Grundsatzdiskussion PRT

[ropix]

Aber wie stellst du dir das dann vor?

Das ist der Vorteil in diesem Thema. Man kann Forderungen aufstellen ohne anzugeben wie das technisch umzusetzen ist. Man kann dann zu seiner Forderung hinzufügen notwendige Bedingung. Und schon müssen sich eben andere darüber Gedanken machen.

[Martin H.]

Wie eigentlich? Fette Displays vorn dran? Ich will aber nicht dass der halbe Marienplatz weiß wo ich hinfahre

Ich nehme mal schwer an, diese Kabinen sind durchnummeriert. Bei der Bestellung an der Station taucht dann am Terminal nur für Dich sichtbar kurz der Hinweis auf:
"Ihnen wurde Kabine P-2028 zugewiesen."

Und dann wartest Du, bis irgendwo diese Kabine auftaucht.

[GSIISp64b]

Wie ich bereits sagte: Das schienengebundene PRT halte ich schon alleine deshalb im Allgemeinen für eine schlechte Idee, weil sich in absehbarer Zeit "straßengebundene PRTs", d. h. autonom agierende Taxis, umsetzen lassen werden, ohne irgendeine zusätzliche Infrastruktur zu benötigen. Die Grundlagen dafür sind doch schon erfolgreich unterwegs. Wir haben übers Smartphone zum momentanen Standpunkt bestellbare Taxen, komplett mit Countdown bis zum erwarteten Eintreffen (Quellen dazu muss wer anders suchen, ich geh gleich in die Uni), wir haben autonom fahrende Autos, die vor allem noch ein rechtliches Problem darstellen (und ein rechtliches Problem dürfte PRT auch darstellen!). Warum also der Aufwand für PRT?

Und damit sind dann natürlich auch Bahnsteige (und Haltestellen!) obsolet.

Ein letzter Gedanke noch für hjm: Es tut der Foren-Credibility nicht wirklich gut, anstelle von Argumenten nur alle Kritiker der eigenen Position als zu dumm, um die Genialität von PRT zu erkennen, abzustempeln. Wenn es Ihnen offenbar nicht zuzumutbar ist, einen Beitrag frei von solcher Polemik sowie von ad-hominem-Argumenten gegen Nutzer, die hier seit Jahren durch einen sachlichen Diskussionsstil auffallen, zu verfassen, unterminiert das Ihre Glaubwürdigkeit sehr. Auch das Interesse daran, sich einmal sachlich und ergebnisoffen mit Möglichkeiten, Problemstellungen und Systemmerkmalen von PRT-Lösungen und damit letztendlich der Frage, wo PRT sinnvoll ist und wo nicht, zu befassen, leidet daran, wenn eine Seite in der Debatte nur von Polemik und ad-hominem-Ausfällen getragen wird. Da schwindet dann auch bei mir das Interesse, für PRT den Advocatus diaboli zu spielen.

Leute überzeugt man nicht, indem man ihnen erklärt, wie dumm sie sind. Also alle miteinander (das geht jetzt an beide Seiten) mal etwas runterkommen. Ich hätte durchaus ein Interesse an einer ruhigeren, gelasseneren und konkreteren Debatte zum Thema PRT und habe hier auch schon einiges mitgenommen, aber so wie sich der Thread gerade entwickelt, ist das Potential für Erkenntnisgewinn eher gering.

Was die Frage nach Leit- und Informationssystemen angeht, ein Stichwort: Augmented Reality. Natürlich keine Universallösung für alle Probleme, aber man kann es mal in Betracht ziehen.

[Boris Merath]

wir haben autonom fahrende Autos, die vor allem noch ein rechtliches Problem darstellen

Wenn man statt ins Manager Magazin in technische Zeitschriften schaut, hört sich das schon nochmal anders an.

[GSIISp64b]

Wenn man statt ins Manager Magazin in technische Zeitschriften schaut, hört sich das schon nochmal anders an.

Klar, ich überspitze, behaupte aber: Das Problem ist lösbar, gib ihm einfach noch etwas Zeit.

[Boris Merath]

Klar, ich überspitze, behaupte aber: Das Problem ist lösbar, gib ihm einfach noch etwas Zeit.

Wahrscheinlich ist es lösbar. Ich glaube aber nicht, dass "etwas Zeit" hier ausreicht, das dürfte schon noch länger dauern.

[andreas]

Ich bin mir relativ sicher, daß die Hersteller sofort ein fahrerloses Auto herstellen könnten. Es gibt ja schon die Abstandstempomaten, die die Vordermänner erkennen, es gibt GPS gesteuerte Lenkungen, es gibt Spurhalteassistenten, es gibt automatischen Bremseingriff usw.

Nur wills halt noch keiner/bzw gehts nicht zum zulassen.

Und mehr Platz schaffts halt auch nicht in der Stadt und das dürfte dann wiederrum ein Nachteil eines PRTs auf Straßen sein - der Platz ist beschränkt und es geht halt nicht immer freie Fahrt (soll ja wohl auch in Zukunft noch Fußgänger und evtl sogar Radfahrer geben).

Zudem ist ja der Personenverkehr nicht das einzige, was Straßenraum braucht, Warenverkehr braucht auch Straßenraum und der muß dann ja auch mit einen StraßenPRT kompatibel sein.

[Bayernlover]

Danke Herr Stellwerk für diese Zusammenfassung.

[Boris Merath]

Ich bin mir relativ sicher, daß die Hersteller sofort ein fahrerloses Auto herstellen könnten. Es gibt ja schon die Abstandstempomaten, die die Vordermänner erkennen, es gibt GPS gesteuerte Lenkungen, es gibt Spurhalteassistenten, es gibt automatischen Bremseingriff usw.

GPS-gesteuerte Lenkungen sind keine gute Idee - dafür ist GPS nach wie vor nicht exakt genug.

Ja, es gibt viele Komponenten, aber zwei Sachen fehlen allen diesen Komponenten: Die Möglichkeit, vorausschauend zu handeln, sowie die Möglichkeit, auch in besonderen Situationen, die vom Programmierer nicht vorgesehen sind, zu handeln. Auch der Spurhalteassistent kann nicht mit jeder Situation zurechtkommen - nehmen wir mal einen Baustellenbereich, wo schon viele menschliche Fahrer offenbar Probleme haben, da würde eine Automatik mit hoher Wahrscheinlichkeit versagen. Oder nehmen wir das klassische spielende Kind am Straßenrand - der Mensch kann u.U. erkennen, dass sich da eine gefährliche Situation anbahnt - die Automatik hat damit ein Problem.

Beides sind absolut grundlegende, ungelöste Probleme der künstlichen Intelligenz - wir befinden uns hier nach wie vor im Bereich der Grundlagenforschung. Automatik funktioniert gut in geschlossenen Systemen, wo auf eine beschränkte Menge an möglichen Eingaben reagiert werden muss. In einem offenen System, wo die Menge der möglichen Eingaben nicht beschränkt ist, funktioniert das nicht so leicht. Hier kann die Technik den Menschen ergänzen (in manchen Dingen ist die Technik besser, in anderen der Mensch), ersetzen kann sie ihn aber noch lange nicht.

Dazu kommt, dass aus den einzelnen Komponenten noch lang nicht ein vollständiges funktionsfähiges System wird.

Und mehr Platz schaffts halt auch nicht in der Stadt und das dürfte dann wiederrum ein Nachteil eines PRTs auf Straßen sein - der Platz ist beschränkt

Wenn PRT den Autoverkehr ersetzt, dann spart das schon Platz - weil zumindest ein Teil der Parkplätze entfallen kann.

[glemsexpress]

Ich nehme mal schwer an, diese Kabinen sind durchnummeriert. Bei der Bestellung an der Station taucht dann am Terminal nur für Dich sichtbar kurz der Hinweis auf:
"Ihnen wurde Kabine P-2028 zugewiesen."

Und dann wartest Du, bis irgendwo diese Kabine auftaucht.

Dann darf also auch die kurzsichtige Oma auf einer Großstation erst mal die Kabine suchen die villeicht noch gar nicht da ist. Das finde ich jetzt nicht sehr komfortabel...

[Entenfang]

Wenn PRT den Autoverkehr ersetzt, dann spart das schon Platz - weil zumindest ein Teil der Parkplätze entfallen kann.

Aber man braucht ja eine Menge Platz, um diese Kabinen unterzubringen. Die müssen doch auch irgendwo geparkt werden.

[glemsexpress]

Aber man braucht ja eine Menge Platz, um diese Kabinen unterzubringen. Die müssen doch auch irgendwo geparkt werden.

In einen Depot außerhalb der Stadt?

Zudem dürften eine PRT-Kabine gleich mehrere Autos ersetzen. Das würde schon platz sparen. Ähnlich wie CarSharing...

[Entenfang]

In einen Depot außerhalb der Stadt?

Das würde aber zusätzlichen Verkehr bedeuten, da die Kabinen ja meistens in der Stadt gebraucht werden.

Zudem dürften eine PRT-Kabine gleich mehrere Autos ersetzen. Das würde schon platz sparen. Ähnlich wie CarSharing...

Ok, da kann ich mich anschließen.

[GSIISp64b]

Wahrscheinlich ist es lösbar. Ich glaube aber nicht, dass "etwas Zeit" hier ausreicht, das dürfte schon noch länger dauern.

Bis PRT in großen Maßstäben, komfortabel, schnell, sicher und zu Serienpreisen einsetzbar ist, fließt aber auch noch einiges an Wasser und anderen flüssigen Substanzen ins Meer.

[Martin H.]

Dann darf also auch die kurzsichtige Oma auf einer Großstation erst mal die Kabine suchen die villeicht noch gar nicht da ist. Das finde ich jetzt nicht sehr komfortabel...

Ich bezog das, siehe Zitat, hauptsächlich auf Bayernlovers Bedenken, also müsste in seinem Fall die kurzsichtige Oma herumirren und die Zielanzeige einer Kabine suchen, die evtl. noch gar nicht da ist. Unabhängig davon müssen es ja nicht kleine silberne Ziffern auf hellblauem Grund sein, das geht auch kontrastreicher und größer.

...sicher und zu Serienpreisen einsetzbar ist, fließt aber auch noch einiges an Wasser und anderen flüssigen Substanzen ins Meer.

Und das ganze Treibgut aus festen Stoffen?

[146225]

Bis PRT in großen Maßstäben, komfortabel, schnell, sicher und zu Serienpreisen einsetzbar ist, fließt aber auch noch einiges an Wasser und anderen flüssigen Substanzen ins Meer.

Boris analysiert das Problem aber in die richtige Richtung, bei einem nicht (zumindestens optisch) spurgeführten automatischen Vehikel aller Art und Größe ist der Programmieraufwand immens hoch, Du müsstest ein Steuersystem schaffen können, das mit einer großen Zahl an Variablen und deren Kombinationen zurecht kommt, aus "neuen" Erkenntnissen dazu lernen kann und das Neue mit dem bestehenden "Wissen" in sachgerechte Verbindung bringt. Nicht gerade trivial, weil die Wirklichkeit da draußen nicht sauber und gleichmäßig ist, sondern ungeordnet und zufällig. Denk nur an das Winterwetter dieser Tage und an mögliche unterschiedliche Räumungszustände einer Straße - das kann für eine Automatik schon zu einem Problem werden, und ob es so prickelnd ist, vor jeder Fahrt erstmal die neuesten Wetter- und Baustellenupdates (etc.pp.) zu installieren..?

Also nein, für automatische und nicht fahrerunterstütze Systeme ist Spurführung eine erhebliche Erleichterung.

[Daniel Schuhmann]

Heutige Navigationsgeräte rechnen sich ihre Route zwar selbst aus, kriegen aber zusätzlich aus externen Quellen Daten über aktuelle Staumeldungen, Baustellen, Sperrungen etc. Daraus passen sie automatisch ihre Route an. Ist also kein Problem, für das es noch keine Lösung gibt.

[Autobahn]

Also nein, für automatische und nicht fahrerunterstütze Systeme ist Spurführung eine erhebliche Erleichterung.

Bei der derzeitigen Technik mit Sicherheit. Doch wie sagt Paulchen Panther: "Noch ist nicht aller Tage Abend, ...."

Wir alle haben keine Glaskugel und wissen nicht was morgen passiert. Wer hätte vor 1969 geglaubt, dass jemals ein Mensch den Mond betreten würde? Ohne Visionen gibt es keinen technischen Fortschritt. Das war schon immer so. Ich denke, seit Erfindung des Rades.

[146225]

Heutige Navigationsgeräte rechnen sich ihre Route zwar selbst aus, kriegen aber zusätzlich aus externen Quellen Daten über aktuelle Staumeldungen, Baustellen, Sperrungen etc. Daraus passen sie automatisch ihre Route an. Ist also kein Problem, für das es noch keine Lösung gibt.

Das Navi kann Dir sagen, wo eine Baustelle ist und wo die nächste, soweit richtig. Für ein automatisches nicht spurgeführtes Fahrzeug wären solche Daten aber viel zu grob: Du müsstest genau wissen, auf welcher Straßenseite in welchem Abstand und Winkel welche Bereiche abgesperrt sind, wo ggf. Niveauunterschiede bestehen, und die Bauarbeiter dürften relative wenige spontane Veränderungen dieser Situationen herbeiführen. Gerade eine Baustelle lebt ja aber davon, daß sie sich verändert. Ein permanentes Update wird also erforderlich.

Das wäre so ganz grob die Ebene der Datenkomplexität, auf die einzugehen ist. Sicher nicht unlösbar, aber auch alles andere als trivial mal eben so gemacht.

[Martin H.]

Doch wie sagt Paulchen Panther: "Noch ist nicht aller Tage Abend, ...."

?????

Heute ist nicht aller Tage - ich komm' wieder, keine Frage!

[Boris Merath]

Wobei das Problem nicht ist, dass es völlig unmöglich ist, mit einer unbekannten Baustelle zurechtzukommen. Wahrscheinlich kann man mit heutiger Technik auch automatisiert durch einen großen Teil der Baustellen durchfahren. Aber: Durch einen großen Teil reicht eben nicht. Was ist z.B., wenn der Wind die Baken umgeworfen hat? Oder die Baken schon umgestellt sind, die Markierung aber noch nicht oder nur teilweise angepasst? Das sind Situationen, wo heutige "künstliche Intelligenz" sehr schnell überfordert ist, der Mensch dagegen durchaus eine Chance hat durchzufinden, auch wenn er vielleicht abbremsen und genau aufpassen muss.

Und für jede Baustelle digitale Daten bereitzustellen (und aktuelle zu halten!) wie man durchfindet - das dürfte nicht praktikabel sein. Mal davon abgesehen besteht das Problem ja nicht nur aus den Baustellen, das ist nur ein Aspekt von vielen.

[Martin H.]

Ich hab die Lösung, analog MVG sperren wir den Baustellenbereich einfach komplett für mindestens ein halbes Jahr. Bauarbeiten unter rollendem Rad, pah!

[andreas]

Ich hab die Lösung, analog MVG sperren wir den Baustellenbereich einfach komplett für mindestens ein halbes Jahr. Bauarbeiten unter rollendem Rad, pah!

nun, im Ruhrgebiet haben sie mit der A 40 das gemacht und es hat funktioniert - ein halbes Jahr gesperrt und die Autobahn war saniert - unter Verkehr hätte sich die Baustelle über Jahre hingezogen

[hjm]

Ich finde die Diskussion hier einigermaßen chaotisch und weiß gar nicht wo ich zuerst anfangen soll. Um einen Überblich über das Gewirr der vielen Diskussionsstränge zu bekommen habe ich die Diskussion mal ab Seite 36 chronologisch zusammengefasst. Wenn ich irgendwo etwas Wichtiges übersehen oder falsch verstanden haben, sagen Sie mir das bitte! Im Übrigen finden Sie in der Zusammenfassung einige Anmerkungen von mir, die ich deutlich als solche gekennzeichnet habe.

Ich bereite jetzt einen Beitrag zu meinem Zickenkrieg mit „Cloakmaster“ vor, den ich gerne beenden würde und werde dann etwas über die Anbindung des Münchner Hbfs an ein PRT-System schreiben. Ferner will ich in den nächsten Tagen das Thema „Brickwall-Kriterium“ aufgreifen. Ein weiteres Thema ist sicherlich auch der Vorschlag eines hängenden PRT-Systems von „prtfan“. Und die Frage was macht man wenn nur 5 Haltebuchten vorhanden sind aber 20 Fahrzeuge gleichzeitig anstehen ist auch noch offen. Und es wird sicherlich noch weitere Vorschläge geben. Ich schlage vor, dass wir die Sachen nacheinander diskutieren.


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ZUSAMMENFASSUNG:

--- Seite 36 ---
1. @ Bummelbahn – versteht eine Bemerkung von „JeDi“ nicht
2. @ JNK – wie lange muss ein Benutzer auf seine Kabine warten?
3. @ Bummelbahn – Zickenkrieg mit „Bayernover“
4. @ Bayernlover – Zickenkrieg mit „Bummelbahn“
5. @ JeDi – sieht eine Differenz zwischen „Bummelbahn“ und „hjm“ ob PRT oder GRT besser ist. Er hält den Ersatz von U-Bahnen durch PRT für undurchführbar.
>>> Anm. hjm: In der HVZ überwiegend GRT (Gruppenbildung), in den Nebenzeiten vorwiegend PRT (Individuelle Beförderung). Das als grobes Prinzip aber nicht als Dogma. Was denkt „Bummelbahn“?
6. @ ropix – schlägt sich im obigen Zickenkrieg auf „Bayernlovers“ Seite, bemängelt die Anarchie im Forum.
7. @ Cloakmaster - 37,5 S-Bahnen je Stunde und Richtung im Stammstreckentunnel der Münchner S-Bahn können nicht durch PRT ersetzt werden. Fragt „Bummelbahn“ wie viele Km PRT-Fahrwege (Mehrfachspuren zählen mehrfach!) und wie viele PRT-Kabinen nötig sind um den städtischen ÖPNV zu ersetzen.
8. @ Autobahn – betont seine Sympathie für PRT. Hält es aber für unmöglich, den ÖPNV durch PRT zu ersetzen. Wenn es voll vernetzte Autos gibt brauchen wir keine neuen Trassen, denn die Straßen sind vorhanden.
>>> Anm. hjm: sehe ich langfristig auch so.
9. @ Bummelbahn – beantwortet die Frage von „JNK“ nach der Wartezeit mit max. 5 Min, im Idealfall steht die Kabine abfahrbereit da. Entsprechende Zahlen aus Heathrow sind ihm nicht bekannt.
>>> Anm. hjm: es gibt solche Zahlen für Heathrow, ich weiß im Moment bloß nicht wo. 97% aller Fahrgäste warten weniger als 1,5 Minuten. So ungefähr kann man sich die Werte vorstellen.
10. @ Bummelbahn – verteidigt die PRT-Idee als „neu“.
11. @ Bummelbahn – bezieht eine Bemerkung von „ropix“ (anderen den Mund zu verbieten) auf sich und hält dagegen.
12. @ JeDi – was passiert wenn mehr Fahrzeuge halten wollen als freie Haltestellenplätze vorhanden sind?
13. @ Cloakmaster – Errechnet 2 x 7 Fahrwege um die Kapazität 1 U-Bahn-Linie (25.000 Personen je Stunde und Richtung) zu ersetzen und multipliziert das Ergebnis mit der Anzahl der U-Bahnlinien.
14. @ Autobahn – antwortet „JeDi“, dass dann eine leere Kabine abgezogen wird.
15. @ Cloakmaster – weist darauf hin, dass das Heathrow-System selbst im Endausbau immer noch sehr klein wäre.

--- 37 ---
1. @ JNK - Wie dicht ist das Haltestellennetz? Wie ist das an Knotenpunkten? Hauptbahnhöfe, Stadien etc.?
2. @ GSIISp64b – zum Zickenkrieg „Bummelbahn“ / „ropix“ (???)
3. @ Cloakmaster - "Brickwall-Kriterium" läßt lediglich ein Abstand von 4 Sekunden zu. 150 Fahrwege wären nötig um die aktuellen Fahrgastzahlen in München-City mit PRT zu bewältigen. PRT ist derzeit nur lokal sinnvoll.
4. @ andreas - Abstand von PKW im Stadtverkehr = 25 m - eher weniger. Und wie lange braucht ein PKW für 25 m bei 50 km/h?
>>> Anm. hjm: 1,8 sec.
@ andreas – was passiert, wenn an einer kleinen Haltestelle 20 Kabinen gleichzeitig ankommen weil Hasso Müller in der Wohnung über mir zum Geburtstag eingeladen hat?
5. @ Cloakmaster – Gurtpflicht in PRT-Fahrzeugen?
>>> Anm. hjm: Ich wäre dafür. 1. weil PRT eine neue Technologie ist. 2. Ist die Möglichkeit eingeschränkt einen anderen Fahrgast anzugreifen wenn alle angeschnallt sind. 3. Weil dann jeder Fahrgast die Möglichkeit hat durch das Öffnen seines Gurts einen Fahrzeugalarm auszulösen. – Ist aber keine Frage über die ich lange diskutieren möchte. Ich gebe es nur zu bedenken.
6. @ hjm –mokiert sich über „Cloakmasters“ Usernamen und fordert ihn auf die obige Frage von „andreas“ zu beantworten.
7. @ ropix – beantwortet die Frage von „andreas“ mit: geht nicht.
8. @ spock5407 – beömmelt sich über die „Größe“ des Haethrow-Systems
9. @ hjm - wie müsste ein PRT-System aussehen, dass die von „andreas“ angenommene Situationen händeln kann?
10. @ spock5407 – wird niemals gehen.
11. @ hjm - Never say never.
12. @ 146225 – schlägt vor es erst einmal im kleineren Maßstab zu probieren, denn in dieser Dimension bleiben (Anfangs-)Schwierigkeiten beherrschbar, und man kann dazu lernen.
>>> Anm. hjm: Ja, finde ich auch. Der Ansatz den ÖPNV (incl. SPNV) vollständig durch PRT zu ersetzen reizt mich zwar ungemein, doch die Diskussion darüber überfordert uns offensichtlich. Wir sollten sie bald abschließen.
13. @ ropix - möchte seine Hand nicht für PRT ins Höllenfeuer legen
14. @ vuxi – Der Abstand zwischen den Fahrzeugen, und sei er noch so gering, erlaubt keine beliebig große Kapazitäten

--- 38 ---
1. @ ropix – plädiert für aufkuppeln und stapeln, bleibt aber skeptisch
>>> Anm. hjm: Genau! Schön gesehen! Stapeln. Wo heute eine U-Bahn im Tunnel fährt könnte man eventuell 2 PRT-Fahrspuren übereinander anordnen.
2. @ Autobahn - Das System weiß im Voraus was passiert und kann beizeiten reagieren.
3. @ Daniel Schuhmann - wenn man zusammenkuppelt, ist PRT konkurrenzfähig zur U-Bahn. schnellerer Fahrgastwechsel durch mehr Türen.
4. @ glemsexpress - Und wenn die Station nur 10 "Bahnsteige" hat?
5. @ ropix - Massen-PRT nur ohne Bahnsteige. Prinzip 1: je bewegungseingeschränkt, desto näher dran; Prinzip 2: wer‘s nicht eilig hat kann später vorfahren.
6. @ spock5407 – praktische Gedanken zum (Fehl-)Verhalten der Fahrgäste auf großen Haltestellen. Alle wollen nahe zum Eingang einsteigen
7. @ ropix – Fahrgast wird gesagt WO sein PRT hält / in ein anderes kann er gar nicht einsteigen.
>>> Anm. hjm: Letzteres ein interessanter, neuer Gedanke! RFID-Fahrausweise?
8. @ Bayernlover – legt Wert darauf, dass nicht jeder sein Fahrziel sehen kann.
9. @ Daniel Schuhmann – „Bitte beachten Sie die geänderte Wagenreihung!“
10. @ Autobahn – wenn an einer Haltestelle kein Platz mehr ist, fahren die leeren Kabine weg.
11. @ 146225 - "Sehr geehrte Fahrgäste, aufgrund von Verzögerungen im Betriebsablauf..."
12. @ ropix – individuelle Fahrgast-Info auf dem Smartphone.
13. @ Cloakmaster – a) „Nam quamvis sint sub aqua, sub aqua maledicere temptant“ - „Obwohl sie unter Wasser sind, versuchen sie unter Wasser zu lästern – Ovid (Übersetzung dank google!)
b) Zusammenkuppeln und Trennen unter laufender Fahrt kaum genehmigungsfähig.
14. @ andreas – in Wohngebieten werden Haltestellen max. 5 Plätze haben. Wenn mehr Fahrzeuge halten wollen lässt sich das nur durch Geschwindigkeitsreduktion lösen, oder?
15. @ glemsexpress – Problemstellung: 20 Kabinen kommen an einer Station mit 10 Plätzen an. Was nun? Keine Bahnsteige? Aber wie?

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1. @ ropix - Man kann Forderungen aufstellen ohne anzugeben wie das technisch umzusetzen ist. Und schon müssen sich andere darüber Gedanken machen.
>>> Anm. hjm: Schön gesehen! Ja, sollen DIE sich doch Gedanken machen! (Keine Ironie!) Bislang ist es doch so, dass die PRT-Industrie uns das verkaufen will was sie bislang entwickelt hat. Wir aber sind – dank Internet! – im Prinzip in der Lage zu sagen was wir wollen! Und DAS sollte entwickelt werden und vorher wird nix gekauft!
2. @ Martin H. – Anonymität der Beförderung durch nummerierte Fahrzeuge. Bei Bestellung der Hinweis auf: „Kabine P-2028".
>>> Anm. hjm: Genau! „Ihre Kabine P2028 ist in ca. 30 sec. an Haltebucht F3“ Händy oder Fahrschein ranhalten und die Tür geht auf.
3. @ GSIISp64b – a) schienengebundene PRT sind eine schlechte Idee, weil sich in absehbarer Zeit "straßengebundene PRTs" (autonome Taxis) durchsetzen könnten, ohne irgendeine zusätzliche Infrastruktur. Warum also der Aufwand für PRT?
b) Gedanke zum Zickenkrieg hjm/Cloakmaster. So wie sich der Thread entwickelt, ist der Erkenntnisgewinn eher gering.
c) Was Leit- und Informationssystemen angeht, der Hinweis auf „Augmented Reality“.
>>> Anm. hjm: zu a): der Aufwand neuer Fahrwege ist für die Anfangsphase erforderlich, ansonsten gebe ich Ihnen Recht. Zu c): was ist denn das? Mögen Sie das mal kurz erklären?
4. @ Boris Merath - autonom fahrende Autos sind nicht nur ein rechtliches sondern auch ein technisches Problem.
5. @ GSIISp64b - Das Problem ist lösbar, letztlich eine Zeitfrage.
6. @ Boris Merath - das dürfte schon noch länger dauern.
7. @ andreas – a) fahrerlose Auto könnten sofort hergestellt werden. Abstandstempomaten, GPS gesteuerte Lenkungen, Spurhalteassistenten, automatischen Bremseingriff. Nur wills halt noch keiner zulassen.
b) PRT benötigt Platz. Warenverkehr ebenfalls und muss StraßenPRT kompatibel sein.
>>> Anm. hjm: Zu a): Gesetze für den Betrieb autonomer Fahrzeuge im öffentlichen Verkehr sind in Kalifornien bereits seit kurzem in Kraft.
8. @ Bayernlover – dankt Herrn Stellwerk (GSIISp64b ?) für seine Zusammenfassung.
9. @ Boris Merath – a) GPS ist nicht exakt genug. Andere Komponenten haben Probleme damit vorausschauend zu handeln. Baustellenbereich, spielende Kind am Straßenrand - die Automatik hat damit ein Problem. In manchen Dingen ist die Technik besser, ersetzen kann sie den Mensch aber noch lange nicht und einzelnen Komponenten bilden noch kein funktionsfähiges System.
b) Wenn PRT den Autoverkehr ersetzt, dann spart das Platz - weil ein Teil der Parkplätze entfällt.
>>> Anm. hjm: Zu a+b): Denke ich auch. Und wenn die Fahrzeuge leer weggeparkt werden, dann kann man sie knalle-eng aufstellen. Man rechnet heute 25m² pro Parkplatz incl. Fahrgassen, damit jedes Fahrzeug jederzeit wegfahren kann. Autonome Fahrzeuge brauchen aber keine Fahrgassen, weil die anderen Fahrzeuge jederzeit beiseite fahren können, wenn ein Fahrzeug „zugeparkt“ ist. Deshalb kann man die Fahrzeuge (ich unterstelle mal sie sind 2 m breit und 5 m lang) 2,5 Mal enger aufstellen!
10. @ glemsexpress – wendet sich gegen den Vorschlag von Martin H. dass sich der Fahrgast auf einer Großstation erst mal die Kabine suchen muss die u.U. noch gar nicht da ist.
11. @ Entenfang - Man braucht viel Platz, um die Kabinen zu parken.
12. @ glemsexpress – Kabinen am Stadtrand parken.
13. @ Entenfang – Kabinen werden aber im Stadtkern benötigt.
>>> Anm. hjm: Nachts stehen sie vorwiegend am Stadtrand wo die Grundstückspreise niedriger sind und rollen dann morgens mit dem Berufsverkehr in’s Zentrum.
14. @ GSIISp64b – Bis PRT tatsächlich einsetzbar ist, fließt noch viel Wasser ins Meer.
15. @ Martin H. – wendet sich ebenfalls dagegen dass sich der Fahrgast auf einer Großstation erst mal die Kabine suchen muss die zudem u.U. noch gar nicht da ist.

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1. @ 146225 - bei einem automatischen Vehikel ist der Programmieraufwand immens hoch, weil die Wirklichkeit ungeordnet und zufällig ist.
2. @ Daniel Schuhmann - Heutige Navigationsgeräte kriegen externe Daten über Staumeldungen, Baustellen, Sperrungen. Kein Problem, für das es noch keine Lösung gibt.
3. @ Autobahn - Wer hätte vor 1969 geglaubt, dass jemals ein Mensch den Mond betreten würde?
4. @ 146225 - Für ein automatisches Fahrzeug wären die Daten eines Navis viel zu grob. Gerade eine Baustelle lebt ja davon, daß sie sich verändert. Ein permanentes Update erforderlich. Sicher nicht unlösbar, aber auch nicht trivial
>>> Anm. hjm: Die Lösung ist car2car-Kommunikation. Das erste Fahrzeug das eine neue Situation erkennt (Hindernis, Glatteis, spielende Kinder) bremst ab, erkundet die Lage und meldet das an die nachfolgenden Fahrzeuge bzw. an die „intelligente Straße“.
5. @ Martin H. - zitiert Pink Panther: Heute ist nicht aller Tage - ich komm' wieder, keine Frage! (???)
6. @ Boris Merath – Es gibt Situationen, wo heutige "künstliche Intelligenz" sehr schnell überfordert ist. Für jede Baustelle digitale Daten bereitzustellen ist nicht praktikabel und Baustellen sind nur ein Aspekt von vielen.
7. @ Martin H. – macht einen Scherz über Baustellen der MVG
8. @ andreas – spricht über die Baustelle der A40

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[panurg]

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9. @hjm: Stellt eine - teilweise kommentierte - Zusammenfassung aller Beiträge der letzten fünf Seiten ein.

Ich hab die Lösung, analog MVG sperren wir den Baustellenbereich einfach komplett für mindestens ein halbes Jahr. Bauarbeiten unter rollendem Rad, pah!

nun, im Ruhrgebiet haben sie mit der A 40 das gemacht und es hat funktioniert - ein halbes Jahr gesperrt und die Autobahn war saniert - unter Verkehr hätte sich die Baustelle über Jahre hingezogen

Ich bin der Meinung, dass du da Äpfel mit Birnen vergleichst:
Nördlich der A40 verläuft parallel die A42- und das fast auf der gesamten Länge!
Analog: Erinnere dich doch bitte daran, was die MVG "damals" einen Aufstand veranstaltet hat, als es um die Vollsperrung der Fraunhoferstr. (!) ging, einer niedrig-mittel frequentierten Station...

[Cloakmaster]

In erster Linie hat Bummelbahn die Diskussion hier angestossen, deswegen könnte man sich auch mal allein bummelbahns Argumetatiosnlinie über die Seiten verfolgen. Während er in BEitrag #1 auf Seite 1 noch selbst eine minimale Zugfolge von 4 Sekunden nennt, und je U-Behngleis zwei PRT-Spuren legen will , so daß eine Spur als Durchfahrtspur immer frei bleibt, und eine Spur als Haltespur ausgelegt ist, rückt bummelbahn selbst immer wieder von seinen eigenen Kriterian ab.

PRT ist "Personal" d.H. in einer Kabine sollen nur Fahrgäste zusammen sitzen, die das auch genau so wollen, und keine wildfremende, selbst falls sie zufällig den gleichen Start- und Zielort haben. Dennoch rechnet er den "Abtransport" beim Fussball genau so, daß immer je 4 Leute in eine Kabine einsteigen, udn diese sofrt los fahren kann, und nicht auf die restlichen 936 warten muss, wie es bei der U-Bahn der FAll wäre. Genau damit rechnet Bummelbahn vor, daß er mit diesem zweispurigen PRT ein U-Bahnngleis kapazitätsmässsig vollkommen ersetzen könnte, und weist zudem auf die Sysnergieeffekte hin, die PRT allein dadurch bietet, daß PRT eben nicht alle bzw. einen Großteil der Fahrgästezu den Umsteigeknoten wie zBdem Marienplatz befördern muss. Ein PRT-Netz ist schliesslich weit verzweigt, und jede Kabine nimmt den kürzestmöglichen Weg. Ein Fahrgast von der AA nach zB Johanniskirchen müssste nicht am Marienplatz umsteigeen, und müsste nichteinmal den sicher dennoch stark belasteten Fahrweg zum Marienplatz nutzen, sondern würde wesentlich früher abbiegen, direkter fahren, und damit einserseits die "Hauptroute" entlasten, und andererseits die Fahrzeit für den Fahrgast deutlich verkürzen. Das ist sicher gut und richtig so, aber das passt dann nicht mehr mit dem Credo zusammen je 4 Fahrgsäte zusammen, sofort Abfahrt. Dazu müssten die Fahrgäste sich ja erst einmal je nachZiel "Sortieren", und bei der enormen Vielzahl an Stationen .PRT soll- so ich bummelbahn richtig verstehe - einen deutlich dichteren Stationsabstand als U-und S-Bahn. sondern sogar einen dichteren Stationsabstand als Bus und Tram aufweisen. Schliesslich sollte man zumindest annähernd direkt vor der eigenen Haustür einsteigen können. Nur wie finden sich dann in dem Pulk der 70.000 die vier Leute, die sich auf eine betimmte Station als Aussitegsziel einigen können, zusammen? Oder die auch nur annähernd in die gleiche Richtung fahren? Und warum wird hier das "Personal" von PRT mal eben über Board geworfen? Davon ab würde das System PRT sicher nicht nur eine zentrale PRT-Station in Fröttmaning aufweisen, sondern gleich eine ganze Reihe von Staationen rund um das Stadion. Das sorgt zwar einserseits für eine bessere Verteilung, andererseits aber auch für Verwirrung. Man kann sicher nicht an jeder Ecke des Stadions eine "Megastation" für den grossen Anstrum bauen, weil das einfach zu überdimensioniert wäre. Daraus erwächst aber das Problem, wie man die Fahrgäste derart gleichmässig zu den Stationen locken will, daß ein reibungsloser Ablauf entsteht, und nicht an einer Ecke der grosse Stau ausbricht, und an der anderen gähnende Leere herrscht. Da das Credo dann letzlich wieder auf dem "Personal" des PRT lag, ist die - ebenfalls von Bummelbahn selbst genannte - sehr optmistische Zahl von 3600 Personen je Stunde (= 4 Personen je Kabine, alle 4 Sekunden eine Fahrt) und Fahrweg nicht mehr zu halten. Diejenigen, die PRT bauen und betreiben nennen 1200 Fahrgäste je Stunde als Maxmimum, aber die haben ja auch nicht vor, aus PRT ein Massentransportmittel zu machen. Man wird nicht jede Kabine mit vier Personen füllen können, ich persönlich würde sogar die durchschnittlichen 1,5 Fahrgäste je Kabine, welche aus der durschnittlichen Besetzung eines Autos hervorgeht, anzweifeln, sondern eher 1,2 Fahrgäste ansetzen - die druchschnittliche Fahrgastzahl bei Taxis. Während eine GRuppe von vier Personen, die gemeinsam mit dem Auto zum Stadion gefahren ist, auch auf dem Rückweg aufeinander warten, und erst fahren würde, wenn die GRuppe wieder komplett ist, glaube ich nicht, daß vier Kumpels, die sich zuvor in einer Wohnung zum "vorglühen" getroffen hatten, und von dort gemeinsam zum Stadion fuhren, zwingend aufeinander warten würden, um wieder gemeinsam mit eienr Kabine zurückzufahren - schliesslich kommt ja alle Nase lang eine neue Kabine, und wenn d einer noch auf Klo muss, der ist ja auch nicht verloren, wenn die anderen drei schon mal vor fahren, und der Nachzügler mit einer anderen Kabine hinterher fährt.
Aber egal, vielleicht bin ich da einfach zu pessimistisch, darum setze ich jetzt einfach mal 3 Fahrgäste je Kabine im Durchschnitt an - allein dadurch sinkt die Kapazität aber schon auf 2700 je Fahrweg und Stunde. Dumm nur, daß ich die 4 Sekunden je Kabine ebenfalls nicht als planbar erachte. 4 Sekunden ist der absolute Minimalabstand, ohne jede letzte Reserve, eben vergleichbar mit 37,5 S-Bahnen je Stunde auf dem Stamm, welche technisch möglich wären. Nur zeigt eben die Praxis, daß selbst "nur" 30 geplante Züge je Stunde schon ziemlich an der Schmerzgrenze liegen.
Das kann man vielleicht mal kurzzeitig erreichen, aber das geht sicher nicht als "Planungsgrösse" Hier würde ich mindestens 5 Sekunden ansetzen, eher mehr. Damit sinkt die Kabinenzahl auf 720 je Stunde und Fahrweg, und es bleiben noch 2160 Personen als Stundenleistung übrig. Wenn ich mir jetzt ansehe, daß nur die MVG im Jahr 2011 522 Millonen Fahrgäste befördert hat - das sind täglich 1.43 Millionen, oder kanpp unter 60.000 Fahrgäste je Stunde - gerechnet auf einen 24-Stunden-Tag. Allein aus der Tatsache, daß die MVG ihre Linien nicht im 24-Stunden-Takt betreibt - der Nachtverkehr, den man bisher anbietet ist kaum der Rede wert) steigt diese Stundenzahl deutlich an.
Daß im morgendlichen Berufsverkehr deutlich mehr Menschen unterwegs sind als am späten Abend sollte ebenfalls ersichtlich sein. Mich würde an dieser Stelle mal interessieren, wie viele Menschen an einen druchschnittlichen Werktag in der Zeit von 6 bis 9 die öffentlichen Verkehrsmittel nutzen. 180.000, das dreifach des 24-Stunden-Durchnittswertes scheint mir noch zu niedrig gegriiffen sein.
Das allein wären aber schon mal 60.000 gefüllte Kabinen, die zeitgleich unterwegs sein sollen. Hier kommt aber noch eine gute Anzahl leerer Kabinen hinzu, welche sich irgendwie über das Netz verteilen müssen, ohne den besetzten Kabinen im Wege zu stehen. Ein guter Teil dieser Kabinen muss dabei selbsttätig eine Wartugnsstaion anlaufen, sei es zwecks Reinigung, Akkutausch (Laden würde zu lagne dauern, da Bummelbahn auf Akkus als Antreibtechnologie setzten möchte, kommt hier nur der Austausch des gesamten Akkupacks in Frage). Natürlich muss die Kabine so rechtzeitig den Weg in die Wartugnsstation einschlagen, daß die Restenergie noch ausreicht, die Station zu erreichen. Zudem darf eine Kabine mit sagen wir nur noch 20% Restenergie keine Fahr mehr annehmen, weil zu befürchten ist, daß ausgerechnet diese Fahrt eine lange wird - und es dann nicht mehr für den "Heimweg" zur Wartungsstation reicht. Das ist nur dann noch machbar, wenn man eine Vielzahl von Wartungsstationen strategisch günstig über das Netz verteilt. Hier kommt wieder das Dilemma: Sind die Wartugnsstionen eher abgelegen, dann sind die Ein/Ausrückwege (zu) lang, liegen die Stationen eher zentral, dann behindern die Leerfahrten die ohnehin schon stark belasteten Hauptrouten. Zudem könnte man sicher eine Art "Abschleppfunkion" einbauen, in der eine heile Kabine eine (sei es nun wegen Energiemangel oder einem anderen Grund) liegengebliebene aufgreift, und zur Wartungsstation bringt. Des geht halt nur wieder einmal zu Lasten der Gesamtkapazität, bzw. erhöht den Kabinenbedarf erneut - spart aber an anderer Stelle.
Wie ich schon früher anmerkte sehe ich ein Rettungskonzept, in der die nächst gelegene Station noch angefahren wird, eher skeptisch, es ist wesentlich einfacher, einfach anzuhalten, und die Türen freizugeben, als alle Kabinen zwingend zu einer Aussteige-Station zu leiten. Dazu braucht es nur einen Rettungsweg neben der Fahrspur. Ob damit die Idee, zwei PRT-Trasssen an Stelle eines U-Bahngleises noch aufrecht zu erhalten ist? Könnnte kanpp noch reichen, könnte auch knapp zu eng werden. Unter Umständen kann man die Fahrzeug-Logik soger so konzipieren, dass fallweise entschieden wird, ob direkt angehalten oder zur Station durchgefahren wird. Hier würde der Alternativ-Vorschlag, in einem U-Bahntunnel zwei PRT-Strecken übereinander zu stapeln eher hinderlich sein bzw aufwändig, umzusetzen. Da bei der U-Bahn - neben anderen Kriterien - wegen der zu niedrigen Tunneldecken-höhe ein Einsatz von Doppelstock-Zügen unmöglich ist, sehe ich auch keine Möglichkeit für Doppelstock-PRT im U-Bahntunnel.

Kommen wir zum Hauptbahnhof: Am Hauptbanhof verkehren derzeit über 800 Nah- und Fernverkehrszüge, über 1000 S-Bahnen, mehr als 2.000 U-Bahnen, einige Hundert Trambahnen und zig städtlische Linienbusse tagtäglich. Dazu kommen noch so "Exoten" wie der Flughafen-Expressbus. Andere Reisebulinien sind - soweit ich weiss- nicht mehr am Hbf zu finden, sondern ausschlisslich am ZOB an der Hackerbrücke. Und oben drauf noch zahllose Autos und Taxen. Im Berufsverkehr sind kaum "Lücken" zu finden. Sei es in den S-Bahnen, in den U-Bahnen, in den Trams oder im 58er Bus. Sicher ist ein guter TEil davon "Umsteiger", welche im PRT nicht zum Bahnhof muss, sondern daran vorbei geleitet werden kann, und vermutlich fahren auch die meisten Autos eher am Bahnhof vorbei, als dort loszufahren oder anzukommen. Trotzdem gibt es noch wirklich reichlich echte Ein- und Aussteiger am Hauptbahnhof. Zu/von den Zügen, den Stadtrundfahrts-Bussen, den Arbeitsplätzen etc, pp. Auch hier gibt es den Berufsverkehrs-Peak, für den ich (rein subjektiv aus der Luft gegriffen) mindestens 15.000 Ein/Aussteiger am Hbf ansetzen würde. Das erklärte Ziel von Bummelbahn ist, mit PRT den ÖPNV derart zu stärken, daß der MIV insgesamt zurückgedrängt wird. Das geht aber nur mit einer massiven Steigerung über die aktuellen Fahrgast-zahlen hinaus, und dieser Steigerun muss das SYStem auch gewachsen sein - schliesslich soll es nicht nach 3 Jahren Betreib schon wieder zu klein sein. Auf deutsch: Das PRT muss eine deutlich, deutlich höhere Kapazität aufweisen. 20.000 pro Stunde wäre mir da noch zu knapp, unter 30.000 je Stunde sehe ich ziemlich schwarz. Bei einer Kapazität von etwas über 2.000 Leute je Fahrweg wären das immer noch mindestens 15 Fahrtstrecken. Das ist zwar eine volle Zehnerpotenz niedriger als meine hochgerechneten 150 Strecken, welche ich jetzzt mal als "worst case Szeanrio" bezeichnen will. Aber auch 15 Routen unterzubringen , ist schon eine ziemliche Herausforderung an den Untergrund, auch wenn man die bestehenden U-und S-Bahn-Tunnel mit einbezieht. Schliesslich müssen diese 15 Strecken ja nun untereinander verbunden sein, um jede beliebige Fahrtmöglichkeit aufrecht zu erhalten, für die umsteigefreien Fahrverbindungen. und das ganze höhenfrei, weils sonst schon wieder eng wird mit der Kapazität.
Natürlich wird ein PRT am Hauptbahnhof mehrere Stationen anbieten. Auch der heutige ÖPNV verteilt sich ja auf 2 U-Bahnhöfe, einen S-Bahnhof, vier (?) Tramhaltestellen und drei(?) Bushaltestellen. Genau das wird aber nun wieder zum Problem: Während ein S-Bahnfahrgast, der zu Gleis 11 will, mit der S-Bahn zum Hbf fahren, dort ausstegen, und dann zu Fuss durch die Haupthalle gehen wird, wird ein PRT-Fahrgat, der umsteigefrei von zB Obermenzing aus zum Hbf Süd fahren kann, auch Hbf Süd als Ziel anwählen, und sich den Fussweg durch die Haupthalle sparen wollen. Damit könnte aber eine Stiation "Hbf Haupthalle" wieder über die Maßen beansprucht werden, da sich an dieser einen zentralsten Station nun plötzlich Fahrgastströme von U-Bahn, S-Bahn, Tram und Bus überlagern würden. Sicher kann man hier wieder den Computer um Hilfe bitten, der einen Fahrgast, der zur Haupthalle will, dann doch an der Station "Gleis 11-14" rausschmeisst, weils da gerade leerer ist, aber ob das so zielführend ist? Jetzt lass den Fahrgast mal die sprichwörtliche 'alte Oma' sein, oder ein kleines Kind, dann wird aus so einer dynamishen Fahrtzieländerung sehr schnell ein ziemliches Problem.

Und dann muss das ganze immer noch systemisch konfiguriert und kontrolliert werden. Ein zentrales Rechensystem würde damit unter Garantie überfordert. Abhilfe schafft das Herunterbrechen auf lokale Probleme. Das aber wird wieder mal mit Kapazitätseinschränukung erkauft, welche durch noch mehr Fahrwege, und noch mehr Kabinen ausgeglichen werden muss. Die Übergabe von einer "Zelle" zu einer anderen wird dabei regelmässig zum Nadelöhr. Man kann sich sicher eine 'intelligente' Übergabe logik ausdenken, bei der bestimmte Abschnitte von mehreren Lokalrechnern überwacht und gesteuert werden können, so daß die Übergabe dynamisch erfolgen kann, wo es gerade passt. Das wiederum erhöht nun wieder den Rechenaufwand, was wieder grössere Lokalrechner, oder kleinere, und dafür mehr lokale Rechenzentren nötig macht. Die Dimensionierung dieser Lokaleinheiten ist eine Herkulesaufgabe in sich. Sicher benötigt man (ähnlich wie bei Handynetzten) im Zentrum mehr kleinere Zellen, wogegen weiter draussen die Zellen grösser werden können, damit wird es aber schon wieder komplizierter, die "optimale" Fahrtroute" für jede einzelne Kabine zu ermitteln. Sinnvoll wäre nun auch noch eine Priorisierung, nach der eine besetzte Kabine immer "Vorfahrt" vor einer leeren Kabine hat, trotzdem muss ausgeschlossen werden, daß eine leere Kabine sich womöglich permanent im Kreis dreht, bis der Akku leer ist.

Womit wir ein neues Problem haben: Die Akkus. Was hocheffektive, aber noch nicht ausreichend bewährte Akkutechnik für einen Schaden anrichten kann, sieht man gerade an Boeings B787 "Dreamliner". Weniger effiziente und dafür bewährte Technik ist aber auch sperriger und schwerer, die Systemlesitung geht also nach unten.
Weiteres Dilemma: Akkus sind keine derart X-beliebige Technik,. als das man sich da "mal eben" hunderttausende Akkupacks (schliesslich braucht man nicht nur einen Pack pro Fahrzeug, sonderen mehrere zum Tauschen) zum kleinen Preis anschaffen könnte. Das "Gesetz" daß bei grossen Stückzahlen der Preis pro Stück sinkt, verkehrt sich ins Gegenteil, weil hier seltene, und teure Materialien zum Einsatz kommen, die mit jedem Akku, der gebaut wird, seltener und damit teurer werden.

So, und wenn man all diese technischen Aufgaben gelöst hat, kann man sich mal Gedanken machen, wie man das Ganze eigentlich finanzieren will. Der ÖPNV ist langsam über die Jahre gewachsen, aber eine Umstellung von "klassichem ÖPNV" zum PRT stelle ich mir nicht so reibungslos vor. Eine einzelne PRT-Strecke in der Innenstadt ist wenig effektiv und wengi attraktiv, man müsste da schon mit einer guten Hausnummer an Fahrwegen und Kabinen starten. Das "Heathrow-Repezt" mit 18 Kabinen und drei Stationen anzufangen, und dann schrittweise auszubauen, wird dabei nicht funktionieren. Auich das Schrittweise Umstellen zB einer U-Bahn oder TRamlinie nach der anderen, sehe ich eher skeptisch. Sicher, wenn man die Tram weg reisst, und statt dessen PRT hin setzt, werden die Leute einsteigen - was sollen sie denn sonst tun? Aber ob man damit die Fahrgastzahlen wirklich steigern würde, und damit das "go" für die Umstellung weiterer Tramlinein erreichen? Wohl eher nicht. Das PRT-NEtz müsste zumindest anfangs als Zusatz gebaut werden, also auf Strecken und ROuten, bei denen heute maxmial ein Bus fährt - wenn überhaupt. Damit hat man die Fahrgastzahlen überschaubar, und auch die Störungsszenarien bleiben überschaubar. Was man aber nicht hat, ist den Beweis, ob das System auch mit einer Massenabfrtigung zurecht kommt. Klar könnte man "Stresstests" durchführen, und eien Vielzahl von Testkunden auf das System los lassen, und so Schwachstellen finden, analysieren und ausmerzen. Aber vom Modellversuch hochskalieren ist immer mit Risikofaktoren verbunden, welche nur teilweise vorhersagbar sind. Es bleibt ein gewisses Restrisiko. Und in meinen Augen ist dieses Restrisiko zu gross, um eingegangen zu werden.

Selbst, wenn das System PRT in sich funktionieren würde (wovon ich nach wie vor nicht überzeugt bin), ist der Weg dorthin noch mit sehr, sehr vielen Stolpersteinen gepflastert.

[Entenfang]

Eine sehr ausführliche Analyse, die die Probleme meiner Ansicht nach gut zusammenfasst.

Mir ist aber immer noch nicht klar, wie man die Kabinen parken will. Meinetwegen, die U-Bahnbasis in Fröttmaning (oder irgendein anderes Gelände außerhalb) wird zum PRT-Parkplatz umgebaut und die meisten Kabinen werden dort nachts geparkt. Nur ist es so, dass der Verkehr über den Tag nicht gleichmäßig verteilt ist. Man kann zwar schon vor dem morgendlichen Berufsverkehr alle Kabinen in die Stadt holen, bloß will man sie dann um 10 Uhr wieder alle nach draußen fahren? Der Vormittag ist eine sehr ruhige Zeit, nachmittags nimmt der Verkehr dann wieder zu. Wenn dann die Kabinen ständig bis ganz nach draußen gefahren werden müssen und wieder rein, ist das ein ganz schöner Aufwand (oder ein Stau) und eine enorme Energieverschwendung. In der Innenstadt gibt es aber keinen Platz für ein großes Depot. Daher nochmals eine Frage an die Befürworter von PRT:
Wie sollen die Kabinen geparkt werden?

[Boris Merath]

Mir ist aber immer noch nicht klar, wie man die Kabinen parken will. Meinetwegen, die U-Bahnbasis in Fröttmaning (oder irgendein anderes Gelände außerhalb) wird zum PRT-Parkplatz umgebaut und die meisten Kabinen werden dort nachts geparkt

Da hätte man keine Chance - so groß ist Fröttmaning nicht, dass man da zigtausende PRT-Kabinen unterbringen könnte.

[Cloakmaster]

Ein grosser PRT-Parkplatz wäre nicht zielführend. Vielmehr müssten die zahlreichen Wartungsstationen ausreichend dimensioniert sein, um einen guten Teil der Fahrzeuge unterzubringen, der Rest würde im Netz verteilt abgestellt werden, wie es bei der U-Bahn ja auch gemacht wird. Bei PRT nooch mit dem Zusatzziel, daß die Kabinen ja praktisch überall ihren morgendlichen Erstensatz haben können. Man sollte nur die ruhigen Nachtstunden genutzt haben, um die Akkus zu laden, Reinigung, Wartung etc. durchzuführen, um in der morgendlichen Rush-hour wieder eine hohe Verfügbarkeit zu gewährleisten. Damit wird es nur schwierig, Platz für diese Wartungsstationen miot sagen wir mindestens 1000 Parkbuchten je Station zu finden, mit dem alten Dilemma: Stadtnah -> kein Platz bzw. sehr teuer, (wäre wohl nur unterirdisch möglich) weit draussen ->lange Ein/ausrückwege.

[Autobahn]

Warum versteift ihr euch immer auf München? Das in einer Millionenstadt der ÖPNV nicht mit PRT durchgeführt werden kann, ist doch eindeutig. Aber in Städten bis meinetwegen bis 50.000 Einwohnern, die weder Tram noch U-Bahn, sondern nur Busverkehr haben, sieht die Rechnung für die notwendigen Kapazitäten schon anders aus. Vor allem, wenn der Busverkehr hauptsächlich zur HVZ stattfindet und danach nur noch Rufbusse fahren, die dann noch auch Nachts und am Wochenende eingestellt werden.