Doppelstockwagen bei DB Fernverkehr

[146225]

Andererseits: Gäbe es denn wirklich so wahnsinnig viele Stellen im Streckennetz, bei denen überbreite / überhohe Waggons 'anecken' würden?

Es reicht ja per vorgesehenem Zuglauf schon eine Engstelle, um es zu einem Problem werden zu lassen. Selbst wenn nicht direkt die Gefahr gegeben ist, das man an einem Tunnel, einer Brücke, einer Stützmauer und ähnlichen Bauten hängen bleibt, ist schon die indirekte Auswirkung, wenn bei "Überbreite" Gegengleise und/oder Weichenverbindungen bei Durchfahrt gesperrt werden müssen, für manch stark befahrenen Streckenabschnitt zu viel. Den Fahrplan mit "funktioniert-nur-wenn" und "nur-mit-Ausnahme-hier-und-dort-und-da auch noch" zu stricken, halte ich für keine praxissichere Idee.

[Cloakmaster]

Ich denke ehrlich gesagt auch eher daran, das Lichtraumprofil der Zukunft um einige Zentimeter auszuweiten, wo immer das machbar ist. Wenn man in einer ganzen Stadt das Tram-Gleisnetz (Stück um Stück) austauschen kann, um Gleismittenabstände auszuweiten und breitere Fahrzeuge einzusetzen - warum solte das nicht auch in einem größeren Maßstab gehen - entsprechende Investitionsbereistschaft vorrausgesetzt, versteht sich.

[guru61]

Ich denke ehrlich gesagt auch eher daran, das Lichtraumprofil der Zukunft um einige Zentimeter auszuweiten, wo immer das machbar ist. Wenn man in einer ganzen Stadt das Tram-Gleisnetz (Stück um Stück) austauschen kann, um Gleismittenabstände auszuweiten und breitere Fahrzeuge einzusetzen - warum solte das nicht auch in einem größeren Maßstab gehen - entsprechende Investitionsbereistschaft vorrausgesetzt, versteht sich.

Dem spielt aber gerade die Länge der Wagen entgegen: Während bis anhin 26.4 Meter das Mass der Dinge war, geht man beim ICx auf 28 Meter. Ein längerer Wagen muss einfach schmaler sein, denn sonst passt er nicht mehr in den Kurven ins Lichtraumprofil.
Das ist ja auch der Vorteil des TALGOs, der mit seinen kurzen Gliedern auch entsprechend breiter sein kann.

Gruss Guru

[Cloakmaster]

..was ebenfalls kein all zu schlechter ansatz ist. Kürzere einheiten bedeuten mehr Achsen, und damit auch weniger Achslast, respektive mehr Zuladung, Es muss nur ein Weg gefunden werden, die Übergänge so zu gestalten, daß hier kein Nutzraum verloren geht - was bei dem derzeitgen Standard leider der Fall ist.

[Rohrbacher]

Während bis anhin 26.4 Meter das Mass der Dinge war, geht man beim ICx auf 28 Meter.

So kann man das auch wieder nicht sagen. Die ollen DB-Speisewagen WRmh 132, WRmz 137 etc. waren/sind mit 27,5 m fast genauso lang wie die ICx-Wagen. Die WLABm 171 des CNL sind mit 26,9 m angegeben, zahlreiche Dostos mit immerhin 26,8 m, dazugehörige Steuerwagen wie der DBbzf 761 mit 27,27 m.

[TramBahnFreak]

Soll der ICx eigentlich auch nach Stuttgart fahren...? :ph34r:

[146225]

Soll der ICx eigentlich auch nach Stuttgart fahren...? :ph34r:

Ja klar, aber bis dahin und sowieso und Achseparisbratislava bestgeplant und überhaupt. :ph34r:

[Rohrbacher]

Wobei ja nicht nur die Gesamtlänge interessant ist, sondern auch der Drehzapfenabstand, der hauptsächlich die Wagenkastenbreite bestimmt. Die Wagenenden kann man verjüngen, in Mitte macht man das eher selten. Drehzapfenabstand bei den meisten Wagen mit 26,4 m Länge sind exakt 19,0 m, ebenso z.B. beim 411 oder 420/421. Beim WRmz 137 sind es 19,5 m. Bei den Görlitzer Dostos stehen die Drehgestelle mit 20,0 m aber sogar weiter auseinander, dafür sind die Überhänge kürzer. Ähnliches auch bei den 610-612 mit 19,95 m und zum Wagenübergang sehr kurzen Übergängen. Der 640 hat sogar einen Drehzapfenabstand von 20,35 m und ist mit 27,26 m im Übrigen auch recht lang. Der noch offene Highscore liegen aber warscheinlich beim 641. Ein Drehzapfenabstand von "nur" 19,6 m, aber eine Gesamtlänge über Schaku von 28,9 m (!). Der 641 überragt den ICx damit sogar nochmal fast um einen ganzen Meter.

Der Überhang von Drehgestellmitte bis Puffer ist bei einem Dosto daher 3,40 m lang, bei einem Standard-Schnellzugwagen 3,70 m, beim langen WRmz 137 sind es 4,00 m. Beim 641 sind es 4,65 m, beim 610 sind es am Wagenübergang 3,10 m am Führerstand 4,80 m! Mit Schaku oder anderen gleismittig verbauten gleichsam Zug und Druck übertragenden Kupplungen kann aber eben auch in Stuttgart nix überpuffern.

Es kann höchstens passieren, dass die Werkstatt eine Schraube nicht richtig anzieht. *hust* :ph34r:

[Metropolenbahner]

..was ebenfalls kein all zu schlechter ansatz ist. Kürzere einheiten bedeuten mehr Achsen, und damit auch weniger Achslast, respektive mehr Zuladung,

Also bei Personenwagen ist die Zuladung doch egal ... die reicht in jedem Fall.
Die Talgos haben ja nur Einzelräder, wobei die Zwischenwagen die Einzelräder auch noch gemeinsam nutzen ... also das wird dann doch wieder eine relativ hohe Achslast, aber dafür spart man sich die schweren Drehgestelle.

Es muss nur ein Weg gefunden werden, die Übergänge so zu gestalten, daß hier kein Nutzraum verloren geht - was bei dem derzeitgen Standard leider der Fall ist.

Na mit der 3+2 Konfiguration, die Dank 3,2m nicht unbequem ist, wär das am Ende egal, da insgesamt doch mehr Sitzplätze zur Verfügung stehen.
Es bleibt dann nur der Vorteil des schnelleren Fahrgastwechsels aufgrund der häufigeren Türen. Ist auch was wert.

Übrigens noch eine allgemeine Info:
Laut dem Artikel in der Drehscheibe will die DB angeblich bis zu 770 Wagen bestellt.

[Cloakmaster]

Also bei Personenwagen ist die Zuladung doch egal ... die reicht in jedem Fall.

Irgendwo stand mal, daß man für die DoStos wegen der Achslasten vom schweren, billigen Stahl zum teuren, aber leichtern Aluminium geschwenkt ist - von da kam mein Gedanke. Und wegen den Übergängen denke ich daran, daß große achsabstände dazu führen, daß in Kurven der Waggon immer weiter nach innen , und womöglich aus dem Gleisbett herausragt. Auch desginmässig könnte ich mir - ähnlich wie man es von Trambahn-Konstruktionen kennt, recht kurze Wagen (warum nicht unter 10 Meter und kürzer?) mit kurzen Übergängen und vielen Gelenken vorstellen, durchgängig doppelstöckig, und durchgängig als Fahrgastraum nutzbar - am besten auch noch mit Türen auf beiden Ebenen für den schnellen Fahrgastwechsel. ... ja, ok, Utopia lässt grüssen, da dies immense Folgekosten auslösen würde. aber nützlich wärs halt schon irgendwie...

[Metropolenbahner]

Irgendwo stand mal, daß man für die DoStos wegen der Achslasten vom schweren, billigen Stahl zum teuren, aber leichtern Aluminium geschwenkt ist - von da kam mein Gedanke.

Hmm also aus Gewichtsgründen ist mir das nur beim TGV-Duplex bekannt. Das ist aber ein Spezialfall, erstens fährt der >250, muss also gleich 17t leicht sein und zweitens werden Jakobs-DGs verwendet, wobei die Mittelgelenke bekanntlich von 2 Wagen zusätzlich belastet werden. Da gings wirklich nur mit Alu.

Aber sonst kein Problem .. sieht man z.B. auch an den angetriebenen Twindexx-Vario-Steuerwagen. Die bringen trotz schwerer Antriebskomponenten auch nicht mehr als 80t auf die Waage, also mehr als 20t Achslast ist das dann auch nicht.

Stadler verwendet halt generell gerne Alu, weil sich dadurch Gewicht sparen lässt und man damit schneller beschleunigt und weniger Energie verbraucht. Über die Jahrzehnte des Einsatzes läppert sich das bestimmt, insbesondere bei steigenden Strompreisen.

Und wegen den Übergängen denke ich daran, daß große achsabstände dazu führen, daß in Kurven der Waggon immer weiter nach innen , und womöglich aus dem Gleisbett herausragt.  Auch desginmässig könnte ich mir - ähnlich wie man es von Trambahn-Konstruktionen kennt, recht kurze Wagen (warum nicht unter 10 Meter und kürzer?) mit kurzen Übergängen und vielen Gelenken vorstellen, durchgängig doppelstöckig, und durchgängig als Fahrgastraum nutzbar - am besten auch noch mit Türen auf beiden Ebenen für den schnellen Fahrgastwechsel. ... ja, ok, Utopia lässt grüssen, da dies immense Folgekosten auslösen würde. aber nützlich wärs halt schon irgendwie...

Naja den Omneo kennst Du, oder? Der hat schon relativ kurze DG-Abstände. Ist auch sonst ne lustige Mischung. Das wird das aktuell Maximal mögliche sein. Weniger wird nicht nötig sein, da es keinen Sinn macht. 3-3,2m reichen schon für 3+2 Sitze und für 3+3 müssten die Wagen noch kürzer sein, was sich dann aber wieder nicht rentiert, weil man auf die komplette Zuglänge gerechnet viel zuviel DGs braucht.
Die Talgos sind da auch schon ziemlich gut, zwar kein Dosto, aber dafür auch keine DGs sondern noch leichtere Einzelräder.

[guru61]

Also bei Personenwagen ist die Zuladung doch egal ... die reicht in jedem Fall.

Irgendwo stand mal, daß man für die DoStos wegen der Achslasten vom schweren, billigen Stahl zum teuren, aber leichtern Aluminium geschwenkt ist - von da kam mein Gedanke. Und wegen den Übergängen denke ich daran, daß große achsabstände dazu führen, daß in Kurven der Waggon immer weiter nach innen , und womöglich aus dem Gleisbett herausragt. Auch desginmässig könnte ich mir - ähnlich wie man es von Trambahn-Konstruktionen kennt, recht kurze Wagen (warum nicht unter 10 Meter und kürzer?) mit kurzen Übergängen und vielen Gelenken vorstellen, durchgängig doppelstöckig, und durchgängig als Fahrgastraum nutzbar - am besten auch noch mit Türen auf beiden Ebenen für den schnellen Fahrgastwechsel. ... ja, ok, Utopia lässt grüssen, da dies immense Folgekosten auslösen würde. aber nützlich wärs halt schon irgendwie...

Hallo
Mindestens in der Schweiz waren das nicht die Achslasten, sondern die Traktion: Gerade die Strecke zwischen Lausanne und Bern hat eine fast 20 Kilometer lange 18%o Rampe.
http://www.fahrplanfelder.ch/fileadmin/fap...hic_tt/G000.pdf
(Feld 12)
In der SBB Fibel "unsere Wagen" von 1961 ist die Aussage, dass die Steigungen zwischen den Städten Genf und Zürich, die 17 Meter Höhenunterschied haben, alle Steigungen auf der 213 km langen Strecke, einen Berg von 840 Metern ergäben.
Daraus lässt sich ablesen, wie wichtig in der Schweiz die Gewichtseinsparung ist.

Als Vergleich: Die Stahl Doppelstockwagen der S Bahn Zürich wiegen um die 45 Tonnen:
https://www.google.ch/url?sa=t&rct=j&q=&esr...wOq5T8RzBIX4fzg

Die Leichtmetall IC 2000 Wagen wiegen um die 47 Tonnen, allerdings mit erhöhter Druckfestigkeit und Klimaanlage.
Sie sind nicht wesentlich schwerer, als die einstöckigen EW IV, mit 44 Tonnen Leergewicht.

Leichtere Züge lassen sich auch leichter beschleunigen: Man vergisst leicht, dass die Beschleunigung unheimlich Kraft braucht: 0.1 m/s2, Beschleunigung, entspricht, ohne Berücksichtigung der rotierenden Massen, wie Räder Getriebe und Motoren, einer Steigung von 10 Promille. Salopp gesagt: Wenn eine Flirt mit 1.2 m/s2 beschleunigt, könnt er auf der Zahnradstrecke der Brünigbahn mit 120%o in der Beharrung fahren, sofern die Spurweite stimmen würde.

Also: Wer nach Stationen, Kurven, Langsamfahrstellen usw. rasch beschleunigen will, braucht leichte Fahrzeuge.
Bei 12 Wagen ist langsam Schluss mit der Re 460:
http://www.reisezuege.ch/reisezuege/index....n=5&znummer=709
Siehe Samstag, ab Genf

Bei 14 Wagen werden dann halt schon 2 Loks nötig, wie hier:
http://www.reisezuege.ch/reisezuege/index....n=5&znummer=708
Oder hier:
http://www.reisezuege.ch/reisezuege/index....n=5&znummer=827
Dies allerdings nicht zuerst wegen den Steigungen, sondern wegen der Beschleunigung auf der Neubaustrecke Olten - Bern. Dort verkehren die Züge im Pulk von 3-4 Zügen im 2 Minutenabstand. Der Romanshorner, der Zürich Bern Nonstop macht, jeweils als erster, und dann die Züge aus Basel und Zürich Brugg. Wenn der erste nicht spurt, dann laufen die andern auf.
Der Fahrplan hier:

http://www.fahrplanfelder.ch/fileadmin/fap...hic_tt/G141.pdf

Durchgehendes Untergeschoss ist im Moment, und wahrscheinlich noch auf lange Zeit, eine Utopie: entweder müssten die Drehgestelle so kleine Räder bekommen, dass man sich damit Komfortschwierigkeiten einhandeln würde, (bei den NINAS, Lötschbergern und Jumbowagen der BLS kannst du das gut studieren), oder Losradsätze einbauen, was aber weitere Probleme bringen würde.
Gruss Guru

[Metropolenbahner]

Hallo
Mindestens in der Schweiz waren das nicht die Achslasten, sondern die Traktion: Gerade die Strecke zwischen Lausanne und Bern hat eine fast 20 Kilometer lange 18%o Rampe.
http://www.fahrplanfelder.ch/fileadmin/fap...hic_tt/G000.pdf
(Feld 12)

Ja klar, bei Steigungen tut man sich mit weniger Gewicht auch leichter.
Das hat auch nen Bonuseffekt, denn wenn man wegen leichter Wagen weniger Leistung benötigt, spart man zusätzlich Gewicht durch kleinere/leichtere/billigere Transformatoren. Das ist ein Art Dominoeffekt.
Das entgegengesetzte Problem hatte die DB ja beim ICx, der nachträglich doch noch KRM-tauglich werden sollte ... jetzt hat der 12-teiler stolze 9,9MW Leistung, mit Alu-Wagenkästen wär das sicherlich einfacher gewesen.

Durchgehendes Untergeschoss ist im Moment, und wahrscheinlich noch auf lange Zeit, eine Utopie: entweder müssten die Drehgestelle so kleine Räder bekommen, dass man sich damit Komfortschwierigkeiten einhandeln würde,  (bei den NINAS, Lötschbergern und Jumbowagen der BLS kannst du das gut studieren), oder Losradsätze einbauen, was aber weitere Probleme bringen würde.

Ach für Utopien ist doch Talgo zuständig

Schau mal hier:
http://www.talgo.de/download/Talgo22D.pdf

Das Konzept gibts seit ~10 Jahren, wieso es keiner haben will .. keine Ahnung, vielleicht zu teuer, was weiss ich.

[guru61]

Ach für Utopien ist doch Talgo zuständig

Schau mal hier:
http://www.talgo.de/download/Talgo22D.pdf

Das Konzept gibts seit ~10 Jahren, wieso es keiner haben will .. keine Ahnung, vielleicht zu teuer, was weiss ich.

Hallo
Ich glaube, das Problem liegt gerade hier am Gewicht.:
Bei einem Wagengewicht von 45 Tonnen kommst du auf eine Achslast von 22.5 Tonnen! Das ist nirgends auf HGV zugelassen. Ausserdem frage ich mich, wo die Komforteinrichtungen untergebracht sind:
Eine Klimaanlage braucht auch heute Platz. Beim IC 2000 ist der Raum über den Drehgestellen damit vollgestopft.
Auf dem Dach und unter dem Wagenkasten hast du keinen Platz dafür.
Interessant ist, dass sie eine Zeichnung machten im Bahnhof Zürich Stadelhofen (die beiden letzten beiden Bilder).
https://www.flickr.com/photos/48032214@N08/4395226957/
Und der abgebildete Doppelstockwagen der Finnen hat, wie unschwer zu erkennen ist, Drehgestelle.

Ich glaube, das Produkt TALGO hat seine Berechtigung beim Spurwechsel. Für einen normalen Zug sind die ganzen Losradsätze einfach zu teuer. Ich nehme an, dass die DB diese Erfahrung auch gemacht hat, mit ihren Nacht Talgos. Umsanst sind sie nicht nach nur 17 Jahren verschwunden.
Der TALGO wird wohl nichts anderes übrigbleiben und auf eigene Kosten einen Versuchsträger zu bauen. Wenn er gut ist, wird er sich am Markt durchsetzen. Wenn nicht dann verschwindet er, siehe TR.
Gruss Guru

[Rev]

Hallo
Mindestens in der Schweiz waren das nicht die Achslasten, sondern die Traktion: Gerade die Strecke zwischen Lausanne und Bern hat eine fast 20 Kilometer lange 18%o Rampe.
http://www.fahrplanfelder.ch/fileadmin/fap...hic_tt/G000.pdf
(Feld 12)

Ja klar, bei Steigungen tut man sich mit weniger Gewicht auch leichter.
Das hat auch nen Bonuseffekt, denn wenn man wegen leichter Wagen weniger Leistung benötigt, spart man zusätzlich Gewicht durch kleinere/leichtere/billigere Transformatoren. Das ist ein Art Dominoeffekt.
Das entgegengesetzte Problem hatte die DB ja beim ICx, der nachträglich doch noch KRM-tauglich werden sollte ... jetzt hat der 12-teiler stolze 9,9MW Leistung, mit Alu-Wagenkästen wär das sicherlich einfacher gewesen.

Durchgehendes Untergeschoss ist im Moment, und wahrscheinlich noch auf lange Zeit, eine Utopie: entweder müssten die Drehgestelle so kleine Räder bekommen, dass man sich damit Komfortschwierigkeiten einhandeln würde,  (bei den NINAS, Lötschbergern und Jumbowagen der BLS kannst du das gut studieren), oder Losradsätze einbauen, was aber weitere Probleme bringen würde.

Ach für Utopien ist doch Talgo zuständig

Schau mal hier:
http://www.talgo.de/download/Talgo22D.pdf

Das Konzept gibts seit ~10 Jahren, wieso es keiner haben will .. keine Ahnung, vielleicht zu teuer, was weiss ich.

Hm das wäre auch was nettes für dem MüNüX gewesen

[Metropolenbahner]

Hallo
Ich glaube, das Problem liegt gerade hier am Gewicht.:
Bei einem Wagengewicht von 45 Tonnen kommst du auf eine Achslast von 22.5 Tonnen! Das ist nirgends auf HGV zugelassen. Ausserdem frage ich mich, wo die Komforteinrichtungen untergebracht sind:
Eine Klimaanlage braucht auch heute Platz. Beim IC 2000 ist der Raum über den Drehgestellen damit vollgestopft.
Auf dem Dach und unter dem Wagenkasten hast du keinen Platz dafür.

Hmm wo hast Du das Gewicht her? Im PDF steht doch nichts dazu, oder?

HGV tauglich wärs natürlich nicht, aber bis Tempo 200 wärs zulässig. Sollte ausreichen ..

Zum Platz: In den einstöckigen Wagen mit 760er Einstiegen ist die Klimaanlage unterflur angebracht, die passt bei Talgo dort rein, außerdem wird auch nicht soviel Platz vom DG weggenommen.
Also irgendwie werden sie das schon gelöst haben, wenn sies in ner Ausschreibung angeboten haben.

Interessant ist, dass sie eine Zeichnung machten im Bahnhof Zürich Stadelhofen (die beiden letzten beiden Bilder).
https://www.flickr.com/photos/48032214@N08/4395226957/

Die haben das damals bei ner Ausschreibung zur SBahn Zürich angeboten, das wird wohl der Hintergrund sein

Ich glaube, das Produkt TALGO hat seine Berechtigung beim Spurwechsel. Für einen normalen Zug sind die ganzen Losradsätze einfach zu teuer. Ich nehme an, dass die DB diese Erfahrung auch gemacht hat, mit ihren Nacht Talgos. Umsanst sind sie nicht nach nur 17 Jahren verschwunden.

Naja, eine Splittergattung ist immer teuer, es stand die HU an und die DB wollte schon damals das Nachtzugangebot zurückfahren ... von daher dürfte es nicht an den Losrädern gelegen haben.
Die Autoreisezüge werden ja auch wg. der Begründung eingestellt, dass es keine neuen passenden Autowagen für Tempo 160 gäbe (oder die zu teuer wären).

Der TALGO wird wohl nichts anderes übrigbleiben und auf eigene Kosten einen Versuchsträger zu bauen. Wenn er gut ist, wird er sich am Markt durchsetzen. Wenn nicht dann verschwindet er, siehe TR.

Jo, bin mal gespannt, wie das beim zukünftigen Talgo Regional wird. Eigentlich müssten sie ihre Dosto-Pläne damit auch wiederbeleben.

[Didy]

Schau mal hier:
http://www.talgo.de/download/Talgo22D.pdf

Hm, ist das noch aktuell? Die ELIN EBG Traction gibts so ja nicht mehr, gehört zu Siemens...

Ein bei Drehgestellen herkömmlicher Bauart auftretender Sinuslauf wird vermieden.

Ich dachte bislang, der Sinuslauf ist quasi notwendig um die Fahrzeuge auf dem Gleis zu halten - weil allein der Spurkranz bei Tempo 200 nur mehr bedingt hilft?

[Cloakmaster]

Was spräche so wirklich dagegen, mit dem Unter- und dem Oberdeck um einige cm nach oben zu wandern? Dann passt die gesamte Technik in den Unterflur, auf Höhe der Drehgestelle, und man bekommt eine plane Ebene über die Drehgestelle und technischen Einrichtugnen hinweg.

Fahrdrahte etwas höher hängen sollte nicht die übergroße technische Schwierigkeit darstellen. Kostet natürlich ne Kleinigkeit, dies auf x tausend Km Schienenstrecke anzuwenden.

[Entenfang]

Ein bei Drehgestellen herkömmlicher Bauart auftretender Sinuslauf wird vermieden.

Ich dachte bislang, der Sinuslauf ist quasi notwendig um die Fahrzeuge auf dem Gleis zu halten - weil allein der Spurkranz bei Tempo 200 nur mehr bedingt hilft?

Das ist in der Tat bemerkenswert. Aber wie das technisch funktioniert, kann ich nicht erklären.

Eigentlich pendelt der Radsatz im Gleis immer hin und her und gleicht dadurch Lagefehler aus. Bei höheren Geschwindigkeiten (ab 140?) ist ein Schlingerdämpfer zwingend vorgeschrieben, der verhindern soll, dass die Spurkränze gar so hart an die Schienen anschlagen. Ich meine aber nicht, dass das unbedingt gefährlich wäre. Aber der Fahrkomfort wäre aller unter Kanone und der Verschleiß extrem. Wenn ich mich recht erinnere, hatte man dieses Problem bei den ersten Testfahrten des ICE. Außerdem wird grundsätzlich ein "Verschließprofil" angewendet, sprich keine ideal kegelförmigen Laufflächen. Dadurch steigt der Widerstand, je weiter sich der Radsatz von der "Idealllinie" entfernt.

Was spräche so wirklich dagegen, mit dem Unter- und dem Oberdeck um einige cm nach oben zu wandern?

Kurz und knapp: Das Lichtraumprofil.
Insbesondere der Bereich seitlich-oben ist problematisch, z.B. an Bahnsteigdächern, Tunnels oder in Kurven mit starker Überhöhung. Deshalb hatten die Dostos der ersten Generation auch so stark angeschrägte Seiten im Oberstock. Ab 1992 gab es dann eine Sondergenehmigung vom EBA für das großzügigere Lichtraumprofil der Dostos (das sogar das UIC-Lichtraumprofil überragt, siehe Wikipedia) mit der bis heute üblichen Rundung im Oberdeck. Der Unterschied ist hier sehr schön zu sehen.

[Cloakmaster]

Wie ich schon einige Beiträge zuvor anmerkte, wäre es evtl an der Zeit, das Lichtraumprofil neu, und etwas grosszügiger zu definieren - und die Strecken, Tunnels und Bahnsteigdächer entsprechend anzupassen.

[Boris Merath]

Brücken nicht vergessen.

[Rohrbacher]

Wie ich schon einige Beiträge zuvor anmerkte, wäre es evtl an der Zeit, das Lichtraumprofil neu, und etwas grosszügiger zu definieren - und die Strecken, Tunnels und Bahnsteigdächer  entsprechend anzupassen.

Bring einfach ein paar Milliarden Euro mit, dann können wir drüber reden. :ph34r:

Das Anpassen (oft auch Neubau) von Brücken und Tunnels bei Elektrifizierungen kostet in der Regel schon jede Menge Geld. Um das Lichtraumprofil für höhere Wagen tauglich zu machen, müsste man unter Umständen nicht nur die Fahrleitung neu bauen und höher aufhängen, sondern unter Umständen sogar den Gleisabstand vergrößern. Wenn ein Wagen wankt, ragt er ja, umso höher er ist, seitlich entsprechend weiter raus, was man beim Lichtraumprofil berücksichtigen muss. Wenn man Pech hat, müsste man mal eben das halbe deutsche Bahnnetz neu bauen. Mit "einfach mal "neu definieren" ist es definitiv nicht getan. Auch Neubauten kosten natürlich mehr, wenn man Brücken und Tunnel höher und breiter baut.

[Didy]

"Verschließprofil"

Hätte das VerschlEIßprofil heißen sollen?
Generell: Danke, wieder was gelernt.

Ab 1992 gab es dann eine Sondergenehmigung vom EBA für das großzügigere Lichtraumprofil der Dostos

Sieh mal einer an. Ich bin bislang davon ausgegangen, die kantigen Dosto-Form war der noch nicht so ausgereiften Fertigungstechnik geschuldet, da Rundungen (inclusive Fenster) aufwändiger herzustellen sind.

Auch Neubauten kosten natürlich mehr, wenn man Brücken und Tunnel höher und breiter baut.

Was im Vergleich zum Umbau des Bestandsnetztes Peanuts sein dürften... :ph34r:

[guru61]

Zum Platz: In den einstöckigen Wagen mit 760er Einstiegen ist die Klimaanlage unterflur angebracht, die passt bei Talgo dort rein, außerdem wird auch nicht soviel Platz vom DG weggenommen.
Also irgendwie werden sie das schon gelöst haben, wenn sies in ner Ausschreibung angeboten haben.

Leider ist 760 mm mit für einen Doppelstockwagen zu hoch. Alle Wagen die ich kenne, haben bestenfalls 55 cm oder tieferen Wagenboden. Hier beim TGV Duplex:



Es leistet sich nur Deutschland den Luxus einer Einstieghöhe die nur für Einstöcker kompatibel ist.
Dafür nimmt man mit dem Aufkommen der Niederflurfahrzeuge solche Einstiege in kauf:
Northeim, 14.06.2015


Auch bei den DB Wagen gehts nach dem Einstieg ziemlich runter:


Asserdem ist ein guter Teil der Klimaanlage nicht unterflur, sondern muss möglichst in der Nähe der Verbraucher angeordnet sein. Leicht zu erkennen an den lufteinsaug Gitter, die sich meistens am Dachrand befinden. Unterflur befindet sich meistens nur der Kompressor und der Verflüssiger.

Hier eine alte Beschreibung der Klimaanlage der EW IV:
https://www.flickr.com/photos/r_walther/alb...157653245431694
Wesentlich kleiner sind die Geräte auch heute nicht geworden:

Hier beim NPZ Domino, die in den letzten Jahren mit Klimaanlagen ausgerüstet wurden. Das vorderste Gerät ist übrigens nur für den Führerstand.

Oder hier bei der Stadler RVT KISSte:

Schön angepasst braucht das Klimagerät und die Versorgungseinrichtungen fast 2 Fenster.
Auch bei der einfacheren S- Bahn Version brauchen die Klimaanlagen mindestens ein Fenster:


Ich kann mir beim Talgo höchstens vorstellen, dass die Dinger in der Lok sind, was allerdings sehr lange Kanäle bedeuten würde.

Gruss Guru

[guru61]

Wie ich schon einige Beiträge zuvor anmerkte, wäre es evtl an der Zeit, das Lichtraumprofil neu, und etwas grosszügiger zu definieren - und die Strecken, Tunnels und Bahnsteigdächer entsprechend anzupassen.

Wers zahlt?

Am Bözberg baut man jetzt einen Tunnel, weil der Alte nicht mehr genügt für die rollende Landstraße:
Kosten:
350 Millionen
http://m.sbb.ch/news.newsdetail.2013-8-2908_3.html
Hier noch der Bericht:
https://www.admin.ch/ch/d/gg/pc/documents/2...-Bericht_de.pdf

Für den Ausbau der NEAT, die hauptsächlich für den Güterverkehr da ist, werden wir 16 Milliarden Franken bezahlt haben.

Mit der Slalomfahrt am Lötschberg und die Ausrüstung am Simplontunnel mit Stromschiene hat man die nötige Höhe gefunden um heute schon mit 4 Metern Eckhöhe zu fahren.
Alles was mehr wird, wird nun schweineteuer.
So einfach, wie auf der Modellbahn ist die Ausweitung des Lichtraumprofils nun nicht.
Und vom Rest von Europa brauchen wir gar nicht zu reden: Glaubt wirklich jemand, die PIGS Staaten haben ein Interesse daran, ihr Lichtraumprofil u erweitern? Denn da macht nur eine Gesamteuropäische Lösung Sinn.
Gruss Guru

[Cloakmaster]

Und wenns keiner zahlt, und das System Schiene nicht mehr wettbewerbsfähig ist, dann zucken alle mit den Schultern und sagen "na und?"

Alle neuen Fahrzeuggenerationen zu Lande, zu Wasser und in der Luft sind immer und ziemlich stetig gewachsen. Einzig die Bahn scheint an ihren im letzten (oder gar: vorletzten??) Jahrhundert festgelegten Normen fest zu halten. Normen und Standards sind ja prinzipiell gut. Aber man muss ab und an darüber nachdenken, ob der tatsächliche Bedarf mit den alten Normen noch abgedeckt werden kann, oder es einer Anpassung bedarf. Das so wa snicht von heute auf morgen geht, ist natürlich klar.

[Boris Merath]

Von ein paar Zentimeter Lichtraumaufweitung wird die Bahn sicherlich nicht wettbewerbsfähiger. Und an der Größe der Fahrzeuge hat sich sehr wohl was getan - die Fahrzeuge sind länger geworden.

Eine Lichtraumaufweitung wäre nicht nur extrem teuer, sondern würde auch Jahrzehnte dauern, wenn nicht sogar mehr. Das ganze käme dem Neubau des kompletten Eisenbahnnetzes gleich. Man müsste jeden Tunnel, jede Brücke auf der die Bahn fährt und jede Brücke die über die Bahn geht abreißen und neubauen, und auf mehrgleisigen Strecken praktisch alle Gleise versetzen.

[Cloakmaster]

Wenn die paar cm den Unterschied zwischen durchgängi Doppelstock inklusive Klima&Co möglich, und selbiges unmöglich ausmachen, dann kann darin sehr wohl der Unterschied zwischen Wohl und Wehe liegen.
1959 wurde der Gütertransport mit der Einführung des ISO-Standardcontainers revolutioniert. Dieser ist gemäss ISO-Maß innen aber nur 2.352 breit - dumm, daß die noch weiter verbreitete "Euro-Palette" 0,80 mal 1.20 Meter misst, 2 bzw. 3 nebeneinander also 2.40 Meter Platz brauchen. Das wurde behoben, indem der sogenannte "Binnencontainer" mit 2.44 Meter Innenbreite für den Nahverkehr definiert wurde. Da aber ein Umladen vom Überssee- in einen Binnencontainer aber keinen Sinn macht, wurden nach und nach auch die Schiffe und anderen Einrichtungen angepasst, so daß diese problemlos befördert werden können. 9 klitzekleine Zentimeter machten hier den Unterschied zwischen wirtschafltich und unwirtschaftlich.

Das gleiche gilt für die Länge und Höhe der Container. War das ISO-Standdardmaß noch mit 8,5 Fuss Höhe definiert, so sind die ISO-normfremden 9.5-Fuss-extrahoch-Conatiner inzwischen in der Überzahl. Ein 20-Fuss-container ist tatsächlich nur 19.875 Fuss lang, und neben den bekannten "Doppel-Containern" mit tatsächlich vollen 40 Fuss Länge, werden immer mehr Schiffe, Ladestationen und Containeranlagen fit für die neuen Maße von 45 und 53 Fuss Länge "fit" gemacht - obwohl diese in Europa (noch) kaum gebräuchlich sind.

Diese Umbauten und Anpassungen sind auch alles andere als billig - und trotzdem wirds gemacht.

[ropix]

Du vergleichst hier aber Mücken mit Dinosauriern. Weder mussten für Schiffe Meere erweitert werden, noch ganze Küstenabschnitte von Spanien bis Russland umgebaut werden.

Wenn die Bahn daran zu Grunde geht dann ist das so - an einem Umbau gänge sie garantiert zu Grunde.

Andererseits mach ich mir da wenig Sorgen. Unendlich leistungsfähig ist das Straßennetz nämlich auch nicht.

Klar, man kann überall dort wo jetzt das aktuelle Lichtraumprofil eingeschränkt ist so umbauen dass alles verkehren kann.

Aber erklär mal wie man auf der Stammstrecke 1 in München "ein paar cm" (ok, mehr cm als man an der Oberleitung vielleicht noch gewinnen könnte) herausbekommt ohne ganz München abzureißen.

Da wäre es ja wahrlich sinnvoller die Klima analog der Dampfheizung zentral am Zugschluss anzuhängen und dann eine Kaltleitung durch den ganzen Zug zu verlegen - Vorteil, dieser Klimawagen braucht keinen Bahnsteig mehr

[Didy]

Und wenns keiner zahlt, und das System Schiene nicht mehr wettbewerbsfähig ist, dann zucken alle mit den Schultern und sagen "na und?"

Doppelstock ist heute schon möglich. Ein paar Zentimeter mehr Lichtraumprofil, um die Doppelstock großzügiger zu machen, nur um fünf Sitzplätze mehr reinzubekommen? Die fünf Sitzplätze entscheiden nicht über die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn.

Wenn man ernsthaft Passagierkapazität merklich erhöhen will, dann muss man den Takt verdichten. Weil das nicht nur die Kapazität, sondern auch die Attraktivität steigert, und somit massiv mehr für die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn tut, als fünf Sitzplätze mehr.
Klar, auch das kostet Geld, für kürzere Blockabstände, mehr Überholgleise, stellenweise zusätzliche Gleise usw. - aber erstens vermutlich nicht so viel wie eine Erhöhung des Lichtraumprofils, zweitens hat es deutlich mehr Effekt.