[M] Nachlassende Dynamik im Ausbau und Angebot

[eherl2000]

Also bei der Trambahn sind Verdichtungen jederzeit möglich. Zwischen Stachus und Sendlinger Tor fuhren Ende der 60er-Jahre des letzten Jahrhunderts mindestens ca. 80 züge pro Richtung in der HVZ. Eine Verdoppelung der jetzigen Abstände ist ohne weiters möglich.
Was die dritten Gleise bei der U-Bahn angeht, so ist eine Überholung über die Abstellgleise technisch nicht möglich. Die Ein- und Ausfahrten sind nur mit 40 km/h möglich und das bremst jede Fahrt unnötig. Größere Gleisradien einzubauen ist teilweise wegen der baulichen Gegebenheiten nicht möglich.

[Bayernlover]

Aber es hilft doch letztlich nur eine grundlegende Überarbeitung der aktuellen Netzstruktur, also (mind.) eine Ringlinie (egal welches Verkehrsmittel) und "Umfahrungsmöglichkeiten" der aktuellen Nadelöhre (also U9 plus 2. Sbahn-Stammstrecke), oder? Nur dass das finanziell zur Zeit absolut nicht vorstellbar ist...

Ja, nur das wird helfen. Entflechtung der U-Bahn-Stammstrecken, sodass perspektivisch (nächsten 100 Jahre) jede Linie ihre eigene Strecke hat. Damit könnte man flächendeckend auf Takt 2,5 verdichten, das sollte zunächst reichen. Bei der Tram fehlen wichtige Tangenten, deren Realisierung sehe ich aber in gar nicht so weiter Ferne.

[spock5407]

Zwischen Stachus und Sendlinger Tor fuhren Ende der 60er-Jahre des letzten Jahrhunderts mindestens ca. 80 züge pro Richtung in der HVZ. Eine Verdoppelung der jetzigen Abstände ist ohne weiters möglich.

Aber nur bei mehr Bahnsteigen und breiteren Abgängen zur U-Bahn am Sendlinger Tor, sonst staut sich das Lichtjahre weit. Ausserdem sind die MIV-Kreuzungen dann faktisch zu.
Ferner brauchst diverse weitere Optimierungen an den Zulaufstrecken (4gleisigen Hbf z.B.).

[Iarn]

Also bei der Trambahn sind Verdichtungen jederzeit möglich. Zwischen Stachus und Sendlinger Tor fuhren Ende der 60er-Jahre des letzten Jahrhunderts mindestens ca. 80 züge pro Richtung in der HVZ. Eine Verdoppelung der jetzigen Abstände ist ohne weiters möglich.

Also laut Erzählungen der Altvorderen Staaten sich damals die Trambahnen ohne Ende.

[Hot Doc]

Ich kann dem Tenor nur zustimmen, vor 4-5 Jahren konnte man noch die Uhr nach der Ubahn stellen. 2012 dagegen steht man morgens&abends jeweils 10-15 Minuten an der Tram weil wiedermal eine Bahn komplett ausfällt, Nachts 60-90min im Umland weil der SBahn irgendein Stellwerk verreckt, und geniesst des öfteren ein unfreiwilliges Dampfbad im Feierabendverkehr auf der U2 oder U3/6 bei Zugausfall oder Fussballspielen.

1. U-Bahn: Der massenhafte Ausfall von Fahrzeugen war so, allem Anschein nach nicht vorauszusehen. Sind die Schäden beseitigt und evtl. ein paar neue Züge geliefert, wird auch die Pünktlichkeit der U-Bahn deutlich besser, werden. Einige Probleme vor allem in der HVZ bleiben natürlich.
2. Tram: Ähnlich wie bei der U-Bahn, das Variobahndesaster ist ja allseits bekannt. Wenn die Wagen endlich mal zuverlässig fahren (und vielleicht auch auf anderen Linien eingesetzt werden können) kann man endlich ernst machen mit Taktverdichtung und auch die Ausfälle werden sich deutlich reduzieren. Dass es systembedingt immer wieder zu Verspätungen kommen wird ist hier unvermeidlich. Weitere Ausbaupläne sind - an fast allen Ecken und Enden - in der Pipeline und teilweise recht vielversprechend.
3. S-Bahn: Hier hapert alles an dem einen Großprojekt. Das hat auch dazu geführt, dass man kleine Verbesserungen hinten an gestellt hat. Vielleicht wäre es besser gewesen einen kleineren Wurf zu planen und mit kleineren Ausbauten was zu verbessern?! Hier wird sich aber auch irgendwann mit einem Ruck was entscheiden, wohl eher dieses Jahr als nächstes.

Wie wäre es denn grundsätzlich (abgesehen von den sicherlich enormen Baukosten, aber billige Lösungen sind Mangelware) mit beidseitigen Bahnsteigen zum schnelleren Fahrgastwechsel bei der Ubahn? So ein riesen breiter Bahnsteig wie bei U3/6 am Marienplatz bringt doch prinzipiell überhaupt garnichts, wenn die Leute sich an den Zugtüren gegenseitig blockieren und im Weg stehen.

Beidseitige (=spanische) Bahnsteige brauchen aber auch Platz den es an den meisten Stationen nicht gibt. Hier sind häufig Keller etc. im Weg und wenn die U-Bahn tatsächlich tief genug ist, treten trotzdem enorme statische Probleme beim Bau auf und auch der Betrieb setzt anderen Bauwerken darüber zu.

b) Wie wäre es mit Expresszügen? Sicher, das ist extrem komplex zu planen, aber es gibt ja schon teilweise 3 Gleise im Tunnel zwecks Abstellung von Zügen... In der HVZ sind diese aber frei und könnten dann zb. morgens stadteinwärts und abends stadtauswärts zum "vorbeilassen" der Expresszüge dienen. Ist sowas realistisch?

Für die S-Bahn plant man ja sowas, aber hier hat man halt einen deutlich geringeren Takt und deutlich weitere Strecken. Aber auch hier versucht man die Überhohlungen so es geht zu vermeiden. Im U-Bahnbereich kann ich mir sowas kaum vorstellen. Die eingesparte Zeit wäre zu gering, die anderen Züge würden sogar Zeit verlieren und baulich ist das ganze auch nicht einfach so aus dem Ärmel zu schütteln. Außerdem züchtet man sich so neue Zwangspunkte die Verspätungen weitergeben und sogar aufschaukeln könnnen.

[TramBahnFreak]

Ich bin übrigens auch skeptisch was Kleinbusse angeht. Mal abgesehen davon, dass auf'm Dorf Kleinbusse allein deswegen meistens nicht in Frage kommen, weil man mit den Bussen meistens auch Schülerverkehr macht, vielleicht auch auf einer anderen Linie oder als nicht öffentliche Fahrt -> Schulbus. Jeden Tag fahren bei mir weit jenseits der MVV-Grenze nachmittags ein, zwei MVV-Solarien die Kinder spazieren.

Zusätzlich wirken Kleinbusse gewissermaßen abschreckend, nach dem Motto, kleiner Bus -> passen nicht viele rein -> fahren nicht viele mit -> kann nix sein -> fahr' ich auch nicht mit. Klingt komisch, ist aber so. Ein Kleinbus ist einfach kein "richtiger Bus". Ging ja selbst einer Gruppe doch recht erfahrener Freaks so, als sie letzten Sommer samstags in Selbitz/Oberfranken auf der Straße standen, den Bus nach Helmbrechts gesucht haben und ihn fast nicht gefunden haben. Mei süß, wächst der noch?

Und trotzdem gibt es welche
Klick1* Klick2

*(2. Fahrzeug von oben (ohne Anhänger) - wohl regelmäßig auf Linie 703 anzutreffen)

Und mitgefahren sind die Leute auch ^^
(Auf'm Dorf ists doch eh meistens so, dass man nach wenigen Tagen den Busfahrer persönlich kennt; und der aufm 565er wusste auch, an welcher Haltestellen er welchen Rollator verstauen und wieder rausholen musste

[firefly]

Express-U-Bahnen sind für München keine Lösung. In New York mag es vielleicht Sinn machen. Aber New York ist auch ein kleines Bisschen grösser als München und in New York gibt es im Grunde kein übergeordnetes Verkehrsnetz, dass die Express-Funktion übernehmen könnte.

[ropix]

S-Bahn
U-Bahn
Tram
Bus

Fehlen noch Stadtumlandbahn, Regionalverkehr, Transrapid, ein Ringbahnsystem, Einführung von Kiss und Ride-Möglichkeiten (Geschweigedenn in der anderen Richtung), ein Konzept zur Güterverteilung (da gabs doch mal den Denkansatz GVZ, natürlich ist daraus überhaupt nichts geworden)

Werden eigentlich noch neue Radlwege gebaut? Was wurde aus den drei Querungen (Stegen) über die Eisenbahn Pasing-Hauptbahnhof. Was wurde aus dem Tunnel drunter durch?

Was wird aus drei Tunnel braucht der Ring?

Ich fürchte, von allem hier aufgeführten erlebe ich genau eines...

[chris232]

Selten so einen Blödsinn über Niederflur gelesen.
Erstens hast du vielleicht nur deshalb noch nie einen gesehen, weil diese Leute u.U. die normalen Rushhour-Zeiten meiden. (...)
Fünftens bietet sich durch die wegfallenden Stufen auch mehr Stehplatz in Stoßzeiten.
Und der Sitzkomfort, nun man kann in einen Hochflurbus genauso Brettsitze einbauen lassen wie in einen Niederflurbus bequeme Sessel - DAS hat nur was mit dem Besteller zu tun und nicht mit Hoch- oder Niederflur...

Das spart zwar im ersten Gedanken Sprit. Denkt man weiter kostet es dafür aber:
- Je zwei Leerfahrten für den Großen und den Kleinen Bus -> Auch Sprit
- Dafür brauchst du auch einen weiteren Fahrer, da sicher nicht so viel übrige Wendezeit übrig ist dass ein Fahrer den Bus tauscht
- Das ganze verkompliziert erheblich die Dienstpläne
- Es verkompliziert die möglichen Werkstattpläne
Insgesamt glaube ich nicht, dass das wirklich vorteilhaft ist und Geld spart.


Ein 2-Stunden-Takt ist natürlich alles andere als schön.
Aber ein 80-Minuten-Takt ist in meinen Augen auch Unsinn - das ist nämlich nicht merkbar. Da brauchen dann auch die Profis nen Fahrplan oder meiden die Linie.
Wenn man schon einen zweiten Fahrer zahlen muss - dann nimmt man gleich einen zweiten Bus (der am Wochenende ja nicht zusätzlich gekauft werden muss...) und fährt einen 60-Minuten-Takt. Alles andere ist Unsinn.

Hmm, ich fahre nur dummerweise nicht nur zur HVZ, sondern zu allen möglichen Tageszeiten in beide Richtungen. Und ich hab dort noch NIE einen Rollstuhl, einen Rollator, größere Koffer oder vergleichbares gesehen - mal abgesehen davon, dass ein Koffer im Gepäckraum unterflur wesentlich besser aufgehoben ist als irgendwo im Gang.

Stehplätze? Scheinbar weißt du absolut nicht, von welcher Linie ich spreche. 30 min Fahrzeit, davon gute 20 min auf der Autobahn. Mit stehenden Fahrgästen also nicht mehr 100, sondern 60 km/h - super Idee! Dann lass ich lieber 10% mehr Fahrgäste sitzen und darf 100 statt die ach so wichtigen Stehplätze (sind ja nur 20-30 min stehen...) zu bewerben.

Hmm, dann zeig mir mal einen Citaro mit richtig bequemen Sitzen (vielleicht vom Spillmann mal abgesehen) oder einen Reisebus mit richtig unbequemen Sitzen...


Was den Kleinbus angeht: Sind keine weiteren Leerfahrten, da beide auf demselben Hof stehen. Und die Wendezeit dafür auch problemlos ausreicht um die Busse zu tauschen, weil die Wende nämlich auf ebendem Betriebshof stattfindet. Im Dienstplan ist der einzige Unterschied, dass bei manchen Fahrten ein anderes Kennzeichen steht. Und Werkstattplan heißt vermutlich "wenn er nicht mehr fährt oder der TÜV auch mit Aufpreis nicht mehr durchwinkt, machmer was". Also keine Argumente.


Zu guter letzt zum Takt: Ich hab keine Probleme mit 80-min-Takt, das wäre gegenüber jedem bisherigen Fahrplan nämlich ein großer Fortschritt bezüglich Merkbarkeit (ich sag nur 30-20-10-40-80-40-30-75-Takt unter der Woche) - aber meinetwegen nimm 'nen 90-min-Takt.
Mit zwei Fahrern im 60-min-Takt hast du also pro 34 min Fahrt 26 min Standzeit und zwei Fahrer, die den ganzen Samstag im Bus sitzen. Mit 80- oder 90-min-Takt hast du pro 34 min Fahrzeit 6 bzw. 6 und 16 min Standzeit und zwei Fahrer, die nur jeweils den halben Tag im Bus sitzen. Tut mir leid - dein Vorschlag ist Unsinn.


Mag sein, dass das auf anderen Linien so sinnvoller wäre, aber hier ist es das nicht. Und da wäre es nicht schlecht, vorher zu recherchieren oder jemanden das bewerten zu lassen, der seit Jahren dort unterwegs ist.

[Didy]

Und ich hab dort noch NIE einen Rollstuhl, einen Rollator, größere Koffer oder vergleichbares gesehen - mal abgesehen davon, dass ein Koffer im Gepäckraum unterflur wesentlich besser aufgehoben ist als irgendwo im Gang.

Ich kenne die Linie tatsächlich nicht. Mag ja sein, dass es nicht genutzt wird. Aber man muss diesen Zustand doch nicht manifestieren, man darf doch ruhig eine "Einladung" an solche Leute in Form von Niederflurbussen machen.
Koffer im Gepäckraum unterflur? Im Linienbetrieb? Nein Danke. Das ist weder für die Haltezeiten sinnvoll, noch will ich das als Fahrgast dass mein Koffer "da unten" ist.

Hmm, dann zeig mir mal einen Citaro mit richtig bequemen Sitzen (vielleicht vom Spillmann mal abgesehen)

Du gibst dir doch selbst die Antwort, dass es nur von der Bestellung bei Evobus abhängt...
Und in Ulm beispielsweise bin ich deutlich lieber in den Sitzen der SWU-Stadtbusse gesessen als in den Sitzen der RAB-Überlandbusse.

Was den Kleinbus angeht: Sind keine weiteren Leerfahrten, da beide auf demselben Hof stehen. Und die Wendezeit dafür auch problemlos ausreicht um die Busse zu tauschen, weil die Wende nämlich auf ebendem Betriebshof stattfindet. Im Dienstplan ist der einzige Unterschied, dass bei manchen Fahrten ein anderes Kennzeichen steht.

Gut, das wusste ich nicht. Ist aber ein Sonderfall.
Und auch hier ist die Frage: Darf der Fahrer überhaupt den anderen Bus? Ist vielleicht der Kilometer mit dem kleineren Bus trotz weniger Spritverbrauch nicht günstiger, weil der mit der Mehrkilometer sonst doppelt so häufig zum Ölwechsel müsste oder sowas?
Nebenbei hast du den Nachteil, dass du dann mehrmals am Tag im Winter einen eiskalten und im Sommer einen glühend heißen Bus hast, da die Heizung bzw. Klimaanlage ja auf dem Parkplatz nicht durchläuft. Das will weder der Fahrer noch die Fahrgäste.

Und Werkstattplan heißt vermutlich "wenn er nicht mehr fährt oder der TÜV auch mit Aufpreis nicht mehr durchwinkt, machmer was". Also keine Argumente.

Gut, das ist ein generelles Problem bei vielen Münchner Regionalbusunternehmen....

Zu guter letzt zum Takt: Ich hab keine Probleme mit 80-min-Takt, das wäre gegenüber jedem bisherigen Fahrplan nämlich ein großer Fortschritt bezüglich Merkbarkeit (ich sag nur 30-20-10-40-80-40-30-75-Takt unter der Woche) - aber meinetwegen nimm 'nen 90-min-Takt.

Dann ist das Problem an dem man hier als erstes ansetzen müsste aber nicht der Spritverbrauch durch den etwas zu großen Bus, sondern der beschissene Takt an sich...
Und 90er-Takt passt wiederum nicht zur S-Bahn (sofern die Linie an selbiger irgendwo vorbeikommt).

Mit zwei Fahrern im 60-min-Takt hast du also pro 34 min Fahrt 26 min Standzeit und zwei Fahrer, die den ganzen Samstag im Bus sitzen. Mit 80- oder 90-min-Takt hast du pro 34 min Fahrzeit 6 bzw. 6 und 16 min Standzeit und zwei Fahrer, die nur jeweils den halben Tag im Bus sitzen. Tut mir leid - dein Vorschlag ist Unsinn.

Wo ist der Unterschied, ob die Fahrer im Bus warten oder den Bus fahren? Bezahlen musst du sie trotzdem...

Klar ist eine Linie über die Autobahn ein sonderfall, das wusst ich in dem Fall nicht. Trotzdem bin ich der Meinung, man sollte möglichst überall halbwegs einheitliche Standards was Takt angeht haben, denn so ein wirrer Takt ist nicht im Sine der einfachen Verwendbarkeit von ÖPNV. Auch Behindertengerechtigkeit kann man nicht mit "hat bislang auch keiner gebraucht" abtun, da beißt sich nämlich die Katze in den Schwanz.
Und einen Bus kauft man ja auch nicht nur für eine Linie...

[Jean]

Mit der Linie 732 muss ich mich dann ab nächste Woche anfreunden...

[chris232]

Und 90er-Takt passt wiederum nicht zur S-Bahn (sofern die Linie an selbiger irgendwo vorbeikommt).

Wo ist der Unterschied, ob die Fahrer im Bus warten oder den Bus fahren? Bezahlen musst du sie trotzdem...

Und einen Bus kauft man ja auch nicht nur für eine Linie...

Der Bus fährt nach Pasing - da ist ein Abstimmen auf die S-Bahn eher wenig notwendig

Und nein, ich muss sie eben nicht durchbezahlen, wenn einer von Früh bis Mittag fährt und einer von Mittag bis Abend - damit kann ich nämlich die Pausenzeiten einsparen. Wenn ich allerdings beide von Früh bis Abend einsetze, allerdings nur die Hälfte der Zeit gearbeitet wird, ist das unsinnig.

Die Busse da werden fast ausschließlich auf dieser einen Linie eingesetzt.

[Oliver-BergamLaim]

3. S-Bahn: Hier hapert alles an dem einen Großprojekt. Das hat auch dazu geführt, dass man kleine Verbesserungen hinten an gestellt hat. Vielleicht wäre es besser gewesen einen kleineren Wurf zu planen und mit kleineren Ausbauten was zu verbessern?!

Die verbleibenden Projekte und "Engpässe" bei der S-Bahn resultieren ja alle mehr oder weniger in Großprojekte, ich denke da v.a. natürlich an den 2. Stamm, aber auch an:
- 4-gleisiger Ausbau Ri. Buchenau
- 4-gleisiger Ausbau Ri. Markt Schwaben
- 4-gleisiger Ausbau und/oder Tunnel Daglfing - Johanneskirchen

Kleinere Ausbauten bringen m.E. nichts mehr bzw. wurden ja großteils schon durchgeführt (z.B. kreuzungsfreie Einfädelung südlich Giesing, Überwerfung Neulustheim, etc.)

Wenn man mutig wäre und Stamm 2 dauerhaft nicht kommt, müßte man über das Grundprinzip nachdenken, alle Züge in den Stamm einzufädeln. M.E. muß es nicht gänzlich unattraktiv sein, wenn eine S-Bahn nicht durch den Stamm fährt, schließlich sind ja auch alle Regionalzüge voll, die "nur" in Pasing/Hauptbahnhof/Ostbahnhof halten. Die Umlandbewohner und Pendler sind halt relativ verwöhnt vom S-Bahn-Service direkt zum Marienplatz, aber ich könnte mir zwei mögliche Konzepte vorstellen:

1. Einige Außenäste werden grundsätzlich vom Stamm abgehängt; hierfür würden sich v.a. die schwächeren Äste wie Kreuzstraße und Wolfratshausen anbieten, die v.a. schon vor der Stammstrecke genügend Umsteigemöglichkeiten zur U-Bahn haben (S7 Westast derer drei, S7 Ostast derer zwei). S7 Ost könnte am Ostbahnhof enden und S7 West am Hauptbahnhof oben.

Notwendig wäre damit einhergehend eine Betriebsverstärkung bei der U-Bahn, z.B. ständige Verlängerung der U4 bis/ab Westendstraße, damit am Heimeranplatz die Umsteiger von der S7 aufgenommen werden können. Evtl. komplette Umgestaltung des Betriebskonzeptes auf U4/5, so dass im Berufsverkehr 3 Züge binnen 10 Minuten auf der U5 zwischen Neuperlach Süd und Laimer Platz verkehren können (somit auch mehr Kapazität am Ostbahnhof); die U4 würde dann auch im Berufsverkehr immer im 10er-Takt mit Langzügen verkehren.

2. Im Takt 20 verkehren weiterhin alle Außenäste durch den Stamm, jedoch werden alle Taktverstärker pauschal aus dem Stamm herausgehalten. Problem: die Taktverstärker würden wahrscheinlich weniger angenommen, wodurch sich ein Ungleichgewicht zwischen vollen "Hauptzügen" und nicht so vollen Verstärkern ergibt. Daher favorisiere ich eher Konzept 1.

In Frankfurt wird es ja auch so praktiziert, dass einige Taktverstärker (S2) oder Kurzläufer (S8/9) immer aus der Haupthalle Hauptbahnhof verkehren und nicht aus dem Stammstreckentunnel; die S7 verkehrt grundsätzlich nicht durch den Stamm, sondern endet in der Haupthalle. Warum also nicht in München auch so machen? Es scheint ein absolutes Tabuthema zu sein, wird aber ohne 2. Stamm irgendwann notwendig werden. S-Bahnen können auch in München am Ostbahnhof oder im Starnberger Flügelbahnhof enden.

[Bayernlover]

Die Idee krankt daran dass

1.) auf der U4/5 nicht genug Platz ist
2.) die U4 alle 10 Minuten keine Attraktivitätssteigerung auf dem Ostast darstellt
3.) im Hbf eigentlich kein Platz ist für zusätzliche S-Bahnen
4.) die Wege im Hauptbahnhof zu weit sind.

Aber ansonsten ganz nett

[TramBahnFreak]

Man könnte durch einen 2-gleisigen Ausbau der Sendlinger Spange auch Züge vom Ostbahnhof übern Südring direkt nach Pasing und von dort weiter auf einen der Westäste schicken (vornehmlich natürlich Verstärker), wie man's bei der Stammstreckensperrung mit der S8 gemacht hat.
Keine Ahnung, ob das mit dem Ausbau der Spange sinnvoll wäre und irgendwie hinhauen könnte, nur ne Idee

[Lazarus]

Also als Ersatz für die S-Bahn taugt die U4/5 nur zwischen Ostbahnhof und Hauptbahnhof. Im Westen sind die U-Bahnhöfe einfach von der S-Bahn zu weit weg. Weil wenn ich z.b. nach Laim will, nützt mir ne U-Bahn zum Laimer Platz doch recht wenig.

[TramBahnFreak]

Also als Ersatz für die S-Bahn taugt die U4/5 nur zwischen Ostbahnhof und Hauptbahnhof. Im Westen sind die U-Bahnhöfe einfach von der S-Bahn zu weit weg. Weil wenn ich z.b. nach Laim will, nützt mir ne U-Bahn zum Laimer Platz doch recht wenig.

Das ist richtig, aber leider geht's da grad nicht drum...

[Oliver-BergamLaim]

auf der U4/5 nicht genug Platz ist

Ganz im Gegenteil ist die U4/5 der einzige Stamm, der in der Innenstadt noch genügend Kapazitäten frei hat. Derzeit fährt man da (schultags) im Berufsverkehr nur 2 Voll- und 2 Langzüge je 10 Minuten, d.h. eine Kapazität von 2 Doppeltriebwagen oder rund 580* Plätzen je 10 Minuten bleibt ungenutzt. Das sind in der Stunde knapp 4.000 Plätze je Richtung, die man zusätzlich fahren könnte!

Außerdem sind auch die Stationen entlang der U4/5 im Gegensatz zu den Innenstadt-Stationen von U1/2 und U3/6 gefühlt noch relativ "leer", was sowohl auf die Bahnsteige wie auch auf die Zugangsbauwerke zutrifft. Engpaß ist einzig der Verbindungstunnel zwischen U4/5 und U3/6 am Odeonsplatz, was den Betrieb auf der U4/5 selbst aber erstmal nicht tangiert.

* Kapazität eines A-Doppeltriebwagen wird mit 290 Plätzen angegeben, hiervon 98 Sitzplätze und 192 Stehplätze

die U4 alle 10 Minuten keine Attraktivitätssteigerung auf dem Ostast darstellt

Auf der U4 Ost braucht's auch keine Attraktivitätssteigerung, zumal sollte es dort bei Langzug-Einsatz auch im 10er-Takt nicht so voll werden wie auf anderen Linien.

Die Idee krankt daran dass
3.) im Hbf eigentlich kein Platz ist für zusätzliche S-Bahnen

Bei Notprogrammen klappt's auch irgendwie, und das sogar mitten im Berufsverkehr, also sollte es bei grundsätzlicher Einarbeitung in die Fahrpläne kein Problem sein. Zwei Gleise würden ja schon reichen, auf einem Gleis könnte die S7 wenden und auf dem zweiten Gleis eine weitere S-Bahn-Linie. Wendezeit müsste dann halt unter 15 Minuten sein, damit das Gleis rechtzeitig wieder frei ist für die Einfahrt des nachfolgenden Kurses.

4.) die Wege im Hauptbahnhof zu weit sind.

Das denken sicher alle Pendler die am Starnberger oder auch Holzkirchner Flügelbahnhof ankommen, trotzdem sind die Züge voll.

[Bayernlover]

Ganz im Gegenteil ist die U4/5 der einzige Stamm, der in der Innenstadt noch genügend Kapazitäten frei hat.

Ich weiß, ihr habt da in München andere Maßstäbe, aber der Idealzustand ist nicht der während der Wiesn am Bahnhof Theresienwiese

Nennenswert Kapazität ist auf der U4/5 nicht mehr übrig, und in wenigen Jahren wird auch die allein durch die U-Bahn-Fahrgäste erschöpft sein.

Auf der U4 Ost braucht's auch keine Attraktivitätssteigerung, zumal sollte es dort bei Langzug-Einsatz auch im 10er-Takt nicht so voll werden wie auf anderen Linien.

Aber senken muss man die Attraktivität nun auch nicht, und ein Takt5 zur HVZ ist für eine U-Bahn ein schlechter Witz.

Bei Notprogrammen klappt's auch irgendwie

Ja irgendwie, nur sollte das auch reibungslos funktionieren, ist halt auch die Frage wieviele Züge/h man gedenkt da unterzubringen.

Das denken sicher alle Pendler die am Starnberger oder auch Holzkirchner Flügelbahnhof ankommen, trotzdem sind die Züge voll.

Besser als nix ist es allemal, wobei man halt nicht wirklich Zeit spart im Gegensatz zum nachher verkehrenden "Normalzug", der durch den Stamm fährt.

[Oliver-BergamLaim]

Man könnte durch einen 2-gleisigen Ausbau der Sendlinger Spange auch Züge vom Ostbahnhof übern Südring direkt nach Pasing und von dort weiter auf einen der Westäste schicken (vornehmlich natürlich Verstärker), wie man's bei der Stammstreckensperrung mit der S8 gemacht hat.
Keine Ahnung, ob das mit dem Ausbau der Spange sinnvoll wäre und irgendwie hinhauen könnte, nur ne Idee

Sinnvoll wäre es, wobei die Kapazitäten auf dem Südring wohl werktags wirklich dicht sind. Dass z.B. einige HVZ-Verstärkerzüge der Südostbayernbahn aus Mühldorf und Wasserburg kommend am Ostbahnhof enden, liegt wohl nicht nur an zu wenigen Gleisen im Hauptbahnhof, sondern v.a. auch daran, dass der Südring einfach dicht ist.

Die S8 während der Stammstrecken-Sperrung über den Südring zu leiten geht wohl nur deshalb, weil das nur das Wochenende betrifft, aber sobald man auch im Berufsverkehr einen S-Bahn-Takt auf dem Südring unterbringen will, wird's wohl eng. Zumal m.W. auch noch das Ziel ist, weniger Güterzüge über die Nordumfahrung und Daglfing zu leiten, womit dann der Südring tendenziell noch voller wird. Das E-Netz Rosenheim ab Dezember 2013 mit deutlich verstärkten Angeboten Richtung Kufstein/Salzburg wird sein übrigens tun.

[TramBahnFreak]

Dann lassen wir halt die S-Bahnen übern Nordring fahren - beispielsweise die S3, von Holzkirchen kommend, am Ostbahnhof ohne Richtungswechsel gleich weiter Richtung Johanneskirchen und übern Nordring bis sie in Olching wieder auf die normale Strecke einschwenkt... :ph34r:

Aber mal im Ernst:
Man könnte Verstärker aus Richtung Giesing auf einen der drei anderen Ostäste schicken, evtl sogar Richtung Flughafen, und dafür aus dem Westen wie schon vorgeschlagen einen Verstärker am Hbf enden lassen... (?)

Und die RBs aus Wasserburg fahren nicht "nur bis Ostbahnhof", sondern "sogar bis Ostbahnhof"; normal wäre mWn, dass die in Grafing schon wenden

[imp-cen]

Zumal m.W. auch noch das Ziel ist, weniger Güterzüge über die Nordumfahrung und Daglfing zu leiten, womit dann der Südring tendenziell noch voller wird.

Wobei das schon verquer ist, oder?

Die Verbindungsstrecke vom Nordring nach Feldkirchen ist abgebaut (da kommt doch ne schicke Staatsstraße drauf) - die weitere seinerzeit angedachte Verlänerung nie realisiert worden.

Also leiten wir den durchgehenden Güterverkehr mitten durch die Stadt. Wie, sie hätten da ein Bedürfnis zur Personenbeförderung? Ja, man wollte ja auch mal die A8 mitten durch die Stadt verlängern...

Ganz ehrlich, unsere "UNmöglichen Netzerweiterungen" sind allemal noch besser, als was sich so manch Fachleute in den Ministerien ausgedenkt und dann später vereinzelt auch mal umgesetzt haben.

[Münchner U-Bahnfan]

Dann lassen wir halt die S-Bahnen übern Nordring fahren - beispielsweise die S3, von Holzkirchen kommend, am Ostbahnhof ohne Richtungswechsel gleich weiter Richtung Johanneskirchen und übern Nordring bis sie in Olching wieder auf die normale Strecke einschwenkt... :ph34r:

Ach des ist des Gleis was da nach Olching wegführt. Hab ich mich schon immer gefragt.
Du weißt schon das des eingleisig ist (jedenfalls so weit ich die Strecke gesehen habe)

[viafierretica]

Die verbleibenden Projekte und "Engpässe" bei der S-Bahn resultieren ja alle mehr oder weniger in Großprojekte, ich denke da v.a. natürlich an den 2. Stamm, aber auch an:
- 4-gleisiger Ausbau Ri. Buchenau
- 4-gleisiger Ausbau Ri. Markt Schwaben
- 4-gleisiger Ausbau und/oder Tunnel Daglfing - Johanneskirchen

Kleinere Ausbauten bringen m.E. nichts mehr bzw. wurden ja großteils schon durchgeführt (z.B. kreuzungsfreie Einfädelung südlich Giesing, Überwerfung Neulustheim, etc.)

Wenn man mutig wäre und Stamm 2 dauerhaft nicht kommt, müßte man über das Grundprinzip nachdenken, alle Züge in den Stamm einzufädeln. M.E. muß es nicht gänzlich unattraktiv sein, wenn eine S-Bahn nicht durch den Stamm fährt, schließlich sind ja auch alle Regionalzüge voll, die "nur" in Pasing/Hauptbahnhof/Ostbahnhof halten. Die Umlandbewohner und Pendler sind halt relativ verwöhnt vom S-Bahn-Service direkt zum Marienplatz, aber ich könnte mir zwei mögliche Konzepte vorstellen:

1. Einige Außenäste werden grundsätzlich vom Stamm abgehängt; hierfür würden sich v.a. die schwächeren Äste wie Kreuzstraße und Wolfratshausen anbieten, die v.a. schon vor der Stammstrecke genügend Umsteigemöglichkeiten zur U-Bahn haben (S7 Westast derer drei, S7 Ostast derer zwei). S7 Ost könnte am Ostbahnhof enden und S7 West am Hauptbahnhof oben.

Notwendig wäre damit einhergehend eine Betriebsverstärkung bei der U-Bahn, z.B. ständige Verlängerung der U4 bis/ab Westendstraße, damit am Heimeranplatz die Umsteiger von der S7 aufgenommen werden können. Evtl. komplette Umgestaltung des Betriebskonzeptes auf U4/5, so dass im Berufsverkehr 3 Züge binnen 10 Minuten auf der U5 zwischen Neuperlach Süd und Laimer Platz verkehren können (somit auch mehr Kapazität am Ostbahnhof); die U4 würde dann auch im Berufsverkehr immer im 10er-Takt mit Langzügen verkehren.

2. Im Takt 20 verkehren weiterhin alle Außenäste durch den Stamm, jedoch werden alle Taktverstärker pauschal aus dem Stamm herausgehalten. Problem: die Taktverstärker würden wahrscheinlich weniger angenommen, wodurch sich ein Ungleichgewicht zwischen vollen "Hauptzügen" und nicht so vollen Verstärkern ergibt. Daher favorisiere ich eher Konzept 1.

In Frankfurt wird es ja auch so praktiziert, dass einige Taktverstärker (S2) oder Kurzläufer (S8/9) immer aus der Haupthalle Hauptbahnhof verkehren und nicht aus dem Stammstreckentunnel; die S7 verkehrt grundsätzlich nicht durch den Stamm, sondern endet in der Haupthalle. Warum also nicht in München auch so machen? Es scheint ein absolutes Tabuthema zu sein, wird aber ohne 2. Stamm irgendwann notwendig werden. S-Bahnen können auch in München am Ostbahnhof oder im Starnberger Flügelbahnhof enden.

Nachdem das S-Bahn-Netz ja stark westlastig ist (7 Äste West, 5 Äste Ost), hat man im Osten ohnehin kein Problem und kann alles durch die Röhre schicken. Nur vom Westen her hat man ein Problem, so dass hier entweder ganze Äste oder Verstärker am Hauptbahnhof enden lassen könnte.

[Michi Greger]

Du weißt schon das des eingleisig ist (jedenfalls so weit ich die Strecke gesehen habe)

Du weißt schon, dass der Nordring durchgehend zweigleisig ist?
(Das einzig Eingleisige dürfte Abzw Steinwerk - Olching gewesen sein...)

Gruß Michi

[Münchner U-Bahnfan]

ich sag ja soweit ich das Gleis kenne, des sind nach Abzweigung vielleicht ein 1km

[andreas]

Also als Ersatz für die S-Bahn taugt die U4/5 nur zwischen Ostbahnhof und Hauptbahnhof. Im Westen sind die U-Bahnhöfe einfach von der S-Bahn zu weit weg. Weil wenn ich z.b. nach Laim will, nützt mir ne U-Bahn zum Laimer Platz doch recht wenig.

wer will schon nach Laim Bahnhof direkt? Umsteiger, für die Anwohner südlich der Bahn ist ja der Laimer Platz auch schon nicht mehr viel weiter als weg als der Weg vom Bahnsteig duch die Unterführung - und für die, die ohnehin in den Bus umsteigen müssen spielts ja auch kaum noch eine Rolle, ob man von Laim oder vom Laimer Platz losfährt

[Didy]

Und nein, ich muss sie eben nicht durchbezahlen, wenn einer von Früh bis Mittag fährt und einer von Mittag bis Abend - damit kann ich nämlich die Pausenzeiten einsparen. Wenn ich allerdings beide von Früh bis Abend einsetze, allerdings nur die Hälfte der Zeit gearbeitet wird, ist das unsinnig.

Vorhin war aber der Plan, die beiden Fahrer im Wechsel fahren zu lassen, um so trotz notwendiger Pausenzeiten den Bus voll auszunutzen und einen besseren Takt anzubieten. In der Annahme, dass hier nicht nur eine einzige Taktlücke von 120 auf 80 Minuten gedrückt werden soll, sondern tatsächlich "der Takt" (dadurch verstehe nicht nur eine einzige Fahrt) verbessert werden soll, kann also doch keine Rede davon sein, dass der eine Fahrer nur vormittags und der andere nur nachmittags fährt?

Oder wo liegt unser Missverständnis?

[chris232]

Oder wo liegt unser Missverständnis?

Hmm, ich mein's eigentlich eben schon so. Glaub ich jedenfalls.

Bisher (in etwa):
O ab 10:00
P an 10:30
P ab 11:00
O an 11:30 (usw)
Vorteil: Ein Fahrer kann von 7 bis 19:30 durchfahren dank Sechstelregelung, ausreichend Pausenzeiten zwischen den Fahrten.


Mein Vorschlag (in etwa):
O ab 10:00
P an 10:30
P ab 10:40
O an 11:10 (usw)
Dann lass ich einen Fahrer z.B. von 7 bis 15 Uhr fahren. Dessen Mittagspause und alles nach 15 Uhr fährt dann der andere Fahrer. Damit haben beide Fahrer gleich viel Arbeitszeit, aber eine kürzere Dienstzeit.

[Mühldorfer]

In letzter Zeit habe ich das Gefühl, dass der öffentliche Nahverkehr in München an seinem Erfolg erstickt bzw das hohe Niveau der letzten Jahre nicht mehr halten kann:

Das sit auch gut so!

Begründung:

Pro Bürger, meine Einschätzung, flossen in Münchner Verkehrsínvestionen deutlich mehr Mittel als in anderen Regionen, dieses Klotzen kommt allmählich zum Ende.

Die Stadt München, aber auch die Bürger sollten sich mal überlegen wie dort Transportwünshce von der Anzahl reduziert werden könnten.

Ich denke an dezentralisierung von Freizeit in die Wohnungsnähe, aber auch Umzüge innerhalb der Stadt.

Acuh die City büromäßig und nach Verklaufsfläche ausdünnen, Umbauten nur mit weniger Gewerbefläche und mehr Wohnungen gestatten.

Damit würden sich auch zum Teil die Lastrichtungen des ÖPNV angleichen.

Weiterhin KEIN KFZ-Ausbau, das gibt Spielraum für Tariferhöhungen Richtung 100% Kostendeckung inkl. Abschreibungen und damit Investionsmittel!


PS.:

Was kostet der Bau, Betrieb und Unterhalt, aufwendige Tunnelbahnhöfe und Strecke von U- und S-Bahn-Stammstrecke gegenüber
oberirdischer Strecken, wird der Mehraufwand ausgeglichen durch die hohe Auslastung?