[ULM] Die Planungen für neue Straßenbahnlinien

[Lobedan]

Ich denke, die SWU hätte schon auch am Hbf gerne vier Spuren. Nur die Politik halt nicht..

Dafür kenne ich die SWU nicht gut genug und gegenüber der Öffentlichkeit hält sie sich ja eher zurück mit lauten Tönen oder Kritik zu solchen Maßnahmen.

Möööp, nein. Ich würde das nicht nach Tram und Bus trennen, im Gegenteil: Je Richtung eine Spur eine Tramlinie und 50% der Buslinien.
Das halbiert die "Positionsunschärfe" wie weit ich laufen muss. Zwei Trams hintereinander bedeuten 32m um zum anderen Fahrzeug zu kommen, Bus und Tram hintereinander bedeuten 18m.
Ich wage zu behaupten, mit nur 1x MIV je Richtung, und ggf. noch den Abgang der Unterführung vor dem Hbf etwas zum Hbf versetzt (die wird ja eh umgebaut oder neugebaut, weiß grad die Pläne nicht) muss das schon gehen.

Ja, mein "einfacher" Vorschlag wäre gewesen, die beiden Fahrspuren zwischen Haltestelle und Bahnhof in Busspuren umzuwandeln und die Straße komplett jeweils einspurig zwischen Haltestelle und Innenstadt zu verlegen. Wäre dann aber sicherlich keine einfache/übersichtliche Version hinsichtlich der Spurwechsel beim MIV.

Eine Linie nach Neu-Ulm würde vermutlich am Hbf nicht viel mehr Verkehr erbringen.
Man wird nicht den halben Tag Takt-5 zum Kuhberg fahren, sondern (außerhalb der sehr kurzen Schulverkehr-Spitzen) jedes zweite Fahrzeug vom Eselsberg am Ehi wenden. Kommt eine Linie nach Neu-Ulm, fährt eben jedes zweite Fahrzeug zum Ehi sondern nach Neu-Ulm.

Das setzt voraus, dass der Eselsberg dauerhaft Takt 5 hat und Neu-Ulm mit Takt 10 auskommen würde. Unter der Voraussetzung, dass nicht nur die Linie 5 eins zu eins ersetzt wird, sondern auch ein Großteil der restlichen Neu-Ulmer Buslinien wegfällt (ja ich weiß, das war in der letzten Untersuchung nicht mit drin), glaube ich nicht, dass man in den Stoßzeiten mit Takt 10 hinkommt. Der 5er platzt heute ja schon ordentlich und hat morgens sogar Ludwigsfeld-Taktverstärker, die zum Kuhberg durchgebunden sind. Wenn das Lessing-Gymnasium in einigen Jahren ins Wiley Nord wandert, dort parallel noch mal mehrere hundert Wohnungen kommen und die HNU auch so weiter wächst wie bisher (Erweiterungsbau ist ja schon in Arbeit), wird man mittelfristig mehr als zweimal Takt 20 brauchen. Ich würde mindestens eine Zwischenschleife an der HNU (Washingtonallee) anstreben, wo Schüler-/Studenten- und etwaige Ratiopharmarena-Verstärker wenden könnten und dann eben Grundtakt 10 weiter bis Ludwigsfeld. Im Pfuhler Ried (westlich vom Wiley) hat die Stadt Neu-Ulm auch schon das nächste große Wohngebiet in der Planung, wo noch mal ordentlich Nachfrage zusammen mit dem schon bestehenden dortigen Schulzentrum generiert wird.
Und das ist jetzt alles nur das direkte Einzugsgebiet dieser Linie, etwaige Umsteiger von Offenhausen/Pfuhl fehlen da noch komplett.

Aber das ist kein Gegenargument. Nur eine ÖV-Spur je Richtung ist Mist. Heute schon wenn 1x Tram 32m und 2x Bus 18m hintereinander stehen. Ab 2018 noch schlimmer wenn 2x Tram 32m und 1-2x Bus 18m hintereinanderstehen. Und im Falle einer Tramverlängerung auf 42m noch schlimmer

Nur zweimal Bus? Gut, mehr wird nicht passen, aber wenn wir mal von den Linien 5, 6, 7 und 10 als Minimum ausgehen, hat man neben den zwei Tram-Linien schon reichlich Verkehr, der irgendwie dort hinpassen muss.
Offen ist für mich hier ganz nebenbei noch die Frage, wohin Wiblingen künftig durchgebunden wird: Einfach nur mit dem nördlichen 4er zusammengelegt oder baut man das ganze Netz um und mach dann zum Beispiel Wiblingen-Jungingen (7) oder Wiblingen-Eselsberg (6)?

Wenn man sich irgendwann zu einem "Totalumbau" des Hbf-Vorplatzes entscheiden könnte, wäre auch die Überlegung, ob man nicht ähnlich wie z.B. in Karlsruhe einst geschehen, die Tram (und Bus) - Haltestelle näher ans Empfangsgebäude heranrücken kann, also ohne bauliche Trennung, so dass der Weg durch die Unterführung oder über eine Ampel wegfällt. Ist für Umsteigebeziehungen Zug-Tram und umgekehrt sicherlich nicht unattraktiv.

Definitiv, weshalb ich eigentlich auch großer Fan der Tieferlegung des MIV war, um komplett oberirdisch queren zu können (Wegfall Fußgängertunnel) und keine Ampeln mehr zu haben.
Das ganze Projekt Citybahnhof mit dem Umbau aus einer Hand ist ja letztlich eher im Sande verlaufen. Jetzt baut man mehrere Einzelprojekte parallel. Die Barrierefreiheit der Hbf-Bahnsteige wird nun ja auch über den oberirdischen Bahnhofsteg und nicht über einen neuen/umgebauten Tunnel realisiert, dafür soll westlich des Bahnhofs noch ein neues Parkhaus inklusive einiger Bahnhofsgeschäfte und Fahrkartenautomaten hin, um alles zu entzerren. Bahnsteig 7/8 soll aber voraussichtlich nicht an den Steg angeschlossen werden.
Link dazu: http://www.swp.de/ulm/lokales/ulm_neu_ulm/...n-13744047.html

[Didy]

Ja, mein "einfacher" Vorschlag wäre gewesen, die beiden Fahrspuren zwischen Haltestelle und Bahnhof in Busspuren umzuwandeln und die Straße komplett jeweils einspurig zwischen Haltestelle und Innenstadt zu verlegen. Wäre dann aber sicherlich keine einfache/übersichtliche Version hinsichtlich der Spurwechsel beim MIV.

Halte ich auch bzgl. der Spurwechsel im ÖV problematisch. Da steht man sich doch nur gegenseitig im Weg.
Es sollte meiner Ansicht nach schon mit "Richtungsgleisen" gemacht werden. Also zwei Richtung Ehinger Tor, zwei Richtung Theater. ^^vv, nicht ^v^v

Das setzt voraus, dass der Eselsberg dauerhaft Takt 5 hat und Neu-Ulm mit Takt 10 auskommen würde.

Eselsberg wird denke ich große Teile vom Tag Takt 5 haben. Du brauchst ja nur mal schauen, welche Zeiten die 3 heute schon Takt 5 fährt.
Aber ja, der Eselsberg wäre dann als "Abfallprodukt" der Gewinner, dass es den Takt 5 dauerhaft gibt. Ggf. nicht durchgehend bis Science Park II sondern jeder zweite nur bis Botanischer Garten.

Dass in Zukunft das mit Takt 10 nach Neu-Ulm irgendwann nicht mehr reicht mag sein. Was dann genau ist wird man sehen müssen - aber bis dahin fließt noch viel Wasser die Donau hinunter.
Option 1: Fahrzeuge auf 40 Meter.
Option 2: Science Park hat bis dahin auch so viel Verkehr, dass man 3 Züge je 10 Minuten brauchen kann. (Man fährt ja schon seit Jahren im Stoß ja Gelenkbus im 2- bis 3-Minuten-Takt, da ist 5-Minuten-Takt 32m-Tram meiner Meinung nach kaum Kapazitätserhöhung. Über den Tag schon, in der Spitzenstunde nicht wirklich.) (Fände ich aber die 40m-Fahrzeuge fast besser. Abgesehen von billiger, da weniger Fahrpersonal nötig, ist der Zeitgewinn von Takt 5 zu Takt 3,5 vernachlässigbar, dafür ist die Fahrzeit im Takt 3,5 nicht mehr merkbar, und du musst bei Taktausdünnung abends blödere Sprünge machen.)
Option 3: Alles offen.

Bislang war es jedenfalls so vorgesehen wie ich geschrieben habe. Da spricht allein schon die Fahrzeugbeschaffung dazu: 12 Fahrzeuge, und Option auf 6 weitere. Die 6 reichen für Neu-Ulm nur mit dem beschriebenen Vorgehen.
Außerdem bekommt man am Theater in der Zeitblomstraße ja nur einen Wendehammer, das ist auch eher nichts für Takt 10 im Regelbetrieb. Es war mal die Option Blockumfahrung im Zuge Umbau Dichterviertel im Gespräch, d.h. das Gleis würde irgendwo zwischen Theater/Telekom/Post wieder rauskommen. Ob es diese Erweiterungsmöglichkeit im Zuge vom Umbau Dichterviertel noch gibt, oder ob das schon obsolet ist, weiß ich gerade nicht.

Aber gut. Erstmal die Linie 2 bauen. Ich hoffe ja noch, dass die Bürger dann sehen, wie toll sowas ist - und die Neu-Ulmer Politik langfristig von ihrem Protektorismus der Nicht-SWU-Busbetriebe abrücken muss. (Nichts anderes ist was da betrieben wird, dass man nur die SWU-Linie in den NKF einrechnen durfte und mit den anderen Buslinien munter Parallelverkehr betreiben würde.) Dabei würde eine Tram den anderen Busbetrieben ja gar nicht schaden. Die fahren dann halt (statt halbstündlich nach Ulm) im Takt 10 Tramzubringer innerhalb Neu-Ulm. Keine Reduktion der Verkehrsleistung.

Nur zweimal Bus? Gut, mehr wird nicht passen, aber wenn wir mal von den Linien 5, 6, 7 und 10 als Minimum ausgehen, hat man neben den zwei Tram-Linien schon reichlich Verkehr, der irgendwie dort hinpassen muss.

Das war jetzt ein Beispiel. Im Worst Case kanns natürlich mehr passieren, aber allein das ist schon der Standardfall an "Positionsunschärfe" der Haltestellenposition, was man laufen muss.

Offen ist für mich hier ganz nebenbei noch die Frage, wohin Wiblingen künftig durchgebunden wird: Einfach nur mit dem nördlichen 4er zusammengelegt oder baut man das ganze Netz um und mach dann zum Beispiel Wiblingen-Jungingen (7) oder Wiblingen-Eselsberg (6)?

Meines Wissens nach die "übrigen" Äste der 3 und 4 zusammengebunden, also Wiblingen-Safranberg-Böfingen. Ich mach mich mal schlau, glaube aber nicht, dass sich da was geändert hat.
Mit der 6 ergibt IMHO keinen Sinn. Dazu ist das Verkehrsaufkommen Wiblingen und 6 Eselsberg zu unterschiedlich.

Bahnsteig 7/8 soll aber voraussichtlich nicht an den Steg angeschlossen werden.

Und damit gar nicht barrierefrei sein? Super...
Ich sehe, an der Stelle bist du auf aktuellerem Stand als ich.
Gleis 9/10 steht ja wohl schon quasi gar nicht mehr zur debatte, leider?
Durfte neulich mal wieder von 5b umsteigen, zum Kotzen der lange Weg.

[Lobedan]

Halte ich auch bzgl. der Spurwechsel im ÖV problematisch. Da steht man sich doch nur gegenseitig im Weg.
Es sollte meiner Ansicht nach schon mit "Richtungsgleisen" gemacht werden. Also zwei Richtung Ehinger Tor, zwei Richtung Theater. ^^vv, nicht ^v^v

Meines Erachtens ist ja primär die Haltestelle das Nadelöhr, nicht die Zu- und Abfahrten, wo kreuzende Busse eher kein Problem wären. Klar nicht optimal, aber es würde vor allem einen Bussteig sparen: Wenn man jetzt beiderseits der Tramhaltestelle eine Busspur anbaut und jeweils einen Bussteig dazu, dann braucht man ja fast schon alle MIV-Spuren dafür. Wo soll dann noch die Straße hin?

Eselsberg wird denke ich große Teile vom Tag Takt 5 haben. Du brauchst ja nur mal schauen, welche Zeiten die 3 heute schon Takt 5 fährt.
Aber ja, der Eselsberg wäre dann als "Abfallprodukt" der Gewinner, dass es den Takt 5 dauerhaft gibt. Ggf. nicht durchgehend bis Science Park II sondern jeder zweite nur bis Botanischer Garten.

Dass in Zukunft das mit Takt 10 nach Neu-Ulm irgendwann nicht mehr reicht mag sein. Was dann genau ist wird man sehen müssen - aber bis dahin fließt noch viel Wasser die Donau hinunter.
Option 1: Fahrzeuge auf 40 Meter.
Option 2: Science Park hat bis dahin auch so viel Verkehr, dass man 3 Züge je 10 Minuten brauchen kann. (Man fährt ja schon seit Jahren im Stoß ja Gelenkbus im 2- bis 3-Minuten-Takt, da ist 5-Minuten-Takt 32m-Tram meiner Meinung nach kaum Kapazitätserhöhung. Über den Tag schon, in der Spitzenstunde nicht wirklich.) (Fände ich aber die 40m-Fahrzeuge fast besser. Abgesehen von billiger, da weniger Fahrpersonal nötig, ist der Zeitgewinn von Takt 5 zu Takt 3,5 vernachlässigbar, dafür ist die Fahrzeit im Takt 3,5 nicht mehr merkbar, und du musst bei Taktausdünnung abends blödere Sprünge machen.)
Option 3: Alles offen.

Bislang war es jedenfalls so vorgesehen wie ich geschrieben habe. Da spricht allein schon die Fahrzeugbeschaffung dazu: 12 Fahrzeuge, und Option auf 6 weitere. Die 6 reichen für Neu-Ulm nur mit dem beschriebenen Vorgehen.
Außerdem bekommt man am Theater in der Zeitblomstraße ja nur einen Wendehammer, das ist auch eher nichts für Takt 10 im Regelbetrieb. Es war mal die Option Blockumfahrung im Zuge Umbau Dichterviertel im Gespräch, d.h. das Gleis würde irgendwo zwischen Theater/Telekom/Post wieder rauskommen. Ob es diese Erweiterungsmöglichkeit im Zuge vom Umbau Dichterviertel noch gibt, oder ob das schon obsolet ist, weiß ich gerade nicht.

Heute eben nur Lastrichtung, was bei der Tram natürlich nicht mehr so einfach geht, außer man parkt übern Mittag einige Wagen oben am Science Park oder fährt leer gegen die Lastrichtung. Aber das wäre wohl wenig zielführend.

Ich hoffe eigentlich, dass man auf Seitens Neu-Ulms (oder ist das reine SWU-Verantwortung?) bald mal merkt, dass der 5er in seiner jetzigen Form nicht so richtig funktioniert: Du hast alle 20 Minuten einen übervollen und in beide Richtungen verspäteten Ludwigsfeld-Kurs (der kommt ja schon in aller Regelmäßigkeit mit Verspätung aus Ludwigsfeld am ZUP an, was zumeist an der hohen Auslastung und damit längeren Fahrgastwechseln liegt) und dazwischen alle 20 Minuten einen schwach genutzten (allenfalls in der HVZ gut gefüllten) Wiley-Kurs. Dieser Wechseltakt ist ja auch kaum als sinnvoller Tramvorlauf zu bezeichnen, da man die Auslastung für einen Takt 10 auf identischem Linienweg gar nicht kennt bzw. sagen könnte, dass ein voller Gelenkbus im Takt 20 keine Tram rechtfertigt. Weshalb ich dafür wäre, dauerhaft im Takt 10 den Wiley-Laufweg zu fahren und dann weiter nach Ludwigsfeld, ggf. in schwachen Zeiten alle 20 Minuten nur bis Washingtonallee. Das verlängert die Fahrtzeit Ludwigsfeld-Innenstadt zwar erstmal formell um fünf Minuten, dafür aber Taktverdichtung (also im Einzelfall fünf Minuten Fahrtzeitgewinn) und nicht die Gefahr, bei Anschlussverlust für knapp 20 Minuten zu stranden.
Für die Memminger Straße müsste man dann mal nach Ersatz schauen. Die Linie 73 nach Senden kann mit ihrem Takt 30 da schon einiges liefern, denn im Wesentlichen wäre ja nur die Haltesteller Memminger Straße zu ersetzen. Fachoberschule kann genauso über Eschaugraben bedient werden und die Arena über Wiley Club. Alternativ klappt man den 7er um, das war in irgendeiner Liniennetzplanung mit Linie 2 eh mal so vorgesehen, meine ich.

Aber gut. Erstmal die Linie 2 bauen. Ich hoffe ja noch, dass die Bürger dann sehen, wie toll sowas ist - und die Neu-Ulmer Politik langfristig von ihrem Protektorismus der Nicht-SWU-Busbetriebe abrücken muss. (Nichts anderes ist was da betrieben wird, dass man nur die SWU-Linie in den NKF einrechnen durfte und mit den anderen Buslinien munter Parallelverkehr betreiben würde.) Dabei würde eine Tram den anderen Busbetrieben ja gar nicht schaden. Die fahren dann halt (statt halbstündlich nach Ulm) im Takt 10 Tramzubringer innerhalb Neu-Ulm. Keine Reduktion der Verkehrsleistung.

Wäre vielleicht mal zu analysieren, wie viele Fahrgäste durch den Umstieg schlechter wegkämen und wie viele sowieso nicht in die Ulmer Innenstadt bzw. zum Hbf durchfahren. Mein Eindruck ist, dass die Pfuhl-Linien sich etwa zur Hälfte bis zum Petrusplatz entleeren, der Umstieg also einigermaßen zu vermitteln wäre.

Meines Wissens nach die "übrigen" Äste der 3 und 4 zusammengebunden, also Wiblingen-Safranberg-Böfingen. Ich mach mich mal schlau, glaube aber nicht, dass sich da was geändert hat.
Mit der 6 ergibt IMHO keinen Sinn. Dazu ist das Verkehrsaufkommen Wiblingen und 6 Eselsberg zu unterschiedlich.

Ich könnte mir einfach vorstellen, dass die Wiblinger ihre Direktverbindung zum Hbf behalten möchten und dann würden sich Linie 7 (mit Takt 10 dann nur bis Michelsberg bzw. in HVZ wie heute bis Jungingen) oder Linie 6 anbieten. Linie 6 wäre insofern ein Argument, dass da meines Wissens noch offen ist, ob sie bis Uni Süd bleibt oder zum Hasenkopf zurückgezogen wird (genau wie Linie 13). Zu einer Infoveranstaltung an der Uni hieß es mal, man würde das noch prüfen und ggf. zumindest in den Studentenstoßzeiten die Durchbindung fahren. Tram 2 ist dann natürlich weit schnell auch mit Umstieg aus Wiblingen. Aber wenn man die Wahl zwischen Sitzplatzgarantie aus Wiblingen kommend oder übervolles Stehplatzgedränge in der Tram hat, kann die Wahl durchaus auf die Direktverbindung im Bus fallen. Ich persönliche fahre von Neu-Ulm auch lieber mit dem 5er zur Wissenschaftsstadt durch als in den 3er umzusteigen.
Beim 5er mit Tram 2 dann ja dasselbe Spiel: Der soll dann nur noch bis zum Kreisverkehr Manfred-Börner-Straße fahren, also Hochschule Eselsberg als Endstation. Ich fände es sinnvoller, zumindest im Studentenstoß bis zum Kreisel Botanischer Garten durchzubinden, aber dafür legt man ja die Haltestellen anscheinend gar nicht erst aus, nur an der Hochschule soll ein gemeinsamer Tram-Bussteig entstehen, beim Rest Rasengleis.

Und damit gar nicht barrierefrei sein? Super...
Ich sehe, an der Stelle bist du auf aktuellerem Stand als ich.
Gleis 9/10 steht ja wohl schon quasi gar nicht mehr zur debatte, leider?
Durfte neulich mal wieder von 5b umsteigen, zum Kotzen der lange Weg.

Der SWP-Artikel ist da etwas schwamming und schreibt nur: "Die Bahn wird barrierefreie Abgänge mit Aufzügen und Treppen vom Bahnhofsteg zu den ersten, wichtigen Bahnsteigen bauen." Das schließt 7/8 meines Erachtens ganz sicher aus, bei 4/5/6 bin ich einfach optimistisch, dass man dort schon noch hinkommt, sonst kann man sich die Steganbindung irgendwie auch gänzlich sparen. Das Thema neuer Bahnhofstunnel/Bahnhofspassage/Durchstich zur Schillerstraße ist jedenfalls erstmal vom Tisch. Und Bahnsteig 9/10 genauso, den hält man ja trotz S-Bahn-Konzept für unnötig.
Wenn 4/5/6 an den Steg angebunden wird, wäre der Umstieg von 5b zumindest deutlich kürzer (außer man muss nach 7/8), aber unpraktisch ist dieser Stummel allemal, keine Frage. Ich komme da von Neu-Ulm aus ja auch recht oft an ...

[Didy]

Ich hoffe eigentlich, dass man auf Seitens Neu-Ulms (oder ist das reine SWU-Verantwortung?) bald mal merkt, dass der 5er in seiner jetzigen Form nicht so richtig funktioniert:

Im Detail weiß ich es nicht. Aber es gibt ja Linienkonzessionen, die SWU kann nicht fahren wie sie will. Insofern denke ich das Thema ist eher bei der Stadt. Ob man in Neu-Ulm was merken will hab ich persönlich meine Zweifel, wenn man die diversen Linien anschaut. Guter Linienverkehr geht anders. (Aber das ist meine persönliche Meinung.)
(Die Konzession nach Ludwigsfeld raus liegt ja bei der RBA, deswegen schwimmen im 3/5-Umlauf ein paar RBA-Busse mit, die aber im SWU-Leittechniksystem eingebunden sind. Ebenso ist die Konzession Jungingen bei der RAB, weswegen auf der Linie 7 RAB-Busse fahren.)
Aber im Detail muss ich ehrlich gesagt passen, wie die Auslastungssituation in Neu-Ulm ist.

Wäre vielleicht mal zu analysieren, wie viele Fahrgäste durch den Umstieg schlechter wegkämen und wie viele sowieso nicht in die Ulmer Innenstadt bzw. zum Hbf durchfahren. Mein Eindruck ist, dass die Pfuhl-Linien sich etwa zur Hälfte bis zum Petrusplatz entleeren, der Umstieg also einigermaßen zu vermitteln wäre.

Was umsomehr dafür spricht, diese ganzen depperten Linien die da nach Burlafingen, Ludwigsfeld-Industriegebiet etc. fahren, zu brechen. Es müssen nicht alle Linien nach Ulm fahren. Lieber am ZUP brechen, dafür Takt verbessern, und den Verkehr nach Ulm der 5 (und 7) überlassen. Und wenn die dann zu voll sind, auch hier höherer Takt.

Ich könnte mir einfach vorstellen, dass die Wiblinger ihre Direktverbindung zum Hbf behalten möchten

Naja, dafür haben sie halt Direktverbindung in die Innenstadt (Rathaus, Frauenstraße). Klar, bricht mit Gewohnheiten, aber was soll man machen.

Linie 6 wäre insofern ein Argument, dass da meines Wissens noch offen ist, ob sie bis Uni Süd bleibt oder zum Hasenkopf zurückgezogen wird (genau wie Linie 13). Zu einer Infoveranstaltung an der Uni hieß es mal, man würde das noch prüfen und ggf. zumindest in den Studentenstoßzeiten die Durchbindung fahren. Tram 2 ist dann natürlich weit schnell auch mit Umstieg aus Wiblingen. Aber wenn man die Wahl zwischen Sitzplatzgarantie aus Wiblingen kommend oder übervolles Stehplatzgedränge in der Tram hat, kann die Wahl durchaus auf die Direktverbindung im Bus fallen. Ich persönliche fahre von Neu-Ulm auch lieber mit dem 5er zur Wissenschaftsstadt durch als in den 3er umzusteigen.

Ganz ehrlich? Dazu sind die durchschnittlichen Fahrgäste zu doof.
Ich bin schon anno 2003-2005, sofern ich nur bis Uni Süd und nicht West musste, oft mit der 6 gefahren. Die war laut Plan wenige Minuten Langsamer, in der Praxis aber quasi so schnell wie ein Sardinenbüchsen-3er, der seinen Fahrplan nicht halten konnte. Während der 3er ne Sardinenbüchse war, hatteste im 6er Platz zum Liegen. Will heißen: Da is kaum jemand mitgefahren.
Dass sich daran wenig geändert hat, zeigt ja, dass man vor wenigen Jahren extra eine (leicht zweideutige) Kampagne gefahren hat, um für diese Möglichkeit zu werben. Die Kampagne hat ob der Zweideutigkeit zwar ordentlich Reaktionen erzeugt - vermutlich aber nur an Empörung, nicht an realer Nutzungserhöhung der Linie 6. (Gute Idee, könnte ich mal nachfragen.)
Gleiches Bild, wenn ein leicht verspäteter Regel-3er (aus Wiblingen) am Hbf ankommt und *unmittelbar danach* ein pünktlicher 3E (Verstärker ab Ehi). Die Leute an der Haltestelle sind so betriebsblind, dass sie alle in den vorderen Bus einsteigen. Der ist ne Sardinenbüchse, kriegt deswegen an keiner Haltestelle die Tür zu, und wird spätestens an der Multscherschule vom quasi leeren 3E überholt. (Ich saß in dieser Konstellation immer in der 3E, hatte Platz zum liegen und war schneller an der Uni.)

Beim 5er mit Tram 2 dann ja dasselbe Spiel: Der soll dann nur noch bis zum Kreisverkehr Manfred-Börner-Straße fahren, also Hochschule Eselsberg als Endstation.

Nein, Endstation Manfred-Börner-Straße (bzw. früher Wilhelm-Runge-Straße, an den neuen Haltestellennamen muss ich mich noch gewöhnen.)
Das hab ich zu verantworten. Ursprünglich wollte man den Parkplatz zum Buswendezeit abstehen an der Hochschule machen und leer über den Kreisel wenden. Der Vorschlag den Warteplatz direkt am Kreisverkehr anzulegen und somit die Haltestelle auch mit zu bedienen kam von mir und wurde sofort übernommen. Da hatte irgend ein Planer wohl leichte Betriebsblindheit *g*

Ich fände es sinnvoller, zumindest im Studentenstoß bis zum Kreisel Botanischer Garten durchzubinden, aber dafür legt man ja die Haltestellen anscheinend gar nicht erst aus, nur an der Hochschule soll ein gemeinsamer Tram-Bussteig entstehen, beim Rest Rasengleis.

Grundsätzlich ist das schon möglich. Es wird überall am Straßenrand Bushaltestellen geben für SEV und Bus-Nachtverkehr.
Ich denke das ist noch nicht raus ob zur Stoßzeit das durchgebunden wird. Man wird es sicher vermeiden wollen, weil es IMHO einen Bus-Umlauf extra kostet - aber das ist ne Sache, die muss man nach der Inbetriebnahme sehen, und kann bei Bedarf einfach nachsteuern.

Und Bahnsteig 9/10 genauso, den hält man ja trotz S-Bahn-Konzept für unnötig.

Ich hoffe, man behält wenigstens den Platz dafür, und verunmöglicht es sich nicht für später.

Ich komme da von Neu-Ulm aus ja auch recht oft an ...

Bei meinen Standard-Verbindungen ist es zum Glück nicht mehr der Normalfall. Neulich war vermutlich nur wegen Bauarbeiten. Weil üblicherweise bin ich inzwischen für Umsteigeverbindung mit Gepäck in Ulm Hbf, da kotzt man dann schon ab.

[Lobedan]

Im Detail weiß ich es nicht. Aber es gibt ja Linienkonzessionen, die SWU kann nicht fahren wie sie will. Insofern denke ich das Thema ist eher bei der Stadt. Ob man in Neu-Ulm was merken will hab ich persönlich meine Zweifel, wenn man die diversen Linien anschaut. Guter Linienverkehr geht anders. (Aber das ist meine persönliche Meinung.)
(Die Konzession nach Ludwigsfeld raus liegt ja bei der RBA, deswegen schwimmen im 3/5-Umlauf ein paar RBA-Busse mit, die aber im SWU-Leittechniksystem eingebunden sind. Ebenso ist die Konzession Jungingen bei der RAB, weswegen auf der Linie 7 RAB-Busse fahren.)
Aber im Detail muss ich ehrlich gesagt passen, wie die Auslastungssituation in Neu-Ulm ist.

Was umsomehr dafür spricht, diese ganzen depperten Linien die da nach Burlafingen, Ludwigsfeld-Industriegebiet etc. fahren, zu brechen. Es müssen nicht alle Linien nach Ulm fahren. Lieber am ZUP brechen, dafür Takt verbessern, und den Verkehr nach Ulm der 5 (und 7) überlassen. Und wenn die dann zu voll sind, auch hier höherer Takt.

Aber der 7er wurde vor einiger Zeit ausgeschrieben und da hat die SWU sich um den Gesamtbetrieb beworben, habe ich gehört, weißt du da zufällig mehr?
Meinetwegen kann der Neu-Ulmer Verkehr ja gerne bei anderen Betreibern bleiben, solange da mal ein paar Standards hinsichtlich Fahrgastinformationen, Ding-Card-Automaten und solche Dinge Einzug halten. Aber ja, keine Frage, da gehört mal grundlegend aufgeräumt.

Auslastung: Beim Linienbündel 84/85/88 (Offenhausen-Pfuhl-Burlafingen) würde ich durchaus akzeptieren, dass die Durchbindung bleibt, weil es halb Neu-Ulm erschließt und damit durchaus ein Verkehrsbedürfnis bis zum Hbf besteht.
Der Rest sind aber größtenteils Neu-Ulmer Stadtlinien bzw. welche vom Landkreis. Die sind selbst im Schülerverkehr auf Ulmer Seite weniger stark ausgelastet, sodass es unnötige Fahrerei ist. Über die Herdbrücke fahren (laut SWP) derzeit fast 700 Linienbusse pro Tag, wovon der 5er etwa ein Drittel ausmacht. Alleine diese Zahl dürfte das Ausmaß dieses Parallelverkehr-Irrsinns verdeutlichen. Man bräuchte einfach einen vernünftigen Wendepunkt in der Neu-Ulmer Innenstadt. ZUP ist zwar groß genug für all diese Linien, aber eben zwei Stationen vom Petrusplatz entfernt, was nicht ganz ideal ist: Bahnhof und Glacis-Galerie sind nicht die Hauptziele der meisten.

Naja, dafür haben sie halt Direktverbindung in die Innenstadt (Rathaus, Frauenstraße). Klar, bricht mit Gewohnheiten, aber was soll man machen.

Hauptbahnhof und Theater sind als Innenstadthaltestellen aber genauso gut, finde ich. Beim Neuverknüpfen der Linien wäre schon einiges möglich, ist einfach die Frage, wie willig die SWU dabei ist bzw. wie viel Spielraum sie dafür überhaupt hat. Alles zum Hauptbahnhof geht nicht, das ist klar.

Ganz ehrlich? Dazu sind die durchschnittlichen Fahrgäste zu doof.
Ich bin schon anno 2003-2005, sofern ich nur bis Uni Süd und nicht West musste, oft mit der 6 gefahren. Die war laut Plan wenige Minuten Langsamer, in der Praxis aber quasi so schnell wie ein Sardinenbüchsen-3er, der seinen Fahrplan nicht halten konnte. Während der 3er ne Sardinenbüchse war, hatteste im 6er Platz zum Liegen. Will heißen: Da is kaum jemand mitgefahren.
Dass sich daran wenig geändert hat, zeigt ja, dass man vor wenigen Jahren extra eine (leicht zweideutige) Kampagne gefahren hat, um für diese Möglichkeit zu werben. Die Kampagne hat ob der Zweideutigkeit zwar ordentlich Reaktionen erzeugt - vermutlich aber nur an Empörung, nicht an realer Nutzungserhöhung der Linie 6. (Gute Idee, könnte ich mal nachfragen.)
Gleiches Bild, wenn ein leicht verspäteter Regel-3er (aus Wiblingen) am Hbf ankommt und *unmittelbar danach* ein pünktlicher 3E (Verstärker ab Ehi). Die Leute an der Haltestelle sind so betriebsblind, dass sie alle in den vorderen Bus einsteigen. Der ist ne Sardinenbüchse, kriegt deswegen an keiner Haltestelle die Tür zu, und wird spätestens an der Multscherschule vom quasi leeren 3E überholt. (Ich saß in dieser Konstellation immer in der 3E, hatte Platz zum liegen und war schneller an der Uni.)

So lange bin ich noch nicht hier und ich musste auch nur für zwei Semester regelmäßig zur Uni hoch fahren. Jetzt bin ich vielleicht einmal im Monat dorthin unterwegs auch das auch nur nachmittags, sodass ich nicht mehr so sehr den Vergleich habe. Ich habe ein Semester alter Zustand mit Takt 3 auf dem 3er mitgemacht, in der Zeit fand ich den 6er zumindest immer dann gut genutzt, wenn der 3er nur Takt 10 fuhr. Also vor allem in der Mittagszeit. Sonst habe ich aber eh meist den 5er direkt ab Neu-Ulm genommen, der damals nur zwischen westlichem Eselsberg und Uni wirklich stark genutzt war. Im anderen Semester dann mit aktuellen Linienwegen war das Bild eher so, dass der 5er definitiv als Alternative angenommen wurde und viele auch schon vom Hauptbahnhof aus mitgefahren sind. Aber der 5er fährt natürlich auch zwei Minuten vor dem 3er (bei Takt 10), sodass er auch einen Großteil des Eselsbergverkehrs aufgenommen hat, der früher im 6er mitfuhr.

Nein, Endstation Manfred-Börner-Straße (bzw. früher Wilhelm-Runge-Straße, an den neuen Haltestellennamen muss ich mich noch gewöhnen.)
Das hab ich zu verantworten. Ursprünglich wollte man den Parkplatz zum Buswendezeit abstehen an der Hochschule machen und leer über den Kreisel wenden. Der Vorschlag den Warteplatz direkt am Kreisverkehr anzulegen und somit die Haltestelle auch mit zu bedienen kam von mir und wurde sofort übernommen. Da hatte irgend ein Planer wohl leichte Betriebsblindheit *g*

Grundsätzlich ist das schon möglich. Es wird überall am Straßenrand Bushaltestellen geben für SEV und Bus-Nachtverkehr.
Ich denke das ist noch nicht raus ob zur Stoßzeit das durchgebunden wird. Man wird es sicher vermeiden wollen, weil es IMHO einen Bus-Umlauf extra kostet - aber das ist ne Sache, die muss man nach der Inbetriebnahme sehen, und kann bei Bedarf einfach nachsteuern.

Na okay, dann ist ja zumindest die Uni West noch direkt zu erreichen.

Warum hat man nicht einfach direkt alle Haltestellen in der Einstein-Allee Bus-tauglich geplant? Fände ich sinnvoller, den 15er gibt es ja auch noch, der aktuell auch sehr gut angenommen wird von den Oststädtern. Mit Tram 2 würde ich den 15er dann sogar modifizieren und Jungingen und Lehr richtig mit erschließen, auch wenn das nicht so die klassischen Studentenviertel sind. Als Tangente und Tram-Zubringer dennoch allemal interessant.

Ich hoffe, man behält wenigstens den Platz dafür, und verunmöglicht es sich nicht für später.

Keine Ahnung, was an Gleisum- und -wegbauten noch geplant ist. Ich kenne nur den Plan, zwischen Steg und ZOB West die Stumpfgleise abzubauen und die Fläche für ein neues Parkhaus (mit Direktzugang zum Steg) zu nutzen.

Bei meinen Standard-Verbindungen ist es zum Glück nicht mehr der Normalfall. Neulich war vermutlich nur wegen Bauarbeiten. Weil üblicherweise bin ich inzwischen für Umsteigeverbindung mit Gepäck in Ulm Hbf, da kotzt man dann schon ab.

Neu-Ulm <-> München mit ICE liegt normalerweise so, dass ich zur vollen Stunde die Memmingen-RB nehme und damit an 5b ankomme oder abfahre. Dann einmal den ganzen Bahnsteig runter zum Tunnel, Gleis 2 wieder rauf und dort die ganze Strecke wieder nach vorn, um in München in der Halle aussteigen zu können. Man hat ja sonst keine Hobbys. :rolleyes:

[Lobedan]

So, zurück nach Ulm und zur aktuellen Baustelle: Das neue Design der Straßenbahn- und Bushaltestelle am Hauptbahnhof wurde nun vom Stadtrat beschlossen
Artikel mit Bild: http://www.swp.de/ulm/lokales/ulm_neu_ulm/...n-13840663.html

Ursprünglich wollte man ein großes Dach über die gesamte Haltestelle inklusive der Gleise ähnlich wie am Ehinger Tor haben. Die optische Trennwirkung Innenstadt <-> Bahnhof wurde hier aber als zu stark befunden, zumal die damals mit eingeplante Bahnhofspassage mit Direktzugang zum Bahnhofstunnel nun nicht kommen wird, also alle Fahrgäste oberirdisch das Empfangsgebäude betreten und verlassen müssen.
Es wird also ein großes Dach zwischen Empfangsgebäude und Straße geben sowie an beiden Haltestellen-Bahnsteigen jeweils zwei kürzere Dächer mit Lücke dazwischen.

Insgesamt sicherlich eine Verbesserung zum heutigen Zustand (sowohl optisch als auch hinsichtlich der überdachten Fläche), ändert aber schlichtweg nichts am grundlegenden Kapazitätsproblem der Haltestelle (siehe Diskussion oben), dessen Behebung vermutlich auch eine "größere" Lösung ermöglicht hätte.

[Didy]

Geldverschwendung vom Feinsten. Ein großes Glasdach vor dem Hauptbahnhof-Eingang gibt es schon. Das reißt man jetzt ab und baut ein neues gleicher Größe? Warum?
Ersatz durch ein größeres Dach wäre ja sinnvoll gewesen. Aber Ersatz durch ein gleich großes Dach? Wenn kein großes Dach, dann das bestehende große Glasdach lassen und nur die Haltestellenhäuschen durch was neues ersetzen, das hätte ich mir eingehen lassen. So? Bullshit.

Abgesehen davon, in der "Bodenperspektive" der Visualisierung erkenn ich garnix. Da hätte man die Front vom Bahnhofsgebäude schon mit einbauen müssen, dass man sich das vorstellen kann.


Zum Rest antworte ich bei Gelegenheit noch.

[Lobedan]

Hier noch ein weiterer Artikel zu den Dächern mit Bild aus einer weiteren Perspektive: http://www.swp.de/ulm/lokales/ulm_neu_ulm/...z-13847449.html

[Lobedan]

Ich hau das jetzt einfach mal weiter hier mit rein:

Gestern Abend fand in Neu-Ulm eine Infoveranstaltung zum letzten Bauabschnitt der Neubebauung rund um Neu-Ulm 21 statt. Es geht um das Gelände zwischen Post und Bahntrog westlich des neuen Bahnhofs. Dort sollen rund 450 Wohnungen, ein 13-geschossiger Büroturm und insgesamt etwa 900 Tiefgaragenplätze entstehen.
Das alles wird reichlich neuen Verkehr erzeugen und es kamen Bedenken auf, ob das Straßennetz in der Ecke dafür ausgelegt ist, zumal in der Gegend noch weitere (Wohn)Bauprojekte im Bau sind und das benachbarte Einkaufszentrum auch noch reichlich Luft nach oben in der Auslastung des Parkhauses hat. Man fragte den anwesenden CSU-OB nach einer Gesamtverkehrsbetrachtung für all diese Projekte:

„Gibt es“, sagte der OB, „und wir werden zu Spitzenzeiten auch Staus haben.“ So sei das eben in einer Stadt.
Ein Besucher der Veranstaltung konterte: „Wir haben mehr Verkehr, denn wir haben keine Straßenbahn. Weshalb es an der Zeit wäre, wieder über die Straßenbahn nachzudenken. „Zu spät“, entgegnete der OB. Förderfähige Projekte müssten 2019 fertig gebaut und abgerechnet sein, damit es Zuschüsse gibt. Und diese Förderfähigkeit stehe bei Neu-Ulm noch gar nicht fest.

http://www.swp.de/ulm/lokales/ulm_neu_ulm/..._-13974222.html

Oder anders gesagt: Alles beim alten, CSU will keine Straßenbahn, daran wird sich nichts ändern. :ph34r:

[Jean]

Der OB lügt. Es gibt ja eine Fortsetzung der Förderung...Typisch CSU.

[Lobedan]

Zusammen mit der Inbetriebnahme der Linie 2, teilweise aber auch erst etwas bis später bis 2020 hin, wird es dann zu Veränderungen auch in anderen Teilen des SWU-Liniennetzes geben. Man hat nun fürs erste ein vorläufiges Zielnetz erstellt und stellt dieses bis zum 15. Dezember zur öffentlichen Diskussion, sodass sich jeder in Form von Kommentaren zu den einzelnen Linien einbringen kann: http://www.ulm-steigt-ein.de/

Wesentliche Veränderungen:
- Linie 3 entfällt, Wiblingen wird mit dem bisherigen Nordast der Linie 4 (Böfingen Süd) zusammengelegt, Takt 10 bleibt, hinzu kommen Verstärkerfahrten Wiblingen-Innenstadt analog zur heutigen Linie 9, die dann als eigene Linie entfällt.
- Linie 5 fährt ganztägig im Takt 10 auf dem heutigen Ludwigsfeld-Linienweg via Wiley Süd nach Ludwigsfeld; zudem ist eine Durchbindung durch die gesamte Wissenschaftsstadt bis Uni Süd zumindest in der HVZ vorgesehen (kein Umstieg in die Straßenbahn an der Manfred-Börner-Straße nötig).
- Linie 6 wieder auf früherem Linienweg Donaustadion-Hasenkopf vorerst ohne Durchbindung zur Uni und durchweg Takt 20 (keine Takt 10-Verstärker mehr zwischen Hbf und Uni). Da der Südast so schwach ausgelastet ist, will man daher Gespräche mit der Stadt Neu-Ulm führen, ob nicht eine Zusammenlegung der Linie 6 mit der 84/85 (Offenhausen-Pfuhl-Burlafingen) möglich ist.
- Linie 7 wird ab Neu-Ulm ZUP durchs Vorfeld bis zum Wiley geführt analog zum Wiley-Linienweg der heutigen Linie 5, das ganze im Takt 20 (keine Takt 10-Verstärker mehr nach Jungingen, wie es scheint, dafür komplett von den SWU gefahren); außerdem bleibt es bei der Führung durch die Olgastraße, eine Rückverlegung in die Karlstraße ist offenbar nicht vorgesehen.
- Baustellen-Linie 8 wird erwartungsgemäß wieder abgeschafft, ebenso die Linie 9 (s.o.).
- Linie 13 wird auf Grimmelfingen-Uni Süd ganztags bis nachts im Takt 20 verlängert.
- Linie 15 wird dauerhaft als HVZ-Linie in der Uni-Vorlesungszeit etabliert und vom Willy-Brandt-Platz bis zum Neu-Ulmer ZUP verlängert (analog zum heutigen Linienweg der Linie 7 in dem Abschnitt)

[Lobedan]

Uuuund Nachfolger des nach München gewechselten Ingo Wortmann wird ... André Dillmann, derzeit Prokurist und Betriebsleiter bei den Darmstädter Verkehrsbetrieben. Er wird im Laufe der ersten Hälfte 2017 zu den SWU stoßen.
http://www.swp.de/ulm/lokales/ulm_neu_ulm/...r-14012794.html

[Didy]

Der Baubürgermeister sieht vorerst keine dritte Tramlinie in Ulm:
http://www.swp.de/ulm/lokales/ulm_neu_ulm/...t-13948468.html

[Lobedan]

Ja wo auch? Die als nächstes wirklich relevante Achse wäre nach Neu-Ulm und dagegen dürfte Ulm sich schon nicht sperren, wenn die bayrische Seite endlich mal Einsicht zeigt. Die Trasse in der Neue Straße ist quasi vorbereitet und die Herdbrücke ist mit der aktuellen Sanierung ebenfalls für Straßenbahnlasten geeignet.
Vom Aufkommen her wäre Wiblingen zwar sicherlich noch interessant, aber auch dort hängt irgendwie Neu-Ulm mit dran, da der direkte Weg analog zur heutigen Buslinie als Tram praktisch nicht realisierbar ist.

[Lobedan]

SWP: SPD denkt über weitere Straßenbahnlinie nach

Wobei sie eher darüber nachdenkt, den Söflinger Ast der Linie 1 zu verlängern und nennt dabei sogar Wiblingen. Was etwas abenteuerlich erscheint.
Der OB reagiert prinzipiell offen auf solche Gedankenspiele, spielt den Ball jedoch nach Neu-Ulm und wünscht sich generell eine offenere Diskussion zum städtischen Nahverkehr.

[Lobedan]

Die baden-württembergische Landesregierung denkt über mehr Geld für den öffentlichen Nahverkehr nach, nachdem die Oberbürgermeister aus Freiburg, Heidelberg, Heilbronn, Karlsruhe, Mannheim und eben Ulm im November gemeinsam in einem Brief vor finanziell unlösbaren Aufgaben gewarnt hatten. Speziell geht es um die Förderung von Neufahrzeugen. Eine Quote von 25 % steht im Raum. Einigung soll in der kommenden Woche erzielt werden.
Ulms OB will sich in dem Zusammenhang jedoch noch zusätzlich dafür stark machen, dass dieses Programm auch für die bestehende Fahrzeugbestellung für die Linie 2 Anwendung finden kann, sodass von den 30 Millionen 7,5 Millionen Euro vom Land übernommen werden.

http://www.swp.de/ulm/lokales/ulm_neu_ulm/...2-14331510.html

[146225]

Es wäre wünschenswert, hier ein entsprechendes Landesprogramm zu haben - und wie auffällig auch, dass sich das Feinstaupthauptstädtle wohl wieder zu vornehm war, um mit der von ihnen gerne so titulierten "Provinz" gemeinsame Sache zu machen - idealerweise sollte das allerdings nur für nachhaltige und zukunftsfähige Lösungen gelten, nicht mehr für Dieselbusse. Gut, das könnten die Mannheimer aus wirtschaftlicher Sicht anders sehen.

[TravellerMunich]

In einer Stadt wie Ulm geben die Menschen pro Jahr über 100 Mio. Euro für den Kauf von neuen Kfz aus.
Trambahnen halten 30 Jahre.Die Ersatzbeschaffung von Trambahnen (Bestand und Neubedarf für die neue Linie) machen dann rund 2 Mio. Euro pro Jahr aus. Dass eine Gesellschaft so etwas nicht problemlos finanzieren kann, zeigt ein Grundproblem auf. Eigentlich gibt es genau für so etwas Kredite, wenn man das nicht auf einmal stemmen kann oder will.Ulm hat übrigens einen rekordverdächtig niedrigen Schuldenstand von rund 500 Euro pro Kopf, da gibt es also durchaus Spielraum für Investitionen.

[Lobedan]

Mangelnde Investitionsbereitschaft kann man Ulm aber auch gar nicht vorwerfen. Sie ziehen ihren Straßenbahnausbau konsequent durch und haben ihn nicht von Fördermitteln abhängig gemacht. Die Millionen sind im Haushalt eingeplant, die Ausschreibung hat eine Option, falls Neu-Ulm sich in absehbarer Zeit auch für die Straßenbahn ausspricht. Darüber hinaus haben sie die dünn besiedelten Gebiete entlang der bestehenden und im Bau befindlichen Tramstrecken für Nachverdichtung und Neubau von Wohnraum festgeschrieben, anstatt draußen auf der grünen Wiese neue Gebiete zu erschließen und dort wieder vor dem ÖPNV-Problem zu stehen.

[Iarn]

Ich finde auch, Ulm macht das für die Rahmenbedingungen sehr gut.

[TravellerMunich]

Ich finde auch, Ulm macht das für die Rahmenbedingungen sehr gut.

Das stimmt sogar. Zumindest nachdem man gemerkt hat, dass das seinerzeit durch alle Medien gelaufene revolutionäre Car-Sharing-Modell nichts als heiße Luft produziert hat. Bis das dann Daimler selbst als Marketingmaßnahme für ihren Autoverkauf zu teuer wurde und man das kurzerhand komplett für Ulm eingestellt hat. :ph34r:

Jetzt treibt man die gleiche Sau nochmal durch München...

[146225]

Ich finde auch, Ulm macht das für die Rahmenbedingungen sehr gut.

Unter den gegebenen Umständen der Historie, dass ein Tramausbau schon mal komplett abgelehnt wurde, ist die jetzige Situation natürlich ein Gewinn.

[Rohrbacher]

In einer Stadt wie Ulm geben die Menschen pro Jahr über 100 Mio. Euro für den Kauf von neuen Kfz aus.

Die dienen in der Regel aber nicht nur dem Stadtverkehr in Ulm, sodass städtische ÖPNV-Maßnahmen und Autokäufe kaum irgendwie vergleichbar sind.

[146225]

Die dienen in der Regel aber nicht nur dem Stadtverkehr in Ulm, sodass städtische ÖPNV-Maßnahmen und Autokäufe kaum irgendwie vergleichbar sind.

Stimmt. Das eine ist gesellschaftlich geboten und, solange wir von einer Tram reden, auch nachhaltig. Das andere ist egomanischer Konsum, der nur scheinbar einen Nutzen hat und bei dem die vollen Kosten gerne ausgeblendet werden.

[Didy]

Neu-Ulm will die Ludwigstraße umgestalten.
http://www.swp.de/ulm/lokales/ulm_neu_ulm/...e-14343050.html

Eine potentielle Tram hätte (von Ulm kommend zum Bahnhof Neu-Ulm und weiter nach Ludwigsfeld) auch da durchgeführt.

Ich hoffe mal, der Anti-Tram eingestellte Teil der Neu-Ulmer Stadtpolitik verbaut da jetzt nix so, dass eine Tram später mal deutlich teurer werden würde...

[Lobedan]

Nun ja, wenn ich da schon den Satz lese "man habe überlegt, ob man den Busverkehr ganz oder teilweise aus der Ludwigstraße verlagern könne", dann klingt das vielmehr nach einer generellen ÖPNV-Feindlichkeit, infolge der beim Straßenbahnbau dann womöglich Argumente auftauchen, die denen der Münchener Gartentram ähneln könnten. Liebe Stadtpolitiker, ihr wollt Busse aus der Ludwigstraße herausbekommen? Dann kappt die Durchbindungen nach Ulm für die Landkreisbusse. :rolleyes:

Immerhin nur noch Tempo 30 oder gar 20 und deutlich weniger Parkplätze. Vielleicht kann man auch die Ampel an der Friedenstraße streichen, die extrem kurzen Fußgängergrünphasen dort laden zum Rotgehen geradezu ein. Die umliegenden Straßen sollen auch endlich auf Tempo 30 reduziert werden, damit hat man sich ja unsäglich schwer getan.

[Entenfang]

Immerhin nur noch Tempo 30 oder gar 20 und deutlich weniger Parkplätze.

Schön wärs doch. Nein, man muss natürlich eine Tiefgarage bauen. Und welches Problem die Frau Richtmann mit Radfahrern auf der Straße in einer 30er-Zone hat, wird wohl ihr Geheimnis bleiben. Auf dem Fußweg eines "Stadtboulevards" mit Außenbewirtung haben sie jedenfalls deinfintiv nichts zu suchen.

[Lobedan]

Neu-Um hat sich schon vor einiger Zeit auf die Fahne geschrieben, innenstädtisches Parken, soweit möglich, unter die Erde zu verlagern. Siehe Neubebauung von Neu-Ulm 21, die Wohnungen sind allesamt mit Tiefgaragen ausgestattet. Der letzte Bauabschnitt an der Post bekommt jetzt ganze drei Etagen Tiefgarage mit insgesamt 850 Stellplätzen. Die unterste davon öffentlich zugänglich als Ersatz für das Bahnhofsparkhaus.
Die im Artikel angesprochene Tiefgarage unter dem Heiner-Metzger-Platz ist eigentlich auch nur eine Ersatzmaßnahme für Parkplätze, die in den letzten Jahren an der Oberfläche entfallen sind.

Mir persönlich ist das so auch deutlich lieber, als von parkenden Autos flankierte Straßen und Gehwege, entlang derer Anwohner und Innenstadtbesucher um die freien Flächen konkurrieren und stundenlang Kreise drehen, bis sie eine viel zu enge Lücke gefunden haben.
Der Herr Stadtbaudirektor Krämer träumte unlängst gar davon, gar keine oberflächigen Parkplätze in der Innenstadt mehr zu haben, sondern im Zuge der autonomen Fahrzeuge große Stellflächen am Stadtrand zu schaffen und innenstädtisch nur noch über autonome Car2Go-Konzepte zu arbeiten. Leider kommt das Wort ÖPNV in seinem Wortschatz sehr selten vor, dabei könnte das seine Vision sogar vereinfachen.

[Lobedan]

Und Nachschlag zum Thema: http://www.swp.de/ulm/lokales/ulm_neu_ulm/...n-14353064.html

1. Lösung für den Radverkehr soll noch gefunden werden, wie auch immer die aussehen soll.

2. Vorschlag aus SPD-Reihen zur Reduzierung der Busanzahl: Busse aus Ulm nach Neu-Ulm sollen vor dem Petrusplatz abbiegen und durch die verlängerte Hermann-Kohl-Straße z.T. heute Fußgängerzone zum ZUP fahren.
> Meins Erachtens eine Schnapsidee.

3. Straßenbahn: FDP fragte an, ob trotz der geringeren Fahrbahnbreite noch eine Straßenbahn durch die Ludwigstraße passen würde. SPD schiebt nach und fordert, das Thema Straßenbahn als offenen Punkt in die Beschlussvorlage zu setzen. CSU schmettert ab: „Wir werden in Zukunft selbstfahrende Busse haben, da brauchen wir die Straßenbahn nicht mehr. [und] damit beerdigen wir das Thema.“
> Ohne Worte.

[Didy]

CSU schmettert ab: „Wir werden in Zukunft selbstfahrende Busse haben, da brauchen wir die Straßenbahn nicht mehr. [und] damit beerdigen wir das Thema.“

Mir fallen nur Schimpfworte ein