Alles rund um den ICE 4

[GSIISp64b]

Die Vorschriften dürften sich doch eher auf den Regelbetrieb beziehen. Wenn eine Versuchsfahrt an den Betriebsvorschriften scheitern würde, würde mich das doch sehr wundern.

[Boris Merath]

Schon klar, aber darf die Kiste dann für Probefahrten überhaupt schneller als 249 km/h, wenn da eine Normgrenze ist? Es muss ja nachgewiesen werden, dass die Fuhre bei 10% höherer Vmax als die Zulassungsgeschwindigkeit sicher betrieben werden kann. Nur, das kann sie ja nicht aufgrund der Normgrenze....
wegen 1) man darf nicht schneller
sowie 2) die Fahrt bei 274 km/h kann per se nicht sicher sein weil Vorschriften übertreten werden.

Ja natürlich. Die Probefahrten verkehren mit Sondergenehmigung und unter Überwachung durch viele Sensoren etc.

[Didy]

Schon klar, aber darf die Kiste dann für Probefahrten überhaupt schneller als 249 km/h, wenn da eine Normgrenze ist? Es muss ja nachgewiesen werden, dass die Fuhre bei 10% höherer Vmax als die Zulassungsgeschwindigkeit sicher betrieben werden kann. Nur, das kann sie ja nicht aufgrund der Normgrenze....

Mit dem Argument dürftest du noch nie Probefahrten mit 10% mehr gemacht haben, weil ein Zug immer für sicheren Betrieb bei 100% Vmax ausgelegt ist, nicht für sicheren Betrieb bei 110% Vmax

[rockstar84]

weil ein Zug immer für sicheren Betrieb bei 100% Vmax ausgelegt ist, nicht für sicheren Betrieb bei 110% Vmax 

Ich gehe mal davon aus dass es sich wie in allen Bereichen der Technik die sicherheitsrelevant sind (also eine Gefahr für Leib und Leben darstellen können) um eine Toleranz handelt.

Ich weiß es z.B. ziemlich genau von der Kettenzügen, Stahlseilen, Spanngurten, etc. - die müssen für mindestens die doppelte Last, die sie offiziell tragen können, ausgelegt sein. Im Veranstaltungsbereich gelten da für Kettenzüge noch viel krassere Vorschriften. So muss ein D8 Zug, der nur zum Auf- und Abbau verfahren wird, mindestens 7fache Sicherheit haben, ein C1 Zug der während der Show verfahren werden darf sogar 12fache Sicherheit...

Was die Streckenvorschriften angeht: Natürlich werden solche Test und Abnahmen unter gesonderten Rahmenbedingungen außerhalb der gängigen Vorschriften für den Regelbetrieb gemacht. Wenn ich mich z.B. daran erinnere was mein Vater mir öfter mal erzählt hat damals von der ersten Rekordfahrt des ICE Experimental hier in Hamm 1985... Da wurde die Strecke gesperrt, sämtliche Bahnhöfe, Bahnübergänge und Brücken gesperrt und überwacht, alle Signale manuell auf Fahrt gestellt,...
Die Strecke ist wohlgemerkt bis heute nur für 200km/h Zugelassen und der Rekord, der damals aufgestellt wurde lag bei 317 km/h - die zulässige vmax der Strecke wurde also um mehr als die Hälfte überschritten... Im gleichen Jahr stellte ein paar Monate vorher übrigens auf gleicher Strecke auch E103-003 ihren Rekord mit 283km/h auf - auch eigentlich fast 50% über dem Streckenlimit... (Btw. ist der eigentlich in der Zwischenzeit mal gebrochen worden? Also von einem Lokbespanntem Zug, keinem ICE?)

[DumbShitAward]

Was die Streckenvorschriften angeht: Natürlich werden solche Test und Abnahmen unter gesonderten Rahmenbedingungen außerhalb der gängigen Vorschriften für den Regelbetrieb gemacht. Wenn ich mich z.B. daran erinnere was mein Vater mir öfter mal erzählt hat damals von der ersten Rekordfahrt des ICE Experimental hier in Hamm 1985... Da wurde die Strecke gesperrt, sämtliche Bahnhöfe, Bahnübergänge und Brücken gesperrt und überwacht, alle Signale manuell auf Fahrt gestellt,...
Die Strecke ist wohlgemerkt bis heute nur für 200km/h Zugelassen und der Rekord, der damals aufgestellt wurde lag bei 317 km/h - die zulässige vmax der Strecke wurde also um mehr als die Hälfte überschritten... Im gleichen Jahr stellte ein paar Monate vorher übrigens auf gleicher Strecke auch E103-003 ihren Rekord mit 283km/h auf - auch eigentlich fast 50% über dem Streckenlimit... (Btw. ist der eigentlich in der Zwischenzeit mal gebrochen worden? Also von einem Lokbespanntem Zug, keinem ICE?)

Klar geht ne ganze Menge mehr, ist halt nur ne Frage ob das Material das so gut findet... nach der TGV Rekordfahrt war ja so ziemlich alles im Eimer.

Zu deiner Frage: ja da gibts schon schnellere... nen Taurüssel hats auf der NIM 2006 auf 357km/h gebracht...

[rockstar84]

Zu deiner Frage: ja da gibts schon schnellere... nen Taurüssel hats auf der NIM 2006 auf 357km/h gebracht...

Wow, so schnell sind die Taurussen? Hätte ich gar nicht gedacht... Gefällt mir langsam doch besser das Teil - aber hässlich wie die Nacht ist es immer noch (meiner Meinung nach - geschmackssache, bitte jetzt keine Debatte dazu anfangen )

Danke für die Info. Gibt's eigentlich irgendwo ne vernünftige Seite mit deutschen Rekorden auf Schienen?

[143]

Ja, Du liegst falsch. Es stimmt schon, zerstörungsfrei bekommt man das Rad nicht runter - allerdings muss man zum Tausch das Rad zerstören, nicht die Achse. Auf die Achse kann man dann ein neues Rad aufsetzen.

ah, ok, danke. Aber wie schafft man es denn die vorgegebene Passung beim Radwechsel einzuhalten? Die Radsatzwelle dürfte ja doch beim Abpressen des Rades etwas beschädigt werden oder?

nochmal meine Frage. Hoffe mir kann jemand weiterhelfen...

[Catracho]

nach der TGV Rekordfahrt war ja so ziemlich alles im Eimer.

Was war da im Eimer? Die Strecke? Wohl kaum, die Behauptung wurde hier im Forum ja nun schon vor Jahren widerlegt.
Mfg
Catracho

[firefly]

Was mich ein Bisschen irritiert und worauf ich mir keinen so rechten Reim drauf machen kann, ist, dass die erste Charge der ICx 500 Plätze haben soll, die Zweite hingegen 750. Das sind anderthalb-mal so viel. Kein Mass, das auf Anhieb Sinn macht. Ich unterstelle mal, dass die Triebzüge mit 750 Plätzen 400 m lang sein werden. Wenn ich das linear auf 500 Plätze runter rechne, komm ich auf eine Länge von 267 m. Das ist kein Mass, dass sonderlich viel Sinn macht. Denn Doppeltraktion ist damit ausgeschlossen.

[ICE-T-Fan]

Was mich ein Bisschen irritiert und worauf ich mir keinen so rechten Reim drauf machen kann, ist, dass die erste Charge der ICx 500 Plätze haben soll, die Zweite hingegen 750. Das sind anderthalb-mal so viel. Kein Mass, das auf Anhieb Sinn macht. Ich unterstelle mal, dass die Triebzüge mit 750 Plätzen 400 m lang sein werden. Wenn ich das linear auf 500 Plätze runter rechne, komm ich auf eine Länge von 267 m. Das ist kein Mass, dass sonderlich viel Sinn macht. Denn Doppeltraktion ist damit ausgeschlossen.

Die IC werden wohl dichter gepackt sein, d.h. 500 Sitzplätze auf 7 Wagen zu insgesamt 200 Meter (ICE-T-Länge).

Die ICE-A-Nachfolger sind wohl Vollzüge mit 12-14 Wagen (ca. 400 Meter) und 750 Sitzplätzen

Somit hat die erste Charge knapp 72 Sitzplätze pro Wagen, die zweite Charge 62 Sitzplätze pro Wagen.

Es hieß doch immer, dass sich die beiden Chargen vom Komfort unterscheiden werden.

[DumbShitAward]

Die IC werden wohl dichter gepackt sein, d.h. 500 Sitzplätze auf 7 Wagen zu insgesamt 200 Meter (ICE-T-Länge).

Die ICE-A-Nachfolger sind wohl Vollzüge mit 12-14 Wagen (ca. 400 Meter) und 750 Sitzplätzen

Somit hat die erste Charge knapp 72 Sitzplätze pro Wagen, die zweite Charge 62 Sitzplätze pro Wagen.

Es hieß doch immer, dass sich die beiden Chargen vom Komfort unterscheiden werden.

Hast du in deine Rechnung 1. Klasse einkalkuliert? Könnte mir gut vorstellen, dass man beim IC-ICx die 1. Klasse geringer dimensioniert hat als beim ICE-ICx, sagen wir z.B. mal nur 1 - 1 1/2 Wagen statt deren zwei (bei 7-teiligen Zügen).

Frag mich nur, der Unterschied von 10 Sitzplätzen pro Wagen impliziert für mich entweder Hühnerstall oder ziemlich komfortabel, je nach dem wer da nun Referenz ist...

[146225]

Frag mich nur, der Unterschied von 10 Sitzplätzen pro Wagen impliziert für mich entweder Hühnerstall oder ziemlich komfortabel, je nach dem wer da nun Referenz ist...

Die heutigen Geschäftsgepflogenheiten von DB Fernverkehr kennend, möge er bitte vom Hühnerstall ausgehen.

[firefly]

Die IC werden wohl dichter gepackt sein, d.h. 500 Sitzplätze auf 7 Wagen zu insgesamt 200 Meter (ICE-T-Länge).

Die ICE-A-Nachfolger sind wohl Vollzüge mit 12-14 Wagen (ca. 400 Meter) und 750 Sitzplätzen

Somit hat die erste Charge knapp 72 Sitzplätze pro Wagen, die zweite Charge 62 Sitzplätze pro Wagen.

Es hieß doch immer, dass sich die beiden Chargen vom Komfort unterscheiden werden.

400 m lange Züge bestehen aber in der Regel aus 16 Teilen. 750/16 macht 46,9. Rechnet man die Fahrstände weg, mögen es 50 Sitze pro Wagon sein.
500/8 sind 62,5. Also etwa 65 Sitze pro Wagon.

Der Unterschied zwischen den Liefer-Chargen ist nach meiner Rechnung 50 zu 65. Das ist noch krasser.

Aber gut, 200 und 400 m machen wenigstens betrieblich Sinn.

[ICE-T-Fan]

Die IC werden wohl dichter gepackt sein, d.h. 500 Sitzplätze auf 7 Wagen zu insgesamt 200 Meter (ICE-T-Länge).

Die ICE-A-Nachfolger sind wohl Vollzüge mit 12-14 Wagen (ca. 400 Meter) und 750 Sitzplätzen

Somit hat die erste Charge knapp 72 Sitzplätze pro Wagen, die zweite Charge 62 Sitzplätze pro Wagen.

Es hieß doch immer, dass sich die beiden Chargen vom Komfort unterscheiden werden.

400 m lange Züge bestehen aber in der Regel aus 16 Teilen.

Eher 14, also 2x7.

Hast du in deine Rechnung 1. Klasse einkalkuliert? Könnte mir gut vorstellen, dass man beim IC-ICx die 1. Klasse geringer dimensioniert hat als beim ICE-ICx, sagen wir z.B. mal nur 1 - 1 1/2 Wagen statt deren zwei (bei 7-teiligen Zügen).

Absichtlich berücksichtigt habe ich es nicht. Das kann aber die durchschnittliche relative Sitzplatzzahl pro Wagen erklären.
Ich habe ja nur den Durchschnitt über alle Wagen gebildet.

[DumbShitAward]

Wieso jetzt 14? Bis auf den ICE-T sind doch alle bisherigen ICEs im Prinzip 8 bzw. 16 Teilig, wenn man die nur wenig kürzeren Triebköpfe von 401 und 402 mitzählt und da ich mal davon ausgehe, dass der ICx wieder verteilten Antrieb haben wird klingt 16 schon plausibel.

Knackpunkt könnte auch das Bordrestaurant sein... evtl. setzt man beim IC-Ersatz nur ein Bordbistro ein, wo zumindest die Hälfte des Wagens noch normal bestuhlt ist, beim ICE1 Ersatz aber ein vollwertiges Bordrestaurant ein.

Ich denke, wenn man alle Faktoren berücksichtigt, also kleinere 1. Klasse, Bistro statt Restaurant und alles etwas enger bestuhlt, dann sind 10 Plätze pro Wagen im Mittel gar nicht mehr so viel...

[autolos]

Eher 14, also 2x7.
.

Wohl kaum, da die Wagenkastenlänge dann zu groß würde (28,57 m), daß es Problme mit dem Lichtraumprofil gibt.

[ICE-T-Fan]

Eher 14, also 2x7.
.

Wohl kaum, da die Wagenkastenlänge dann zu groß würde (28,57 m), daß es Problme mit dem Lichtraumprofil gibt.

Ich habe mich jetzt an dem ICE-T-Konzept orientiert.

Ich denke bei den ICx wird es auch auf 7-teiligen Grundwagen und 14-teiligen Vollzug hinaus laufen.

Die ICE1 haben ja auch nur noch 12 und keine 14 Wagen mehr, so wie früher.

[firefly]

Die Baureihe 411 (7-teiligen ICE-T) sind aber nur 184,4 m lang. Es wird ohnehin knapp, die 500 Plätze einzubauen. Da kann ich mir nicht vorstellen, dass man auf die 15,6 m verzichten wird. Und bei 200 m Länge wird man mindestens 8-teilig bauen müssen.

[ICE-T-Fan]

Die Baureihe 411 (7-teiligen ICE-T) sind aber nur 184,4 m lang. Es wird ohnehin knapp, die 500 Plätze einzubauen. Da kann ich mir nicht vorstellen, dass man auf die 15,6 m verzichten wird. Und bei 200 m Länge wird man mindestens 8-teilig bauen müssen.

Man muss bei der Länge sowieso etwas aufpassen, da es Bahnhöfe gibt, wo schon 2x411 die Schmerzgrenze darstellt, beispielsweise Leipzig Hbf oder Riesa. In Eisenach und Gotha geht auch nichts längeres an den Bahnsteig.

Wie es jetzt in anderen Orten aussieht, weiß ich nicht.

Gut für den ICE-A-Ersatz, die ja ohnehin fast nur auf den Schnellfahrstrecken verkehren, kann man durchaus 16-Wagen-Garnituren bestellen.

[firefly]

Du glaubst doch nicht im Ernst, dass die Länge der Triebzüge an irgendwelchen Kraut- und Rüben-Bahnsteigen ausgerichtet wird. Wenn Eisenach und Riesa zu kurze Bahnsteige haben, werden sie eben nicht angefahren. Dort zu halten ist sowieso Quatsch.

Wie du drauf kommst, dass in Leipzig die Bahnsteige zu kurz wären, erschliesst sich mir nicht. Die Bahnsteigkanten 10, 11, 12 und 13 sind quasi 400 m lang und 76 cm hoch. Sie erfüllen den Standard.

[DumbShitAward]

In meinen Augen stellt sich die Debatte ja gar nicht, weil die ICx ja schließlich nicht die Eistees ersetzen sollen...

[firefly]

In meinen Augen stellt sich die Debatte ja gar nicht, weil die ICx ja schließlich nicht die Eistees ersetzen sollen...

Sie sollen sie vielleicht nicht grundsätzlich ersetzen. Aber auf der Strecke Berlin-München gibt es ab 2017 keinen Grund mehr, Triebzüge mit Neigetechnik einzusetzen. Die lässt man dann lieber woanders fahren. Zwischen Stuttgart und Zürich oder Stuttgart und Nürnberg.

[Fichtenmoped]

Sie sollen sie vielleicht nicht grundsätzlich ersetzen. Aber auf der Strecke Berlin-München gibt es ab 2017 keinen Grund mehr, Triebzüge mit Neigetechnik einzusetzen. Die lässt man dann lieber woanders fahren. Zwischen Stuttgart und Zürich oder Stuttgart und Nürnberg.

Oder Dresden-Zwickau-Hof-Nürnberg bzw. Hof-Regensburg-München? *träum*

[ICE-T-Fan]

Du glaubst doch nicht im Ernst, dass die Länge der Triebzüge an irgendwelchen Kraut- und Rüben-Bahnsteigen ausgerichtet wird. Wenn Eisenach und Riesa zu kurze Bahnsteige haben, werden sie eben nicht angefahren.

Ist doch heute nicht anders. Was meist du, warum die DB überhaupt die BR 415 gekauft hat?

Eben weil in Eisenach (damals an den alten Bahnsteigen), Gotha, Erfurt (alter Bahnhof), Weimar und Leipzig (vor dem Umbau des Bahnsteigs an 10/11) keine 2x411 hingepasst haben. Statt also nur 1x411 zu fahren, hat man die elf Fahrzeuge der Baureihe 415 mit nur 5 Wagen bestellt und dann hat es gepasst.

Bahnhöfe wie Eisenach & Co. sind der Grund, warum es die Baureihe 415 überhaupt gibt.

Wie du drauf kommst, dass in Leipzig die Bahnsteige zu kurz wären, erschliesst sich mir nicht. Die Bahnsteigkanten 10, 11, 12 und 13 sind quasi 400 m lang und 76 cm hoch. Sie erfüllen den Standard.

Dort passen 2x411 oder 1x401 hin, aber mit 2x403 hätte man schon Probleme wegen der Sichtbarkeit der Ausfahrtsignale, soweit mir das ein örtlicher Mitarbeiter mal erzählt hat.

Ich ging daher davon aus, dass die ICx in der Grundkonfiguration nur 7-teilig sind, zumal 8 Wagen auf einigen Strecken auch etwas überdimensioniert wären.

Da jedoch die Dosto-IC kommen werden und die Linie 50 weiterhin mit ICE-T (411-415) betrieben wird (davon mal abgesehen, dass die Bahnsteige in Eisenach und Erfurt sowie Leipzig verlängert worden sind), kann ich mir durchaus vorstellen, dass ein ICx-Halbzug durchaus auch 8 Wagen haben kann.

Dort zu halten ist sowieso Quatsch.

Im Übrigen hast du Recht... ein RE-Stundentakt (zweistündlich von Fulda und Kassel kommend) zwischen Bebra und Erfurt wäre hier wohl viel sinnvoller. Wäre genauso schnell wie heute die IC und um 30% billiger.

[MaxM]

Ich hoffe mal, dass es bei den ICX-ZÜgen nicht so viele Probleme gibt wie bei den Variotrams in München... sonst dauert's noch länger als bis 2015.

[143]

ich frag mich was aus der 101 wird wenn die ICs ersetzt werden. Railion? Regio?

[karhu]

ich frag mich was aus der 101 wird wenn die ICs ersetzt werden. Railion? Regio?

Die 101er wird noch einige Jahre gebraucht werden, es wird auch nach der Einführung des ICx noch viele Wagenzüge mit 200km/h geben. Die EuroCity und auch D- Nachtzüge, sowie IC-Wagen als Reserve.

[143]

Die 101er wird noch einige Jahre gebraucht werden, es wird auch nach der Einführung des ICx noch viele Wagenzüge mit 200km/h geben. Die EuroCity und auch D- Nachtzüge, sowie IC-Wagen als Reserve.

aber doch nicht alle 145 Stück?

[218 466-1]

ich frag mich was aus der 101 wird wenn die ICs ersetzt werden. Railion? Regio?

Railion eher nicht, Regio sehr wahrscheinlich (u.a. MüNüX und evtl. IRE200 Karlsruhe-/Würzburg-Stuttgart-Ulm-Friedrichshafen).
Auch weiterhin IC, die eine Teilstrecke mit Diesel fahren (Westerland, Oberstdorf, Mühldorf), CNL, D-Nacht.

[ICE-T-Fan]

Die BR 101 sollen wohl an den Güterverkehr gehen. So war es 1998 mal geplant worden. Schon damals hat man nämlich damit gerechnet, dass langfristig die IC komplett durch IC-T ersetzt werden. Daher sollte der heutige ICE-T ursprünglich ja auch als IC-T fahren.