6 übertragen.

[Iarn]

Genau die war ja als erstes unabhängig von der U9 geplant. Ich glaube laut der ersten PowerPoint zur Entlastund der Nord Süd U-Bahnen war die Einführung noch ursprünglich sogar zum nächsten Fahrplanwechsel mal vorgesehen.
Man darf gespannt sein, ob die kommt, wenn die U-Bahn München ihre Fuhrpark und LUN Probleme in den Griff bekommen hat.

Auch bei der U12 bin ich eher skeptisch. Die Abzweigung an der Theresienstraße ist baulich extrem schwer. Wenn würde sich aus meiner Sich eher anbieten, die U1 am Stiglmaierplatz abzuzweigen, wenn es denn unbedingt sein muss (und die U7 dann zur Implerstraße zu führen statt nach Neuperlach).

Prinzipiell sollten eigentlich mindestens die U3/U6 und die U1/U2 voneinander entflochten werden, was halt genau nicht geschieht.

[Jean]

Ich hätte nichts gegen eine neue Stammstrecke für die U1. Dann könnte man sich wirklich die U12 sparen und die U6 vollständig über die U9 führen. Aber wirklich nur unter dieser Voraussetzung!

[Iarn]

Mal sehen, was kommt und ob was kommt. Eigentlich sollte ja der Grundsatzbeschluss zur U9 vor der Sommerpause fallen. Ich bin da relativ skeptisch.

[Cloakmaster]

Zunächst einmal braucht es genügend Fahrzeuge und Personal, um überhaupt fahren zu können. Wenn der 120 Sekunden Takt erst stabil läuft, kann man auch 110 Sekunden versuchen. Dann 100, und vielleicht sogar auch 90 Sekunden - also einen 3 Minuten Takt aller Linien. Schon 1936 fuhr man 40 Züge pro Stunde und Richtung, das sollte heutzutage auch umsetzbar sein.

[Iarn]

Enger als einen 2 Minuten Takt würde ich nicht gehen. Ein drei Minuten Takt ginge nur bei Aufgabe des Stammstrecken Konzeptes, wo sich 2 oder mehr Linien eine Infrastruktur teilen.

Kurzfristig muss man eh froh sein, wenn der jetzige Fahrplan überhaupt fahrbar ist.

[Cloakmaster]

Und warum machst du bei 30 Zügen den Deckel drauf? Nürnberg fährt recht erfolgreich mit bis zu 36 Zügen, und in Berlin bekam man bis zu 72 Züge in den Plan - Verkehr, also mit technischen Reserven für Verspätungen etc. eingebaut.

Natürlich ist mir eine Linientrennung lieber.

[Iarn]

Ich halte eine gewisse Reserve für unabdingbar. Man muss auch die Möglichkeit haben, Verspätungen abzubauen. Sinnvoll getaktet wäre unter 2 Minuten nur ein 1,5 Minuten Takt und das halt ich für zu krass auf Kante genäht.

[Bayernlover]

Oder man macht es wie in Paris, ohne Fahrplan auf die Strecke was geht. Das klappt aber eigentlich nur, wenn man auf ganzer Länge den gleichen Takt und natürlich linienrein fährt.

[Iarn]

Erstens das und zweitens hat man wenn man nicht alle Züge zur Endstation fahren lässt das Problem, dass man halt außen nicht mehr den Takt hat, wo fahren ohne Fahrplan sinnvoll ist.

[Valentin]

Zunächst einmal braucht es genügend Fahrzeuge und Personal, um überhaupt fahren zu können. Wenn der 120 Sekunden Takt erst stabil läuft, kann man auch 110 Sekunden versuchen. Dann 100, und vielleicht sogar auch 90 Sekunden - also einen 3 Minuten Takt aller Linien.  Schon 1936 fuhr man 40 Züge pro Stunde und Richtung, das sollte heutzutage auch umsetzbar sein.

Das ging 1936 und auch noch 1972, aber heute müssen U- und S-Bahn Sicherheitsabstände (Blockabschnitt) einhalten. Daher auch in Berlin inzwischen eine geringere maximale Taktdichte. In München ist noch in den 70ern die nachfolgende U-Bahn z.B. am Marienplatz so weit aufgerückt, daß man sie hinter dem stehenden Zug am Bahnsteig bereits sehen konnte. Heute undenkbar, aber in der Zukunft mit ETCS hoffentlich wieder bei der S-Bahn zulässig.

[Cloakmaster]

Ich halte eine gewisse Reserve für unabdingbar. Man muss auch die Möglichkeit haben, Verspätungen abzubauen. Sinnvoll getaktet wäre unter 2 Minuten  nur ein 1,5 Minuten Takt und das halt ich für zu krass auf Kante genäht.

Darum schrieb ich extra, dass diese Reserve selbst bei den 72 Zügen in der Stunde enthalten war. Ok, das war ein Testlauf, aber es zeigt, was geht.

2 Linien im 3 Minuten Takt, welche sich in einem Abschnitt zu einem 1,5er Takt überlagern, halte ich noch für stabil durchführbar, wenn die Infrastruktur darauf ausgerichtet ist. Und sei es nur als Backup, so dass zB die U3 dann für eine Zeit ebenfalls auf die Strecke der U6neu umgeleitet wird, auf daß der Abschnitt Freiheit - Marienplatz - Impler saniert werden kann.

Nürnberg fährt einen 100 Sekunden Takt, immerhin 36 Züge in der Stunde. Und das unter den heutigen Regeln. Aber in München soll bei 120 Sekunden / 30 Zügen das Ende der Fahnenstange erreicht sein?

[Michi Greger]

Das ging 1936 und auch noch 1972, aber heute müssen U- und S-Bahn Sicherheitsabstände (Blockabschnitt) einhalten.

Nämlich dieselben Sicherheitsabstände, die scho n1972 galten.

In München ist noch in den 70ern die nachfolgende U-Bahn z.B. am Marienplatz so weit aufgerückt, daß man sie hinter dem stehenden Zug am Bahnsteig bereits sehen konnte. Heute undenkbar

Nein. Kann täglich passieren (momentan leider in der Fahrzeugauswahl etwas eingeschränkt). Zugelassen und sicher.

Gruß Michi

[viafierretica]

Nürnberg fährt einen 100 Sekunden Takt, immerhin 36 Züge in der Stunde. Und das unter den heutigen Regeln. Aber in München soll bei 120 Sekunden / 30 Zügen das Ende der Fahnenstange erreicht sein?

..weil in München der Fahrgastwechsel deutlich länger dauert. Die U-Bahn in Nürnberg (U2 und U3) fahren nach der HVZ früh mit P2 und haben vermutlich nicht mehr Fahrgäste als ein Gelenkbus. Interessanterweise fährt die gleiche U-Bahn in der HVZ früh mit längeren Zügen, aber ausgedünntem Takt - ein Zeichen, dass die Zugfolge bei höherem Aufkommen nicht so hoch sein kann, sonst würde man ja das gleiche Betriebsprogramm fahren.

[Cloakmaster]

Je länger die Fahrgäste Zeit haben, sich für die anstehende Fahrt zu sammeln, desto mehr an Fahrgastwechsel ist zu erwarten.

Je kürzer die Zugfolge, desto häufigere, aber auch kürzere Fahrgastwechsel.

[Christoph]

Und je voller die Züge sind, umso länger benötigt der Fahrgastwechsel.

Läßt sich jeden Morgen auf den Innenstadtabschnitten der U3/U6 beobachten, und es kommt sogar vor, daß diejenigen Fahrgäste, die aussteigen (müssen), um nicht im Weg zu stehen und um einen schnelleren Wechsel zu ermöglichen, am Bahnsteig zurückbleiben müssen, weil's zu lange dauert. Sowas merkt man sich natürlich und handelt das nächste Mal entsprechend...

[Cloakmaster]

Da die Züge ja öfter fahren, können Sie sich gar nicht so schnell füllen... Bei derzeit 150 und mehr Sekunden Wartezeit auf die nächste u3/6 kommen natürlich mehr wartende Fahrgäste zusammen, als bei 90 Sekunden Wartezeit. Insbesondere bei 120 Sekunden Zugfolge der S-Bahn. Derzeit kommen nur 4 U-Bahn die den inhalt von 5 S-Bahn wegschaffen müssen. Wenn dagegen diese 4 U-Bahn n nur noch den Inhalt von 3 S-Bahn wegschaffen, weil dann schon die nächsten U-Bahn abfahrtbereit sind, macht das halt doch einen Unterschied.

[Hot Doc]

Ich denke auch, dass ein engerer Takt sinnvoll wäre. Bleibt aber dabei, dass gerade wenn mehrere Linien in eine Stammstrecke münden, dort entweder Wartezeiten eingeplant werden müssen oder eben Pufferzeiten im Fahrplan.

Daher bin ich dafür die U9 nicht als eigene Linie einzuführen, sondern die U6 komplett auf die neue Trasse zu verlegen.
Wenn man dann meint, man hat auf der U3 noch etwas Platz, kann man ggf. die U23 einführen (Im Norden U2, ab Scheidplatz U3), damit könnte man zumindest einige Fahrgäste von der U2 weglocken.

[Cloakmaster]

Gerne noch ein drittes Mal : In Berlin hat man in den 80er Jahren 72 Züge je Stunde und Richtung aufs Gleis geschickt, und jedem einzelnen dieser Züge seinen Durchrutschweg und auch seine Pufferzeit für eventuelle Verspätung reserviert, und es hat funktioniert!

Und jetzt wird bei angedachten 40 Zügen gejammert, daß da womöglich der Durchrutschweg oder der Puffer für Verspätungen fehlen könnte. Wo ist da die Logik?