[M] U9

[Jean]

Neue deutsche Gesetzte?

[Cloakmaster]

Neue, leistungsfähigere Technik?

[spock5407]

In Berlin hat man in den 80er Jahren 72 Züge je Stunde und Richtung aufs Gleis geschick

Welche Strecke?

[Cloakmaster]

U4. Stichwort Seltrac. Würde 1993 beendet - kein Bedarf.

[Isek]

Nochmal zur Linienführung: Folgendes sollte zumindest baulich kein Problem darstellen.

https://drive.google.com/open?id=1vg3LUcLOH...0cE&usp=sharing

Wäre dann ebenfalls stark für einen linienreinen Betrieb für die U6 via neuer Trasse. Gleiches gilt für U1 und U2, siehe Neubau bis Kolumbusplatz.

[Iarn]

Die Kurve nördlich vom Elisabethplatz wäre schon recht sportlich, den so krumm wie eingezeichnet kannst Du einen Bahnhof nicht bauen.

[Isek]

Die Radien bessere ich nochmal etwas nach, damit wir nicht unter 300 m kommen. Aktuell liegt die Zeichnung bei etwa 150 m. Gefühlsmäßig ist das aber mit einer leicht südlicheren Lage des Bahnhofes Elisabethplatz sehr gut möglich.

[bestia_negra]

Die Radien bessere ich nochmal etwas nach, damit wir nicht unter 300 m kommen. Aktuell liegt die Zeichnung bei etwa 150 m. Gefühlsmäßig ist das aber mit einer leicht südlicheren Lage des Bahnhofes Elisabethplatz sehr gut möglich.

Ich würde den Südkopf des Bahnhofs an die Kreuzung Georgenstr / Nordendstr. setzen.

Der Nordkopf dürfte dann immer noch am Platz selbst sein und man kann den Bogen nach Osten weiter südlich beginnen.



Ansonsten gefällt mir das sehr gut, v.a. die Trennung von U1/2 und U3/6. Ich würde das ganze auch linienrein fahren.

Einzig der Übergang von U6 zu U1 und U2 ist eher suboptimal, aber da fällt mir ehrlich gesagt auch keine Lösung ein, die das deutlich besser löst und gleichzeitig realistisch ist...

[khoianh]

U4. Stichwort Seltrac. Würde 1993 beendet - kein Bedarf.

Die Berliner U4 hat und hatte aber auch so gut wie keine Fahrgäste (halbleere Zweiwagenzüge im 10-Minuten-Takt). Wenn du dann plötzlich alle 50 Sekunden eine U-Bahn durch den Tunnel schickst (und damit das Angebot verelffachst), halten sich die Fahrgastwechsel ziemlich in Grenzen und es ist daher fahrbar. Stellst du die Münchner U-Bahn auf 50 Sekunden herum (und verdreifachst das Angebot), hast du immer noch gut gefülle (alle Sitzplätze belegt) Züge mit dreistelligem Fahrgastwechsel an den Knotenpunkten. Das dauert einfach.

[Entenfang]

Nochmal zur Linienführung: Folgendes sollte zumindest baulich kein Problem darstellen.

https://drive.google.com/open?id=1vg3LUcLOH...0cE&usp=sharing

Der Link geht bei mir leider nicht.

---

zum Thema dichterer Takt bei der Berliner U-Bahn:
Es ist richtig, dass es früher einen 90 Sek-Takt gab. Dies ist aber heute aus verschiedenen Gründen kaum noch möglich.

1. Es galt das Prinzip "Viel hilft viel". An jedem Bahnhof gab es Personal vor Ort, welches für Auskünfte zur Verfügung stand und bei der Abfertigung der Züge unterstützt hat. Außerdem muss eine derart große Anzahl von Zügen vorgehalten werden. In der heutigen Zeit, wo der ÖPNV in Deutschland auf der Basis so billig wie möglich arbeiten muss, wohl nicht denkbar. Und gerade in Berlin, wo bei der U-Bahn mit einem massiven Wagenmangel gekämpft wird.
2. Die Haltezeiten waren wesentlich kürzer, da die Türen durch die Fahrgäste geöffnet und geschlossen wurden (oder eben auch nicht.) Türfreigabe erst nach dem Stillstand sowie Piepkonzert, Lichtgitter und Einklemmschutz haben die durchschnittlich benötigte Zeit deutlich erhöht.

[Isek]

Ich würde den Südkopf des Bahnhofs an die Kreuzung Georgenstr / Nordendstr. setzen.

Der Nordkopf dürfte dann immer noch am Platz selbst sein und man kann den Bogen nach Osten weiter südlich beginnen.

Gut! Die Frage wird sein: Muss der Bahnhof zwingend unter einer Straße liegen, um ihn in Deckebauweise herstellen zu können oder geht man auf eine bergmännische Lösung wie am Marienplatz, Theresienwiese oder Lehel... Dann wäre man mit der Lage des Bahnhofes einfach freier und könnte bei der Trassierung sparen.

Der Plan von mir hat jetzt auch nicht den anspruch Detaillösungen zu einzelnen Varianten zu zeigen. Vielmehr sollte klar werden, dass man einen Bahnhof "Elisabethplatz" und "und "Landwehrstraße" eine linienreine U6 planen und bauen kann. Darüber hinaus kann man die U1 von der U2 trennen und mit neuen Bahnhöfen "Goetheplatz" und "Baldeplatz" sehr attraktiv gestalten.

Die zentrale Umsteigebeziehung am HBf zwischen U6 und U1/U2 halte ich im Vergleich zu anderen Großstädten für absolut zumutbar und bei entsprechend großzügiger Stationsgestaltung immer noch angenehm.

[noebi]

Nochmal zur Linienführung: Folgendes sollte zumindest baulich kein Problem darstellen.

https://drive.google.com/open?id=1vg3LUcLOH...0cE&usp=sharing

Wäre dann ebenfalls stark für einen linienreinen Betrieb für die U6 via neuer Trasse. Gleiches gilt für U1 und U2, siehe Neubau bis Kolumbusplatz.

So in der Art stelle ich mir das auch vor, nur dass die U1 am Hbf an einem neuen viergleisigen Bahnhof mit der U6 halten sollte, um die Zugänge und Bahnsteige zu den heutigen U1/U2-Bahnsteigen zu entlasten.

[bestia_negra]

Ich würde den Südkopf des Bahnhofs an die Kreuzung Georgenstr / Nordendstr. setzen.

Der Nordkopf dürfte dann immer noch am Platz selbst sein und man kann den Bogen nach Osten weiter südlich beginnen.

Gut! Die Frage wird sein: Muss der Bahnhof zwingend unter einer Straße liegen, um ihn in Deckebauweise herstellen zu können oder geht man auf eine bergmännische Lösung wie am Marienplatz, Theresienwiese oder Lehel... Dann wäre man mit der Lage des Bahnhofes einfach freier und könnte bei der Trassierung sparen.

Der Plan von mir hat jetzt auch nicht den anspruch Detaillösungen zu einzelnen Varianten zu zeigen. Vielmehr sollte klar werden, dass man einen Bahnhof "Elisabethplatz" und "und "Landwehrstraße" eine linienreine U6 planen und bauen kann. Darüber hinaus kann man die U1 von der U2 trennen und mit neuen Bahnhöfen "Goetheplatz" und "Baldeplatz" sehr attraktiv gestalten.

Die zentrale Umsteigebeziehung am HBf zwischen U6 und U1/U2 halte ich im Vergleich zu anderen Großstädten für absolut zumutbar und bei entsprechend großzügiger Stationsgestaltung immer noch angenehm.

Klar kann man das auch bergmännisch machen. Ich vermute halt, dass das die Kosten steigern würde, was mit einem Verschieben des BF nach Süden vermieden werden kann.

Ansonsten finde ich das wie gesagt super: Alle Linien außer U4/5 getrennt. Was ich noch etwas seltsam finde ist das gekurve zwischen Implerstraße, Theresienwiese Süd und Landwehrstr.

Alternativvorschlag: Den Abschnitt Implerstr-Poccistr. 4-gleisig ausbauen und erst zwischen Poccistraße und Goetheplatz ausfädeln (ähnlich wie das bei den offiziellen Planungen für die Gieselastraße und Münchner Freiheit geplant ist).
Den neuen Bahnhof dann unter der Herzog-Heinrich-Straße nördlich des Kaiser Ludwig Platz.

[Valentin]

Nämlich dieselben Sicherheitsabstände, die scho n1972 galten.

Wieso hält der nachfolgende Zug dann heute in so großem Abstand, daß man ihn nicht mehr sehen kann? Mitte der 70er war der Abstand bei Stau am Marienplatz definitiv kleiner als 1 Doppelwangenlänge. Konnte vielleicht in Schrittgeschwindigkeit näher aufgerückt werden?

[bestia_negra]

Aus Stadtverkehr im Allgemeinen:

Nachdem es anscheinend für uns wie die Presse und die Stadträte nichts verbindliches zur U9 gibt kann man nur spekulieren. Sollte da nicht vor der Sommerpause was dem Stadtrat vorgelegt werden aber egal.

Auf jeden Fall erscheint die U9 deutlich teurer zu werden als vergleichbare U-Bahn Bauten. Ich vermute die Preissteigerungen verbergen sich in den teuren Umbauten von Münchner Freiheit, Giselastraße, Theresienwiese und Implerstraße.
Diesbezüglich ist evtl zu prüfen ob es nicht billiger wäre auf die teuren Verzweigungen zu verzichten und alternativ ein unabhängiges Bauwerk mit mehr mehr Kilometern aber ohne Verzweigungen zu errichten und dann nur baulich vergleichsweise einfach über die Sperrengeschosse zu verbinden.

Näheres können wir gerne im U9 Thema beleuchten.

Interessanter Ansatz. Bleibt die Frage wo eine solche Route verlaufen soll.

Grundsätzlich soll die Strecke ja eine Entlastung für die Nord-Süd Verbindungen darstellen. Die erste Frage die zu klären ist, ist also in welchem Korridor der Nordast der neuen Linie verlaufen soll.


Östlich von U3/U6 macht es keinen Sinn.
Bleibt also die Möglichkeit zwischen U3/6 und U2 zu bauen oder westlich der U2.

Ebenfalls wünschenswert wäre eine Anbindung des Hauptbahnhofs.


Man könnte die bisherige Planung beibehalten mit dem neuen Bahnhof unter dem HBF und dem Bahnhof Pinakotheken. Von dort dann weiter über Kurfürstenplatz, Bonner Platz, Domagkstr und Heidemannstraße bis man am Kieferngarten oder in Fröttmaning in die U6 einmündet.


Vorteile:
- Entlastung von U2,3,6 Nord.
- Anbindung von bisher U-Bahn-freien Gebieten (Euro-Industriepark, Domagkstraße, Heidemannstraße) an das U-Bahn-Netz
- Alternativer Weg vom BN ins Netz.

Bonus:
- Umsteigefreie Anbindung Stadion - HBF

Nachteile:
- Strecke verläuft großteils sehr Nahe an den Tramlinien 27, 28, 12, 23


Im Süden könnte man die Linie über Georg-Hirth-Platz, Herzog-Ernst-Platz, Partnachplatz und Aidenbachstraße in Richtung Parkstadt Solln führen.



Wären aber unterm Strich 15-20 km neue U-Bahn, also ein Megaprojekt.



So. Jetzt könnt ihr mich zerpflücken...

[Jean]

Die Idee ist gar nicht mal so doof.

[Iarn]

Wirklich interessant ist die Sache wie gesagt nur wenn die U9 wirklich in der Größenordnung drei Milliarden rauskommt.
Wenn sie so im eine Milliarde kostet, dann hat die Amtslösung sicherlich unbestreitbare Vorteile.

Sollte jedoch die Amtslösung durch die aufwändigen Bauwerke an den Verzweigungsbahnhöfen zu teuer werden, ist halt die Frage ob man nicht für mehrere Milliarden lieber eine komplett eigenständige Linie baut.

Einen Parallelverlauf zu Straßenbahnlinien wie in Deinem Beispiel sehe ich nicht als Nachteil weil man sich damit Stationen sparen kann und die U-Bahn in dem bereits hoch erschlossenen Bereich quasi als Express durchfahren lassen. Mit weniger Halten als die U6 würde man für die Stationen nördlich von Fröttmaning interessant und hätte gleichzeitig wenig Kanibalisierung bei der Tram zwischendrin. Insofern könnte ich mich mit einem Linienweg zwischen U6 und U2 schon anfreunden.

Nur im Süden bin ich mir nicht ganz sicher wie man sinnvoll trassieren sollte.

[bestia_negra]

Wirklich interessant ist die Sache wie gesagt nur wenn die U9 wirklich in der Größenordnung drei Milliarden rauskommt.
Wenn sie so im eine Milliarde kostet, dann hat die Amtslösung sicherlich unbestreitbare Vorteile.

Sollte jedoch die Amtslösung durch die aufwändigen Bauwerke an den Verzweigungsbahnhöfen zu teuer werden, ist halt die Frage ob man nicht für mehrere Milliarden lieber eine komplett eigenständige Linie baut.

Einen Parallelverlauf zu Straßenbahnlinien wie in Deinem Beispiel sehe ich nicht als Nachteil weil man sich damit Stationen sparen kann und die U-Bahn in dem bereits hoch erschlossenen Bereich quasi als Express durchfahren lassen. Mit weniger Halten als die U6 würde man für die Stationen nördlich von Fröttmaning interessant und hätte gleichzeitig wenig Kanibalisierung bei der Tram zwischendrin. Insofern könnte ich mich mit einem Linienweg zwischen U6 und U2 schon anfreunden.

Nur im Süden bin ich mir nicht ganz sicher wie man sinnvoll trassieren sollte.

Ok. Das stimmt natürlich.

Die Frage ist, wie viele Stationen man dann zwischen HBF und Fröttmaning/Kieferngarten vorsieht.


1. Hauptbahnhof
2. Pinakotheken: Diese Station sehe ich als gesetzt an, da es hier um die Entlastung der U2 geht. Stichwort: TU Studenten.
3. Kurfürstenplatz: Wegen der Umsteigemöglichkeit zu den Tramlinien mMn ebenfalls gesetzt.
4. Bonner Platz: Umstieg zur U3. Gesetzt.

Danach wird es spannend. Ich würde erst 5. Domagkstraße wieder halten und hier den Umstieg zur Tram 23 ermöglichen

Dann noch einen Halt im 6. Euro-Industirepark und einen an der 7. Heidemannstraße.

Danach vor oder nach 8. Kieferngarten in die U6 einmünden.

Wenn man die Tram Kieferngarten - Am Hart baut, dann kann man sich eventuell 7.Heidemannstraße sparen.




Im Süden sehe ich außer Solln nicht wirklich ein sinnvolles Ziel für eine neue Linie.

Das Einzige was ich mir da Alternativ vorstellen könnte wäre Hauptbahnhof - Goetheplatz - Kolumbusplatz - Ostfriedhof - St.Martin-Str. (S) - Karl-Preis-Platz - und dann irgendwie entlang der Metrobuslinie 55 Richtung Perlach/Neuperlach.
Aber wirklich überzeugend finde ich diese Streckenführung nicht...

[NJ Transit]

Mit der U9 in ihrer bisherigen Planung hat einen Vorteil, den deine Linie leider nicht leisten kann: zum einen ist so keine komplette linienreine Bedienung möglich, man hat weiterhin (betrieblich instabile) Abzweigungen. Die Arbeiten zur Wiedereinfädelung vor der Implerstraße könnte man gleichzeitig benutzen, das massive Statikproblem an der Poccistraße durch einen neuen Tunnel zu lösen.
Wichtig wäre in meinen Augen vor allem die Verbindung zur U2 mit viergleisigem Bahnhof Hauptbahnhof, in der Erstphase für Zusatzzüge zwischen Milbertshofen und Hauptbahnhof West (nenn wir ihn mal so), in der Zukunft als Angriffspunkt für eine "U9 der U2", also eine Linie vom Hauptbahnhof West zum Kolumbusplatz. Damit bliebe noch exakt eine Verzweigung im U-Bahnnetz (am Max-Weber-Platz), den Rest könnte man absolut Linienrein und in durchgängig dichtem Takt befahren. Wenn U2 und U3 alle 2 Minuten fahren, ist es außerdem auch weniger wichtig, dass die Korrespondenz am Scheidplatz exakt passt.

Langfristig würde ich mir U1, U2, U3, U6 auf eigenen Stammstrecken wünschen - U3 und U6 sollten dabei ggf. ihren Südast tauschen, um den Studentenflüssen besser gerecht zu werden (damit bekäme die LMU die U3 als LMU-Express und die TUM die U6 als TUM-Linie). U3 und U1 würden dabei die alten Stammstrecken weiterbedienen. Etwaige Schmarrnlinien wie U7, U12, U drölf oder U42 sollte man sein lassen.

[Jojo423]

Wirklich interessant ist die Sache wie gesagt nur wenn die U9 wirklich in der Größenordnung drei Milliarden rauskommt.
Wenn sie so im eine Milliarde kostet, dann hat die Amtslösung sicherlich unbestreitbare Vorteile.

Sollte jedoch die Amtslösung durch die aufwändigen Bauwerke an den Verzweigungsbahnhöfen zu teuer werden, ist halt die Frage ob man nicht für mehrere Milliarden lieber eine komplett eigenständige Linie baut.

Einen Parallelverlauf zu Straßenbahnlinien wie in Deinem Beispiel sehe ich nicht als Nachteil weil man sich damit Stationen sparen kann und die U-Bahn in dem bereits hoch erschlossenen Bereich quasi als Express durchfahren  lassen. Mit weniger Halten als die U6 würde man für die Stationen nördlich von Fröttmaning interessant und hätte gleichzeitig wenig Kanibalisierung bei der Tram zwischendrin. Insofern könnte ich mich mit einem Linienweg zwischen U6 und U2 schon anfreunden.

Nur im Süden bin ich mir nicht ganz sicher wie man sinnvoll trassieren sollte.

Ok. Das stimmt natürlich.

Die Frage ist, wie viele Stationen man dann zwischen HBF und Fröttmaning/Kieferngarten vorsieht.


1. Hauptbahnhof
2. Pinakotheken: Diese Station sehe ich als gesetzt an, da es hier um die Entlastung der U2 geht. Stichwort: TU Studenten.
3. Kurfürstenplatz: Wegen der Umsteigemöglichkeit zu den Tramlinien mMn ebenfalls gesetzt.
4. Bonner Platz: Umstieg zur U3. Gesetzt.

Danach wird es spannend. Ich würde erst 5. Domagkstraße wieder halten und hier den Umstieg zur Tram 23 ermöglichen

Dann noch einen Halt im 6. Euro-Industirepark und einen an der 7. Heidemannstraße.

Danach vor oder nach 8. Kieferngarten in die U6 einmünden.

Wenn man die Tram Kieferngarten - Am Hart baut, dann kann man sich eventuell 7.Heidemannstraße sparen.




Im Süden sehe ich außer Solln nicht wirklich ein sinnvolles Ziel für eine neue Linie.

Das Einzige was ich mir da Alternativ vorstellen könnte wäre Hauptbahnhof - Goetheplatz - Kolumbusplatz - Ostfriedhof - St.Martin-Str. (S) - Karl-Preis-Platz - und dann irgendwie entlang der Metrobuslinie 55 Richtung Perlach/Neuperlach.
Aber wirklich überzeugend finde ich diese Streckenführung nicht...

Jeder zusätzliche Meter U-Bahn kostet ein Haufen Geld. Das gleiche gilt auch für jede zusätzliche Station. Warum soll man parallel zur U6 fahren? Auf der Strecke dürften ja noch genügend Kapazitäten frei sein.

[Iarn]

Jeder zusätzliche Meter U-Bahn kostet ein Haufen Geld. Das gleiche gilt auch für jede zusätzliche Station. Warum soll man parallel zur U6 fahren? Auf der Strecke dürften ja noch genügend Kapazitäten frei sein.

Anscheinend kosten die Abzweigungen auf der bisherigen U9 Planung auch sehr viel Geld.

Deswegen wäre es von Vorteil wenn dem Stadtrat und der Öffentlichkeit eine Kostenschätzung vorgelegt wird.

Dann gilt es in meinen Augen zu entscheiden, ob der Mehraufwand durch die Abzweige im Bestand oder die Mehrkilometer mehr ins Gewicht fallen.

Leider ist nicht nur von Seiten der CSU aus dem Stadtrat von drastischen Kosten Spekulationen die Rede. Solange es keine offiziellen Schätzungen gibt, wird mehr spekuliert und das Projekt verliert meiner Meinung nach politisch an Schwung.

[bestia_negra]

Mit der U9 in ihrer bisherigen Planung hat einen Vorteil, den deine Linie leider nicht leisten kann: zum einen ist so keine komplette linienreine Bedienung möglich, man hat weiterhin (betrieblich instabile) Abzweigungen. Die Arbeiten zur Wiedereinfädelung vor der Implerstraße könnte man gleichzeitig benutzen, das massive Statikproblem an der Poccistraße durch einen neuen Tunnel zu lösen.
Wichtig wäre in meinen Augen vor allem die Verbindung zur U2 mit viergleisigem Bahnhof Hauptbahnhof, in der Erstphase für Zusatzzüge zwischen Milbertshofen und Hauptbahnhof West (nenn wir ihn mal so), in der Zukunft als Angriffspunkt für eine "U9 der U2", also eine Linie vom Hauptbahnhof West zum Kolumbusplatz. Damit bliebe noch exakt eine Verzweigung im U-Bahnnetz (am Max-Weber-Platz), den Rest könnte man absolut Linienrein und in durchgängig dichtem Takt befahren. Wenn U2 und U3 alle 2 Minuten fahren, ist es außerdem auch weniger wichtig, dass die Korrespondenz am Scheidplatz exakt passt.

Langfristig würde ich mir U1, U2, U3, U6 auf eigenen Stammstrecken wünschen - U3 und U6 sollten dabei ggf. ihren Südast tauschen, um den Studentenflüssen besser gerecht zu werden (damit bekäme die LMU die U3 als LMU-Express und die TUM die U6 als TUM-Linie). U3 und U1 würden dabei die alten Stammstrecken weiterbedienen. Etwaige Schmarrnlinien wie U7, U12, U drölf oder U42 sollte man sein lassen.

Das stimmt zwar, aber dafür könnte die neue Linie komplett linienrein gefahren werden und sorgt in deutlich mehr Gebieten für einen U-Bahn-Anschluss (2-3 neue U-Bahnhöfe südlich der U3, 2-3 neue Bahnhöfe zwischen U3 und U6 süd, neuer Bahnhof Herzog-Ernst-Platz, neuer Bahnhof Georg-Hirth-Platz, neuer Bahnhof Domagkstraße, neuer Bahnhof Euro-Industriepark). Dazu Fahrzeitverkürzungen für alles nördlich von Fröttmaning.


Die U9 wie sie aktuell geplant ist dagegen bringt kaum neuen Gebieten einen U-Bahn-Anschluss, ist also eine reine Entlastungslinie.


So oder so bekommt man einen vierten Tunnel in der Innenstadt. Man kann also (Takt 2 als Grundlage) 20 U-Bahnen in 10 Minuten (je 5 auf U4/5, U1/2, U3/6 und der neuen Linie) durch die Innenstadt schicken.

Sind die Kosten wirklich ungefähr gleich hoch, dann würde ich die neue Linie bauen, da die Vorteile (neue Gebiete erschlossen und Entlastung im Zentrum) mMn größer sind als die Vorteile der aktuellen Variante (linientrennung und Entlastung im Zentrum).


Klar wäre eine Trennung von U3 und U6 wünschenswert, aber die neue Linie dürfte sowohl im Süden als auch gerade im Norden (v.a. von der U6) viele Fahrgäste abziehen, sodass die Situation dort entschärft werden würde.

[NJ Transit]

Das denke ich eben nicht, dass das so schnell geht mit der Entlastung. Du musst bedenken, dass viele Stadtteile doch sehr stark zu ihren U-Bahnhöfen hinentwickelt sind - bis sich diese Strukturen mal verändern, kann längere Zeit vergehen. Zumal "nur" Entlastung in der Innenstadt zu kurz greift, denn nur die linienreine Trennung ermöglicht einen 2-Minuten-Takt auf Außenästen.

[bestia_negra]

Das denke ich eben nicht, dass das so schnell geht mit der Entlastung. Du musst bedenken, dass viele Stadtteile doch sehr stark zu ihren U-Bahnhöfen hinentwickelt sind - bis sich diese Strukturen mal verändern, kann längere Zeit vergehen. Zumal "nur" Entlastung in der Innenstadt zu kurz greift, denn nur die linienreine Trennung ermöglicht einen 2-Minuten-Takt auf Außenästen.

Naja, wenn ich in Solln wohne und dann eine neue U-Bahn in der Nähe habe, dann fahre ich nicht mehr mit dem Bus zur U3 um dann mit der in die Stadt zu fahren, sondern mit der neuen Linie. Da wäre bestimmt eine Entlastung gegeben. Selbes gilt für andere Teile der Strecke. Und dadurch werden ja die anderen Linien auch im Außenbereich entlastet und nicht nur im Zentrum.

Und gerade im hochbelasteten Bereich zwischen Freiheit und S-Bahn-Stammstrecke dürfte es einem Großteil der Fahrgäste egal sein, ob die U-Bahn jetzt 1km weiter westlich oder östlich fährt...


Versteh mich nicht falsch. Grundsätzlich bin ich auch ein großer Fan der Linientrennung.

Ich finde aber die Idee statt viel Geld in den Umbau von Stationen (Giselastraße und Implerstraße) zu stecken lieber eine "einfachere" Streckenführung zu wählen und dadurch mehr km fürs gleiche Geld zu bekommen durchaus interessant und eine Diskussion wert.

[Iarn]

Mit der U9 in ihrer bisherigen Planung hat einen Vorteil, den deine Linie leider nicht leisten kann: zum einen ist so keine komplette linienreine Bedienung möglich, man hat weiterhin (betrieblich instabile) Abzweigungen. Die Arbeiten zur Wiedereinfädelung vor der Implerstraße könnte man gleichzeitig benutzen, das massive Statikproblem an der Poccistraße durch einen neuen Tunnel zu lösen.

Da gebe ich Dir zwar völlig recht, allerdings nur baulich. Vom aktuellen Planungsstand will die MVG ja mit den ganzen U drölfs genau das Gegenteil.

Wichtig wäre in meinen Augen vor allem die Verbindung zur U2 mit viergleisigem Bahnhof Hauptbahnhof, in der Erstphase für Zusatzzüge zwischen Milbertshofen und Hauptbahnhof West (nenn wir ihn mal so), in der Zukunft als Angriffspunkt für eine "U9 der U2", also eine Linie vom Hauptbahnhof West zum Kolumbusplatz. Damit bliebe noch exakt eine Verzweigung im U-Bahnnetz (am Max-Weber-Platz), den Rest könnte man absolut Linienrein und in durchgängig dichtem Takt befahren. Wenn U2 und U3 alle 2 Minuten fahren, ist es außerdem auch weniger wichtig, dass die Korrespondenz am Scheidplatz exakt passt.

Sicherlich eine gute und interessante Idee aber wäre nicht von der Geographie die Linie U1 besser geeignet da weiter westlich?

Langfristig würde ich mir U1, U2, U3, U6 auf eigenen Stammstrecken wünschen - U3 und U6 sollten dabei ggf. ihren Südast tauschen, um den Studentenflüssen besser gerecht zu werden (damit bekäme die LMU die U3 als LMU-Express und die TUM die U6 als TUM-Linie). U3 und U1 würden dabei die alten Stammstrecken weiterbedienen. Etwaige Schmarrnlinien wie U7, U12, U drölf oder U42 sollte man sein lassen.

Sicherlich richtig aber das wird fürchte ich sehr langfristig bis die Stadt noch mal sowas wie die U9 stemmen kann.

Wichtig wäre wenn man die Konzepte mal alle auch zu Ende denkt. Ein viertes Mittelfristprogramm besteht hoffentlich nicht aus der akuellen Amtslösung mit zig Linienwechslern.

[NJ Transit]

Ich finde aber die Idee statt viel Geld in den Umbau von Stationen (Giselastraße und Implerstraße) zu stecken lieber eine "einfachere" Streckenführung zu wählen und dadurch mehr km fürs gleiche Geld zu bekommen durchaus interessant und eine Diskussion wert.

Siehe oben - das Geld, das du mit IP nicht umbauen sparst, musste halt ggf. in eine komplette Neutrassierung im Bereich Pocci stecken. Dann kannste auch gleich die U9 einfädeln.

@Iarn, ja, die zig Linien sind Quark. Allerdings ist das keine Planung sondern auch nicjt viel mehr als “wir malen ein paar Striche aufs Papier, damit alle wissen wovon wir übrrhaupt reden”. Seitdem hat sich viel getam, und bis die U9 mal einen Fahrplan hat fließt viel Wasser die Isar herunter.

Das mit dem Konzept zuende denken ist ja exakt das was ich mit der neuen U2 fordere. Zumal - die Stadt hat es schonmal geschafft drei U-Bahn-Stämme in relativ kurzer Zeit zu bauen. Warum nicht nochmal zwei?

[Boris Merath]

Wenn man eine neue Innenstadtstammstrecke baut, dann muss die so angelegt sein, dass man eine (ungefähre) Verteilung von 50% der Last auf beide Stammstrecken hinbekommt. Nehmen wir die hypothetische neue "Mittelstrecke" zwischen U2 und U6, dann ist die Frage ob diese Mittelstrecke das leisten kann.

1) Von der U3 Nord kann schon mal kein Verkehr abgezogen werden, weil die nicht im Einzugsbereich der "U9" wäre
2) Von der U2 Nord können Fahrgäste abgezogen werden, nachdem davon heute aber nur ein Teil am Scheidplatz in die U3 umsteigt, würde eine Entlastung von 30% im Bereich der U2 Nord nur für eine Entlastung von vermutlich nicht über 10% auf der U3/6-Stammstrecke sorgen.
3) Fahrgäste nördlich Kieferngarten könnten komplett auf die neue Strecke geleitet werden.
4) Manche Fahrgäste der U6 Nord könnten auf die neue Strecke geleitet werden.

Spannend ist wie viel von den Leuten von der U6 Nord künftig in die U9 einteigen würden. Alles östlich der U6 Nord würde wohl weiter die U6 Nord nutzen, zwischen der U6 Nord und der U9 Nord würden wohl maximal 50% in die die neue U9 Nord wechseln.

Mein (allerdings natürlich nicht auf fundierten Zahlen basierendes) Fazit ist: Die "lange" U9 Nord würde sowohl die U3/6-Stammstrecke als auch die U2 entlasten, allerdings lang nicht in dem Ausmaß wie die offizielle Variante der U9. Das mag für den Anfang genügen, bei der Langfristplanung von neuen U-Bahn-Strecken muss man allerdigs ein Netz planen das für die nächsten 50 Jahre ausreichend Kapazität bietet. Alle Maßnahmen, die "ein bisschen" entlasten sind damit in meinen Augen von Haus aus völlig ungeeignet. Insbesondere ist wichtig dass alle Entlastungsstrecken geeignet sind nennenswert Verkehr von den Bestandsstrecken abzuziehen und zu einer möglihcst gleichmäßigen Belastung aller Innenstadtstrecken führen. Und das sehe ich persönlich nur als realisierbar an wenn die neuen Entlastungsstrecken an den Bestandsstrecken innenstadtnah angeschlossen werden.

[Flo]

Besser wäre eine Führung der U9 als Halbring-Tangente. Also Ab Freiheit/Giselastraße (Turmbahnhof) über Pinakotheken - Theresienstraße - Hochschule München - Rotkreuzplatz - Donnersberger Brücke - Schwanthalerhöhe - Alte Messe - Sendlinger Kirche - Harras (Turmbahnhof). Dann entweder weiter Richtung Parkstadt Solln, oder als Vorbereitung auf einen Vollringausbau nach Thalkirchen mit anschließenden Optionen Richtung Münchner Osten. Die gleiche Option Richtung Osten an der Freiheit
Also ab Rotkreuzplatz so wie die frühere Tram 22.

Als vom übrigen Netz isolierte Linie könnte man die U9 so auch als rein Fahrerlose Linie konzipieren. Stellt sich allerdings die Frage wo da ein Betriebshof hin könnte. Vielleicht Verbindungskurve Richtung Dietlindenstraße und die Strecke von da zum BN dann als Gemischtstrecke für Leerfahrten ausrüsten

[Cloakmaster]

Damit wäre sie weder als Nord/Süd Entlastung, noch als Tangente wirklich geeignet, und würde - wie Boris schon schrieb nur eine geringe Entlastung bringen. Die Aufgabe der Tangente würde ich eher als Aufteilung der dritten Stammstrecke realisieren: Nachdem U3 und U6 mittels Giselaastr-Pinakothekten.Hbf-Uhlandstr-Impler getrennt wind, und U1/2 mittels Hbf-Goethepl-Kapuzinerpl-Baldepl-Kolumbusplatz aufgelöst wurde, käme ein neuer Tuunnel Maxweber-Gisela-Hohenzollern-Rotkreuz-Hirschgarten-Laimer Platz(-Blumenau9 für die U5 hinzu.

Wie immer gilt: Große Würfe für große Entlasungen sind auch nur mit großem Geldbeutel zu realisieren. Im Umkehrschluss "Lieber was billies" auch nur etwas halbgares zu basteln sehe ich allerdigns nicht als Lösung an.

[Iarn]

Boris, ich sage nicht, dass die Amtslösung der U9 keine Vorteile hätte, aber aktuell macht sie nur mit Kostengerüchten von sich reden. Schafft es die Amtslösung in den Bereich um eine Milliarde dann ist alles gut, kommt sie aber auf die 3 Milliarden wie es von einzelnen Stadtratsmitgliedern kolportiert wird, dann denke ich ist es geboten sich offen mit Alternativen zu beschäftigen, die dann evtl andere Vorteile haben.

Zusätzlich und da sind wir uns alle einig, muss ein Linienkonzept her, was nicht zig Linienwechsler beinhaltet.

Aus meiner Sicht ist es wichtig, dass hier die Planer mal langsam was belastbares aus den Tisch legen. Selbst wenn die Kosten bei "nur" einer Milliarde bleiben, braucht es da ein verdamme hohes politisches Moment für und aktuell steht nur die Münchner SPD hinter dem Projekt, die Grünen hätten lieber eine Tram, die ÖDP sowieso. Und die CSU glaubt immer noch an Linienverlängerungen statt den Kern zu entlasten. Die FDP mit Piraten und Hut wollen zwar Verbesserungen, werden aber nicht konkret. Die Ränder und Seltsamen interessiert der Verkehr wenig. Mindestens die Grünen oder die CSU müssen sich für das Projekt erwärmen oder es wird mal wieder 30 Jahre lang nur geredet.

PS vielleicht wäre auch die U9 der U2 wie das NJ Transit ausgedrückt hat auch preiswerer zu bauen und würde mit starker Taktverdichtung nach Entfelchtung von U1 und U2 eine Entlastung bringen.