Anbindung Flughafen München

[ubahnfahrn]

Und diese Möglichkeit besteht vernünftigerweise nur mit dem Nordtunnel.

Aber nur, wenn er viergleisig ist, wenn die S7 mit dazu soll.

[Hot Doc]

Aber nur, wenn er viergleisig ist, wenn die S7 mit dazu soll.

Nein eben nicht! Ich zitiere mich mal selber aus nem anderen Thema:

Ich habe das schon mal irgendwo hier ausgeführt. Dass es auf der S1 nicht klappt liegt an der langen Strecke und an den vielen Halten der S-Bahn, die darurch deutlich langsamer wird als die Regionalzüge. Auf der relativ kurzen Strecke zwischen HBF und Nordende des Tunnels gibt es aber nur 2 Halte die Pinakotheken und die Münchner Freiheit. An der Freiheit halten alle Züge (bis vielleicht auf die ICE) an den Pinakotheken nur die S-Bahnen. Durch die längere Haltezeit der Regionalzüge und die längeren Brems und Beschleunigungsphasen kann sich die S-Bahn einen Halt mehr erlauben. Schon bei noch einer Haltestelle mehr auf der Strecke kann das ganze System nicht mehr aufgehen.
Anders ausgedrückt: Wenn eine S-Bahn aus dem Bahnhof Pinakotheken ausfährt, kann ich getrost einen Zug am HBF losfahren lassen, da ich mir sicher sein kann, dass der nie die S-Bahn aufholen wird. Und andersrum wenn ein Zug am HBF ausfährt kann ich getrost die S-Bahn im Blockabstand hinterherschicken, da sie ebenso den Regionalzug nicht einholen wird.

[Bayernlover]

Der Spaß sollte Deiner Meinung nach also zweigleisig werden? Und was ist, wenn irgendein Zug im Tunnel hängenbleibt? Wohin kann man dann ausweichen?

[Hot Doc]

Der Spaß sollte Deiner Meinung nach also zweigleisig werden? Und was ist, wenn irgendein Zug im Tunnel hängenbleibt? Wohin kann man dann ausweichen?

Is ziemlich zäh, wenn man das in 2 Themen parallel diskutieren muss, und das dann auch noch alle halbe Jahr von neuem. Aber für euch:
Der Tunnel ist folgendermaßen geplant: 6 Gleise Bahnhof unter dem HBF. Weiter 2 gleisig bis zu den Pinalotheken. Hier wieder 4 gleisig (2 davon mit Bahnsteig für die S-Bahn). Weiter 2-gleisig bis zur Freiheit. Hier ein 4 Gleise Bahnhof für S-Bahn und Regionalverkehr. Weiter 2 Gleisig bis zum Nordring. Hier abzweig der S-Bahn über den Nordring Richtung S8 (hier verschiedene Varianten nach Unterföhring, Flughafen, Messe oder Ostbahnhof mögl.). Ab etwa Nordring oberirdische Führung der Regional- und Fernverkehrsgleise über Garching, Neufarn zum Flughafen. Alles 2-spurig.
Meistens bleiben die Züge nicht mitten im Tunnel hängen, sondern an den Stationen und selbst wenn, sollte der Schwung ausreichen um die nächste Station zu erreichen. Hier hätte man dann fute Ausweichmöglichkeiten.
Klar, wenn eine Strecke dicht is isse dicht. Das ist aber überall so.
Ausweichmöglichkeiten gibt es ab dem Nordring über die S8 und die S1, auch am HBF kann man wenden und zur Not über diese Strecken ausweichen. Und fahren auf dem Gegengleis kann man auch in einer Tunnelstrecke. Aber man kann nicht einfach mal überall 4 Gleise legen nur weil mal n Zug stecken bleiben könnte.

[ubahnfahrn]

Der Tunnel ist folgendermaßen geplant: 6 Gleise Bahnhof unter dem HBF. Weiter 2 gleisig bis zu den Pinalotheken. Hier wieder 4 gleisig (2 davon mit Bahnsteig für die S-Bahn). Weiter 2-gleisig bis zur Freiheit. Hier ein 4 Gleise Bahnhof für S-Bahn und Regionalverkehr. Weiter 2 Gleisig bis zum Nordring. Hier abzweig der S-Bahn über den Nordring Richtung S8 (hier verschiedene Varianten nach Unterföhring, Flughafen, Messe oder Ostbahnhof mögl.). Ab etwa Nordring oberirdische Führung der Regional- und Fernverkehrsgleise über Garching, Neufarn zum Flughafen. Alles 2-spurig.

Und wie lange ist der zweigleisige Tunnel vom Hauptbahnhof zum Nordring ?

[Bayernlover]

Ausweichmöglichkeiten gibt es ab dem Nordring über die S8 und die S1, auch am HBF kann man wenden und zur Not über diese Strecken ausweichen. Und fahren auf dem Gegengleis kann man auch in einer Tunnelstrecke. Aber man kann nicht einfach mal überall 4 Gleise legen nur weil mal n Zug stecken bleiben könnte.

Gut, mit dieser Aussage könntest Du Recht behalten. Trotz allem ist der Nordtunnel auch irgendwann an seiner Kapazitätsgrenze angelangt, auch wenn jetzt vielleicht 15 Züge/Stunde geplant sind. Das werden ja sicher einmal mehr sein, so wie es bei der Stammstrecke der S-Bahn der Fall war. Damit baut man für viel Geld eine künstliche Störungsquelle. Deshalb halte ich den Nordtunnel eben nicht für die beste Lösung. Abgesehen davon ist er sauteuer, das sollte man mal nicht außer Acht lassen.

[Hot Doc]

Und wie lange ist der zweigleisige Tunnel vom Hauptbahnhof zum Nordring ?

6,7 km
Wobei wie bemerkt nur einzelne Teile 2 spurig sind. Da man ja vor und nach den Stationen noch Platz zum Ein- und Ausfädeln braucht. So bin ich mir z.B. nicht mehr sicher, ob zwischen HBF und Pinakotheken überhaupt auf 2 Spuren verengt wird, oder nicht gleich 4-spurig durchgefahren wird.

@Bayernlover:

Trotz allem ist der Nordtunnel auch irgendwann an seiner Kapazitätsgrenze angelangt, auch wenn jetzt vielleicht 15 Züge/Stunde geplant sind. Das werden ja sicher einmal mehr sein, so wie es bei der Stammstrecke der S-Bahn der Fall war. Damit baut man für viel Geld eine künstliche Störungsquelle.

Klar wird auch dieser Tunnel vermutilich irgendwann an seine Kapazitätsgrenze stoßen. Aber man kann nicht jetzt schon für alle Zeiten vorausplanen. Mit 15 Zügen pro Stunde ist auf jeden Fall noch Platz nach oben. Und wenn das Ding in 40 Jahren dann tatsächlich aus allen Nähten platzt, kann man ja dann immer noch über die U9 oder nen TR nachdenken.
Jede Autobahn die man heute baut wird in einigen Jahren (so sich nix an unserer Mobilität ändert) eine künstliche Störungsquelle sein und Stau verursachen. Mit der Argumentation kannst du garnichts mehr bauen oder im anderen Extrem, einfach alles zupflastern, dann ist genug Platz für jeden zum Autofahren.

[ubahnfahrn]

Ich fasse mal zusammen, welche Maßnahmen in welche Variante eingerechnet wurden:

Alle 4 Varianten:
- Flughafen Regiobahnhof: 320 Mio. € (Zeitplan offen)
- Neufahrner Kurve: 85 Mio. € (Planfeststellung: 2010, fertig: 2015)
- Vollausbau Mühldorf: 560 Mio. € (Zeitplan offen)
Gesamt: 965 Mio. €
Unabhängig von allen Varianten der München-Anbindung.
Die Prioritätenliste wird Herr Minister Zeil demnächst noch präsentieren.

Nur Westtrasse:
- 4-gleisiger Ausbau/Neubau entlang der A92 Neulustheim-Neufahrn: 850 Mio. €
- Wendegleis Leuchtenbergring: 10 Mio. €
- Pasinger Kurve: 190 Mio. €
Gesamt: 1.050 Mio. €

Zentralkorridor Stamm2 - Ismaning:
- Tunnel Marienhof-Ismaning: 1.300 Mio. €
- Überleitung Pasing-Laim: 100 Mio. €
- Überholgleis Lochhausen: 15 Mio. €
- Überwerfung Daglfing: 90 Mio. €
Gesamt: 1.505 Mio. €

VR-Nordtunnel:
- Tunnel/Oberirdischer Neubau Donnersberger Brücke - Flughafen/Unterföhring: 2.950 Mio €
- Umbau Pasing: 30 Mio. €
Gesamt: 2.980 Mio. €

Osttrasse:
- 4-gleisiger Ausbau Daglfing – Johanneskirchen (oberirdisch): 175 Mio. €
- Überleitung 2. S-Bahn-Stammstrecke: 110 Mio. €
- Pasinger Kurve: 160 Mio. €
- Überholgleis Oberschleißheim: 15 Mio. €
- Überholgleis Lochhausen: 15 Mio. €
Gesamt: 475 Mio. €

Den zweiten S-Bahn-Tunnel für 1.500 Mio. € braucht es bei allen Varianten sowieso, da er der Entlastung des alten Tunnels auf 24 S-Bahnen/h und Richtung dienen soll und die überzähligen 12 (ohne S7) - 18 S-Bahnen aufnehmen soll.

[ubahnfahrn]

6,7 km
Wobei wie bemerkt nur einzelne Teile 2 spurig sind. Da man ja vor und nach den Stationen noch Platz zum Ein- und Ausfädeln braucht. So bin ich mir z.B. nicht mehr sicher, ob zwischen HBF und Pinakotheken überhaupt auf 2 Spuren verengt wird, oder nicht gleich 4-spurig durchgefahren wird.

@Bayernlover:

Klar wird auch dieser Tunnel vermutilich irgendwann an seine Kapazitätsgrenze stoßen. Aber man kann nicht jetzt schon für alle Zeiten vorausplanen. Mit 15 Zügen pro Stunde ist auf jeden Fall noch Platz nach oben. Und wenn das Ding in 40 Jahren dann tatsächlich aus allen Nähten platzt, kann man ja dann immer noch über die U9 oder nen TR nachdenken.
Jede Autobahn die man heute baut wird in einigen Jahren (so sich nix an unserer Mobilität ändert) eine künstliche Störungsquelle sein und Stau verursachen. Mit der Argumentation kannst du garnichts mehr bauen oder im anderen Extrem, einfach alles zupflastern, dann ist genug Platz für jeden zum Autofahren.

Nur die bahnhöfe sind auf 210m bzw. 400 m 4-gleisig, dazwischen ist's nur zweigleisig.

6,7 km, da braucht ein durchfahrender Zug 3,8 Minuten (2 Minuten zum Beschleunigen auf 160 km/h auf 2 km und 1,8 Minuten für die restliche Strecke), die S7 ganze 7,1 Minuten bei vmax 120 und 2 Zwischenhalten.

Folgende Zugzahl wird dabei in der HVZ angenommen:
- 1 ICE von Augsburg zum Flughafen und weiter nach Mühldorf-Salzburg
- (FEX) 4 Flughafen-Express-Züge (Takt 15)
- (REL) 3 RE nach Landshut*
- (REM) 1 RE nach Mühldorf
- 6 S-Bahnen (Takt 10, S7/S27)
zusammen 15 Züge/h
*VR geben hier 3 RE/RB im Takt20 zur HVZ an und EINEN RE/h in den Zwischenstunden - wie bisher :rolleyes: - die sollten mal zählen lernen.

Ein Fahrplan sähe dann wohl so aus:
Ist meine Aufstellung, da ja VR ein Fahrplankonzept schuldig bleibt :rolleyes:
Zug München HBF - Abzweig Nordring
S7 58 - 05
REL 04 - 08
FEX 07 - 11
S27 08 - 15
ICE 12 - 16
REM 15 - 19
S7 18 - 25
FEX 22 - 26
REL 24 - 28
S27 28 - 35
FEX 37 - 41
S7 38 - 45
REL 44 - 48
S27 48 - 55
FEX 52 - 56

Die theoretischen 37,5 Züge/h und Richtung sind eine reine Traumtänzerei, genauso wie der 1-Minuten-Abstand der S-Bahn und der Regionalzüge - hier darf man nämlich die Schaltzeiten der Weichen und Signale nicht vergessen.
Ebenso paßt wie oben zu sehen ein Takt 15 nicht auf einen Takt 10 oder 20, da ja die Regionalzüge auch noch in Garching und Eching-Ost halten sollen :rolleyes:

[Naseweis]

@ubahnfahrn: Wie wäre es, wenn du mal zählen lernst? Meiner Meinung nach sind bei dir zwei entscheidende und ein kleiner Fehler drin. :blink:

1. Regionalzüge halten an der Münchner Freiheit, benötigen also knapp 6 min!
2. In der Studie sind 6 (Ü-)FEXe zu finden, also ein Takt-10, der mit S7/27 (Takt-10) und den Landshutern (Takt-20) wunderbar harmoniert. Da steckt natürlich der Mühldorfer mit drin!
3. Der eine, olle ICE kann die 2 min des Halt an der Münchner Freiheit vertrödeln und mit den Landshutern einmal die Stunde einen Takt-10 bilden. Theoretisch wären also Fernzüge im Takt-20 möglich. Oder die Landshuter fahren im Takt-10-20 (4 Züge/h) und die ICE im Takt-30.

Und schon passt das Ganze wie 'ne Eins. Immer 3 min Blockabstand, vor/nach der S7 entsprechend manchmal 4 min. B)

Hbf, (Ü-)FEX: 00, 10, 20, 30, 40, 50 >>> Nordring 6 min später
Hbf, S7/27: 03, 13, 23, 33, 43, 53 >>> Nordring 7 min später
Hbf, Landshuter/Fernverkehr: 07 RE, 17 RB, 27 ICE, 37 RE, 47 RB, 57 ICE >>> Nordring 6 min später

[josuav]

Es wird wohl kaum mehr normale LZB verbaut. Neue Strecken bekommen halt nunmal ETCS (wegen Europa und so ).

ETCS L 3 wird noch länger als 10 bis 15 Jahre brauchen? Wow.

Naja, das Problem mit Moving Block ist halt, festzustellen, ob der Zug vollständig ist, das könnte man.

Das größere Problem ist, wie du sicher weißt, dass z.B. im Brandfall mehrere Züge dicht hintereinander zum Stehen kommen könnten. Für diesen Fall müsste man quasi automatisch und sofort rückwärts herausfahren und die Züge auf Nebengleise lenken, technisch sehr aufwändig, grundsätzlich als neue Entwicklung auch für andere neue Eisenbahntunnel vielleicht lohnenswert.

[JeDi]

Es wird wohl kaum mehr normale LZB verbaut. Neue Strecken bekommen halt nunmal ETCS (wegen Europa und so ).

Sagt wer? Und warum werden dann noch Strecken mit der (eigentlich hoffnungslos veralteten) PZB geplant?

ETCS L 3 wird noch länger als 10 bis 15 Jahre brauchen? Wow.

Naja, das Problem mit Moving Block ist halt, festzustellen, ob der Zug vollständig ist, das könnte man.

Und wie könnte man das heute? (Was auch das Problem am Level 3 ist - es geht (noch) nicht zuverlässig.

Das größere Problem ist, wie du sicher weißt, dass z.B. im Brandfall mehrere Züge dicht hintereinander zum Stehen kommen könnten. Für diesen Fall müsste man quasi automatisch und sofort rückwärts herausfahren und die Züge auf Nebengleise lenken, technisch sehr aufwändig, grundsätzlich als neue Entwicklung auch für andere neue Eisenbahntunnel vielleicht lohnenswert.

Ob die Züge jetzt auf LZB, CIR-ELKE, ohne Zugsicherung oder sonstwie auf wenige Meter aneinenader fahren, wenns brennt, ist doch wohl völlig egal.

[Hot Doc]

Nur die bahnhöfe sind auf 210m bzw. 400 m 4-gleisig, dazwischen ist's nur zweigleisig.

Klaro, mann kann natürlich am Ende der 6 Bahnsteige am HBF sofort auf 2 Gleise zurückbeamen und braucht dafür nicht einige Meter um die Weichenverbindungen anzuordnen. Vom Ende des HBF-Bahnhofs bis zum Anfang des Pinakotheken-Bahnhofes sind es grade einmal 500m, da ist es schon eine Überlegung wert, ob sich das lohnt da die Gleise noch ein- und wieder auszufädeln. Die exakten Planungen hat wohl keiner von uns. In den bisher veröffentlichten Präsentationen ließt sich es tatsächlich eher so, als wäre das 2-gleisig geplant, sicher ist es allersdings nicht.

6,7 km, da braucht ein durchfahrender Zug 3,8 Minuten (2 Minuten zum Beschleunigen auf 160 km/h auf 2 km und 1,8 Minuten für die restliche Strecke), die S7 ganze 7,1 Minuten bei vmax 120 und 2 Zwischenhalten.

Traumhaft. Da braucht man doch tatsächlich 1-2x pro Stunde 2 Slots hintereinander für die ICEs. Alle anderen Regionalzüge sollen ja an der Freiheit zwischenhalten und brauchen dafür sicher nochmal n bisserl Zeit zum bremsen und beschleunigen. Die kommen dann sicher auch an die 7 Minuten der S-Bahn.
Nebenbei wurde ja auch deutlich darauf hingewiesen, dass je nach eingesetzten Zugtypen die Geschwindigkeit im Tunnel an gepasst werden muss. Diese liegt südlich der Freiheit sowieso unter 160km/h, nur nördlich davon sind maximal 160 vorgesehen.
Der Rest ist dadurch natürlich auch Makulatur.

Die theoretischen 37,5 Züge/h und Richtung sind eine reine Traumtänzerei, genauso wie der 1-Minuten-Abstand der S-Bahn und der Regionalzüge - hier darf man nämlich die Schaltzeiten der Weichen und Signale nicht vergessen.

Die Schaltzeiten der Signale und Weichen sollten deutlich kürzer sein, als ein Zug braucht um den nächsten Blockabstand freizufahren. Das halte ich für kein vernünftiges Argument.

Ebenso paßt wie oben zu sehen ein Takt 15 nicht auf einen Takt 10 oder 20, da ja die Regionalzüge auch noch in Garching und Eching-Ost halten sollen

Wenn du deine falsche Berechnung von oben annimmst gibt es sicherlich Probleme. Und da die S-Bahnen ja am Nordring abbiegen sollen, bleiben dann nurnoch Regionalzüge (inkl. FEXe) und die 1-2 ICE auf der Reststrecke. Für die 8 Züge pro Stunde sollten 2 Gleise wohl ausreichen!

[Rohrbacher]

Das hier fände ich im Ganzen getrachtet am sinnvollsten:



Wenn man zu viel Geld über hat, kann man sich natürlich auch nach Feldmoching graben, wenn man unbedingt will und man könnte vielleicht noch eine NBS Flughafen - Dorfen mit anschließender ABS Richtung Wien ergänzen statt der ABS München Ost - Dorfen. Wäre vielleicht noch einen Tick besser. Dann fahren die ICE in Zukunft öfter über den Flughafen als heute - und zwar so, dass es auch irgendwie geplant aussieht:

München Hbf - München Flughafen Fernbf (- Ingolstadt) - Nürnberg - ... - Frankfurt/Ruhrgebiet/Berlin/Hamburg
München Hbf - München Flughafen Fernbf - Mühldorf (Obb) - ... - Wien - Budapest

Anfangen täte ich mit der ABS/NBS München Hbf - Feldmoching - Flughafen mit der Option hintendran dann jeweils eine NBS nach Mühldorf und Ingolstadt zu hängen, jeweils mit einer Umfahrung der beiden Städte auf dem schnellen Streckenast ohne Geschwindigkeitsreduzierung. Wir brauchen in Zukunft neue Kapazitäten, vor allem um den Güterverkehr irgendwo hinlegen zu können, der ja von der Straße weg soll und die Reisezeiten der Reisezüge sollen auch sinken. Alles andere wären nur Stückeleien oder unvollendete Tatsachen.

Den Sinn der "S99" wird man hoffentlich nicht dann erst erkennen, wenn man sie komplett als Tunnel bauen muss, weil in 100 Jahren alles zugebaut ist. :rolleyes:

[S-Bahn 27]

zwar etwas "nebensächlich" aber trotzdem dann bitte auch die U1 bis zur Fasanerie mit einkalkulieren und einzeichnen
Ich bin mir nämlich sicher das einige die am U1-Nord-Ast Wohnen auch eine gute Verbindung in Richtung Flughafen (zur S-Bahn) haben wollen

[ubahnfahrn]

@ubahnfahrn: Wie wäre es, wenn du mal zählen lernst? Meiner Meinung nach sind bei dir zwei entscheidende und ein kleiner Fehler drin. :blink:

1. Regionalzüge halten an der Münchner Freiheit, benötigen also knapp 6 min!
2. In der Studie sind 6 (Ü-)FEXe zu finden, also ein Takt-10, der mit S7/27 (Takt-10) und den Landshutern (Takt-20) wunderbar harmoniert. Da steckt natürlich der Mühldorfer mit drin!
3. Der eine, olle ICE kann die 2 min des Halt an der Münchner Freiheit vertrödeln und mit den Landshutern einmal die Stunde einen Takt-10 bilden. Theoretisch wären also Fernzüge im Takt-20 möglich. Oder die Landshuter fahren im Takt-10-20 (4 Züge/h) und die ICE im Takt-30.

Und schon passt das Ganze wie 'ne Eins. Immer 3 min Blockabstand, vor/nach der S7 entsprechend manchmal 4 min. B)

Hbf, (Ü-)FEX: 00, 10, 20, 30, 40, 50 >>> Nordring 6 min später
Hbf, S7/27: 03, 13, 23, 33, 43, 53 >>> Nordring 7 min später
Hbf, Landshuter/Fernverkehr: 07 RE, 17 RB, 27 ICE, 37 RE, 47 RB, 57 ICE >>> Nordring 6 min später

Na schön, lassen wir die FEX und die RE auch an der Freiheit halten, die FEX und RE dann noch zusätzlich in Garching und die RE auch noch in Eching - dann wirds danach schon enger.

Einen Rechenfehler hast Du auch noch drin:
Die S-Bahn soll ja auch noch in der Parkstadt Schwabing halten, also nochmal 1,5 Minuten mehr: Bei einer vmax der S-bahn von 140 km/h braucht diese dann 8,1 min, bei 120 sinds fast 9 Minuten - damit löst sich der 3 Minuten-Abstand zu den nachfolgenden RE-Zügen und vor allem zu den ICE in nichts auf

Und die 17 Minuten von MH nach MFR, die von VR vorgesehen sind, würden dann für die Gesamtstrecke von 34,2 km nach Freising einen Schnitt von 121 km/h ergeben und das bei 3 weiteren Zwischenhalten, die alleine 6 Minuten beanspruchen, ich komme da bestenfalls bei einer vmax von 160 auf 21 Minuten, bei einer vmax von 200 auf 18 Minuten und bei 17 Minuten brauchts schon eine vmax von 234 km/h und das für Regionalzüge - wer kann hier also nicht rechnen ?

Dann mal trotzdem einen fiktiven Fahrplan mit 2 ICE, 2 REL, 2 RBL, 6 FEX und 6 S-Bahnen, also gesamt 18 Zügen und den Fahrzeitvorgaben von VR und deinen Abfahrtszeiten:
München HBF-Flughafen 35,8 km
München HBF-Freising: 34,2 km
München HBF-Abzweig Nordring: 7 km
München HBF-Garching: 14 km
Garching-Eching: 6,5 km
Eching-NeufahrnWest: 4,5 km
München HBF-Pinakotheken: 1,6 km
Pinakotheken-Münchner-Freiheit: 1,8 km
Münchner Freiheit-Parkstadt: 2,0 km

Zugtyp, von Hbf nach, Fahrzeit in Minuten, Zwischenhalte, Schnitt in km/h
ICE/TGV, Flughafen, 13, 0, 165
Airport-Express, Flughafen, 17, 2, 126
Regionalzug, Garching, 9, 1, 100
Regionalzug, Freising, 17, 3, 121*
Regionalzug, Münchner Freiheit, 3, 0, 68
S-Bahn, Pinakotheken, 2, 0, 48
S-Bahn, Parkstadt Schwabing, 6, 2, 54

* zum Vergleich: der RE braucht für die 40,7 km von MH nach MFR bestenfalls 22 Min. und das ohne Zwischenhalt, das ist ein Schnitt von 111 km/h bei einer vmax von 140 km/h.

Zug: HBF - Nordring - Neufahrn-West - Flughafen/Freising
FEX: 00 - 06 - 13 - 17
S7: 03 - 11
RE: 07 - 13 - 22 - 24
FEX: 10 - 16 - 23 - 27
S27: 13 - 21
RB: 17 - 23 - 32 - 34
FEX: 20 - 26 - 33 - 37
S7: 23 - 31
ICE: 27 - 32 - 35 - 40
FEX: 30 - 36 - 43 - 47
S27: 33 - 41
RE: 37 - 43 - 52 - 54
FEX: 40 - 46 - 53 - 57
S7: 43 - 51
RB: 47 - 53 - 02 - 04
FEX: 50 - 56 - 03 - 07
S27: 53 - 01
ICE: 57 - 02 - 05 - 10

Nachtrag:
Dann wären da noch die Abhängigkeiten der Anschlüsse in Freising, der S-Bahn Freising-Flughafen-Erding auf ebenfalls zweigleisiger Strecke, die Anschlüsse in Landshut, Plattling, Neufahrn (Ndb), Regensburg, Nürnberg, Schwandorf, Hof, Mühldorf und Salzburg, die Belegung der Strecke Donnerberger Brücke-Solln mit der BOB und schließlich noch die eingleisige Strecke nach Wolfratshausen.
So, jetzt mach mir daraus mal einen schönen Fahrplan

[Naseweis]

Wieso, ich habe nie von einer Parkstadt Schwabing geredet? Ich habe einfach nur deine Fahrzeiten übrnommen, bzw. um die Münchner Freiheit korrigiert. Auderdem hat unser Nordtunnel-Verfechter Nr. 1, @HotDoc, schon beklagt, dass im Münchner Norden zu viele Stationen eingezeichnet wären. Wie dem auch sei, eine mögliche S-Bahn-Station "Parkstadt Schwabing" läge vermutlich schon in der Ausfädelung. Die S-Bahnen würden also zwischen Hbf und Parkstadt die zentralen zwei Gleise nutzen, davor und danach inklusiver der beiden Halte (Hbf und Parkstadt) eingene Gleise haben. Wie lange Regionalzüge, wie lange die S-Bahnen auf dem gemeinsamen Abschnitt benötigen - keine Ahnung. Sicher wird der Unterschied aber nicht so groß sein, dass bei dichtem, konventionellen Blockabstand (KS-Signale alle 1 km, Blockzeit 1,5 min bei durchschnittlicher Geschwindigkeit von 100 km/h) und mehrgleisigen Bahnhöfen der dreifache Takt-10, so wie ich ihn dargestellt habe, nicht klappt und man bei Verspätungen Züge zusätzlich woanders einschieben kann. Übrigens, die beiden Halte in Eching und Garching, sind die wirklich relevant und müssen unbedingt sein?

Zu den von dir künstlich erzeugten Problemen: Wenn die Landshuter in Eching halten sollen (Wieso???), die (Ü-)FEXe aber nicht, dann fahren die (Ü-)FEXe halt im Hbf vor den Landshutern ab. Die ICE brauchen keine SFS spielen, sondern können sich auch an die Fahrzeit der Regionalzüge halten.

[Hot Doc]

Einen Rechenfehler hast Du auch noch drin:
Die S-Bahn soll ja auch noch in der Parkstadt Schwabing halten, also nochmal 1,5 Minuten mehr: Bei einer vmax der S-bahn von 140 km/h braucht diese dann 8,1 min, bei 120 sinds fast 9 Minuten - damit löst sich der 3 Minuten-Abstand zu den nachfolgenden RE-Zügen und vor allem zu den ICE in nichts auf

Ja und auch wieder nein. Aus dem Bahnhof Parkstadt Schwabing gehts direkt raus auf den Nordring und es wird nicht mehr auf die neue Trasse eingeschwenkt. Also kann hier sogar noch Zeit gespart werden, da die Weichen ja ein wenig vor dem Bahnhof liegen und damit die S-Bahnen etwas früher "aus dem Weg" sind. Die Lage entspannt sich dadurch also. Andersherum können die S-Bahnen an dem Bahnsteig auch genau in die Lücke nach einem Regional- oder Ferzug fahren, was auf offener Strecke schwerer zu timen ist.

Und die 17 Minuten von MH nach MFR, die von VR vorgesehen sind, würden dann für die Gesamtstrecke von 34,2 km nach Freising einen Schnitt von 121 km/h ergeben und das bei 3 weiteren Zwischenhalten, die alleine 6 Minuten beanspruchen, ich komme da bestenfalls bei einer vmax von 160 auf 21 Minuten, bei einer vmax von 200 auf 18 Minuten und bei 17 Minuten brauchts schon eine vmax von 234 km/h und das für Regionalzüge - wer kann hier also nicht rechnen ?

Die 17 Minuten sind wirklich sportlich, das ist mir auch schon aufgefallen. Liegt aber vielleicht daran, dass man ursprünglich nicht jeden Regionalzug in Garching und Eching halten lassen wollte sondern alternierend und einige gar nicht. Auch die VR-Pläne sind immer wieder überarbeitet worden, und nicht jede Veröffentlichung stimmt exakt mit einer davor oder danach überein. (Und bitte jetzt nicht damit kommen, dass die Daten aber aus dem selben pdf stammen. Das sind zur Anschaulichmachung zusammengestückelte Fetzen eines großen Planungsprojektes.)
Die Trasse nördlich des Nordrings ist für 230 trassiert. Klar kann das kein Regionalzug erreichen, aber ohne die weiteren Halte sind die 17 Minuten möglich.

zum Vergleich: der RE braucht für die 40,7 km von MH nach MFR bestenfalls 22 Min. und das ohne Zwischenhalt, das ist ein Schnitt von 111 km/h bei einer vmax von 140 km/h.

Dabei muß er aber noch mühsam durchs ganze Vorfeld des HBF zuckeln. Und von der Größenordnung paßt das auch: In etwa 4/5 der Strecke bei in etwa 4/5 der Zeit.

Ich bleib dabei. Solange keiner bei V&R angerufen hat, sich von denen ne Kopie der Planungen hat machen lassen (und das haben nicht einmal die Leute die das Gutachten erstellt haben, obwohl das Angebot vorlag), ist ne fundierte Kritik nicht wirkich möglich und auch ich schwimme bei der Verteidigung noch erheblich. Mir zeigen nur die Rechnereien hier, dass das am Ende aufgehen kann, wenn man den Fahplan und did Geschwindigkeiten mit etwas Hirn plant. Ob der Regionalzug dann nach Freising 17 oder 19 Minuten braucht ist mir relativ egal, solange sich alle in dem Tunnelabschnitt ungefähr gleichschnell bewegen.

[ubahnfahrn]

Wieso, ich habe nie von einer Parkstadt Schwabing geredet? Ich habe einfach nur deine Fahrzeiten übrnommen, bzw. um die Münchner Freiheit korrigiert. Auderdem hat unser Nordtunnel-Verfechter Nr. 1, @HotDoc, schon beklagt, dass im Münchner Norden zu viele Stationen eingezeichnet wären. Wie dem auch sei, eine mögliche S-Bahn-Station "Parkstadt Schwabing" läge vermutlich schon in der Ausfädelung. Die S-Bahnen würden also zwischen Hbf und Parkstadt die zentralen zwei Gleise nutzen, davor und danach inklusiver der beiden Halte (Hbf und Parkstadt) eingene Gleise haben. Wie lange Regionalzüge, wie lange die S-Bahnen auf dem gemeinsamen Abschnitt benötigen - keine Ahnung. Sicher wird der Unterschied aber nicht so groß sein, dass bei dichtem, konventionellen Blockabstand (KS-Signale alle 1 km, Blockzeit 1,5 min bei durchschnittlicher Geschwindigkeit von 100 km/h) und mehrgleisigen Bahnhöfen der dreifache Takt-10, so wie ich ihn dargestellt habe, nicht klappt und man bei Verspätungen Züge zusätzlich woanders einschieben kann. Übrigens, die beiden Halte in Eching und Garching, sind die wirklich relevant und müssen unbedingt sein?

Zu den von dir künstlich erzeugten Problemen: Wenn die Landshuter in Eching halten sollen (Wieso???), die (Ü-)FEXe aber nicht, dann fahren die (Ü-)FEXe halt im Hbf vor den Landshutern ab. Die ICE brauchen keine SFS spielen, sondern können sich auch an die Fahrzeit der Regionalzüge halten.

Die Probleme sind nicht von mir künstlich erzeugt - mein Freund.
Ich empfehle Dir schau halt mal die Studie von VR und das Flughafengutachten genau an und dabei vor allem die Punkte an den grünen Linien, das sind nämlich die Zwischenhalte

Und den KNF kriegst Du auch nur auf einen ordentlichen Wert, wenn entsprechende Fahrzeiteinsparungen rausspringen.

Und bitte, mach mal mit deinen Vorstellungen einen Fahrplan für die betreffenden Strecken.

Nachtrag:
Ich habe grundsätzlich nichts gegen die Idee des Nortunnels, aber dann bitte mit realistischeren Zahlen und einem Gesamtkonzept, das nicht am Anfang schon an seine fahrplantechnischen Grenzen stößt. Deshalb die S-Bahn in jedem Fall vom Regional- und Fernverkehr auf ganzer Länge (7 km) trennen und nicht durch solche Spielchen wie "angepaßten" Fahrzeiten dann wieder die Vorteile verspielen - das hab ich hier seit 1999 zu genüge auf der KBS930 (34,1 km von Freising bis Neulustheim), wo die Fahrzeiten der Regionalzüge (bestenfalls 18 Minuten, bis MH 24 Min.) künstlich verlängert wurden, damit sie zwischen die S1 (32 Minuten) passen
Dabei ergeben sich folgende Fahrzeiten bei einer Mindestzugfolgezeit von 3 Minuten:
Zug: Freising - Neufahrn - Moosach - Neulustheim
S1: 54 - 02/04 - 23/24 - 26
DIEX: 11* - 17 - 27 - 29
* Diese Abfahrtszeit kommt aber nur selten vor, meist liegt sie bei Min. 48 für den ALEX und 08-10 für den DIEX.
Von 7-8 Uhr fahren folgende Zahl an Zügen ab Freising Richtung München:
7:04 RB 7:41
7:10 DIEX 7:36
7:14 S1 7:57
7:30 RE 7:58
7.34 S1 8:17
7:47 DIEX 8:15
7:51 ALEX (ohne Halt in MFR) 8:19
7:54 S1 8:37

[Naseweis]

Fahrplan/zeiten versuche ich gleich, danke fürs Raussuchen der Entfernungen.

Zu den Punkten an der grünen Linie: Die sehe ich auch, Stadion, Garching und Eching! Aber beim Ostkorridor hält man nur am Ostbahnhof, bei Westkorridor gar nicht (Pasinger Züge halten wohl in Moosach), bei Zentralkorridor nur an der Freiheit. Wieso sollte man bei Vieregg-Rössler überall halten? Bringt zwar Nutzen, verlängert aber auch die Fahrzeiten. Denke, es reichte, wenn jeder zweite FEX in Garching hält, zu Großveranstaltungen im Stadion alle FEXe, wozu dann im Flughafen etwas früher losgefahren und später angekommen wird. Dann klappt es auch wieder mit den Landshutern und den ICEs im Takt ab Hbf vor den FEXen.

Edit: ... ich gleich ...

[ubahnfahrn]

Fahrplan/zeiten versuche ich gleich, danke fürs Raussuchen der Entfernungen.

Zu den Punkten an der grünen Linie: Die sehe ich auch, Stadion, Garching und Eching! Aber beim Ostkorridor hält man nur am Ostbahnhof, bei Westkorridor gar nicht (Pasinger Züge halten wohl in Moosach), bei Zentralkorridor nur an der Freiheit. Wieso sollte man bei Vieregg-Rössler überall halten? Bringt zwar Nutzen, verlängert aber auch die Fahrzeiten. Denke, es reichte, wenn jeder zweite FEX in Garching hält, zu Großveranstaltungen im Stadion alle FEXe, wozu dann im Flughafen etwas früher losgefahren und später angekommen wird. Dann klappt es auch wieder mit den Landshutern und den ICEs im Takt ab Hbf vor den FEXen.

Edit: ... ich gleich ...

Im Flughafen-Gutachten halten die ÜFEX nach folgendem Schema:

ÜFEX 1: Regensburg – Landshut – Freising – Flughafen – Erding – Mühldorf
ÜFEX 2: Ulm –Augsburg –Hbf –Mü. Freiheit – Flughafen – Mühldorf – Salzburg
ÜFEX 3: Ulm – Augsburg Hbf – Pasing – Hbf – Mü. Freiheit – Flughafen
ÜFEX 4: Fugger-RB – Pasing – Hbf – Mü. Freiheit – Flughafen
ÜFEX 5: Fugger-RE – Pasing – Hbf – Mü. Freiheit – Garching – Eching – Flughafen
ÜFEX 6: Lindau/Memmingen – Pasing – Hbf – Mü. Freiheit – Garching – Eching – Flugh.
ÜFEX 7: Weilheim/Kochel – Tutzing – Pasing – Hbf – Mü. Freiheit – Garching – Eching – Flugh.

[Naseweis]

S7/S27:
Haltezeit Pinakothek/Freiheit = 0,5 min, vmax = 100 km/h (wegen geringer Stationsabstände), Anfahr-Beschleunigung = 0,7 m/s^2, Brems-Beschleunigung = 1 m/s^2, Abstände = 1,6 km, 1,8 km und 2,0 km, Fahrplan-Reserve = 10 %.

=> Fahrzeit Hbf - Parkstadt, Summation: 1,69 min + 0,5 min + 1,82 min + 0,5 min + 1,96 min = 6,47 min, ziemlich genau 6,5 min!

Regionalzüge:
Haltezeit Freiheit = 1 min, Hbf - Freiheit: vmax = 120 km/h, Freiheit - nordwärts: vmax = 160 km/h, Anfahr-Beschleunigung = 0,6 m/s^2, Brems-Beschleunigung = 1 m/s^2, Abstände = 3,4 km und 2,0 km, Fahrplan-Reserve = 10 %.

=> Fahrzeit Hbf - Parkstadt, Summation: 2,71 min + 1 min + 1,52 min = 5,23 min
=> Fahrzeit Parkstadt - Hbf, Summation: 2,71 min + 1 min + 1,24 min = 4,95 min, ziemlich genau 5 min!

ICE, nicht bummelnd:
Alle Werte ähnlich Regionalzug!

=> Fahrzeit Hbf - Parkstadt: 2,94 min
=> Fahrzeit Parkstadt - Hbf: 2,66 min, knapp 3 min!

Anmerkungen/Annahmen: Sollte jeder Nachrechnen können. Die Beschleunigungen sind geraten und durchschnittliche Werte. Wer genauere Werte oder Anfahrkurven für einzelne Geschwindigkeiten/Situationen/Konstellationen hat, bitte melden! Die Beschleunigung der Regionalzüge ist S-Bahn-ähnlich. Man kann in alle Stationen mit der Streckengeschwindigkeit einfahren. :ph34r: :ph34r: :ph34r:



Zu dem Halten der (Ü-)FEXe laut Flughafen-Gutachten: Woher du weißt?

[Hot Doc]

Na dann probier ich das dann mal:
HBF - Pinakotheken - Freiheit - Schwabing Nord - Garching - Eching - Flughafen
FEX: 00 - -- - 03 - (05) - -- - -- - 17
S7: 02 - 04 - 06 - 08 ->
RE: 07 - -- - 10 - (12) - 16 - 19 ->
ICE: 10 - -- - -- - -- - -- - -- - 24
S27: 12 - 14 - 16 - 18 ->
FEX: 15 - -- - 18 - (20) - -- - -- - 32
S7: 22 - 24 - 26 - 28 ->
RE: 27 - -- - 30 - (32) - 36 - 39 ->
FEX: 30 - -- - 33 - (35) - -- - -- - 47
S27: 32 - 34 - 36 - 38 ->
RB: 35 - -- - 38 - (40) - 44 - 47 - 52
ICE: 40 - -- - -- - -- - -- - -- - 54
S7: 42 - 44 - 46 - 48 ->
FEX: 45 - -- - 48 - (50) - -- - -- - 02
RE: 47 - -- - 50 - (52) - 56 - 59 ->
S27: 52 - 54 - 56 - 58 ->

Das ist jetzt auf die schnelle n ziemlich guter Plan. Da ich mich mit der genauen Zugmenge da nicht auskenne hab ich jetzt 3 REs Richtung Freising und 1 RB Richtung Flughafen/Mühldorf genommen. Alle mit Halten in Garching und Eching (was ich für Unsinn halte).
Dazu 2 ICEs deren Fahrzeit ich um eine Minute verlängert habe, damit immer schön mindestens 2 Minuten Abstand zu anderen Zügen bleiben.

Edit: In Klammern die Zeiten bei Durchfahrten nach Naseweis.

[ubahnfahrn]

Zu dem Halten der (Ü-)FEXe laut Flughafen-Gutachten: Woher du weißt?

Seite 25

@Hot Doc:
Die Fahrzeit Eching (Halt) - Freising dürfte bei 7,5 Minuten liegen (13,5 km, vmax 140) und die zum Flughafen bei 8 Minuten (14,5 km, vmax 140). RE , RB und ICE dürften sich da dann ab Eching etwas zu nahe kommen.

Ach da fällt mir ja noch ein, es gibt ja ab 2010 noch die EXPRESS-ALEX nach Prag (bei denen sich wohl ein Halt in Münchner Freiheit, Eching und Garching etwas doof darstellt, wenn er in Freising durchfährt ) und wie oben erwähnt 5 Züge von 7-8 Uhr von Freising nach München.
So jetzt mal das auch noch rein

[Hot Doc]

Im Flughafen-Gutachten halten die ÜFEX nach folgendem Schema:

ÜFEX 1: Regensburg – Landshut – Freising – Flughafen – Erding – Mühldorf
ÜFEX 2: Ulm –Augsburg –Hbf –Mü. Freiheit – Flughafen – Mühldorf – Salzburg
ÜFEX 3: Ulm – Augsburg Hbf – Pasing – Hbf – Mü. Freiheit – Flughafen
ÜFEX 4: Fugger-RB – Pasing – Hbf – Mü. Freiheit – Flughafen
ÜFEX 5: Fugger-RE – Pasing – Hbf – Mü. Freiheit – Garching – Eching – Flughafen
ÜFEX 6: Lindau/Memmingen – Pasing – Hbf – Mü. Freiheit – Garching – Eching – Flugh.
ÜFEX 7: Weilheim/Kochel – Tutzing – Pasing – Hbf – Mü. Freiheit – Garching – Eching – Flugh.

Die ÜFEXe sind in dem Gutachten willkürlich festgelegt. Zumindest findet sich kaum ein Anhaltspunkt, wann welcher Zug warum wie oft irgendwo fährt oder hält. Praktisch jede Variante hat unterschiedliche ÜFEXe im Plan, so dass nicht klar wird, welcher wie wichtig ist und warum auf der einen Seite einige entfallen und z.B. hier 2 aus dem Raum Ulm notwendig sind, die sich nur im Halt in Pasing unterscheiden (und der Weiterfahrt nach dem Flughafen), und dannoch 2 Fugger die (soweit ich weiß) auch aus der Richtung Ulm/Augsburg kommen.
Für mich sinnvoll wäre, alle halbe Stunde einen ÜFEX aus der Richtung Augsburg/Ulm durchzulassen und 15 Minuten versetzt dazu abwechselnd je einen auf Richtung Lindau/Memmingen und Weilheim/Garmisch. Die restlichen Züge sollten weiterhin am HBF enden.
Der ÜFEX 1 Landshut - Mühldorf kann natürlich weiterhin bestehen bleiben.
Ich halte dieses Angebot zumindest für etwas übertrieben.
Im Nordtunnel ändert sich dadurch allerdings wenig, da dafür die 4 FEXe (HBF-Flughafen) entfallen und auch die Regionalbahn nach Mühldorf. Danach müßte man also genau einen Zug mehr verkraften (mit meiner Planung sogar einen weniger).

[Naseweis]

Nach dem schon erwähnten Schema:

Hbf - Freiheit - Freising: 17,7 min
Hbf - Freiheit - Flughafen: 18,3 min
Hbf - Freiheit - Garching - Eching - Freising: 21,9 min
Hbf - Freiheit - Garching - Eching - Flughafen: 22,5 min
ICE Hbf - Flughafen (bis Parkstadt bummelnd, also 5 min statt 3 min, danach 230 km/h): ~ 15 min

Wie gesagt, straffes Beschleunigen (Triebwagen!) und Bremsen erst direkt vor der Haltetafel - wirklich Alles durchgehend 160 km/h bzw. 230 km/h. <_<



In der sternförmigen Graphik mit den Fahrzeiten im Gutachten werden im Fall Vieregg-Rössler für die Strecke Flughafen - Hbf schätzungsweise 18 min angegeben, passt doch!

(...)

Seite25? Bingo! Tatsächlich noch was wert, das Gutachten?

Fahplan hier eingeben ist ein Krampf, ich lasse es!
Vielleicht wäre es besser die FEXe nur im Takt-30 in Garching/Eching halten zu lassen, damit gebündelt aber auch die Landshuter RBs im Takt-30. Landshuter RE/ICE und entsprechende FEXe würden dann jeweils gebündelt (Takt-10-20) dort durchfahren. Aber nein, dann läuft der ICE auf, da Landshuter RBs ja 10 min nach den REs abfahren sollten und so folglich 10 min später der ICE fährt. :unsure:



Wir sind uns ja mittlerweile ungefähr einig über den Fahrplan, nur mit der Interpretation hält es jeder etwas anders.

Edit: Zahlen dreher: Zum Flughafen ging es schneller als nach Freising.

[Iarn]

Ich finde es ein wenig verwunderlich, dass im Forum in letzter Zeit immer die Varianten am meisten duchgekaut werden, die nicht gebaut werden. Nach Montag sollte klar sein, wenn nichts wesentliches dazwischenkommt (wie Entfall Stamm2) läuft alles auf die Osttrasse hinaus.

[ubahnfahrn]

Ich finde es ein wenig verwunderlich, dass im Forum in letzter Zeit immer die Varianten am meisten duchgekaut werden, die nicht gebaut werden. Nach Montag sollte klar sein, wenn nichts wesentliches dazwischenkommt (wie Entfall Stamm2) läuft alles auf die Osttrasse hinaus.

Um zu zeigen,daß diese Alternativ-Varianten ihre Schwachpunkte haben ?

Bei den Zügen nach Landshut - die VR scheinbar schlichtweg nur als lästiges Beiwerk reingequetscht hat und die Halte Eching (Anschluß zur S1 ?), Garching (U-Bahn-Kanibalismus) und Münchner Freiheit aufmotzt damit, wird schlichtweg auf die gegebenen Rahmenbedingungen nicht eingegangen (Fahrplan 2010).
Schafft man es z. B. bis zur einer möglichen Eröffnung des Nordtunnels die Strecken Regensburg-Schwandorf-Hof und -Furth im Wald-Pilsen zu elektrifizieren oder soll der Fernverkehr in diese Richtung dann mit Dieselzügen durch den Tunnel fahren oder bleibt es bei den jetzigen Wagenzügen mit entsprechender Traktion (wobei dioe 183 auch einen 10-Wagenzug gut auf Tempo bringt) ?
Aber ist es sinnvoll diese Züge in Eching (S1 im Takt 10) und Grching (U6 ebenfalls im Takt10) halten zu lassen ?
Und was passiert mit den von mir oben erwähnten zusätzlich nötigen Fahrplantrassen in der HVZ für die Entlastungszüge und die Prag-Express-ALEX ?
Laut VR soll ja die S1 weiterhin im Takt20 nach Freising und 10 Minuten versetzt ebenfalls im Takt20 zum Flughafen fahren - ab Neufahrn-Ost zusammen mit den ICE-/FEX-Zügen aus München und der Freising-Flughafen-S-Bahn auch im Takt20.
Im Flughafen-Gutachten ist dagegen ein Takt15 der S1 bis Neufahrn und danach ein abwechselnder Takt30 nach Freising und zum Flughafen vorgesehen, dafür ja dann zusätzlich 6 ÜFEX vom Hauptbahnhof.

Deshalb von mir hier mal ein Fahrplankonzept mit realistischeren Fahrzeiten der Landshuter Züge mit den Abhängigkeiten des Fahrplans 2010. Ansonsten müßte man auch die Ausbauten auf der KBS931 bspw. noch in die Gesamtkosten des Nortunnels einrechnen, die ja sonst vielleicht bei Realisation der Ost-Terasse und dem Minimalausbau (Oberschleißheim) der Westtrasse gar nicht notwendig wären.
Ich optimiere die Fahrzeiten des DIEX dabei so, daß außerhalb der morgendlichen HVZ ein sauberer Stundentakt für Moosburg und Wörth rausspringt. Um auch stündlich in Wallersdorf halten zu können, muß erst der Abschnitt Wörth-Dingolfing zweigleisig ausgebaut werden.

DIEX:
Plattling: G:03 (Anschluß ICE), U:00 / U:54, G:57
Dingolfing: 24-25 / U:32-33, G:33-34
Loiching: :28 / :26-29
Wörth: :32 / :21
Landshut: :43-48 / :08-10
Moosburg: :58-59 / :56-57
Freising: 09-10 / :46-47
Münchener Freiheit: :23 / :33
München HBF: :28-31 / :25-28

Für den ALEX und die RE nach Nürnberg (welche dann alle in MMB durchfahren) liegen die Abfahrtszeiten wegen der Anschlüsse in Neufahrn (Ndb) bei
RE, ALEX:
Regensburg HBF: :42-45, :38-48 / :08-18, :11-14
Neufahrn (Ndb): :10-11, :11-12 / :43-44, :45-46
Landshut: :27-29 / :27-29
Freising: :48-50 / :06-08
Freiheit: :03 / :53
München HBF: 08-11 / :45-48

Dazu dann noch der Prag-Express, der bis Landshut nicht hält:
München HBF: U:08 / G:48
Freising: (U:24) / (G:31)
Landshut HBF: U:42-44 / G:11-13
Regensburg HBF: G:21-31 / U:25-35
Das gibt dann schonmal einen fast ganztägigen Takt20 nach Landshut.

Jetzt noch den einen ICE, die 4-6 ÜFEX und die S7/S27 dazu und schon wird's lustig

Desgleichen kann man dann mal mit der Ost-Variante durchrechnen.
Da ist ja für die KBS930 folgendes vorgesehen:
- S1 im Takt15 bis Neufahrn
- 2 ÜFEX je im Takt60
- ALEX/DIEX/RE/RB-Verkehr, wie 2010 (überwiegend Takt20+Verstärker in der Früh-HVZ.
Und das Ganze nur mit einer zusätzliche Überholung in Oberschleißheim.
Auch da würde mich mal der Fahrplan interessieren :unsure:

[Iarn]

Ich möchte mal V&R beiseite lassen und schauen, was die Osttrasse für Auswirkungen auf das Netz um München haben könnte:

Zum einen kommt auf die Strecke Regensburg - Landshut - Freising - Neufahrner Kurve eine zusätzliche Frequenz zu, diese verdichtet auf der Relation Freising - Flughafen den Takt 30 der S-Bahn. Die S-Bahn wiederum sollte in Freising möglichst Anschluss and die Landshuter Züge haben.

Die KBS930 hat in Zukunft 1 S-Bahn und 2 ÜFEX mehr ohne nennenswerte Infrastrukturverbesserungen. Ich nehme an die ÜFEXe werden alternierend mit den Regionalzügen nach Freising zwischen die S-Bahnen geschoben oder kommt es zu einer Bündelung von einem ÜFEX mit einem KBS 930 Zug zwischen 2 S-Bahnen?

Wenn ich das richtig verstehe, soll Augsburg im Takt 30 an die Stamm 2 angebunden werden. Ich nehme an, wenn ich die Grafiken richtig deute, die Überleitung Ferngleise -> S-Bahn erfolgt zwischen Pasing und Laim. Wie sollen Bahnsteighöhen und Züge aussehen. Ich nehme an aufgrund der knappen Wechselzeiten am Hauptbahnhof und Marienhof bzw Ostbahnhof tief sollten es 96 cm Fahrzeuge sein. Damit wäre das Problem, dass die Züge ab Pasing westwärts nicht mehr barrierefrei wären (72cm Bahnsteige angenommen). Aber die alte Vision einer "S-Bahn" nach Ausgburg wäre realisiert.

Auf der Lindauer Strecke wäre das Problem mit Bahnsteighöhen und Fahrzeugen sicherlich noch ärger. Vor allem da man ja mit Neigetechnik dorthin will und ich mir schwer vorstellen kann, dass es Neigezüge mit 96cm Zustieg geben wird. Ggf nehme ich an, man wird evtl die ÜFEX nur bis Buchloe oder Memmingen oder so als quasi Express S-bahn fahren und das mit den echten Fernzügen mit Neigetechnik überlagern. Wobei sich da dann auch ne Menge tummelt, S-Bahn in Takt 15, ÜFEX in Takt 30, Fernzüge im Stundentakt, Güterverkehr.

An der S8 Wessling - Flughafen dürfte sich nichts ändern, ausser 1 min kürzerer Fahrzeit zwischen Ismaning und Hallbergmoos, Takt 15 über Stamm 1. Die ÜFEX im überlagerten Takt 15 kommen von Stamm 2, durch die 4 Gleisigkeit zwischen Daglfing und Johanneskirchen dürfte ein Auffahren auch bei Verspätungen halbwegs vermieden werden. Laut manchner Zeitungsberichte soll es wohl einen "Express S-Bahn" Halt zwischen Ostbahnhof und Flughafen geben, ich tippe mal auf Unterföhring und/oder Ismaning. Damit die Frage, welche und wie gestaltet man die Durchfahrt.

Am Flughafen ist die Frage, wie teilt man die Züge auf die zwei Bahnhöfe auf:

Denke S8 bleibt auf jeden Fall im Bahnhof 1, die Züge von der Pasinger Kurve kommen wohl zu Bahnhof 2. Gehen die Ostbahnhof ÜFEX in Bahnhof 1, weil die Gleisverbindung shcon besteht und die Züge aus o.g. Gründen wohl 96cm sind?

Was ist mit S1 und der Ringschluss S-Bahn: 1 oder 2? Was mit den Ringschluss ÜFEX?

Alternativlösung Bahnhof 1 ostwärts, Bahnhof 2 westwärts, jeweils mit einem Hoch und einem Tiefeinstiegsbahnsteig.

Wenn es schon ÜFEX in der Stamm 2 gibt, schließt man auch die Ingolstädter, Rosenheimer oder Mühldorfer Strecken an (Mühldorf ist jetzt ja kein Problem, wird es aber mit 4 gleisigem Ausbau, Rosenheim und Ingolstadt sind die Ferngleise nicht günstig von der S-Bahn erreichbar)?

[Naseweis]

Hast du absolut Recht! Für den Nordtunnel wäre schön, wenn wir einen sicher funktionierenden Fahrplan finden könnten.
Gebaut wird er aber definitiv nicht! Also die Osttrasse unter die Lupe.

Zum einen kommt auf die Strecke Regensburg - Landshut - Freising - Neufahrner Kurve eine zusätzliche Frequenz zu, diese verdichtet auf der Relation Freising - Flughafen den Takt 30 der S-Bahn. Die S-Bahn wiederum sollte in Freising möglichst Anschluss and die Landshuter Züge haben. Die KBS930 hat in Zukunft 1 S-Bahn und 2 ÜFEX mehr ohne nennenswerte Infrastrukturverbesserungen. Ich nehme an die ÜFEXe werden alternierend mit den Regionalzügen nach Freising zwischen die S-Bahnen geschoben oder kommt es zu einer Bündelung von einem ÜFEX mit einem KBS 930 Zug zwischen 2 S-Bahnen?

Wenn man die Regionalzüge fast im S-Bahn-Tempo schleichen lässt, dann klappts. Meine Vermutung: Osttrasse wird genaut, Pasinger Kurve auf den St.-Nimmerleinstag aufgeschoben. S1 und Landshuter (max. 8 Züge/h) klappt so wie heute leidlich. Die Aspekte, dass die Flügelung in Neufahrn wegfällt, die S1 also schneller und pünktlicher wird, und man wegen dem Takt-15 5 min weniger freie Fahrt für die Landshuter hat, heben sich ungefähr auf.

Wozu auch braucht man die Pasinger Kurve? Flughafen - Stamm2 - Pasing dauert so 30-35 min, das reicht doch! :rolleyes:

Wenn ich das richtig verstehe, soll Augsburg im Takt 30 an die Stamm 2 angebunden werden. ...
Auf der Lindauer Strecke wäre das Problem mit Bahnsteighöhen und Fahrzeugen sicherlich noch ärger. ...

Das ist recht schwierig. Aber wozu braucht es Direktverbindungen von all den kleinen Halten der Fugger-Flügel-Linie ab Ulm oder Donauwörth, oder etwa Haspelmoor und Altenhengberg oder etwa an der Lindauer Strecke oder ... Meine Prediktion: (Zwei-)stündliche ÜFEX nach Buchloe oder Memmingen (Halt in Geltendorf und Kaufering + X bis Memmingen), hier werden nach erfolgter Elektrifizierung REs ersetzt, und Augsburg (Halt in Maisach, Mering und Hochzoll (?)), hier als zusätzliche RE zu den Fuggerzügen, der Rest FEX ab Pasing.

An der S8 Wessling - Flughafen dürfte sich nichts ändern, ausser 1 min kürzerer Fahrzeit zwischen Ismaning und Hallbergmoos, Takt 15 über Stamm 1. Die ÜFEX im überlagerten Takt 15 kommen von Stamm 2, durch die 4 Gleisigkeit zwischen Daglfing und Johanneskirchen dürfte ein Auffahren auch bei Verspätungen halbwegs vermieden werden. Laut manchner Zeitungsberichte soll es wohl einen "Express S-Bahn" Halt zwischen Ostbahnhof und Flughafen geben, ich tippe mal auf Unterföhring und/oder Ismaning. Damit die Frage, welche und wie gestaltet man die Durchfahrt.

Äh, ich dachte, Leuchtenbergring - Daglfing wird nicht ausgebaut. Selbst wenn zwischen Daglfing und Johahenneskirchen die vier Gleise zur Verfügung stehen, hat man so beim S-Bahn-Werk den zusätzlichen Zwangspunkt. Vielmehr dachte ich, dass zwei Gleise von Daglfing-Johanneskirchen an den Güterverkehr gehen, zwei an S-Bahn und (Ü-)FEXe. Dementsprechend werden die FEXe zwischen Leuchtenbergring und Flughafen-Besucherpark zwischen die S-Bahnen geklemmt. Ähnlich wie auf der KBS 930, nur dass es nicht ganz so schlimm ist, da die S-Bahn nur 6 Zwischenhalte (Daglfing bis Hallbergmoos) hat. Wenn die (Ü-)FEXe einmal halten, entspannt sich die Situation zusätzlich.

Am Flughafen ist die Frage, wie teilt man die Züge auf die zwei Bahnhöfe auf:

Hoffen wir mal, dass mit den 320 Mio. des zweiten Flughafenbahnhof am Abzweig S1/S8 ordentliche Überwerfungen nicht vergessen werden. Entweder Alles vom Ostbahnhof in den einen Bahnhof, Alles von Neufahrn in den anderen (eine Überwerfung im Tunnel nach Schwaigerloh). Oder alle (Ü-)FEXe in einen, alle S-Bahnen in den anderen (am meisten Überwerfungen notwendig, auch Richtung Schwaigerloh). Richtungsbetrieb, also die zwei Gleise das alten, südlicheren Bahnhofs nach Osten, die zwei des neuen nach Westen, wäre aber wohl das Beste (eine, max. zwei Überwerfungen beim Besucherpark notwendig).

Edit: Dies und das.