[M] Variobahn Sammelthema

[Fastrider]

Also laut der Referenzliste von Stadler schafft die Münchner Variobahn Kurvenradien bis zu 15 m. Wie eng war nochmal die engste Kurve in München? Allerdings ist 15m der engste Kurvenradius in der Liste (München teilt sich den Rekord mit Helsinki, die sind mit ihren Varios aber nicht wirklich zufrieden), und was in der Theorie funktioniert muss bekanntlich in der Praxis noch lange nicht klappen...

14,5 m. Das ist der kleinste Radius für P und R. Solche Kurven gibt es am Max Weber-Platz, Maxmonument, Pasing und Romanplatz. In den 1970ern oder vorher waren diese Stellen noch enger und damals durften da teilweise nicht mal Ps fahren.

[spock5407]

Wird sicher spannend an diesen Punkten.
Ich kann nur hoffen, dass des funktioniert denn wir brauchen die Kisten dringenst....

Und wirkliche Alternativen gibts kaum. Fein wären natürlich echte Drehgestelle und 43m-Wagen
nur passt halt die Infrastruktur net.

[Sendlinger]

Wenn wir das mit den 15m-Kurvenradien mal ausklammern und annehmen, daß es funktioniert - gäbe es sonst etwas, was technisch dagegen sprechen würde, die siebenteilige Variobahn-Variante in München einzusetzen ?
Natürlich hat das derzeit und bis auf weiteres noch keine reale Grundlage, aber wäre es wenigstens an sich möglich ?

[Lazarus]

Wenn wir das mit den 15m-Kurvenradien mal ausklammern und annehmen, daß es funktioniert - gäbe es sonst etwas, was technisch dagegen sprechen würde, die siebenteilige Variobahn-Variante in München einzusetzen ?
Natürlich hat das derzeit und bis auf weiteres noch keine reale Grundlage, aber wäre es wenigstens an sich möglich ?

technisch vielleicht net, aber es könnte an einigen Haltestellen ziemlich eng werden aufgrund der Länge der Züge

[Iarn]

Ich halte siebenteilige Garnituren für München ungeeignet. Was will man ausserhalb der HVZ mit denen machen? Takt 30-40 fahren?

[uferlos]

ich bin ja immernoch dafür, mehr Varios zu kaufen und unsere R2 mit Doppeltraktionssteuerung auszustatten dann kann man die aufn 20/21 sowie am 16er fahren lassen, wobei man den einen am ROM abkoppelt, der vorde fährt als 12er weiter, der hintere koppelt auf den nächsten 12er drauf. Die restlichen Linien fährt man dann mit R3/Variobahn und fürn 18er hat man ja nochn par R2 über.

[Jean]

Die Idee ist nicht schlecht, bloß müssten die meisten Haltestellen halt angepasst werden. Anderseits: wo gehobelt wird fallen auch Späne.

[Iarn]

Ich denke es ist sinnvoller statt neue Infrastruktur zu bauen neue Tramfahrer einzustellen und dann im dichteren Takt zu fahren. ist zwar nichts für das Guiness Buch aber für die Fahrgäste.

[Jean]

Das stimmt. Lieber kürzer und im dichteren Takt. Die ganze Infrastruktur anzupassen kostet auch einiges.

[Sendlinger]

Ich halte siebenteilige Garnituren für München ungeeignet. Was will man ausserhalb der HVZ mit denen machen? Takt 30-40 fahren?

Mein Grundgedanke wäre derselbe wie der, der zur Beschaffung der R3 geführt hat: In der Dachauer Straße ist mit dem 3-Minuten-Takt die einzige Möglichkeit zur Verbesserung die Erhöhung der Fahrzeug-Kapazität. Und eine siebenteilige Variobahn mit 43m Länge hätte auch mit einigen Haltestellenanpassungen möglicherweise weniger Nachteile/Einschränkungen/Probleme als eine R2-Doppeltraktion mit etwa 55m Länge (deren Für und Wieder wir hier im Forum ja auch schon diskutiert hatten).
Und wenn mit den Siebenteilern trotz FH-Vorlesungsbetrieb dann u.U. ein 5-Minuten-Takt genügt, hat man zum einen wieder Reserve, um bei späterem noch höherem Andrang wieder verdichten zu können, zum anderen rechnet es sich über die weniger einzusetzenden Kurse höchstwahrscheinlich auch betriebswirtschaftlich, ohne für die Fahrgäste unattraktiv zu sein.
Und nicht zuletzt gibts im restlichen Netz genügend Stellen, die über die am 20er/21er freigesetzten R3 auch schon glücklich wären.

[Thomas089]

ich bin ja immernoch dafür, mehr Varios zu kaufen und unsere R2 mit Doppeltraktionssteuerung auszustatten dann kann man die aufn 20/21 sowie am 16er fahren lassen, wobei man den einen am ROM abkoppelt, der vorde fährt als 12er weiter, der hintere koppelt auf den nächsten 12er drauf.

Unrealistisch: Die Haltestellen- bzw. Kreuzungsbereiche müssten völlig neu gebaut werden und zusätzlich am Romanplatz auch noch eine Abstellanlage.

Eine größere Menge an Varios ist sicher notwendig. Dann entweder auf bestimmten Strecken eine Taktverdichtung mit R2 und entsprechend größerer Personalbedarf. Oder versuchen, einen Teil der R2 an andere Betriebe abzugeben und eine entsprechend noch größere Menge an Varios zu beschaffen.

Das alles ist eine Frage der Kosten/Nutzen-Kalkulation, setzt aber endlich einmal einen größeren Wurf in Richtung Straßenbahn voraus.

Viele Grüße,
Thomas

[Jean]

München sollte halt nur noch 36 bzw. 45 Meter Bahnen bestellen!

[Oliver-BergamLaim]

Ich halte siebenteilige Garnituren für München ungeeignet. Was will man ausserhalb der HVZ mit denen machen? Takt 30-40 fahren?

Reizvoll wär's schon, die extralangen Wagen in Dresden oder Leipzig sehen nicht gerade schlecht aus... andererseits bin ich eher ein Fan von dichten Takten bei geringerer Kapazität der Wagen. Wenn man den 19er auf den überfälligen 5'-Takt verdichtet, den er anderswo wohl schon längst bekommen hätte, langen da auch die R2 wieder.

Anders ist's bei den Linien, auf denen der Takt nicht mehr weiter zu verdichten ist, z.B. der 20/21. Aber selbst da läßt man momentan munter R2 in größerer Zahl laufen, weil man die R3 ja für die ausgedünnte 15/25 braucht

[Iarn]

Jetzt lasst uns erst mal halbwegs realistisch bleiben und hoffen, dass die MVG noch die restlichen Optionen an 5 teiligen Varios zieht. Das sollte für die 20 dicke langen und mit den freiwerdenden Zügen kann man andere (19/25) Takte wieder etwas verdichten.

[Sendlinger]

München sollte halt nur noch 36 bzw. 45 Meter Bahnen bestellen!

Das hast Du ganz kurz und prägnant getroffen - wäre auch meiner Meinung nach die sinnvollste Variante mit dem meisten Nutzen fürs Geld.

Und wer weiß, wie es bei diesen Energiepreisen noch hingeht mit den Fahrgastzahlen. Womöglich stellen wir in einigen Jahren fest, das wir alle Maßnahmen gebraucht hätten. Aber wir werden es ja erleben ...

[Oliver-BergamLaim]

Jetzt lasst uns erst mal halbwegs realistisch bleiben und hoffen, dass die MVG noch die restlichen Optionen an 5 teiligen Varios zieht. Das sollte für die 20 dicke langen und mit den freiwerdenden Zügen kann man andere (19/25) Takte wieder etwas verdichten.

Im Münchner Tramnetz kommt ja unverhofft oft... die R3 waren ja ursprünglich auch nur für die 20/21 gedacht, 14 Kurse sollten mit den 17 Wagen gefahren werden. Nun sind die R3 munter übers Netz verstreut, weil eigentlich alle Linien außer der 12 und 18 die großen Fahrzeuge bräuchten...

[rob74]

Jetzt lasst uns erst mal halbwegs realistisch bleiben und hoffen, dass die MVG noch die restlichen Optionen an 5 teiligen Varios zieht. Das sollte für die 20 dicke langen und mit den freiwerdenden Zügen kann man andere (19/25) Takte wieder etwas verdichten.

Ich muss leider bezweifeln ob diese Hoffnung realistisch ist - alle Optionen werden glaube ich nur gezogen, wenn alle derzeit geplanten Neubaustrecken realisiert werden sollten. Oder wenn die R2 am Ende ihrer Lebensdauer ankommen, das dauert aber noch ein paar Jährchen.

Die zwei Neubaustrecken werden die Lage ja auch ein bisschen entspannen, da sie zumindest vorerst nur mit R2 betrieben werden, also können die bestellten Varios auf anderen Strecken eingesetzt werden. Ist eigentlich schon verlautet, wieviele Varios für die Emmeram-Tram bestellt werden sollen? Mehr als 2-3 werden's wohl leider nicht sein, außer es fallen bis 2011 noch ein paar R2 in der Werkstatt von der Hebebühne

[Boris Merath]

Ich denke es ist sinnvoller statt neue Infrastruktur zu bauen neue Tramfahrer einzustellen und dann im dichteren Takt zu fahren. ist zwar nichts für das Guiness Buch aber für die Fahrgäste.

Da irrst Du - Infrastruktur ist eine einmalige Investition, Trambahnfahrer kosten laufend Geld - mal davon abgesehen dass die MVG bei der momentanen Lage froh sein kann wenn sie genug neue Fahrer fürn 23er und St, Emmeram zusammenbekommen..... Schon allein personalmäßig dürfte eine Taktverdichtung die nächste Zeit nicht möglich sein.

Ich halte siebenteilige Garnituren für München ungeeignet. Was will man ausserhalb der HVZ mit denen machen? Takt 30-40 fahren?

Nein, dann hat man halt mal etwas längere Züge - dürfte dem Fahrkomfort für die Fahrgäste durchaus auch zuträglich sein. HVZ-Verstärker sind ohnehin organisatorisch nicht so toll, und bei den Ausrückwegen teilweise auch nur sehr bedingt sinnvoll.

Ist eigentlich schon verlautet, wieviele Varios für die Emmeram-Tram bestellt werden sollen?

Vorerst zwei.

[Iarn]

Rob74, wenn der Stadtrat es beschliesst, dann können sie die Optionen ziehen, wann sie lustig sind

Boris: Infrastrukturinvestitionen sind mitnichten einmalig, da muss auch weiterhin Geld reingesteckt werden. Sicher ist der Abschreibungszeitraum nicht 3-5 Jahre wie bei nem PC aber einmal investitieren und nie wieder stimmt auch nicht ganz und ich nehme stark an, der Unterhalt eines Bahnsteiges kostet pro laufenden Meter. Sicher sind die laufenden Kosten durch Fahrer höher, aber man bleibt flexibler (auch wenn das niemand hören will, zur allergrössten Not baut man Personal wieder ab). Nen Fahrer kannst du auf ner anderen Linie einsetzen, nen Bahnsteig eher nicht.

[rob74]

Das gewichtigste Argument gegen die siebenteiligen Varios ist glaube ich kein technisches, sondern ein verkehrsplanerisches. In den Städten, wo so lange Trams fahren, z.B. Dresden, ist die Tram das leistungsfähigste Massenverkehrsmittel. In München belegt die Tram eine Nische zwischen Bus und U-Bahn. Die Strecken, die so lange Züge brauchen würden, wurden schon in U-Bahnlinien umgewandelt, und für die jetzigen Tramlinien ist eine so hohe Kapazität (bis auf einzelne Spitzen vielleicht) nicht nötig.

[Sendlinger]

Wie Oliver hier (http://www.eisenbahnforum.de/index.php? ... t&p=246521) richtig bemerkt hat, ist das bei den R3 ja ebenso schon mal gelaufen. Eigentlich mal für 20/21 bestellt und heute mit zwei Ausnahmen fast überall sinnvoll.

Zum verkehrsplanerischen Gegenargument:
Es gibt allerdings mit der Dachauer Straße einen Bereich, der NICHT unter die "Nischen-Definition" fällt, sondern sozusagen "nach oben aus dem Rahmen fällt" und dort den Status des Massenverkehrsmittels hat. Und das wird auf absehbare Zeit so bleiben und mit einer künftigen Wohnbebauung im Bereich zwischen Schwere-Reiter- und Dachauer-/Loth-Straße eher noch weiter zunehmen.
Und genau deswegen bin ich der Meinung, die Siebenteiler könnten eben für 20/21 eine vernünftige und auch angemessene Lösung sein. Das war auch der Grund meiner ursprünglichen Frage danach.

[Oliver-BergamLaim]

Und genau deswegen bin ich der Meinung, die Siebenteiler könnten eben für 20/21 eine vernünftige und auch angemessene Lösung sein. Das war auch der Grund meiner ursprünglichen Frage danach.

Denke ich auch. Glück für die Tram in der Dachauer Straße war/ist, dass man die ursprüngliche U-Bahn-Planung von 1965 (U1 Hauptbahnhof - Stiglmaierplatz - Leonrodplatz - Westfriedhof - Moosach und U2 Hauptbahnhof - Stiglmaierplatz - Rotkreuzplatz - Romanplatz - Amalienburgstr) auf die U1 in "Mittellage" zusammengestrichen hat.

Somit verbleibt eine für München ungewöhnlich stark belastete Tramstrecke, die auch gut siebenteilige Züge vertragen könnte (und vom Platz her die Haltestelleninseln hergeben würde).

[Iarn]

Es gibt aber auch potentielle Ereignisse, die den Fahrgaststrom einer Straßenbahn senken können:
Mit Eröffnung U3Moosach wird die SL20 im Außenbereich sicher Federn lassen müssen.
Sollte die Nordwesttangente kommen wird der neu geschaffene 22er dem 20er sicher im Bereich Leonrodplatz Fahrgastströme abziehen.

Insofern würde ich es vermeiden in Gigantismus zu investieren und lieber moderat und flexibel zu planen (versuchen möglichst viele 5teilige Varios anzuschaffen).

[Jean]

Die 20 hat von der U-Bahn nicht wirklich viel zu befürchten. Dafür sind die Fahrgastströme zu unterschiedlich. Die 21 hat wegen der U1 auch kaum Fahrgäste verloren!

[Iarn]

Oder nur theoretisches Beispiel: man führt eine Linie Hbf-Leonrodplatz - Ackermannbogen ein, weil man die Verkehrsanbindung dort verbessern will.

schwubs sind 7teiler und Haltestellenverlängerungen auf der SL20/21 obsolet, da der am stärksten belastete Bereich anderweitig verstärkt wurde....

[Boris Merath]

Boris: Infrastrukturinvestitionen sind mitnichten einmalig, da muss auch weiterhin Geld reingesteckt werden. Sicher ist der Abschreibungszeitraum nicht 3-5 Jahre wie bei nem PC aber einmal investitieren und nie wieder stimmt auch nicht ganz und ich nehme stark an, der Unterhalt eines Bahnsteiges kostet pro laufenden Meter.

na dann sag mir doch mal was 10 Meter Bahnsteigverlängerung im Unterhalt so teuer macht... Muss der Bodenbelag alle drei Jahre getauscht werden? Oder verbraucht die nicht vorhandene Fußbodenheizung so viel Strom? Gut, man muss 10 Meter Gehweg mehr fegen, aber das dürfte sich im nicht wirklich wahrnehmbaren Bereich befinden.

Sicher sind die laufenden Kosten durch Fahrer höher, aber man bleibt flexibler (auch wenn das niemand hören will, zur allergrössten Not baut man Personal wieder ab). Nen Fahrer kannst du auf ner anderen Linie einsetzen, nen Bahnsteig eher nicht.

Darüber kann man diskutieren wenn die MVG wieder genug Personal zusammengekratzt hat, um den AKTUELLEN Fahrerbedarf zu decken - von dem Mehrbedarf durch die Neubaustrecken ganz zu schweigen. Momentan ist das utopisch.

Ich hab jetzt grad mal aum 20er von Stachus bis Westfriedhof mit Google Earth nachgemessen. Ergebnis: Der kürzeste Bahnsteig ist am Stachus mit 45 Metern. Alles darauf folgende hat eine Länge zwischen 55 und 65 Metern. Man müsste also genau eine Haltestelle umbauen, um dort mit Doppeltraktion von R2 fahren zu können.

Schau ma uns mal den 19er West an:
Hbf süd: 73m
Holzkirchner Bf: 40m, Verlängerung durch Wegfall von Parkplätzen problemlos möglich.
Hermann Lingg: Stadteinwärts Verlängerung durch Wegfall von Parkplätzen problemlos, stadtauswärts wäre die Versetzung der Deckungsampel nötig, was aber keine erweiterten Betriebskosten hat, sondern nur Investitionskosten.
Holzapfelstraße: 40m, stadteinwärts Verlängerung auf über 55m durch aufpflastern problemlos möglich da ausreichend Platz in Straßenmitte, stadtauswärts geringfügige Verschwenkung der Straße und Verlängerung der Gehsteigverschmälerung nötig (bisher ist dieser auf Länge des Bahnsteigs schmaler, diesen Bereich müsste man halt verlängern).
Schrenkstraße: 40m, Verlängerung problemlos, da die Verbreiterung der Mittelinsel noch weiter geht und anschließend nur die STraße etwas breiter wird, da kann man sich problemlos den Platz klauen.
Trappentreustraße: Wird knifflig, ob man da von den Fahrspuren ausreichend Platz klauen kann oder ob Parkplätze weichen müssen, mit Verlagerung der stadtauswärtigen Haltestelle auf die andere Seite des Rings sollte es aber kein Problem sein, dort sind die Fahrspuren recht breit, ggf. Entfall von einigen Parkplätzen.

Also wenn man wollte, könnte man dort überall die Bahnsteige verlängern. Ein gewisser Aufwand wärs sicherlich, aber es würde sich rechnen - u.a. durch zufriedenere Fahrgäste.

[Boris Merath]

Das gewichtigste Argument gegen die siebenteiligen Varios ist glaube ich kein technisches, sondern ein verkehrsplanerisches. In den Städten, wo so lange Trams fahren, z.B. Dresden, ist die Tram das leistungsfähigste Massenverkehrsmittel.

In München ist die Tram zwar nicht das leistungsfähigste Verkehrsmittel, aufgrund der Größe Münchens aber dennoch ein sehr wichtiges und stark belastetes. Nur weil im Untergrund noch viel mehr Menschenmassen befördert werden, heißt das doch nicht dass die Trambahn keine Last trägt.

[Oliver-BergamLaim]

Darüber kann man diskutieren wenn die MVG wieder genug Personal zusammengekratzt hat, um den AKTUELLEN Fahrerbedarf zu decken - von dem Mehrbedarf durch die Neubaustrecken ganz zu schweigen. Momentan ist das utopisch.

Ist die Situation echt immer noch so angespannt? Die MVG hat ja schon seit einem halben Jahr (oder gar länger?) durchgehend eine Stellenanzeige für Fahrpersonal jeder Art (U-Bahn, Bus, Tram) online. Wird dieser Mehrbedarf tatsächlich durch den Ruhestand vieler Kollegen ausgelöst?

Ich hab jetzt grad mal aum 20er von Stachus bis Westfriedhof mit Google Earth nachgemessen. Ergebnis: Der kürzeste Bahnsteig ist am Stachus mit 45 Metern. Alles darauf folgende hat eine Länge zwischen 55 und 65 Metern. Man müsste also genau eine Haltestelle umbauen, um dort mit Doppeltraktion von R2 fahren zu können.

Das wäre noch nichtmal ein Muß, man könnte auch einfach die Ausstiegshaltestelle am Stachus Nord zur Einstiegshaltestelle machen. Eine Behinderung des 19ers wäre im Tagesverkehr mangels Wendezeit des 20/21 kaum gegeben und im Abendverkehr durch geschickte Fahrplananpassung zu vermeiden. Somit wäre der 20/21 von den Haltestellen her ganz ohne bauliche Anpassung mit 2xR2 zu bedienen.

A propos Länge der Haltestelleninseln, ist's am Knie und an der Offenbachstraße nicht immer noch so dass nichtmal ein P komplett an den Bahnsteig paßt, sondern man an den letzten Türen auf die Straße aussteigt?

[Iarn]

Boris, natürlich meine ich nicht den Straßenfeger oder die nicht vorhandene Heizung sondern die langfristigen Unterhaltskosten in Form von Sanierungsarbeiten. Ich denke man wird bei der nächsten Sanierung evtl aus diesem Grund auch Bahnsteige längenmäßig rückbauen bzw nach ner Sanierung werden die einfach kürzer sein.
Ffffd
Alles in allem bleibe ich bei meiner Meinung: Organisation/Personal vor Technik vor Beton zu ändern. Und im Fall der 7er Varios müsste man Technik und Beton zukaufen/ändern. 5er Varios müsste man auch kaufen, aber die kann man überall einsetzen. Auch die Abstellgleise müssten für 7er neu dimensioniert werden. Insofern wäre es trotz gleicher Basis irgendwie doch wieder ne Splittergattung. Wenn die Ps hoffentlich bald weg sind hat München 2 1/2 (Vario, R2, R3 zählt halb) Tramgattungen. Das ist in meinen Augen genug.

[Oliver-BergamLaim]

Wenn die Ps hoffentlich bald weg sind hat München 2 1/2 (Vario, R2, R3 zählt halb) Tramgattungen. Das ist in meinen Augen genug.

Erzähl das mal nem Augsburger