[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[Iarn]

Fakt ist, dass die Bundesprojekte Schiene alle 5 Jahre überprüft werden, die letzte Überprüfung fand vor ein paar Tagen statt, die nächste also in genau 5 Jahren, vorher gibt es keinerle Mittel aus anderen Töpfen als Bundesmittel würde also 5 wahrschinlich eher 10 Jahre später kommen.

[Bayernlover]

Und nochmal ganz kurz: Welchen unglaublich großen Nutzen hätte der Nordtunnel für den Fernverkehr? Zwei ICE/h zum Flughafen? Und dann?

[Hot Doc]

@Lazarus: Ich habe ganz bewußt einen positiven NKF für dieses Projekt vorausgesetzt, bevor ich gesagt habe, dass auch dafür Geld a sein könnte. Vor allem wenn man das statt dem Stamm2 baut, werden ja gute 2 Milliarde plötzliche frei. Der Nordtunnel in der ersten Baustufe (oder Nordtunnel light) kostet sogar weniger als der Stamm2 und könnte somit durchaus mit den vorhandenen Geldern gebaut werden, auch wenn wohl keiner ernsthaft damit rechnet, dass man im Falle der Fälle vor ablauf der 5 Jahre das Bauen anfangen würde.

@Iarn: Der Topf, den ich jetzt im Auge hatte, war die EU, die für die TEN (von der der Nordtunnel ein Teil werden könnte) durchaus mal das eine oder andere Milliönchen springen läßt. Wie schnell die mit der Zuteilung für solche Strecken sind, weiß ich allerdings nicht.

@Bayernlover: So "unglaublich" ist der Nutzen tatsächlich nicht. Aber immerhin hat man den Flughafen an den Fernverkehr angebunden (Was sonst in Jahrzehnten nicht der Fall sein wird - und in diesem Fall lohnt sich das) und man könnte (bei augebauter Strecke über Mühldorf) eine Fahrzeitverkürzung bekommen. Nebenbei würde auch der sog. regionale Fernverkehr und die S-Bahn Richtung Freising/Regensburg profitieren. Das sind alles im einzelnen keine gigantischen Errungenschaften, aber die Summe machts hier eben aus.

Und zu den Kosten des Nordtunnels. In dem Gutachten werden die Kosten für den Tunnel bis zur Stadtgrenze mit 1,6 Milliarden angegeben (genau so wie von den Planern), während die gleichlange oberirdische Strecke plötzlich mehr als doppelt so teuer wie ursprünglich angegeben werden soll, und dann nämlich auch über ne Milliarde kosten soll. Da haben damals sogar viele aus der CSU hinter vorgehaltener Hand gesagt, dass ihnen diese Berechnung etwas peinlich wäre.

[Lazarus]

@Lazarus: Ich habe ganz bewußt einen positiven NKF für dieses Projekt vorausgesetzt, bevor ich gesagt habe, dass auch dafür Geld a sein könnte. Vor allem wenn man das statt dem Stamm2 baut, werden ja gute 2 Milliarde plötzliche frei. Der Nordtunnel in der ersten Baustufe (oder Nordtunnel light) kostet sogar weniger als der Stamm2 und könnte somit durchaus mit den vorhandenen Geldern gebaut werden, auch wenn wohl keiner ernsthaft damit rechnet, dass man im Falle der Fälle vor ablauf der 5 Jahre das Bauen anfangen würde.

Du kannst aber net davon ausgehen, das das Geld automatisch für den Nordtunnel verwendet wird, sollte Stamm2 scheitern. Was sollte z.b. den Freistaat Bayern dazu bewegen, 470 Mio einfach mal in ein Projekt zu stecken, das hauptsächlich dazu dient, den DB-Fernverkehr auszubauen?

[Bayernlover]

Aber immerhin hat man den Flughafen an den Fernverkehr angebunden (Was sonst in Jahrzehnten nicht der Fall sein wird - und in diesem Fall lohnt sich das)

Wieso lohnt sich das? Und wie will man das linientechnisch lösen?

und man könnte (bei augebauter Strecke über Mühldorf)

Nebenbei würde auch der sog. regionale Fernverkehr und die S-Bahn Richtung Freising/Regensburg profitieren. Das sind alles im einzelnen keine gigantischen Errungenschaften, aber die Summe machts hier eben aus.

Beim Stamm zwei profitieren 12 S-Bahn-Äste davon, im Sinne von schnelleren Verbindungen und eines stabileren Gesamtbetriebes. Dass man das im Mischbetrieb im Nordtunnel so stabil hinbekommt, nun, das darf angezweifelt werden. Und dass die Kosten so bleiben wie sie sind, wo man doch noch gar keine Detailplanung gemacht hat, bezweifle ich auch stark.

[ubahnfahrn]

In Berlin habens ja auch ein paar Mrd. € für den Tiergartentunnel verbuddelt, also warum nicht ähnliches auch in München :unsure:

[Iarn]

@Iarn: Der Topf, den ich jetzt im Auge hatte, war die EU, die für die TEN (von der der Nordtunnel ein Teil werden könnte) durchaus mal das eine oder andere Milliönchen springen läßt. Wie schnell die mit der Zuteilung für solche Strecken sind, weiß ich allerdings nicht.

Also für die TEN Strecke Berlin - Palermo waren mal bis zu 50 Mio für den Knoten München als EU Zuschuss im Gespräch....

[TramBahnFreak]

@ Hot Doc: Was bringt dir ne Fernverkehrsanbindung an den Flughafen? Die allermeisten Fluggäste kommen aus M und näherer (S-Bahn) bzw. weiterer (Regionalverkehr) Umgebung.

[Hot Doc]

Du kannst aber net davon ausgehen, das das Geld automatisch für den Nordtunnel verwendet wird, sollte Stamm2 scheitern. Was sollte z.b. den Freistaat Bayern dazu bewegen, 470 Mio einfach mal in ein Projekt zu stecken, das hauptsächlich dazu dient, den DB-Fernverkehr auszubauen?

Ich habe nie gesagt, dass das Geld austomatisch umgeleitet wird, ich habe mich nur gegen die Aussage gewehrt es wäre kein Geld, oder nicht genug Geld da. Beides ist einfach nicht richtig! Wie kommst du auf die 470 Mio.?

@Bayernlover:

Wieso lohnt sich das?

Im Vergleich zu z.B. S21 hat der Münchner Flughafen wesentlich mehr Pasagiere, vor allem aber wesentlich mehr Kurzstrecken-Zubringerflüge. Dies sind alles potentielle Bahnkunden bei einem entsprechenden Angebot. Stichwort: Zug zum Flug.

Beim Stamm zwei profitieren 12 S-Bahn-Äste davon, im Sinne von schnelleren Verbindungen und eines stabileren Gesamtbetriebes. Dass man das im Mischbetrieb im Nordtunnel so stabil hinbekommt, nun, das darf angezweifelt werden.

Im Nordtunnel fahren erstmal - wie im Stamm2 auch nur ein paar S-Bahnen (sogar ein paar weniger) und die ÜFEXe. Dazu kommen noch 2 ICE, bei denen ich nicht daran glaube, dass sie das Fahrplangefüge so auseinanderreißen, noch dazu, wo deutlich mehr Bahnsteige vorhanden sind. Erst im Vollausbau kommt dann noch - wenn man das will - der eine oder andere Regionalzug aus Richtung Regensburg.

@Iarn: Auch der Topf Paris - Budapest könnte noch für den Nordtunnel in Erwägung kommen.

@TramBahnFreak: Siehe oben. Mag sein, dass ein Hauptteil der Fluggäste aus der Region kommen, aber auch für dne Nordtunnel ist ja ein ÜFEX-Konzept vorgesehen. München ist aber auch - wie oben beschrieben - ein Hub und ein Flughafen, der viele Zubringerflüge hat. Alle dies Passagiere sind potentielle Kunden für den Bahn FV.

[Lazarus]

Ehrlichgesagt glaube ich net, das man beim Nordtunnel aufgrund der hohen Baukosten je auf einen positiven KNF kommen wird sorry. Zur Erinnerung: Als man den Stamm2 begonnen hat zu planen, ging man von Baukosten von ca. 500 Mio Euro aus. Wohlgemerkt hatte diese allererste Plannung noch 2 Haltepunkte mehr als heute. Daher bin ich ziemlich sicher, das die 1,6 Mrd. bei weitem net reichen werden. Ich würde da eher mindestens das Doppelte ansetzen.

[Bayernlover]

Im Vergleich zu z.B. S21 hat der Münchner Flughafen wesentlich mehr Pasagiere, vor allem aber wesentlich mehr Kurzstrecken-Zubringerflüge. Dies sind alles potentielle Bahnkunden bei einem entsprechenden Angebot. Stichwort: Zug zum Flug.

Mir ging es aber darum, wie die Linien verknüpft werden. Immerhin liegt der FJS ziemlich ab vom Schuss. Für Linien aus Augsburg macht so eine Anbindung ja noch Sinn, aber Stuttgart ist schon zu weit weg. Und aus dem Norden fährt man erst zum Hbf um dann 40km wieder zurückzufahren, das kann nicht Sinn der Sache sein und verlängert die Fahrtzeit ungemein. Man muss sich nunmal damit abfinden, dass man höchstens Fahrgäste aus der Gegend westlich von München bis zum Allgäu und vielleicht noch aus Augsburg/Ulm anzieht. Ob man die Leute allerdings mit solchen Regiofahrzeugen scharenweise herbeischaufeln wird weiß ich nicht.

[Hot Doc]

Ist immer n bisschen die Frage, ob man das optimistisch oder pessimistisch rechnen will. Denn Stamm2 hatte man damals (und das haben viele Gegner auch damals schon bemängelt) viel zu niedrig angesetzt. Der Nordtunnel, der - wenn ich das richtig in Erinnerung habe) ein wenig kürzer würde, als der Stamm2 und vor allem in großen Strecken billiger weil oberflächennäher gebaut werden kann, dafür aber ein paar Bahnsteiggleise mehr hat, ist im Vergleich zum Stamm2 mit ähnlichen Baukosten angesetzt, das halte ich für durchaus realistisch.
Man hat - für das Gesammtprojekt inkl. Streckenführung über Neufahrn - ja in etwa in den von dir vorgeschlagenen Kategorien gerechnet. Nur ist dabei eben der eklatante Fehler unterlaufen, dass der Tunnelabschnitt genau so teuer wird, wie der oberirdische Abschnitt (bei in etwa gleicher Länge). Das sowas nur unter sehr seltamen Umständen der Fall sein kann ist offensichtlich.
Und selbst mit diesem ziemlich fragwürdigen Kostenrahmen kam der Nordtunnel in der Berechnung immer noch nur knapp unter 1.

[noebi]

Was ich mir in den letzten Tagen überlegt habe: Was bekäme man für die 2 (?) Milliarden, die der zweite Tunnel kostet?
Ausbau Feldmoching-Neufahrn/Abzw. Flughafen: 300 Mio.
2 Straßenunterführungen zwischen Moosach und Feldmoching (1 Bahnübergang kann gestrichen werden): 100 Mio.
2 Straßenunterführungen zwischen Daglfing und Johanneskirchen: 150 Mio. (Mit kreuzungsfreier Ausfädelung der Güterstrecke bei Daglfing.
Umbau Bahnhof Laim + Neubaustrecke Laim-Hbf. (Gleis 17-19) via Brücke über die Donnersbergerbrücke: 100 Mio. (für 4 km)
Viergleisiger Ausbau Eichenau-Buchenau: Keine Ahnung, ohne Nachzudenken: 100 Mio.
Verlängerung der Gleise 10 und 27 in die Haupthalle: 100 Mio.
U9: 1000 Mio.

Das alles sind immer noch weniger als das was Stamm2 kostet.
Dafür könnte vom Hbf. Gleis 17 ein Flughafenexpress mit Halten in Laim und Moosach (Hbf-Flughafen 24 Min.) fahren und über die Stammstrecke ein Express, der vom Marienplatz 25 Minuten braucht. Beide im 20-Minuten-Takt.
Verstärker der S1, S2, S4 und S6 fahren dann von Laim zum Hbf. Gleis 18-19 und haben dorte eine gute Umsteigemöglichkeit zu den Ubahnlinien 1,2,4,5.
Verstärker der S7 fahren bis Hbf. Gleis 36.
Die Gleise am Hbf sollten ausreichen, weil in beiden Flügelbahnhöfen je ein Gleis fast nicht verwendet wird. Und ein Gleis könnte man durch optimierungen durchaus entbehren.

Als einzige Linie hätte die S2 einen Nachteil, aber ich denke viele würden lieber in Laim umsteigen, als 10 Minuten zu warten. Man könnte auch den Bahnhof Laim etwas witterungsbeständiger machen, damit die Fahrgäste auch mal auf Verdacht aus der Stammstrecke erst mal nach Laim fahren. Möglichkeiten gäbs da einige, evtl. sogar Bahnsteigtüren, die für eine schnelle Abfertigung sich öffnen, kurz bevor sich die Türne des Zuges öffnen.

Im Osten hätten dann die Linine zum Flughafen und Richtung Kreuzstraße nur einen 20er-Takt, was aber auch nicht so schlimm ist. Damit wären es 27 Züge/h durch den Tunnel. Das sollte recht zuverlässig möglich sein.

Die Verlängerung der Gleise 10 und 27 in die Haupthalle müsste auch nicht unbedingt sein, wäre aber gut für die Fernzüge nach Lindau/Salzburg, weil man durch die drei S-Bahn/Flughafenexpress-Gleise in der Haupthalle Gleise 'verliert'.

Korrigiert mich bitte bei den Kosten, die sind jetzt sehr grob geschätzt in meiner Bierlaune
Habs mir aber schon nüchtern überlegt und bin dabei auf etwas mehr gekommen, aber auch auf etwas 2 Mrd.

Achja, der viergleisige Ausbau Berg am Laim-Feldkirchen und damit Takt10 bis Markt Schwaben wär evtl. auch noch drin.

Edit: Holzkirchen durch Kreuzstraße ersetzt. Richtung Holzkirchen bzw. nach Deisenhofen soll nach wie vor ein 10-Minuten Takt gehen.

[noebi]

Ist immer n bisschen die Frage, ob man das optimistisch oder pessimistisch rechnen will. Denn Stamm2 hatte man damals (und das haben viele Gegner auch damals schon bemängelt) viel zu niedrig angesetzt. Der Nordtunnel, der - wenn ich das richtig in Erinnerung habe) ein wenig kürzer würde, als der Stamm2 und vor allem in großen Strecken billiger weil oberflächennäher gebaut werden kann, dafür aber ein paar Bahnsteiggleise mehr hat, ist im Vergleich zum Stamm2 mit ähnlichen Baukosten angesetzt, das halte ich für durchaus realistisch.
Man hat - für das Gesammtprojekt inkl. Streckenführung über Neufahrn - ja in etwa in den von dir vorgeschlagenen Kategorien gerechnet. Nur ist dabei eben der eklatante Fehler unterlaufen, dass der Tunnelabschnitt genau so teuer wird, wie der oberirdische Abschnitt (bei in etwa gleicher Länge). Das sowas nur unter sehr seltamen Umständen der Fall sein kann ist offensichtlich.
Und selbst mit diesem ziemlich fragwürdigen Kostenrahmen kam der Nordtunnel in der Berechnung immer noch nur knapp unter 1.

Ich denke nicht, dass der Nordtunnel oberflächennah gebaut werden könnte. Am Stachus könnte der Justitzpalast im Weg sein und bis zur Münchner Freiheit sind doch noch einige Gebäude zu unterqueren. Nördlich der Freiheit vielleicht, aber da müsste man die Tram23 wieder wegreißen...
Dafür könnte man sich die U9 sparen, wobei man bei der U9 Direktverbindungen Garching/Fröttmaning-Hbf hätte...
Gute Nacht...

[Boris Merath]

Umbau Bahnhof Laim + Neubaustrecke Laim-Hbf. (Gleis 17-19) via Brücke über die Donnersbergerbrücke: 100 Mio. (für 4 km)

Na ganz sicher nicht.

Verlängerung der Gleise 10 und 27 in die Haupthalle: 100 Mio.

Und die im Weg stehenden Häuser und Stützen der Halle reißen wir einfach ab?

Das alles sind immer noch weniger als das was Stamm2 kostet.

Das mag ja sein, nur erfüllt es nicht die Aufgabenstellung.

[Hot Doc]

Ich denke nicht, dass der Nordtunnel oberflächennah gebaut werden könnte. Am Stachus könnte der Justitzpalast im Weg sein und bis zur Münchner Freiheit sind doch noch einige Gebäude zu unterqueren. Nördlich der Freiheit vielleicht, aber da müsste man die Tram23 wieder wegreißen...
Dafür könnte man sich die U9 sparen, wobei man bei der U9 Direktverbindungen Garching/Fröttmaning-Hbf hätte...
Gute Nacht...

Der Bahnhof am HBF könnte komplett von oben gebaut werden, daran schließt sich ein kurzes Stück an, dass man wahrscheinlich zumindest teilweise bergmännisch auffahren muß. Der Stachus oder der Justizpalast werden überhaupt nicht tangiert. Dann folgt der Streckenverlauf der Arcisstr. bis fast zu deren Ende. Bis hierhin kann man direkt unter der Straße bauen. Dann verschwenkt die Strecke zur Leopoldstr. (hier ist erstmal keine komplett offene Bauweise möglich). Ab hier ist - wieder komplett in offener Bauweise - ein Tunnel unter der 23er Tram geplant. Man kann alternativ auch unter der Leopold- / Ingolstädterstr. tunneln, wenn das billiger sein sollte. Kosten zur Oberflächenwiederherstellung fallen in beiden Fällen an.

@Boris: Eine kleine anmerkung zur "Aufgabenstellung": Dass die Vorschläge von noebi nicht dem entsprechen was in München vordringlich gebraucht wird, ist klar. Die "offizielle" "Aufgabenstellung" ist allerdings auch mit Vorsicht zu genießen. Da wurd nach und nach alles das reingeschrieben, was das geplante Projekt (Stamm2) bietet und praktisch alles rausgestrichen was es nicht bietet. So wurde z.B. sehr viel, was an Ausbaubedarf auf den Außenstecken da ist, gestrichen, dafür aber z.B. der (sicher sinnvolle, aber nicht alternativlose) Halt am Marienplatz, praktisch als Voraussetzung angesehen.

[Bayernlover]

Ich würde trotz allem und falls man kaum Gelder aquirieren kann, den Fall mit den in Pasing/Laim endenden S-Bahnen nicht aus den Augen lassen. Bevor ich in Berlin an einer S-Bahn gewohnt habe, bei der die Hälfte aller Züge kurz vor der Stadt verendet, dachte ich dabei auch an die Apokalypse. Aber es funktioniert - in der HVZ zwar eher bescheiden, da natürlich ein ganzer Zug am Ostbahnhof auf den Gegenbahnsteig in einen auch schon so gut wie vollen durchfahrenden Zug drängt - aber es geht zur Not. Und von nichts anderem spreche ich hier. Ausbau wären natürlich die Außenäste und zusätzlich eine Wendeanlage auf der Ostseite von Pasing und von Laim.

[Naseweis]

Ich würde trotz allem und falls man kaum Gelder aquirieren kann, den Fall mit den in Pasing/Laim endenden S-Bahnen nicht aus den Augen lassen. Bevor ich in Berlin an einer S-Bahn gewohnt habe, bei der die Hälfte aller Züge kurz vor der Stadt verendet, dachte ich dabei auch an die Apokalypse. Aber es funktioniert - in der HVZ zwar eher bescheiden, ...

[Boris Merath]

Ab hier ist - wieder komplett in offener Bauweise - ein Tunnel unter der 23er Tram geplant. Man kann alternativ auch unter der Leopold- / Ingolstädterstr. tunneln, wenn das billiger sein sollte. Kosten zur Oberflächenwiederherstellung fallen in beiden Fällen an.

Nur dass offene Bauweise ab einer bestimmte Streckenlänge teurer ist als Schildvortrieb - mal davon abgesehen dass offener Tunnelbau in diesem Maßstab kaum vermittelbar sein dürfte.

[Hot Doc]

Nur dass offene Bauweise ab einer bestimmte Streckenlänge teurer ist als Schildvortrieb - mal davon abgesehen dass offener Tunnelbau in diesem Maßstab kaum vermittelbar sein dürfte.

Und ab welcher Streckenlänge ist das der Fall? Und welche Faktoren verändern diese kritische Länge?

Und wie war das bei den vielen U-Bahn-Strecken oder der alten Stammstrecke? Da haben wir irgendwie auch alles unterirdisch gebaut? Na dann hab ich die Bilder ja richtig im Kopf wo in der Innenstadt oder in Schwabing die Oberfläche jahrelang genau so aussah wie die 10 Jahre davon und danach und doch wirde plötzlich - wie aus dem Nichts - ne neue Strecke eröffnet!

[Iarn]

Und ab welcher Streckenlänge ist das der Fall? Und welche Faktoren verändern diese kritische Länge?

Und wie war das bei den vielen U-Bahn-Strecken oder der alten Stammstrecke? Da haben wir irgendwie auch alles unterirdisch gebaut? Na dann hab ich die Bilder ja richtig im Kopf wo in der Innenstadt oder in Schwabing die Oberfläche jahrelang genau so aussah wie die 10 Jahre davon und danach und doch wirde plötzlich - wie aus dem Nichts - ne neue Strecke eröffnet!

Also bei allem persönlichem Enthusiasmus für ein Projekt oder das andere. Heute sind die Widerstände größer als früher. Stell Dir für was los wäre, wenn man für Stamm2 die selbe Wüste in der heutigen Fussgängerzone hinterlässt wie damals...

Die deutsche Gesellschaft ist träge geworden, offene Baugruben diesen Kalibers waren in den 60ern möglich, heute ist sowas in China oder Brasilien denkbar, nicht bei uns.

PS unter Adolf wurden Teile der Nordringverlängerung in Monaten zusammengezaubert, heute mindestens 10 Jahre Planfeststellungsverfahren

[Michi Greger]

PS unter Adolf wurden Teile der Nordringverlängerung in Monaten zusammengezaubert, heute mindestens 10 Jahre Planfeststellungsverfahren

Die Bahnstrecke München - Augsburg hat man auch in nur etwas mehr als einem Jahr gebaut (01.09.1839 bis 04.10.1840); davon die ersten 3 Abschnitte (zusammen 24,8km) in grade mal 3 Monaten (1. September 1839 Eröffnung München - Lochhausen; bereits am 07. Dezember war man in Maisach angekommen).
Ein Planfeststellungsverfahren gab es damals noch nicht, aber die "München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft" wurde am 23. Juli 1837 gegründet.

Früher war sowieso alles besser!

Gruß Michi

[Hot Doc]

...Heute sind die Widerstände größer als früher. Stell Dir für was los wäre, wenn man für Stamm2 die selbe Wüste in der heutigen Fussgängerzone hinterlässt wie damals...

Die deutsche Gesellschaft ist träge geworden, offene Baugruben diesen Kalibers waren in den 60ern möglich, heute ist sowas in China oder Brasilien denkbar, nicht bei uns.

Ach so und die beiden Tunnels am Mittleren Ring (und der dritte der noch kommen wird auch), die hat man wohl ohne jede Beeinträchtigung in wenigen Wochen hingeklotzt?!?

Also bei aller Liebe, man kann auch heute noch für größere Projekte mal ne Straße teilweise sperren oder die Spuren umlegen. Noch dazu ist z.B. die Arcisstr. zwar vielbefahren aber steht in keinem Vergleich zum Ring. Da kann man auchmal ne kürzere Zeit ganz dicht machen. An der Leopoldstr. wirds da schon schwieriger, aber da wäre ja auch nur ein relstiv kurzes Stück betroffen und man hat relativ viel Platz in die Breite um Spuren zu velegen.

[Boris Merath]

Ach so und die beiden Tunnels am Mittleren Ring (und der dritte der noch kommen wird auch), die hat man wohl ohne jede Beeinträchtigung in wenigen Wochen hingeklotzt?!? 

Hier liegen völlig andere Voraussetzungen vor. Zum einen kann man einen Straßentunnel von dem Kaliber des Ringtunnels nicht so ohne weiteres im Schildvortrieb bauen, zum anderen kann man hier den Anwohnern erzählen dass sie nach 5 Jahren Lärm dann ihre Ruhe haben - dass die meisten Anwohner das nicht erlebt haben weil die Wohnungen so im Wert gestiegen sind dass sie sich die Miete nicht mehr leisten können oder sogar entmietet wurden steht auf nem anderen Blatt.

Also bei aller Liebe, man kann auch heute noch für größere Projekte mal ne Straße teilweise sperren oder die Spuren umlegen.

Nein, das ist heute nicht mehr vermittelbar. Die erste Baustufe der U6 in den 60ern hat man auch nicht deswegen in offener Baugrube gebaut weil offene Baugruben so toll sind, sondern weil man damals noch zu wenig über den Münchner Untergrund wusste und sich den Schildvortrieb nicht getraut hat. Nach der Feststellung dass der Untergrund doch nicht so schlimm ist wie erwartet ist man noch in den 70ern sofort auf Schildvortrieb umgeschwenkt, weil der zum einen billiger ist und zum anderen für die Anwohner wesentlich angenehmer. Eine offene Bauweise ist sehr umständlich. Zuerst müssen manuell die Seitenwände gebaut werden, was schon einen erheblichen Aufwand bedeutet. Die Bewehrung der Seitenwände sind teilweise Unikate und haben häufig gigantische Ausmaße, während Tübbinge für den Schildvortrieb maschinell im Betonwerk erstellt und leicht transportiert werden können.

Die Seitenwände müssen nicht nur bis zur geplanten Tiefe des Tunnels gebuddelt werden, sondern bis zur nächsten wasserfesten Lehmschicht - das kann teilweise fast die doppelte Tiefe sein, je nach örtlichen Gegebenheiten. Dann muss die gesamte Baugrube bis zur geplanten Tunneltiefe ausgehoben werden - bei der offenen Bauweise haben wir damit unter Umständen ein vielfaches an Aushub wie beim Schildvortrieb. Die Erde transportiert sich nicht von alleine, sondern muss mit LKWs abgefahren werden - eine sehr kostspielige Angelegenheit. Da bei dem 2. Stammstreckentunnel ein großer Teil des Aushubes mit der Bahn abgefahren werden soll, hätten wir beim Nordtunnel in offener Bauweise ein mehrfaches an LKW-Fahrten, und damit ein wesentlich größeres Verkehrschaos.

Dazu kommt dass die Fahrspuren mehrmals während der Bauzeit umgelegt werden müssen - auch das ist eine sehr aufwendige Sache.

Beim Schildvortrieb braucht man einen Startschacht, und hat dann wirklich nur das an Erdaushub was unbedingt nötig ist. Der Vortrieb läuft größtenteils automatisiert, man braucht nur wenig Personal. Am Startschacht bau man einmalig eine Baustelleneinrichtungsfläche, und kann mit der während der gesamten Bauzeit arbeiten. Die einmaligen Kosten sind zwar höher, aber einen Teil (entweder Schrottwert oder sogar Weiterverkauf des Schildes, Weiternutzung der anderen Bestandteile der Bohrmaschine) kann man anschließend auch weiterverkaufen.

Deckelbauweise wendet man heute nur noch dort an, wo man eine Tunnelbreite von mehr als eine Gleis benötigt, oder wo besonders günstige Situationen für offene Bauweise bestehen (Tunnel ziemlich direkt unter der Oberfläche, keine Anwohner). Alles andere wäre auch definitiv nicht vermittelbar und würde (zu recht) gewaltige Proteste auslösen. Vermutlich würde das nichtmal durch die Planfeststellung kommen. Ideal für offene Bauweise ist z.B. Martinsried (keine Anwohner, kein umzuleitender Verkehr, kurze Strecke, direkt unter der Oberfläche, kein Grundwasser). Unterm 23er - allein die Kosten für den Abbau und Wiederaufbau der Trambahnstrecke.....

Direkte Führung unter der Oberfläche ist aber meist nicht machbar - zum einen wegen Kellern, zum zweiten weil irgendwohin ja die Sperrengeschosse der Bahnhöfe hinmüssen, und zum dritten baut man Tunnelstrecken inzwischen als Kuhle - also die Tunnelmitte einige Meter unter den beiden Tunnelenden. Mit dieser Maßnahme lässt sich einiges an Energie sparen - wenn man bedenkt dass so ein Tunnel 100 Jahre halten soll, rentiert sich das echt. Mit einer Schildvortriebmaschine ist das überhaupt kein Problem diese Kuhle zu fahren, in offener Bauweise? Keine Chance.

[Hot Doc]

Das sind alles so Halbwahrheiten. Oft die Hälfte richtig und dann der Rest oder die Schulssfolgerung falsch.

Hier liegen völlig andere Voraussetzungen vor. Zum einen kann man einen Straßentunnel von dem Kaliber des Ringtunnels nicht so ohne weiteres im Schildvortrieb bauen, zum anderen kann man hier den Anwohnern erzählen dass sie nach 5 Jahren Lärm dann ihre Ruhe haben...

Dass man die Ringtunnel nicht in Schildbauweise bauen konnte ist klar, es ging mir ja auch nur um ein Beispiel, wo man auch in der heutigen Zeit mal den Verkehr etwas beeintächtigen kann.

Nein, das ist heute nicht mehr vermittelbar. Die erste Baustufe der U6 in den 60ern hat man auch nicht deswegen in offener Baugrube gebaut weil offene Baugruben so toll sind, sondern weil man damals noch zu wenig über den Münchner Untergrund wusste und sich den Schildvortrieb nicht getraut hat. Nach der Feststellung dass der Untergrund doch nicht so schlimm ist wie erwartet ist man noch in den 70ern sofort auf Schildvortrieb umgeschwenkt, weil der zum einen billiger ist und zum anderen für die Anwohner wesentlich angenehmer.

Es mag sein, dass man in den 70ern noch nicht die Erfahrungen hatte, aber dennoch hat man sich in Teilstrecken immer wieder bis heute für eine offene Bauweise entschieden. (Z.B. U4 Böhmerwaldplatz - Arabellapark)Und zwar immer dort, wo die Strecke relativ lange einer Straße folgt und man somit oberflächennah bauen kann. Das ist nämlich der Hauptfaktor, was billiger wird. Der Schildbohrmaschiene ist immer ähnlich teuer, egal wie tief der Tunnel ist, die offene Bauweise wird mit jedem Meter Tiefe deutlich teurer. Allerdings kann man mit der Maschiene auch nicht beliebig nah an die Oberfläche oder andere Unterirdische Bauten heranbohren, das kann auch zum Nachteil werden.

Eine offene Bauweise ist sehr umständlich. Zuerst müssen manuell die Seitenwände gebaut werden, was schon einen erheblichen Aufwand bedeutet. Die Bewehrung der Seitenwände sind teilweise Unikate und haben häufig gigantische Ausmaße, während Tübbinge für den Schildvortrieb maschinell im Betonwerk erstellt und leicht transportiert werden können.

Du beschreibst zwar richtig wie die offene Bauweise funktioniert, aber dass sie umständlich ist, stimmt einfach nicht. Sie besticht geradezu durch die Einfachheit. Man benötigt nämlich keine wirklich besonderen Baumaschienen dafür.

Dann muss die gesamte Baugrube bis zur geplanten Tunneltiefe ausgehoben werden - bei der offenen Bauweise haben wir damit unter Umständen ein vielfaches an Aushub wie beim Schildvortrieb. Die Erde transportiert sich nicht von alleine, sondern muss mit LKWs abgefahren werden - eine sehr kostspielige Angelegenheit.

Gerade der Erdaushub kann bei längeren Tunneln im Schildvortrieb zu einer Kosten und Logistikfrage werden. Die LKW-Fahrten bei der offenen Bauweise sind zwar lästig, aber einfach zu koordinieren und billig. Beim Schildvortrieb muß mann die ganze Erde immer den schon halbfertigen Tunnel entlang bis zum Ende bringen und dort unter Umständen dann nochmal umladen. Der Aushub kann übrigens gerade bei extremer Lage direkt unter der straße (wie es beim Nordtunnel über sehr weite Strecken möglich wäre) bei Schildvortrieb um fast 50% größer sein.

Da bei dem 2. Stammstreckentunnel ein großer Teil des Aushubes mit der Bahn abgefahren werden soll, hätten wir beim Nordtunnel in offener Bauweise ein mehrfaches an LKW-Fahrten, und damit ein wesentlich größeres Verkehrschaos.

Was der Stamm2 durch Schildvortieb und Bahnabtransport wett macht, verliert er wieder durch die extreme Tieflage der Bahnsteige, die man ja komplett von oben ausheben wird.

Beim Schildvortrieb braucht man einen Startschacht, und hat dann wirklich nur das an Erdaushub was unbedingt nötig ist.

Das ist nun wirklich Quatsch. Beim Schildvortrieb hat man zuerst mal nen Kreis, dem man untern erstmal 80cm klaut. Und das geht rundrum so weiter. Das Rechteck kommt dem Platz den man braucht schon wesentlich näher. Nur im oberen Bereich ist der Kreis etwas näher an der eigenlich benötigten Form.

Mit einer Schildvortriebmaschine ist das überhaupt kein Problem diese Kuhle zu fahren, in offener Bauweise? Keine Chance.

Natürlich kann man auch in offener Bauweise eine Kuhle fahren. Du hast ja selbst oben geschrieben, dass die Seitenbohrungen oft tiefer gehen als benötigt. Klar, man muß dann noch mehr ausheben, aber das kann man ja leicht berechnen, ob der Mehraufwand duch die Energieerparnis wieder rein geholt werden kann.
Noch so ne Idee am Ende: Auch nicht zu verachten ist in einer Stadt die Möglichkeit bei tiefer gelegenen Stellen die Höhe durch eine Zwischendecke nutzbar zu machen (wie z.B. am U-Bahnhof Wettersteinplatz - wird das Zwischengesschoss dort inzwichen genutzt?). Gerade in Schwabing könnte man so praktisch nebenbei wertvolle Anwohnerparkplätze generieren, oder Parkhäuser für Besucher. Da kann man an dem Tunnel sogar nich was verdienen.

[Iarn]

Meines Wissens soll der Nordtunnel in weiten Teilen nicht unter der Arcis sondern der Barerstr laufen. Damit wäre die SL 27 auf Jahre tot und das Museumsviertel zerschnitten. Da die U2 am Rande der Kapazität fährt keine schönen Aussichten.

[andreas]

Meines Wissens soll der Nordtunnel in weiten Teilen nicht unter der Arcis sondern der Barerstr laufen. Damit wäre die SL 27 auf Jahre tot und das Museumsviertel zerschnitten. Da die U2 am Rande der Kapazität fährt keine schönen Aussichten.

dann muß man halt die U2 verstärken - zur not zu Ungunsten der U1, wo man eventuell halt die 5 Minutentakt Verstärker zugunsten der U2 wegfallen läßt.

Also d.h. tagsüber alle 5 Minuten und in der HVZ einen Zug zusätzlich - ist zwar ein kein schöner Takt, aber ein drittel Mehr Kapazität ist es.
Außerdem sollte es möglich sein, wenn die Barerstraße mit der 27 wegfällt in den Paralellstraßen ein paar Buslinien einzurichten für die Dauer der Bauarbeiten.

[TramBahnFreak]

Da is es auch überhaupt net eng, und die 27er is sowieso so schlecht genutzt, dass man die mit n paar Solos rechts und links (Gelenker kriegst da nie im Leben durch) locker ersetzen kann... :huh:

[Hot Doc]

Da is es auch überhaupt net eng, und die 27er is sowieso so schlecht genutzt, dass man die mit n paar Solos rechts und links (Gelenker kriegst da nie im Leben durch) locker ersetzen kann... :huh:

Die Arcisstr. und die Türkenstr. sind breit genug für Gelenkbusse. Bis zum Karolinenplatz sollte man die Tram meitsten fahren lassen können. Da geht ohne Probleme ein verünftiger Erstzverkehr bis zur Nordendstr.

Und ja, es soll unter der Barerstr. durchgehen, hab grad nochmal nachgeschaut.

[christian85]

Deckelbauweise wendet man heute nur noch dort an, wo man eine Tunnelbreite von mehr als eine Gleis benötigt, oder wo besonders günstige Situationen für offene Bauweise bestehen (Tunnel ziemlich direkt unter der Oberfläche, keine Anwohner). Alles andere wäre auch definitiv nicht vermittelbar und würde (zu recht) gewaltige Proteste auslösen. Vermutlich würde das nichtmal durch die Planfeststellung kommen.

Es wird zwar mal wieder :offtopic: , aber ist es nicht so, dass alle "eckigen" Tunnels in offener oder Deckelbauweise und nur die "runden" in bergmännischer Bauweise erbaut wurden? Ich weiß es zwar nicht auswendig, aber die "eckigen" (wo man auch immer die Gegenseite sieht) sind doch recht verbreitet, durchaus auch auf neueren Abschnitten, wie U1-Nord, U2-Nord, U5-West, und da gibt es durchaus Anwohner. Und war/ist die U5 Pasing zwischen Knie und Laimer Platz nicht auch in Deckelbauweise geplant, auch aus Kostengründen (z. B. durch die Kleingartenanlage)?