Hochgeschwindigkeitsverkehr

TravellerMunich · Beitrag von **TravellerMunich** » 03 Okt 2011, 10:42

Nun im innerdeutschen Fernverkehr flogen 2010 24 Mio. Menschen, während 126 Mio. den Fernverkehr der Bahn nutzten.
Da steht die Bahn, entgegen aller Vorurteile, gar nicht so schlecht da.

Umso interessanter ist es, warum die Politik die Bahn höchstens noch als prima Zubringer zu den Flughäfen ansieht. So wird vieles für die Flughafenanbindung getan - auch ein ÜFEX Augsburg - Flughafen wird als sexier angesehen als generell das Umland besser anzubinden. Und sei es nur Landsberg.

hmmueller · Beitrag von **hmmueller** » 03 Okt 2011, 10:54

JNK @ 3 Oct 2011, 10:15 hat geschrieben:Die Bahn konkurriert also auf der Strecke München - Hamburg mit einem Preis von 80,29 €,
die SNCF konkurriert auf der Strecke Marseille - Paris mit einem Preis von 139,27 €, jeweils im Vergleich zum Auto.

Nur ums (sicher wieder einmal ...) der Klarheit halber dazuzuschreiben:

a) Die Preise müss(t)en auf Personen heruntergerechnet werden - bei 2 Personen konkurriert auf den angegeben Strecken ein anderes Verkehrsunternehmen (Bahn, Flugzeug, ...) mit einem Summenpreis von 80,29 € bzw. 139,27 €; oder anders gesagt einem (Durchschnitts)Preis pro Person von ca. 40 € bzw. ca. 70 €.

b) Und wenn man schon beim Cent-zählen ist, dann muss man halt auch die Nahverkehrsanschlussstrecken mitrechnen ...

... aber das wurde sicher schon zig-Male darge- und zerlegt.

vuxi · Beitrag von **vuxi** » 03 Okt 2011, 11:00

Wenn man sich die Bevölkerungsverteilung Deutschlands mal ansieht (hier), dann fällt mir da spontan ein wo man eine 600km lange Schnellfahrstrecke wie in Japan betreiben könnte. Von München über Stuttgart Rhein/Neckar, Frankfurt, Köln, Ruhrgebiet (und weiter Richtung Niederlande). Allerdings baut man in Deutschland lieber 3 Schnellfahrstrecken zu einer isoliert liegenden Großstadt weitab aller anderen Ballungsräume.

Musikus · Beitrag von **Musikus** » 03 Okt 2011, 11:35

Rohrbacher @ 3 Oct 2011, 01:24 hat geschrieben:Deutschland als bekanntermaßen polyzentrisches Flächenland BRAUCHT beides. Ist aber beides aus politischen oder wirtschaftlichen Gründen nicht drin, hab' ich lieber das Netz wie es heute ist, weil's mir nämlich rein gar nichts nutzt, wenn man zwar in vier Stunden von München nach Berlin kommt, man aber im Anschlussverkehr nur dreimal am Tag von Rosenheim nach München kommt, um was von der tollen Berlin-Verbindung zu haben.

Das heißt ja nicht, dass man die HGV-Trassen nicht noch ergänzen kann/sollte. Nur ich bin ganz klar dafür die Priorität erstmal bei Netzgeschwindigkeit zu setzen und dann erst bei Vmax. Ein Netz in den man auf den Hauptstrecken durchgängig 160 bis 200 km/h fahren könnte, würde dem System Eisenbahn in Deutschland erstmal mehr bringen als irgendwo zwei, drei Magistralen und auf'm Rest der Ausbauzustand von 1950.

Oh Mann, das ist sooo richtig!

Überdies kann man hier lang und breit diskutieren, wie man's am besten machen sollte...
Solange in Deutschland die Investitionen in die Schieneninfrastruktur nur 80 % der Investitionen in den Straßenverkehr betragen, bekommen wir weder ausreichend HGV Strecken noch einen besseren Zustand in der Fläche. Der Link wurde natürlich schon längst in einem eigenen Thema gepostet, aber man kann ja schlecht im luftleeren Raum diskutieren, ohne die politischen Rahmenbedingungen zu betrachten.
Insbesondere Autobahns Meinung zu einer erforderlichen Umschichtung der Mittel zugunsten der Schiene würde mich ja brennend interessieren...

Didy · Beitrag von **Didy** » 03 Okt 2011, 11:44

Autobahn @ 3 Oct 2011, 03:17 hat geschrieben:Also kein Grund in Panik zu verfallen und daraus die Verlangsamung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs zu fordern.

Es fordert doch niemand ernsthaft, den HGV zu verlangsamen. Es wird nur gefordert, erstmal vernünftige Verbindungen/Vertaktungen einzuführen und die dafür notwenigen Anpassungen am Bestandsnetz zu machen. Eben dass die auch von dir kritisierten "unmöglichen" Anschlüsse besser werden.

Autobahn @ 3 Oct 2011, 03:17 hat geschrieben:Auch wenn auf den Hauptstrecken eine durchgängige Geschwindigkeit von 160 – 200 Km/h gefahren werden könnte, sind bei einer Entfernung von mehr als 400 Kilometern die Reisezeiten zu lang.

Wo glaubst du wohl, sind mehr Menschen unterwegs - auf Entfernungen bis 400km oder auf Entfernungen über 400km?

DumbShitAward @ 3 Oct 2011, 10:18 hat geschrieben:Da vergleichst du aber Äpfel mit Birnen...

Wenn schon, dann musst du Regional- und Nahverkehr herausrechnen und alle anderen Airlines (kannst ja auch gerne den privaten Fernverkehr mit rein nehmen) dazunehmen... dann schauts gar nicht mehr so schön bahn-nerdig aus, hm?

Nun du musst zwar die ganzen anderne Airlines dazunehmen, aber dafür auch die Langstrecken die die Lufthansa fliegt wieder rausrechnen - über ICEs nach Mallorca, Moskau und New York reden wir schließlich nicht. Es kommt auf die Größenordnung an, dann sind's halt nicht 1 sondern 3 Tage.

Wenn man sich nur auf den Fernverkehr bezieht, ist das natürlich Äpfel mit Birnen. In meinen Augen zeigt der Vergleich aber was ganz anderes: Nämlich, dass man primär nicht dort ansetzen sollte, wo eh kaum was zu holen ist (im Sinne von: Das Potential vom Flugverkehr abluchsen is vielleicht ein halbes Prozent dessen was ohnehin schon Bahn fährt) sondern beim Autoverkehr auf kürzeren Strecken. Und in diesem Bereich sind auch mehr Menschen unterwegs, also muss man die Bahn auch primär darauf ausrichten. Noch besser beides (Nah und Fern) gleichermaßen berücksichtigen. Aber in keinem Fall alles auf den HGV ausrichten und die Anschlüsse im Nahverkehr irgendwie wies halt grad reinpasst machen und da Übergänge von 30 Minuten und mehr zu akzeptieren.

Was kostet mich übers Jahr mehr: Wenn die Verbindung quer durch Deutschland, die ich 10 mal pro Jahr fahre, 6 statt 5 Stunden dauert (Hin und Rück also 20 Stunden im Jahr) - oder wenn ich beim werkTÄGLICHEN Arbeitsweg 10 Minuten wegen einem beschissenen Anschluss verliere? (2 x 10min x 220 Arbeitstage = 73,3h / Jahr). (Darüber hinaus kann man die 20x1h auch besser mit Laptop, Buch oder Schlafen nutzen als die täglich 2x10 Minuten.)

Und was mich auch sehr stark interessieren würde - aber ich fürchte so eine Erhebung gibts nicht: Wo kann man mehr Primärenergie und somit CO2 sparen - wenn man 5% der Berufspendler-Kurzstrecken von Auto auf die Bahn bringt, oder wenn man 60% der innerdeutschen Flüge auf die Bahn bringt. Für innerstädtische Verkehrsprobleme bringt ersteres in jedem Fall mehr.

firefly · Beitrag von **firefly** » 03 Okt 2011, 12:13

Ionenweaper @ 3 Oct 2011, 10:18 hat geschrieben: Es ist doch auch bezeichnend, dass sowohl Frankfurt Hbf bis Köln Hbf als auch München Hbf bis Nürnberg Hbf nicht die höchsten Durchschnittsgeschwindigkeiten in Deutschland haben, obwohl die Strecke für bis zu 300 km/h ausgebaut ist. Stattdessen werden sie von einer anderen Hbf-zu-Hbf-Verbindung geschlagen, die auf einer reinen Ausbaustrecke beruht: Berlin Hbf bis Hamburg Hbf. Mit ca. 190 km/h schafft man hier gut 280 km in anderthalb Stunden. Das ist nicht langsam. Rechne mal auf 400 km mit ähnlicher Durchschnittsgeschwindigkeit, ist man bei gut 2 Stunden. Das ist alles andere als langsam.
Die Ausbaustrecke ist übrigens für 230 km/h Höchstgeschwindigkeit ausgelegt.

Das stimmt schon mal nicht. Köln-Frankfurt/M ist immer noch schneller als Berlin-Hamburg und besteht selbst zu einem gutem Teil nur aus einer Ausbaustrecke, die für eine geringere Geschwindigkeit ausgebaut wurde als die Hamburger Bahn.

Was du aber grundsätzlich vergisst bei deinen Überlegungen, sind die enormen Geschw-Spreizungen auf den auszubauenden Strecken. Es reicht eben nicht, eine Mischverkehrsstrecke einfach für 230 km/h zu ertüchtigen. Man müsste die Strecke gleich noch drei- oder besser vier-gleisig ausbauen, um die Kapazität beizubehalten. Nur stellt sich eben dann die Frage, warum es nicht besser wäre, die zwei zusätzlichen Gleise auf einer vollkommen neuen und schnelleren Trasse ohne Ortsdurchfahrten zu verlegen.

Selbst zwischen Berlin und Hamburg scheitert eine Takt-Verdichtung des ICE hauptsächlich daran, dass es kaum freien Trassen gibt. Und das auf einer Strecke mit relativ wenig Güter- und Personennahverkehr. Das sieht auf vielen Hauptstrecken in Westdeutschland ganz anders aus. Da scheitert schon die Beschleunigung des Personenfernverkehrs an mangelnden Kapazitäten.

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 03 Okt 2011, 12:18

Autobahn @ 3 Oct 2011, 03:17 hat geschrieben: Auch wenn auf den Hauptstrecken eine durchgängige Geschwindigkeit von 160 – 200 Km/h gefahren werden könnte, sind bei einer Entfernung von mehr als 400 Kilometern die Reisezeiten zu lang.

Die meisten Reisen gehen eher so 200km bis 300km. Wenn man mal 180km/h Durchschnitt (!) zugrundelegt, ergeben sich für folgende Verbindungen folgende Fahrtzeiten:

Berlin - Dresden: ca. 200km, geschätzte Fahrzeit: 0:65 - 0:70h
Berlin - München: ca. 600km, geschätzte Fahrzeit: 3:20h - 3:40h
München - Dresden: ca. 500km, geschätzte Fahrzeit: 2:45h - 3:00h
München - Hamburg: ca. 800km, geschätzte Fahrzeit: 4:30h

Und das soll langsam sein?! Wenn es das gäbe, würde sogar ich wieder Bahn fahren

Und was ist die Realität? Nach Fertigstellung der NIM und der Thüringerwald-Achterbahn wird man womöglich wieder nicht die 4h-Marke zwischen München und Berlin knacken. Und das obwohl man auf weiten Teilen dann komplett am Rasen ist...

DumbShitAward · Beitrag von **DumbShitAward** » 03 Okt 2011, 14:10

Bayernlover @ 3 Oct 2011, 12:18 hat geschrieben: Die meisten Reisen gehen eher so 200km bis 300km. Wenn man mal 180km/h Durchschnitt (!) zugrundelegt, ergeben sich für folgende Verbindungen folgende Fahrtzeiten:

Berlin - Dresden: ca. 200km, geschätzte Fahrzeit: 0:65 - 0:70h
Berlin - München: ca. 600km, geschätzte Fahrzeit: 3:20h - 3:40h
München - Dresden: ca. 500km, geschätzte Fahrzeit: 2:45h - 3:00h
München - Hamburg: ca. 800km, geschätzte Fahrzeit: 4:30h

Und das soll langsam sein?! Wenn es das gäbe, würde sogar ich wieder Bahn fahren

Und was ist die Realität? Nach Fertigstellung der NIM und der Thüringerwald-Achterbahn wird man womöglich wieder nicht die 4h-Marke zwischen München und Berlin knacken. Und das obwohl man auf weiten Teilen dann komplett am Rasen ist...

Wenn wir von 180km/h DURCHSCHNITT sprechen (bei Vmax 200), dann müsste man ganz erheblich Haltepunkte streichen und das wird im föderalen (nicht polyzentrischen) Deutschland nicht passieren. Ganz egal ob der Zug nun 200 oder 330 rennt...

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 03 Okt 2011, 14:14

DumbShitAward @ 3 Oct 2011, 14:10 hat geschrieben: Wenn wir von 180km/h DURCHSCHNITT sprechen (bei Vmax 200), dann müsste man ganz erheblich Haltepunkte streichen

Och, mit schnelleren Bahnhofsein- und ausfahrten kann man da sicher noch was reißen. Und zwischen Hamburg und Berlin wird eben auch nur 230km/h gefahren.

Xenon · Beitrag von **Xenon** » 03 Okt 2011, 14:23

Rohrbacher @ 3 Oct 2011, 01:24 hat geschrieben: Das heißt ja nicht, dass man die HGV-Trassen nicht noch ergänzen kann/sollte. Nur ich bin ganz klar dafür die Priorität erstmal bei Netzgeschwindigkeit zu setzen und dann erst bei Vmax. Ein Netz in den man auf den Hauptstrecken durchgängig 160 bis 200 km/h fahren könnte, würde dem System Eisenbahn in Deutschland erstmal mehr bringen als irgendwo zwei, drei Magistralen und auf'm Rest der Ausbauzustand von 1950.

So wie ich Rohrbachers Beitrag verstehe waren die 160 bis 200km/h nicht als Reisegeschwindigkeit sondern als Strecken-vmax gemeint. Das mag zwar nicht nach viel klingen, ist aber dennoch schneller als das was an vielen Stellen im ICE-Netz tatsächlich gefahren wird.

Ionenweaper · Beitrag von **Ionenweaper** » 03 Okt 2011, 14:26

firefly @ 3 Oct 2011, 12:13 hat geschrieben: Das stimmt schon mal nicht. Köln-Frankfurt/M ist immer noch schneller als Berlin-Hamburg und besteht selbst zu einem gutem Teil nur aus einer Ausbaustrecke, die für eine geringere Geschwindigkeit ausgebaut wurde als die Hamburger Bahn.

Frankfurt Hbf bis Köln Hbf sind 180 km, und wird nicht unter einer Stunde gefahren (meine 63 Minuten ist derzeit das beste, macht 171 km/h Durchschnitt). Berlin Hbf bis Hamburg Hbf sind 287 km und werden mit dem schnellsten Zug in 93 Minuten gefahren, macht 185 km/h Durchschnitt). Also ist Hauptbahnhof zu Hauptbahnhof Berlin Hamburg schneller.

Wie man sieht 180 km/h Durchschnitt ist mit 230 km/h machbar, mit 200 km/h Vmax liegt man ungefähr bei 160 km/h, wenn der Streckenzustand es zulässt (abhängig von der Haltepolitik natürlich).

Mir gings aber prinzipiell auch nicht unbedingt um ein Plädoyer nur noch alte Strecken auszubauen. Wobei man die Problematik mit den Güterverkehr langfristig auch in den Griff kriegen kann, in dem man großräumig dem Güterverkehr andere Trassen anbietet als den Personenverkehr. Bei Neubaustrecken kriegt man nämlich andere Probleme, während Personenzüge mit hohen Neigungen keine Probleme haben, stören die den Güterverkehr doch ziemlich, andersherum machen sich bei 300 km/h kleine Kurvenradien auch nicht so günstig. Will man hier perfekte Strecken bauen, werden die sauteuer (sieht man ja an der Problematik Ulm-Wendlingen).

Autobahn · Beitrag von **Autobahn** » 03 Okt 2011, 14:45

Musikus @ 3 Oct 2011, 11:35 hat geschrieben:Insbesondere Autobahns Meinung zu einer erforderlichen Umschichtung der Mittel zugunsten der Schiene würde mich ja brennend interessieren...

Die ist ganz klar und deutlich. Ich halte einen Ausbau eines HGV-Netzes für dringend erforderlich, ich lehne aber eine Umschichtung zu Lasten der Straße ab. Schon heute sind viele Straßen in einem sehr schlechten Zustand. Daher fordert der Verkehrsminister Ramsauer ja auch eine PKW-Maut, die einzig und allein in den Erhalt der Straßen fließen soll.

Ich lehne eine PKW-Maut zur Finanzierung des Ö(PN)V - wie manch einer sie fordert - konsequent ab.

Frankfurt Hbf bis Köln Hbf sind 180 km, und wird nicht unter einer Stunde gefahren (meine 63 Minuten ist derzeit das beste, macht 171 km/h Durchschnitt). Berlin Hbf bis Hamburg Hbf sind 287 km und werden maximal in 93 Minuten gefahren, macht 185 km/h Durchschnitt). Also ist Hauptbahnhof zu Hauptbahnhof Berlin Hamburg schneller.

Hamburg - Berlin sind lt. TPS 283,934 Kilometer. Der ICE 1197 braucht ohne Halt dafür 1:36 Stunden, was einer Geschwindigkeit von 177 Km/h entspricht.
Der ICE 125 braucht von Köln Hbf (über die Hohenzollernbrücke) nach Frankfurt Hbf (Kopfbahnhof mit langsamer Einfahrtsgeschwindigkeit) mit Halt am Fernbahnhof Frankfurt 1:02 Stunden für 179,575 Kilometer. Das sind 174 Km/h.
ABER: Von Siegburg/Bonn (dem eigentlichen Beginn der HGV-Strecke bis zum Fernbahnhof Frankfurt-Flughafen (143,280 Km) braucht er 40 Minuten, was einem Durchschnitt von 215 Km/h entspricht.

Daraus folgt, dass der Zulauf in die Innenstädte auf Altgleisen die meisten Probleme beim HGV darstellen. Auf dem Abschnitt Köln Hbf - Siegburg/Bonn erreicht der ICE 94 Km/h, auf dem Abschnitt [acronym title="FFLF: Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof <Bf>"]FFLF[/acronym] - [acronym title="FF: Frankfurt (Main) Hbf <Bf>"]FF[/acronym] aber nur 32 Km/h.

DumbShitAward · Beitrag von **DumbShitAward** » 03 Okt 2011, 15:18

Bayernlover @ 3 Oct 2011, 14:14 hat geschrieben: Och, mit schnelleren Bahnhofsein- und ausfahrten kann man da sicher noch was reißen. Und zwischen Hamburg und Berlin wird eben auch nur 230km/h gefahren.

Da ist halt die Frage: was kostets, wenns überhaupt geht und selbst wenns technisch möglich und auch bezahlbar ist, dann findet sich garantiert wieder jemand, ders verhindern will...

Rohrbacher · Beitrag von **Rohrbacher** » 03 Okt 2011, 15:33

Ich halte einen Ausbau eines HGV-Netzes für dringend erforderlich, ich lehne aber eine Umschichtung zu Lasten der Straße ab.

Dann sag wo das Geld sonst herkommen soll...

Übrigens, die Autobahnen wurden vor dem zweiten Weltkrieg mit dem Geld der Reichsbahn gebaut. Ich sehe keinen Grund, warum man das jetzt nicht mal umdrehen sollte. Soweit ich weiß, ist es nämlich in der Schweiz so, dass besonders der Schwerverkehr sehr wohl den Bahnverkehr mitfinanziert. Was ja auch sehr sinnvoll ist, wenn man sich überlegt, dass der Schwerverkehr für die meisten deiner erwähnten Schäden an den Fernstraßen verantwortlich ist. Ein Lkw verursacht so viel Straßenverschleiß wie 1000 Pkw oder so... Also: Mehr Bahn -> weniger Lkw -> viel weniger Geld für Fernstraßenunterhalt. Daher wäre es folgerichtig, wenn man das zukünftig gesparte Geld aus'm Straßentopf, heute in die Bahninfrastruktur investiert: Zum Beispiel in den viergleisigen Ausbau von bestimmter Hauptstrecken bzw. Neubaustrecken (nicht nur für den Personenfernverkehr!), Elektrifizierungen und neue Rangierbahnhöfe.

Davon hätte dann auch der Personenverkehr was: Man hätte auf den Hauptstrecken mehr schnelle Trassen frei, man könnte einige neue Strecken anders trassieren und einige regionale Neubaustrecken könnten auch für Regionalverkehr oder/und als Umleiterstrecke verwendet werden.

Ich lehne eine PKW-Maut zur Finanzierung des Ö(PN)V - wie manch einer sie fordert - konsequent ab.

Äh... wer? Jetzt mal außerhalb dieses oder anderer Foren, wer will ne Pkw-Maut zur Finanzierung des ÖV? Selbst bei den Grünen hör' ich immer nur ne gewollte Steigerung der Einnahmen bzw. die Möglichkeit des Sparens an anderer Stelle raus.

ABER: Von Siegburg/Bonn (dem eigentlichen Beginn der HGV-Strecke bis zum Fernbahnhof Frankfurt-Flughafen (143,280 Km) braucht er 40 Minuten, was einem Durchschnitt von 215 Km/h entspricht.

Mir lässt du Kinding - Allersberg als hohen RE-Schnitt mit 157 km/h nicht durchgehen, sagst es zählt nur der gesamte Zuglauf (warum auch immer) und jetzt pflückst du dir selber quasi nur die Rosinen eines Zuglaufs raus? Soso, immer wie du's grad brauchst, oder? :rolleyes:

Da ist halt die Frage: was kostets, wenns überhaupt geht und selbst wenns technisch möglich und auch bezahlbar ist, dann findet sich garantiert wieder jemand, ders verhindern will...

Es gibt IMMER jemanden, der's lieber verhindern will. Völlig egal was du bauen willst: Gartenhaus, Einfamilienhaus, Kindergarten, Windkraftanlage, Atomkraftwerk, Flughafen, Bahnhof, Bahn-Elektrifizierung, Stromtrasse, Umgehungsstraße, Autobahn, Krötentunnel, ...

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 03 Okt 2011, 15:41

Autobahn @ 3 Oct 2011, 14:45 hat geschrieben:Daraus folgt, dass der Zulauf in die Innenstädte auf Altgleisen die meisten Probleme beim HGV darstellen. Auf dem Abschnitt Köln Hbf - Siegburg/Bonn erreicht der ICE 94 Km/h, auf dem Abschnitt [acronym title="FFLF: Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof <Bf>"]FFLF[/acronym] - [acronym title="FF: Frankfurt (Main) Hbf <Bf>"]FF[/acronym] aber nur 32 Km/h.

Sehr richtig. Darauf, dass das Konzept Rhein-Main-Plus, sozusagen das K21 von Frankfurt, endlich umesetzt wird, warte ich auch sehr gespannt. Neben ein paar S-Bahn-Strecken geht es vorallem darum, dass die ICE-Hauptroute F-Stadion-F-Hbf-F-Süd-Hanau endlich mal verbessert wird: Mehr Gleise, höhere Geschwindigkeit. Die Zustände sind etwa mit der Kölner Hohenzollernbrücke zu vergleichen, dann da muss fast Alles durch.

Fastrider · Beitrag von **Fastrider** » 03 Okt 2011, 19:02

Sicher kann man nicht einfach das System eines anderen Landes auf Deutschland übertragen, weder das französische mit seiner Hauptstadtzentriertheit noch das japanische mit seiner dichtbesiedelten Küste, wo allein der Grossraum Tokio halb so viel Einwohner hat, wie ganz Deutschland.

Aber trotzdem liegt einiges im argen: Die deutschen HGV-Abschnitte sind zu kurz, dann fährt man selbst auf zentralen Abschnitten (z.B. Fulda - Frankfurt, Frankfurt - Mannheim) zu langsam und dann gibt es zu viele Bahnhofsdurchfahrten. Ich sage ja nicht, dass wir jetzt an wichtigen Knotenpunkten einen Bypass brauchen, aber bei ob wir jetzt unbedingt in Fulda oder Göttingen durchfahren müssen, weiss ich nicht. Auch die Verteilung der HGV-Strecken ist nicht optimal. So hat man zwischen München und Frankfurt zwei halb ausgebawute Strecken mit mittelmässigen Fahrzeiten. Wenn man sich für einen Weg entschieden hätte. Dann hätte auch die Nord-Süd-HGV-Strecke nicht über Fulda, sondern direkt von Kassel nach Frankfurt gehen müssen.

DumbShitAward · Beitrag von **DumbShitAward** » 03 Okt 2011, 19:38

Didy @ 3 Oct 2011, 11:44 hat geschrieben: Was kostet mich übers Jahr mehr: Wenn die Verbindung quer durch Deutschland, die ich 10 mal pro Jahr fahre, 6 statt 5 Stunden dauert (Hin und Rück also 20 Stunden im Jahr) - oder wenn ich beim werkTÄGLICHEN Arbeitsweg 10 Minuten wegen einem beschissenen Anschluss verliere? (2 x 10min x 220 Arbeitstage = 73,3h / Jahr). (Darüber hinaus kann man die 20x1h auch besser mit Laptop, Buch oder Schlafen nutzen als die täglich 2x10 Minuten.)

Gegenrechnung:

Ich verliere Montags bis Freitags durch den ach so tollen ITF 8 Minuten, macht pro Arbeitswoche 80 Minuten oder eine Tasse Kaffee und ein Artikel in der Zeitung. Am Wochenende verliere ich 120 Minuten "dank" Lindau Inselbahnhof und schleppendem Ausbau der Allgäubahn und die zwei Stunden am Freitag bzw. Sonntag tun mir erheblich mehr weh als die 8 Minuten unter der Woche.

(die Rechnung ist nur insofern nicht korrekt, da ich an zwei Tagen in der Woche mit dem Auto zur Arbeit fahre, weil es zu dieser Zeit nur zwei Sorten von Bussen gibt: zu früh und zu spät).

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 03 Okt 2011, 19:52

DumbShitAward @ 3 Oct 2011, 19:38 hat geschrieben:Am Wochenende verliere ich 120 Minuten "dank" Lindau Inselbahnhof und schleppendem Ausbau der Allgäubahn und die zwei Stunden am Freitag bzw. Sonntag tun mir erheblich mehr weh als die 8 Minuten unter der Woche ...

Das hat aber irgendwie nicht so viel mit Nonstop-Hochgeschwindigskeitsverkehr zu tun, oder?

firefly · Beitrag von **firefly** » 03 Okt 2011, 20:52

Ionenweaper @ 3 Oct 2011, 14:26 hat geschrieben:Frankfurt Hbf bis Köln Hbf sind 180 km, und wird nicht unter einer Stunde gefahren (meine 63 Minuten ist derzeit das beste, macht 171 km/h Durchschnitt). Berlin Hbf bis Hamburg Hbf sind 287 km und werden mit dem schnellsten Zug in 93 Minuten gefahren, macht 185 km/h Durchschnitt). Also ist Hauptbahnhof zu Hauptbahnhof Berlin Hamburg schneller.

Köln Hbf - Frankfurt/M Hbf ist 183 km entfernt und das ergibt eine Reisegeschwindigkeit von 177 km/h. Zwischen Berlin und Hamburg fährt nur ein Zug pro Tag in 96 min. Die meisten Anderen brauchen 99 min. Und das ergibt eine Reisegeschwindigkeit von 173 km/h.

Ausserdem hinkt der Vergleich, da die Hamburger Bahn zwischen beiden Städte gebaut wurde, die SFS KRM dagegen fährt ganz bewusst am Frankfurter Flughafen vorbei. Also müsste man eher Köln Hbf - Frankfurt/M-Flughafen als Referenz betrachten.

Ionenweaper @ 3 Oct 2011, 14:26 hat geschrieben:Wie man sieht 180 km/h Durchschnitt ist mit 230 km/h machbar, mit 200 km/h Vmax liegt man ungefähr bei 160 km/h, wenn der Streckenzustand es zulässt (abhängig von der Haltepolitik natürlich).

Aber nur, weil man nirgends hält. Das funktioniert zwischen Hamburg und Berlin auch nur zum Teil. Auf anderen Strecken überhaupt nicht. Also sind mit vmax=230 km/h keine 180 km/h Reisegeschwindigkeit drin. Es wird wohl höchstens auf 160 km/h hinaus laufen.

Autobahn · Beitrag von **Autobahn** » 03 Okt 2011, 20:56

@ Rohrbacher

Sowohl die Schienen- wie auch die Straßeninfrastruktur sind unterfinanziert. Darüber dürften wir uns einig sein. Es kommt aber niemand auf die Idee, die Trassenentgelte bei der Bahn für Straßenbauprojekte zu verwenden. Schlimmer noch, die DB Netz AG hat bisher sogar die Trassenentgelte an die Konzernholding abgeführt, die damit auf internationale Einkaufstour gegangen ist. Die jetzt von Eigentümer als Dividende abgeschöpften 500 Millionen sind noch nicht einmal der Ertrag, den die Netz AG aus dem Netz zieht und werden nur halbherzig vom Bund auch für das Netz zurückgegeben. Dafür zahlt aber der Bund aus dem Leistungs- und Finanzierungsvertrag jährlich 2,5 Milliarden für den Erhalt des Bahnnetzes, was aber nicht explizit dokumentiert werden muss. Dazu kommen noch diverse Leistungen der Länder und Kommunen bei der Renovierung von Bahnhöfen und Haltepunkten.

Die Bahn sollte mal lieber ihre Hausaufgaben machen, statt Politiker zu verschaukeln.

Bevor wir uns jetzt verzetteln, aber der Mischverkehr ist das Haupthindernis für einen echten HGV. Du magst ihn für nicht notwendig halten, aber viele – vor allem Geschäftsreisende – sehen das anders.

Zum Mischverkehr gehört auch der Güterverkehr, und wenn es nach dem Willen der EU geht, soll er zumindest auf bestimmten Korridoren Vorrang vor dem Personenverkehr – auch dem HGV – erhalten. Wohin das führen wird, kannst Du Dir leicht ausrechnen. Es fehlen Trassen, Trassen und Trassen. Warum drei mal Trassen? Das ist recht einfach: Güterverkehrstrasse, Personenverkehrstrasse und HGV-Trasse. Das zumindest auf den Hauptrelationen sowohl des Güter- wie auch des Hochgeschwindigkeitsverkehrs. Dann, und nur dann kann die Bahn genügend Güter transportieren und dadurch den LKW-Verkehr etwas eindämmen. Ein Vergleich mit den restriktiven Maßnahmen gegen den Schwerlastverkehr in der Schweiz bringt uns auch nicht weiter, weil die Kapazitäten der Bahn ausgeschöpft sind. Gut, wir könnten den Personenverkehr zwischen Emmerich und Lörrach komplett einstellen, dann haben wir zumindest auf dieser Relation genug Potential für den Güterverkehr. Auch die Relationen Stockholm – Hamburg – Innsbruck und auf der West – Ost–Achse Rotterdam – Berlin – Warschau sind betroffen. Oder aber wir müssen bauen, bauen und bauen. Aber sofort, am besten vorgestern schon.

Aber wenn ich höre, wie lange Planfeststellungsverfahren dauern und wie lange es dann noch braucht, bevor der erste Bagger angerückt ist, sehe ich schwarz.

Zu deinem RE mit 154 Km/h Durchschnittsgeschwindigkeit, das ist auf einem Abschnitt von 33 von insgesamt 170 Kilometern Laufweg, der auf einer konventionellen oder Ausbaustrecke liegt. Ich habe in meinem Beispiel aber für einen Zug, der bauartbedingt 300 Km/h fahren kann, die gravierenden Unterschiede zwischen konventionellen und Höchstgeschwindigkeitsstrecken dargestellt.

Rohrbacher · Beitrag von **Rohrbacher** » 03 Okt 2011, 22:20

Sowohl die Schienen- wie auch die Straßeninfrastruktur sind unterfinanziert. Darüber dürften wir uns einig sein.

Nein, sind wir nicht. Ich finde den Ausbauzustand unserer Straßen vergleichsweise phänomenal.

Bevor wir uns jetzt verzetteln, aber der Mischverkehr ist das Haupthindernis für einen echten HGV. Du magst ihn für nicht notwendig halten, aber viele – vor allem Geschäftsreisende – sehen das anders.

Lies meine Beiträge nochmal und begreife was da steht.

Es gibt einen Unterschied zwischen "für notwenig halten" und Wunschzettel schreiben. Wie gesagt, nochmal für die langsamen hier: Ich halte "echten HGV" im Hinblick auf den innerdeutschen Flugverkehr natürlich für notwendig. Nur sind wir hier nicht bei "Wünsch dir was"! Solange das Geld nicht vom Himmel fällt und Strecken wie München - Mühldorf - Burghausen ("Chemiedreieck") völlig überlastete überwiegend eingleisige Dieselpisten sind und S-Bahnverkehr mit dem täglich fast 1 Mio Fahrgäste unterwegs sind, nicht verdichtet werden kann, weil die Streckenkapazität es einfach nicht hergibt, ist es völlig realitätsfern nur dran zu denken, das bisschen Geld, das zur Verfügung steht, für HGV-Träumereien auszugeben. Mein Gott, dann sollen die paar Geschäftsfuzzies halt fliegen oder mit'm Auto fahren, wenn sie unbedingt, ein, zwei Stunden schneller sein wollen. Jedenfalls haben wir momentan viel größere Probleme als die Frage, ob man von München nach Hamburg vier oder sechs Stunden braucht!

Auch die Rheinstrecke kollabiert fast vor (Güter-) Verkehr und wenn wir da nicht langsam mal ordentlich in die Pötte kommen mit unseren 43 Euro pro Bundesbürger und Jahr für die Bahn, dann machen wir uns bei unseren Nachbarn in der Schweiz und Österreich (ca. 200 bzw. 300 Euro pro Einwohner und Jahr für die Bahn) nicht nur lächerlich, wir brechen im schlimmsten Fall sogar Verträge, wenn wir die Zulaufstrecken für den Brenner- bzw. Gotthardbasistunnel nicht endlich ausbauen. Wenn das alles mal einigermaßen läuft, okay dann können wir von mir aus so viele HGV-Strecken bauen, so viele wir uns leisten können. Sofern wir dann noch genug Geld haben. Die ersten tunnel- und Brückenreichen Schnellfahrstrecken wie Würzburg - Hannover kommen ja auch in die Jahre und das ist von der Sanierung her ganz ne andere Hausnummer als die konventionelle Strecke unten im Tal, wo das größte Problem die Beseitigung von ein paar Bahnübergängen sind...

Oder anders gesagt: Wenn dein oller Golf nur noch auf 2 Zylindern läuft, hast du, wenn du schlau bist, mit 1000 Euro was besseres vor als dir neue Leichtmetallfelgen zu kaufen... :rolleyes:

Ein Vergleich mit den restriktiven Maßnahmen gegen den Schwerlastverkehr in der Schweiz bringt uns auch nicht weiter, weil die Kapazitäten der Bahn ausgeschöpft sind.

Eben, zefix!

Statt über HGV zu philosophieren und so zu tun als wären unsere Autobahnen zu klein, gehören die Kapazitäten für'n Schienengüterverkehr ausgebaut, mächtig ausgebaut sogar, dann sind sie nämlich nicht mehr ausgeschöpft... Dass der Personenverkehr u.U. auch was davon hat, nämlich auch mehr Trassen, hab ich ja schon erwähnt.

Zu deinem RE mit 154 Km/h Durchschnittsgeschwindigkeit, das ist auf einem Abschnitt von 33 von insgesamt 170 Kilometern Laufweg, der auf einer konventionellen oder Ausbaustrecke liegt. Ich habe in meinem Beispiel aber für einen Zug, der bauartbedingt 300 Km/h fahren kann, die gravierenden Unterschiede zwischen konventionellen und Höchstgeschwindigkeitsstrecken dargestellt.

Was? Kapier' ich nicht... Kinding - Allersberg ist genauso konventionell wie Siegburg - Montabaur und wird planmäßig von ICE mit 300 km/h durchfahren. SFS Ingolstadt - Nürnberg... Der Witz an der ist ja, ohne dass man RE und Güterzüge (welche Güterzüge?) miteinkalkuliert hat, wäre die Strecke nie auf einen positiven Kosten-Nutzen-Faktor gekommen. Ein Ausbau z.B. der Strecke Basel - Frankfurt würde vermutlich den KNF-Highscore brechen, aber Güterverkehr ist halt politisch nicht so sexy wie ein ICE oder eine Autobahn.

manuelos · Beitrag von **manuelos** » 04 Okt 2011, 00:38

Bahn und Politik geben aber auch immer ihr Bestes um selbst auf der bestehenden Infrastruktur annähernden Hochgeschwindigkeitsverkehr zu verhindern.
Wenn man sich z.B. das Konzept für München - Berlin anschaut und ein wenig weiter denkt fällt einem einiges auf:

- Man fährt immer einen Umweg von mindestens 35km + Kopfbahnhofseinfahrt.
- Bei jeder Verbindung muss einmal die Fahrtrichtung gewechselt werden.
- Die Vmax der Strecke wird wohl immer höher liegen als die der Züge.
- Es wird wahrscheinlich keine Verbindung ohne politisch motivierte Halte auskommen.

So ist man noch weit weg von schnellsten möglichen Fahrzeit.

Das gleiche hat man auch irgendwie bei der KRM. Hier fliegen die ICEs förmlich Richtung Köln und werden dann fast immer zweimal über eine der am meisten belastetsten und auch langsamsten Abschnitte Deutschlands (oder gar Europas) , die Hohenzollernbrücke, geschickt. Nur weil der bessere Bahnhof (Deutz) sich auf der falschen Flusseite befindet. Einzig die Linie 41 bildet hier (auch im weiteren Verlauf) eine schöne Ausnahme.

firefly · Beitrag von **firefly** » 04 Okt 2011, 00:43

Rohrbacher @ 3 Oct 2011, 22:20 hat geschrieben:Ein Ausbau z.B. der Strecke Basel - Frankfurt würde vermutlich den KNF-Highscore brechen, aber Güterverkehr ist halt politisch nicht so sexy wie ein ICE oder eine Autobahn.

Ein Ausbau der Rheintalbahn kann schon deswegen nicht sonderlich attraktiv sein, weil er nichts daran ändert, dass der Verkehr mitten durch die Ortschaften rollt. Und der Güterverkehr trägt ganz besonders zum Widerstand gegen den Ausbau bei. Güterzüge sind übermassig laut, unansehnlich und bringen den Anwohnern keinen verkehrlichen Nutzen. Mal sehen, ob der NKF auch noch so hoch ist, wenn eine Stadt nach der Anderen teure Tunnel in ihrem Stadtgebiet durchsetzt.

Autobahnen und SFSen werden dagegen grundsätzlich um Siedlungsgebiete herum geführt und beeinträchtigen die Bewohner nicht ansatzweise so stark wie eine Rollbahn des SGV.

Autobahn · Beitrag von **Autobahn** » 04 Okt 2011, 01:41

@ Rohrbacher

Im Gegensatz zu Dir finde ich den Zustand der Straßen ebenso katastrophal, wie den Zustand der Schieneninfrastruktur. Du musst das nicht als Autofahrer auf einer relativ neuen Autobahn sehen, sondern z.B. den Zustand der Brücken nicht nur an oder auf Autobahnen, sondern auch an Bundes- Landes- und Kreisstraßen. Aber nicht als Autofahrer, sondern als Brückenbauingenieur. Auch wenn oben eine recht neue Fahrbahndecke liegt, eine Brücke, die fünfzig oder sechzig Jahre ständigen Belastungen ausgesetzt ist, hat ihre Schadstellen. Als Fahrgast merkst Du ja auch nicht, wie marode die Müngstener Brücke zwischen Solingen und Remscheid ist, und das ist, falls Du es aus geografischer Unkenntnis nicht weiß, eine Eisenbahnbrücke.

Sicher, Du hast natürlich Recht, dass gerade die GÜTERZUGSTRECKEN ausgebaut werden müssen. Das habe ich aber auch schon angedeutet. Ich habe sogar gefordert, Trassen, Trassen und Trassen zu bauen, wenn Du Dich erinnerst. Und die Problematik mit dem Gotthardbasistunnel ist mir durchaus bekannt. Aber darum ging es in diesem Thema nicht.

So, und nun kommen wir mal zu den Zahlen. Du beklagst, das die Bundesrepublik Deutschland „nur“ 43 Euro pro Bürger für die Schiene ausgibt, der Schweiz 300 Euro. Einmal abgesehen von den unterschiedlichen topografischen Bedingungen, die mit Sicherheit einen wesentlichen Einfluss auf die Baukosten pro Streckenkilometer haben, liegt auch sehr viel an den haushaltsrechtlichen Gegebenheiten und der Struktur eines Landes. In Deutschland wird ein Haushalt geplant und (mit Glück) verabschiedet. Dabei ringen die einzelnen Ministerien um jeden Euro, wobei die Gesamtsumme feststeht. Die Eckpunkte für 2012 liegen fest. Es sind (pro Einwohner und Jahr): Arbeit und Soziales = 1.542 Euro, Verteidigung = 386 Euro, Verkehr (Straße/Schiene/Stadtendwicklung) = 309 Euro. In Deutschland gibt es keine Bürgerentscheide über Finanzfragen, in der Schweiz aber schon. Ob die Schweizer den Haushalt aufstocken können oder lediglich Umschichtungen vornehmen können, ist mir nicht bekannt.

Es hilft also nichts, die Zahlen von Allianz pro Schiene, VCD oder Pro Bahn für die mangelnden Investitionen in die Schiene heranzuziehen. Sie könnten allenfalls als Beleg dienen, dass der Verkehrssektor unterfinanziert ist. Und das nicht nur bei der Infrastruktur, auch beim Betrieb von Nah- und Regionalstrecken. Aber das ist ein anderes Thema.

Was? Kapier' ich nicht... Kinding - Allersberg ist genauso konventionell wie Siegburg - Montabaur und wird planmäßig von ICE mit 300 km/h durchfahren. SFS Ingolstadt - Nürnberg... Der Witz an der ist ja, ohne dass man RE und Güterzüge (welche Güterzüge?) miteinkalkuliert hat, wäre die Strecke nie auf einen positiven Kosten-Nutzen-Faktor gekommen. Ein Ausbau z.B. der Strecke Basel - Frankfurt würde vermutlich den KNF-Highscore brechen, aber Güterverkehr ist halt politisch nicht so sexy wie ein ICE oder eine Autobahn.

Das sich der Abschnitt auf der HGV-Strecke befindet war mir als ortsunkundigen nicht bekannt. Ich habe aber auch keine Hinweise dazu gesucht. Zwischen Siegburg/Bonn und Frankfurt Flughafen fahren keine RE auf der HGV-Trasse und daher nahm ich an, dass es zwischen Nürnberg und Ingolstadt ähnlich wäre.
Aber da kommen wir zu einem entscheiden Problem von HGV-Strecken, aber auch der GÜTERZUGTRASSEN. Der KNF-Faktor geht nämlich von einem Mischverkehr aus, und das ist das größte Problem. Ob man in der Schweiz auch solche Berechnungen anstellt oder die Bevölkerung nach dem Bauch entscheiden lässt?

firefly @ , hat geschrieben:Ein Ausbau der Rheintalbahn kann schon deswegen nicht sonderlich attraktiv sein, weil er nichts daran ändert, dass der Verkehr mitten durch die Ortschaften rollt. Und der Güterverkehr trägt ganz besonders zum Widerstand gegen den Ausbau bei. Güterzüge sind übermassig laut, unansehnlich und bringen den Anwohnern keinen verkehrlichen Nutzen. Mal sehen, ob der NKF auch noch so hoch ist, wenn eine Stadt nach der Anderen teure Tunnel in ihrem Stadtgebiet durchsetzt.

Autobahnen und SFSen werden dagegen grundsätzlich um Siedlungsgebiete herum geführt und beeinträchtigen die Bewohner nicht ansatzweise so stark wie eine Rollbahn des SGV.

Wie recht Du doch hast.

146225 · Beitrag von **146225** » 04 Okt 2011, 05:57

firefly @ 4 Oct 2011, 00:43 hat geschrieben: Ein Ausbau der Rheintalbahn kann schon deswegen nicht sonderlich attraktiv sein, weil er nichts daran ändert, dass der Verkehr mitten durch die Ortschaften rollt. Und der Güterverkehr trägt ganz besonders zum Widerstand gegen den Ausbau bei. Güterzüge sind übermassig laut, unansehnlich und bringen den Anwohnern keinen verkehrlichen Nutzen. Mal sehen, ob der NKF auch noch so hoch ist, wenn eine Stadt nach der Anderen teure Tunnel in ihrem Stadtgebiet durchsetzt.

Autobahnen und SFSen werden dagegen grundsätzlich um Siedlungsgebiete herum geführt und beeinträchtigen die Bewohner nicht ansatzweise so stark wie eine Rollbahn des SGV.

Schräg ist das ja insoweit, als daß die Bundesautobahn A5 in ihrem südlich Frankfurt bereits heute ein täglicher Kandidat für mehr oder weniger ausgedehnte Staumeldungen ist. Stellen wir uns einmal theoretisch vor, man würde das Frachtvolumen der am Oberrhein verkehrenden Güterzüge alles auf LKW umladen wollen, dann wäre diese Autobahn bereits nach einem Bruchteil der Züge an ihrer Kapazitätsgrenze angelangt. Das wiederum hätte zur Folge, daß die LKW über die B3 und ähnliche Paralell-Routen ausweichen müssten - und damit, hurra! - ortsnah oder durch die Ortschaften verkehren würden. Was die Anwohner sicherlich genauso wenig begeistern würde wie die bösen Güterzüge. Aber soweit denkt ja erstmal keiner...

Rohrbacher · Beitrag von **Rohrbacher** » 04 Okt 2011, 12:24

@firefly:

Ein Ausbau der Rheintalbahn kann schon deswegen nicht sonderlich attraktiv sein, weil er nichts daran ändert, dass der Verkehr mitten durch die Ortschaften rollt.

Ausbau kann auch heißen, das dritte und vierte Gleis teilweise ein paar Kilometer weiter um die Ortschaften rum zu legen bzw. in einigen Fällen die ganze Trasse zu verbuddeln bzw. einzuhausen. Die A5 wäre zum Beispiel eine Variante für eine Trasse. Dass man nicht nur die Rheinstrecke ausbauen MUSS, daran führt kein Weg vorbei, egal ob's dir oder den Anwohnern passt.

Autobahnen und SFSen werden dagegen grundsätzlich um Siedlungsgebiete herum geführt und beeinträchtigen die Bewohner nicht ansatzweise so stark wie eine Rollbahn des SGV.

Ja klar, deswegen bild' ich mir auch nur ein, hier vom Schreibtisch aus Züge beobachten zu können, übrigens eine kapazitätsgesteigerte Ausbaustrecke. Und die beiden Autobahnen hier, die waren beim Bau, als die Verkehrbelastung noch etwa 10% der heutigen betrug, schon alles andere als siedlungsfern.

Güterzüge sind übermassig laut, unansehnlich und bringen den Anwohnern keinen verkehrlichen Nutzen.

Och... ich weiß nicht wie das anderswo ist, aber die Güterzüge fahren ja nicht nur zum Spaß rum und um Leute zu ärgern, sondern transportieren in der Regel Güter, die die einen Leute produzieren, wovon sie leben und andere Leute haben wollen, z.B. Autos, den Sprit dazu, den neuen Fernseher oder was auch immer.

@Autobahn:

Du musst das nicht als Autofahrer auf einer relativ neuen Autobahn sehen, sondern z.B. den Zustand der Brücken nicht nur an oder auf Autobahnen, sondern auch an Bundes- Landes- und Kreisstraßen. Aber nicht als Autofahrer, sondern als Brückenbauingenieur. Auch wenn oben eine recht neue Fahrbahndecke liegt, eine Brücke, die fünfzig oder sechzig Jahre ständigen Belastungen ausgesetzt ist, hat ihre Schadstellen. Als Fahrgast merkst Du ja auch nicht, wie marode die Müngstener Brücke zwischen Solingen und Remscheid ist, und das ist, falls Du es aus geografischer Unkenntnis nicht weiß, eine Eisenbahnbrücke.

Die Müngstener Brücke kenn' ich sogar, bin ich sogar schon drübergefahren.

Zu den Land/Staats- und Kreisstraßen gibt's bei der Eisenbahn in Deutschland übrigens fast keine Entsprechungen mehr, man hat das Netz ja fast bis zur Wurzel zurückgeschnitten. Ich wollt's nur nochmal erwähnen. Auf der anderen Seite kenne ich keine Land- oder Kreisstraße, die wie die Dreiseenbahn im Schwarzwald seit dem Bau 1927 nicht ein Mal grundlegend saniert wurde. Auch wenn ich zum Beispiel mal die bis auf zwei Ortsdurchfahrten (Waidhofen und Geisenfeld) schon komplett ausgebaute B300 mit 2+1 Spuren anschaue und mit der eingleisigen Dieselstrecke Ingolstadt - Augsburg vergleiche, dann sieht man ganz eindeutig, wo hierzulande die Prioritäten gesetzt wurden!

Das selbe Bild ergibt sich, wenn man in Baden-Württemberg die B311 fährt. Vor 30 Jahren musst man noch durch jeden Ort durch, teilweise war's so eng, dass man bei Gegenverkehr warten musste. Heute fährt man hier um fast jeden Ort rum oder unten durch (!), statt unnötiger Ampeln gibt's oft Kreisverkehre und vielfach wurde die Straße auf 2+1 Spur ausgebaut. Die Bahnstrecken daneben aber... Donaueschingen - Ulm: Eingleisig, nicht elektrifiziert, oft noch Vorkriegsstellwerktechnik, teilweise gibt's auf 25 km kein Ausweichgleis mehr, stillgelegte Bahnhöfe. Die Bahnstrecke (Ulm -) Mengen - Stockach (- Singen) sieht noch schlechter aus, die hat lange schon gar keinen Personenverkehr mehr, 2003 hat die DB die Stillegung beantragt. Die Strecke gibt's heute nur noch, weil sie durch Druck der Anliegergemeinden verkauft werden konnte.

Die jüngere Geschichte der Bahn ist eher eine Geschichte des Verfalls und des Rückbaus, während der arg verwöhnte Autofahrer im Straßennetz so gut wie keine nicht geteerten Straßen mehr kennt. Wegen ein paar Schlaglöchern wird so getan als wäre die Straße "unterfinanziert". Dass ich nicht lache. Ich meine ich fahr' selbst mit'm Auto, aber unterfinanziert ist da gar nichts! Außer vielleicht mein eigenes Spritgeld.

Und ich kenn' auch zahlreiche Autobahnbrücken und ich kenne Brückenschäden und deren "Langsamfahrstellen". Und ich kenne sogar die zahlreichen Baustellen, die diese Schäden beheben bzw. wo neue Brücken gebaut werden. Über die neue Lechbrücke auf der A8 bei Augsburg fahr' ich recht häufig, ebenso über bzw. unter der großen Talbrücke am Rasthof Holledau an der A9, welche 6-spurig ausgebaut ist, vor München sogar 8-spurig. Derzeit plant man den Ausbau auf 6 Spuren plus Freigabe des Standstreifens. Bei den Autobahnen scheint man zu handeln, auch wenn alle Länder um uns rum begriffen haben, dass derartiger Autobahnausbau das Problem nicht löst, sondern nur verschlimmert. Mehr Straße = mehr Verkehr. Nix Entlastung.

Und firefly, dabei ist es dem Ministerium seltsamerweise völlig egal, dass z.B. die Gemeinde Schweitenkirchen seit langem um Lärmschutz quasi bettelt, weil Bestandsschutz und der Verkehr muss ja schließlich rollen. Autobahnausbau ist scheinbar was anderes wie ein Bahnausbau... Ach ja und die dritte Startbahn am Münchner Flughafen, die einige Orte de facto unbewohnbar machen könnte (nachdem z.B. Franzheim beim Bau ja schon ganz gefressen wurde!), ach komm, Verkehr geht vor Anwohner. Ich hab noch nie gehört, dass für eine Bahnstrecke ein ganzes Dorf abgerissen wurde. Was aber noch harmlos ist gegen das Vorgehen, wenn unter deinem Haus blöderweise Kohle gefunden wird...

Ein Zitat aus 'ner (ich glaube ursprünlich amerikanischen) Sendung zur "German Autobahn" find' ich dazu immer sehr passend, nämlich dass die Autolobby in Deutschland das ist, was in USA die Waffenlobby ist!

Übrigens sind unsere Autobahnen in Deutschland auch baulich sehr viel aufwändiger als die z.B. in USA oder europäischen Ländern. Damit jeder Heini 200 km/h fahren kann, braucht's natürlich breitere Fahrbahnen, deren Asphalt doppelt so dick ist und die entsprechend flache und gerade Trassierung. Allein das kostet einen Haufen Geld... Und der Pflegezustand muss natürlich auch entsprechend sein. So tolle Autobahnen wie bei uns gibt's nirgends auf der Welt.

Sicher, Du hast natürlich Recht, dass gerade die GÜTERZUGSTRECKEN ausgebaut werden müssen. Das habe ich aber auch schon angedeutet. Ich habe sogar gefordert, Trassen, Trassen und Trassen zu bauen, wenn Du Dich erinnerst. Und die Problematik mit dem Gotthardbasistunnel ist mir durchaus bekannt. Aber darum ging es in diesem Thema nicht.

Ich erinnere mich, doch. Trotzdem hat das hiermit zu tun. Es wurde ja mehrfach der Mischverkehr beklagt. Die eine Lösung ist, den Personenfernverkehr auszulagern auf eine NBS. Man könnte aber auch mal den Güterverkehr auslagern, z.B. zwischen Basel, Mannheim und Frankfurt wäre das sicherlich sehr sinnvoll...

So, und nun kommen wir mal zu den Zahlen. Du beklagst, das die Bundesrepublik Deutschland „nur“ 43 Euro pro Bürger für die Schiene ausgibt, der Schweiz 300 Euro. Einmal abgesehen von den unterschiedlichen topografischen Bedingungen, die mit Sicherheit einen wesentlichen Einfluss auf die Baukosten pro Streckenkilometer haben

Das sind Bau-, Unterhalts- und Betriebskosten, nur mal so.

So, zur Topografie. Zum einen besteht die Schweiz nicht nur aus Hochgebirge, da wohnen nämlich bracht keine Leute, sondern auch aus durchaus vergleichsweise flachen Gegenden im Norden, wo's auch nicht anders ist als in Bayern, Baden-Württemberg, Hessen, Rheinland-Pfalz oder Thüringen. Wenn du dir mal die deutschen NBS angeschaut hast, die teilweise zu 70% aus Kunstbauten bestehen, also wo die Trasse auf Brücken oder in Tunneln läuft, weil man meint mit bis zu 300 km/h durch's Altmühltal, Westerwald und Spessart donnern zu müssen (und dann trotzdem vergleichsweise niedrige Durchschnittsgeschwindigkeiten zu haben), dann braucht man nicht großartig mutig zu sein, wenn man behauptet, dass das alles sogar wesentlich teurer ist, als das was die Schweiz so baut, mal abgesehen von transalpinen Tunnelneubauten, die die Kapazität, Geschwindigkeit und Betriebssicherheit allerdings auch wesentlich erhöhen werden.

Nein, die höheren Ausgaben in der Schweiz kommen nicht von den Bergen, sondern ganz klar daher, dass das Netz natürlich viel dichter ist und die Infrastruktur recht vollständig ist, man also nicht Ausweichgleise, Überleitstellen und Güterverkehrsanlagen rausreißt, die man eigentlich braucht. Im Schnitt sollte die Schweizer Bahn auch moderner sein. Die einzigen nicht musealen mechanischen Signale der Schweiz stehen zwischen Schaffhausen und Erzingen, der zudem auch einzigen nicht elektrifizierten Strecke der Schweiz, die kein Industrieanschluss oder Museum ist. Und warum? Weil die Strecke zum DB-Netz gehört...

liegt auch sehr viel an den haushaltsrechtlichen Gegebenheiten und der Struktur eines Landes. In Deutschland wird ein Haushalt geplant und (mit Glück) verabschiedet.

Quatsch mit sehr viel Soße. Deutschland ist die größte und mit die stärkste Volkswirtschaft in der EU. Das hängt ganz sicher nicht mit "haushaltsrechtlichen Gegebenheiten" zusammen, wenn dieses Land bei der Finanzierung der Bahninfrastruktur unter den Industriestaaten SCHLUSSLICHT ist! (Es sind übrigens nicht 43, sondern immerhin 53 Euro, sorry.) Nur in Rumänien oder so gibt man weniger aus.

"Deutschlands Position als Schlusslicht dieser Tabelle hat eine deutliche Auswirkung auf den Schweizer Bahnverkehr, wie die «NZZ» betont. So bedrohe die Diskrepanz in den Investitionen vermehrt die Leistungsfähigkeit der Transitachsen im europäischen Nord-Süd-Verkehr. (...) Beispielsweise verzögert sich der Ausbau der Rheintalstrecke, einer der nördlichen Neat-Zuläufe. Aber auch die Elektrifizierung des deutschen Teils der Strecke Zürich-München beeinflusst den Schweizer Verkehr. (...) Österreich investiert rund das 2,57-fache und die Schweiz das 1,3-fache der Strassenausgaben in die Eisenbahn. In Deutschland fliesst mit einem Faktor von 0,81 mehr Geld in den Strassenbau als in die Bahninfrastruktur. "

Das sollte jetzt endlich mal in die bundesdeutschen Blechköpfe rein!

firefly · Beitrag von **firefly** » 04 Okt 2011, 13:53

146225 @ 4 Oct 2011, 05:57 hat geschrieben: Schräg ist das ja insoweit, als daß die Bundesautobahn A5 in ihrem südlich Frankfurt bereits heute ein täglicher Kandidat für mehr oder weniger ausgedehnte Staumeldungen ist. Stellen wir uns einmal theoretisch vor, man würde das Frachtvolumen der am Oberrhein verkehrenden Güterzüge alles auf LKW umladen wollen, dann wäre diese Autobahn bereits nach einem Bruchteil der Züge an ihrer Kapazitätsgrenze angelangt. Das wiederum hätte zur Folge, daß die LKW über die B3 und ähnliche Paralell-Routen ausweichen müssten - und damit, hurra! - ortsnah oder durch die Ortschaften verkehren würden. Was die Anwohner sicherlich genauso wenig begeistern würde wie die bösen Güterzüge. Aber soweit denkt ja erstmal keiner...

Der wenigste Verkehr würde sich bei einer Überlastung der A 5 auf die B 3 verlagern. Eine räumliche Verlagerung würde vornehmlich zur A 35 im Elsass oder auf die A 81 und A 7 statt finden. Dazu käme noch eine zeitliche Verlagerung in die Nachtstunden, in denen es noch reichlich Kapazitäten gibt.

Dennoch umfährt die B 3 übrigens sehr viel mehr Ortschaften als die Rheintalbahn. Selbst dort würde der Verkehr nicht so viele Siedlungen mit Lärm überziehen, wie es der SGV macht.

Beitrag von **Boris Merath** » 04 Okt 2011, 13:59

Rohrbacher @ 4 Oct 2011, 12:24 hat geschrieben:Die einzigen nicht musealen mechanischen Signale der Schweiz stehen zwischen Schaffhausen und Erzingen, der zudem auch einzigen nicht elektrifizierten Strecke der Schweiz, die kein Industrieanschluss oder Museum ist. Und warum? Weil die Strecke zum DB-Netz gehört...

Nö
Und noch eins am selben Bahnhof

Aber das ist auch der einzige Bahnhof der SBB der sowas noch hat - vom Grundprinzip her stimmt das natürlich was Du sagst.

GSIISp64b · Beitrag von **GSIISp64b** » 04 Okt 2011, 14:03

Aber mechanische Sicherungstechnik ist wohl eher das geringste Problem bzw. an kleineren Anlagen nicht mal eine wirkliche Beeinträchtigung. Die Oberleitung ist natürlich eher interessant - aber RSTWs/ESTWs an jeder Milchkanne sind Luxus, den man bauen kann, wenn es sonst keine wichtigen Investitionen mehr gibt.

firefly · Beitrag von **firefly** » 04 Okt 2011, 14:03

Rohrbacher @ 4 Oct 2011, 12:24 hat geschrieben: Ausbau kann auch heißen, das dritte und vierte Gleis teilweise ein paar Kilometer weiter um die Ortschaften rum zu legen bzw. in einigen Fällen die ganze Trasse zu verbuddeln bzw. einzuhausen. Die A5 wäre zum Beispiel eine Variante für eine Trasse. Dass man nicht nur die Rheinstrecke ausbauen MUSS, daran führt kein Weg vorbei, egal ob's dir oder den Anwohnern passt.

Ob es dir passt oder nicht, werden die Anwohner bei der Ausbau-Planung gefragt und deren Einwände berücksichtigt. Nicht zuletzt können diese Anwohner auch politischen Druck ausüben und erteilte Baugenehmigungen auf Schwächen hin juristisch überprüfen lassen. Und genau aus diesen Gründen werden Infrastruktur-Projekte in Deutschland gar nicht gebaut oder nur mit jahrzehntelanger Verspätung fertig. Es würde mich stark wundern, wenn es in diesem Fall anders sein sollte.