Grundsatzdiskussion PRT

[glemsexpress]

Zwar müssen die Leute eine Menge Zeit mitbringen, bis sie den Parkplatz verlassen haben, aber das geht auch meist friedlich ab tongue.gif 

Klar, weil ja meinstens viel weniger Leute mit den Auto wegfahren als mit den ÖV. Obwohl Michi Greger villiecht schon etwas übertrieben hat. Aber es stimmt: Je geringer die Transportkapazität, desto mehr Leute braucht man zum Abfertigen, siehe z.B. in Stuttgart am Stadion:
Bei der S-Bahn stehen ein paar Hanseln am 200m langen Zug, bei der Stadtbahn steht so gut wie an jeder Tür ein Sicherheitsdienst am 80m Zug.

der Autofahrer sieht aber, dass er gar keine andere Möglichkeit hat, als zu warten.

Na ja, da habe ich auch schon sei einige Spinner gesehen die sich dann irgendwie rausmorgeln. Sie z.B. im Autobahnstau die ganzen Standspurraser.

Und ein PRT-System ist eher mit dem MIV zu vergleichen und schon gar kein Massentransportmittel! 

Genau deshalb wäre es äußerst kontraproduktiv eine U-Bahn durch den PRT zu ersetzen. Darum geht es die ganze Zeit.

[Autobahn]

Genau deshalb wäre es äußerst kontraproduktiv eine U-Bahn durch den PRT zu ersetzen. Darum geht es die ganze Zeit.

Da sind wir uns einig

Dennoch hat ein solches System an anderer Stelle unbestreitbare Vorteile.

[Bummelbahn]

Genau deshalb wäre es äußerst kontraproduktiv eine U-Bahn durch den PRT zu ersetzen. Darum geht es die ganze Zeit.

Nein, darum geht es ja gerade nicht. Richtig ist, dass dann so ein PRT die heutigen U-Bahnstrecken nutzen würde, aber diese gleichzeitig dann nur Teilstrecken in einem Gesamtnetz sein würden. Ich habe eben die Idee mit den umzurüstenden U-Bahntunneln gebracht, weil man so auch ohne visuelle Beeinträchtigung gut mit PRTs in die City kommt. Es geht hier also wie gesagt nicht drum, allein die U-Bahn durch PRT zu ersetzen, sondern sie eben zu Teilstrecken in einem großen PRT-Netz zu machen. Das sind eben zwei Paar Stiefel.

[Autobahn]

@ Bummelbahn

Es sollte Dir zu denken geben, wenn ich hier als notorischer Autofahrer widerspreche. Die im Übrigen richtigen Argumente meiner Vorredner will ich nicht alle wiederholen.

Ein PRT-System kann aber eine sinnvolle Ergänzung zu S-, U- und Trambahnen zu einer weiteren Feinverteilung sein. Damit kann der Anreiz, in der Innenstadt auf eigenes Auto zu verzichten, erhöht werden. Allerdings stehen hier - zu Zeit noch - die Kosten in keinem Verhältnis zum Nutzen. Städtebauliche Aspekte lasse ich bewusst außen vor. Auch ein als Hochbahn geführtes System wird seine Akzeptanz finden, wenn der Nutzen überwiegt. Ich denke sogar, dass ein unterirdisch geführtes System von bisherigen Autofahrern nur sehr schwer angenommen wird.

[Bummelbahn]

Du hast noch nie in Fröttmaning zum Fußball abgefertigt. Und wahrscheinlich auch noch nichtmal dabei zugeschaut.

Glaub mir, ich war schon oft genug nach Fußballspielen am Bahnhof und bin in die City gefahren, also spar dir dein Runtermachen.

Die Engstelle befindet sich genau hinter der Station, da wo die "Bahnsteigspur" mit der Durchfahrtsspur wieder vereint wird.

Die ab- bzw. durchfahrenden Kabinen auf beiden Spuren werden vom System so gesteuert, dass sie schön gleichmäßig im Reißverschlussverfahren zusammenkommen und dann zur nächsten Station fahren. Und wie bereits gesagt passen in ein heutiges U-Bahnprofil zwei Kabinen nebeneinander rein, so dass dann auch zwei Kabinen nebeneinander fahren können und sich dann bis zur nächsten Station sortieren. Alles flexibel und effektiv.

Wie gesagt, wenn du auch nur annähernd die Transportkapazität der altmodischen, unflexiblen, langsamen U-Bahn erreichen willst, musst du einen Haufen Kabinen in kürzester Zeit wegbringen. 576 Sitzplätze in einem Langzug entsprechen bei idealster Auslastung, nämlich volle 4-Personen-Kabinen, 144 Kabinen. 144 Kabinen in 150 Sekunden (die 2,5 Minuten Zugfolgezeit der U-Bahn) mach 0,96. Bleibt also pro Kabine nicht mal mehr 1 Sekunde.

Moment! Jetzt biegst du dir es aber so hin, wie es dir passt. Am Stadion in Fröttmaning fahren die U-Bahnen alle 300s ab, denn am Münchener Freiheit kommt ja noch die U3 dazu, welche dann ab dort zusammen erst den 150s-Takt ergibt. Somit musst du also hier von 300 statt 150s ausgehen! Zudem hast du bei der Berechnung Divident und Divisor vertauscht, denn hier musss man 150 bzw. korrekt 300s durch 144 Kabinen rechnen und nicht andersrum (So erhälst du nämlich fälschlicherweise die Kabinen pro Sekunden und nicht die Taktfolge!). Somit kommt man bei 300s und 144 Kabinen also auf 2,08s und damit etwa genau auf die Forderung, dass an jeder der 25 Haltebuchten alle 30s wieder eine neue Kabine bereit stehen muss und aus Norden noch ein paar durchfahren. Und noch dazu kommt ja, dass ich in Fröttmaning ja nicht nur eine sondern zwei Bahnsteiggleise habe, an denen eben je 25 Kabinen stehen würden (Heute stehen ja auch zwei U-Bahnen dort). Somit verlässt also alle 1,04 Sekunden eine Kabine die Station, was also eine minütliche Kapazität von 230,8 Personen entspricht, also ca. 1154 in 300s. Und dies ist bekanntlich mehr als ein Typ C mit insgesamt 918 Sitz- und Stehplätzen. Und selbst wenn jede Kabine nur mit ca. 3 Personen besetzt ist, komme ich immer noch auf die Kapazität eines U-Bahn-Langzugs. Ach ja: Wie du bei einem Langzug auf 576 Sitzplätze kommst, würde ich mal gerne wissen. Denn Typ A/B haben 294 und Typ C 252 Sitzplätze. Da haut also irgendwas nicht ganz hin...

Somit habe ich also, wenn ich wie von dir gewünscht, nur mal die Sitzplätze betrachte mit dem PRT eine erheblich höhere Kapazität als mit der U-Bahn. Bei den 294 Sitzplätzen der Typen A/B wäre die Kapazität des PRT also hier am Stadion so gerechnet mehr als 3,9mal so hoch. Für den Typ C wäre sie sogar mehr als 4,5mal so hoch. Doch hier nur die Sitzplätze zu betrachten, ist natürlich Blödsinn, weshalb es irrelevant ist.

(Und jetzt sag doch bitte nochmal was an diesem Beispiel schlechtgerechnet ist.)

Siehe deine Rechenfehler im obigen Abschnitt.

[Woodpeckar]

Grübel...

... Bei einer möglichen Zugfolgezeit von 4s und eben der Möglichkeit, an haltenden Kabinen vorbeizufahren (Welche an den Bahnhöfen einfach aus- und wieder einfädeln), würde dies die Kapazitäten der heutigen U-Bahnstrecken erheblich erhöhen.

Von einer Zugfolge von 4s

Somit kommt man bei 300s und 144 Kabinen also auf 2,08s und damit etwa genau auf die Forderung, dass an jeder der 25 Haltebuchten alle 30s wieder eine neue Kabine bereit stehen muss und aus Norden noch ein paar durchfahren. Und noch dazu kommt ja, dass ich in Fröttmaning ja nicht nur eine sondern zwei Bahnsteiggleise habe, an denen eben je 25 Kabinen stehen würden (Heute stehen ja auch zwei U-Bahnen dort). Somit verlässt also alle 1,04 Sekunden eine Kabine die Station, was also eine minütliche Kapazität von 230,8 Personen entspricht, also ca. 1154 in 300s.

kommen wir auf ein Zugfolge von 1,04 Sekunden.

Wenn ich bei dem Fall eines Großereignisses die schon früher angezweifelte Zugfolge von 4s nochmals vierteile, dann geht diese Rechnung in der Praxis voll daneben.

Und wenn ich Kapazitäten vergleichen möchte, dann darf ich nicht beim PRT die theoretische Zugfolge zu Grunde legen, bei der U-Bahn aber nur die Zugfolge, die in der Praxis tatsächlich angewendet wird.
Wer mir verkaufen will, dass mit 4-Meter/4-Personen-Kabinen mehr Kapazität vorhanden ist, als in einem stinknormalen U-Bahnzug, der verkauft besser Streusand in der Sahara.

PRTs als Ergänzung in einzelnen überschaubaren Gebieten mit strategischen überschaubaren Aufgaben können sicher sinnvoll sein. Als Ersatz für öffentlichen Personenverkehr mit sogenannten (Warum wohl?) Massenverkehrsmitteln wie Bus, Tram, U-Bahn und S-Bahn kann dieses Gebilde nicht erfolgreich werden. Wo ist der Unterschied, ob sich in einer Stadt die Autos des Individualverkehrs oder die PRT-Kabinen des individualisierten öffentlichen Verkehrs stauen?

[Autobahn]

Wo ist der Unterschied, ob sich in einer Stadt die Autos des Individualverkehrs oder die PRT-Kabinen des individualisierten öffentlichen Verkehrs stauen?

Da die Elektronik "vernünftiger" ist, als menschliches Verhalten, werden sich die Kabinen nicht stauen - wenn man ihn neben dem ÖPNV als Alternative zum MIV nimmt.

[Woodpeckar]

Da die Elektronik "vernünftiger" ist, als menschliches Verhalten, werden sich die Kabinen nicht stauen - wenn man ihn neben dem ÖPNV als Alternative zum MIV nimmt.

Ein Stau in einer Bewegung entsteht unabhängig von der Vernunft der beiteiligten Materie dadurch, dass der Bewegungsabfluss niedriger ist als der Bewegungszufluss. Ein PRT-Netz so auszubauen, dass zu keiner Zeit an keiner Stelle und durch kein irgendwie geartetes Ereignis ein Engpass entsteht, stößt relativ schnell an die Grenze des verfügbaren Platzes.
Wasser ist grundsätzlich nicht unvernünftig. Wenn der Wasserhahn zu ist, fließt es nicht mehr.

[Autobahn]

@ Woodpeckar

Im Gegensatz zum menschlichen Hirn kann aber die Elektronik frühzeitig(er) reagieren und den Verkehrsfluss umleiten. Wasser macht es eigentlich auch nicht anders. Es fließt an dem geschlossenen Kreislauf der Wasserleitung vorbei . Und wenn es nicht aus dem Hahn aus der Dusche kommt, dann eben aus dem Grundwasser - aber jetzt wird es wieder O.T.

[holleb]

Von PRT halte ich nichts. Ich habe meine kleine Kabine, mit der ich allerdings überall hinkomme: Mein Auto. Was soll dann PRT bringen?

[Autobahn]

Von PRT halte ich nichts. Ich habe meine kleine Kabine, mit der ich allerdings überall hinkomme: Mein Auto. Was soll dann PRT bringen?

Ich habe auch eine solche kleine Kabine. Aber stelle Dir einmal vor, es gibt (irgendwann) Gebiete, wo Du mit Deiner Kabine nicht hinkommst? Ob dann der ÖPNV nahe genug an Deinem Ziel ist, wird sich heraus stellen.

[Boris Merath]

Im Gegensatz zum menschlichen Hirn kann aber die Elektronik frühzeitig(er) reagieren und den Verkehrsfluss umleiten.

Nur was hilft einem das bei überlasteten Kreuzungen? Eine Umleitung hilft einem nur, wenn man wo anders ausreichend Kapazität hat, die muss man aber erst mit sehr viel Geld schaffen.

Wasser macht es eigentlich auch nicht anders. Es fließt an dem geschlossenen Kreislauf der Wasserleitung vorbei  . Und wenn es nicht aus dem Hahn aus der Dusche kommt, dann eben aus dem Grundwasser

Wenn das Wasserrohr zu eng ist dann nutzt die Intelligenz des Wassers auch nichts - mal davon abgesehen dass das nun wirklich nicht vergleichbar ist.

[Boris Merath]

Nein, darum geht es ja gerade nicht. Richtig ist, dass dann so ein PRT die heutigen U-Bahnstrecken nutzen würde, aber diese gleichzeitig dann nur Teilstrecken in einem Gesamtnetz sein würden.

Das änedrt aber nichts daran, dass die U-Bahn als leistungsfähiges Verkehrsmittel dann nicht mehr zur Verfügung steht - und um diesen Ausfall zu kompensieren, muss man stapelweise Parallelstrecken bauen, und hat an den viele Kreuzungen dieser Strecken eben ein Stauproblem, genauso wie im Autoverkehr.

Moment! Jetzt biegst du dir es aber so hin, wie es dir passt. Am Stadion in Fröttmaning fahren die U-Bahnen alle 300s ab, denn am Münchener Freiheit kommt ja noch die U3 dazu,

Nur wenn ein Spiel in der Hauptverkehrszeit ist, ansonsten sinds drei Züge pro 10 Minuten, also ein 200s-Takt.

[Bummelbahn]

Nur wenn ein Spiel in der Hauptverkehrszeit ist, ansonsten sinds drei Züge pro 10 Minuten, also ein 200s-Takt.

Wie bitte? Am Spieltag habe ich nur einen 300s-Takt und normal einen 200s-Takt auf der U6? Da stimmt aber was ganz und garnicht, denn das würde ja heißen, dass man an Spieltagen - also sehr hohem Verkehrsaufkommen - weniger U-Bahnen als zu normalen Zeiten fahren lässt. Das ist eigentlich a bissl unlogisch...

Außerdem: Wie soll bitte bei einem 200s-Takt der U6 dann ab Münchener Freiheit noch die U3 auf die Strecke Richtung City passen? Da würde ja allein die U6 alle Trassen zuhauen, was also nicht sein kann...

Da stimmt also was ganz und garnicht.

[Autobahn]

Das änedrt aber nichts daran, dass die U-Bahn als leistungsfähiges Verkehrsmittel dann nicht mehr zur Verfügung steht - und um diesen Ausfall zu kompensieren, muss man stapelweise Parallelstrecken bauen, und hat an den viele Kreuzungen dieser Strecken eben ein Stauproblem, genauso wie im Autoverkehr.

Bei einem PRT-System gibt es keine klassischen Kreuzungen wie im Straßenverkehr. Es ist ähnlich wie bei Autobahnkreuzen, wo es entsprechende Verbindungsfahrbahnen gibt. Hier kommt es heutzutage wegen der Dummheit der Autofahrer häufig zum Stillstand, die Elektronik würde dies aber verhindern und einen gleichmäßigen Verkehr sicher stellen.

Dennoch gebe ich Dir Recht, dass dies kein Ersatz für U-Bahn Systeme sein kann.

[Taschenschieber]

Bei einem PRT-System gibt es keine klassischen Kreuzungen wie im Straßenverkehr. Es ist ähnlich wie bei Autobahnkreuzen, wo es entsprechende Verbindungsfahrbahnen gibt.

Wodurch die Kosten, wie Boris (?) schon mal erwähnt hat, aber explodieren.

[Bummelbahn]

Wodurch die Kosten, wie Boris (?) schon mal erwähnt hat, aber explodieren.

Da explodier garnix. Bitte nicht immer unter "höhenfreier" Kreuzung gleich ein ganzes, riesiges Autobahnkreuz verstehen. Das ist es bei PRTs nämlich nicht.

Grundsätzlich hat man bei PRTs drei Typen von Knotenpunkten:

1. Einfach Ein- oder Ausfädelung: Da ich ja bei PRTs meist bewusst nur eingleisige Strecken habe (baut schlanker und recht aus), reichen mir hier einfach Abzweige. Wenn ich zu einem Ziel will, dann fahre ich dies im Raster des Netzes einfach an, auch wenn es auf Grund des etwas längeren Wegstrecke etwas länger dauert. Da ich ja an den Stationen praktisch keine Wartezeit habe (mind. eine Kabine soll immer an jeder Station bereitstehen!), stört das nicht weiter.
Siehe dazu: http://s759.photobucket.com/albums/xx235/e...w&current=1.gif

2. Berührung zweier, sich kreuzende Strecken: Hier kann man entweder auf seiner gerade Strecke bleiben oder in die kreuzende ein- und ausfädeln.
Siehe dazu: http://s759.photobucket.com/albums/xx235/e...w&current=2.gif

3. Höhenfreihe Kreuzung mit Ein- und Ausfädelungen: Ist im Grund nichts anderes wie 2., jedoch sind die beiden geraden Strecken höhenmäßig entflochten, was zu höherem Durchsatz führt. Sollte wegen der Höhe aber nicht in sensiblen Bereich einesetzt werden.
Siehe dazu: http://s759.photobucket.com/albums/xx235/e...w&current=3.gif

Und wenn man sich nun diese Knotenpunktarten - besonders 1 und 2 in einem großen und dichten Netz vorstellt, dann sieht man, dass man überhaupt keine riesigen Kreuzungsmonstrums braucht. Hier mal ein mögliches Beispiel eines Rasternetzes, welches nur mit Knotenpunkten Typ2 gemacht worden ist (Grün = Fahrweg zu einem Ziel / Ocker = Alternativer, gleichlanger Fahrweg): http://s759.photobucket.com/albums/xx235/e...urrent=Netz.gif

[Boris Merath]

1. Einfach Ein- oder Ausfädelung: Da ich ja bei PRTs meist bewusst nur eingleisige Strecken habe (baut schlanker und recht aus),

Das gibt dann ja gigantische Kapazitäten pro Strecke....

Da ich ja an den Stationen praktisch keine Wartezeit habe (mind. eine Kabine soll immer an jeder Station bereitstehen!),

Eine? Guter Witz...

2. Berührung zweier, sich kreuzende Strecken: Hier kann man entweder auf seiner gerade Strecke bleiben oder in die kreuzende ein- und ausfädeln.

Bei Kreuzungen dieser Art bekommt man aber wieder Kapazitätsprobleme, weil hier die Kapazität um wohl die Hälfte oder mehr niedriger ist als auf den Strecken dazwischen (Geradeausfahrende Kabinen (was die Mehrheit sein dürfte) blockieren beide Strecken auf einmal, es entstehen Wartezeiten, um eine passende Lücke auf der anderen Strecke abzuwarten).

3. Höhenfreihe Kreuzung mit Ein- und Ausfädelungen: Ist im Grund nichts anderes wie 2., jedoch sind die beiden geraden Strecken höhenmäßig entflochten, was zu höherem Durchsatz führt. Sollte wegen der Höhe aber nicht in sensiblen Bereich einesetzt werden.

Du bedenkst, dass man sowas in einer existierenden Stadt bauen muss, und nicht in einem Flughafen, wo man relativ frei trassieren kann?

in einem großen und dichten Netz vorstellt

Wer zahlt die Baukosten?

Schau Dir doch mal an wie der Autoverkehr in München heute zur Hauptverkehrszeit aussieht. München ist durchschlagen von massenhaft Straßen, in denen sich der Verkehr durchquält, und trotzdem stemmt der Straßenverkehr nur einen Teil der Gesamtverkehrsmenge. Du willste wenn ich das richtig verstehe ein ähnlich dichtes Netz wie die Hauptstraßen bauen (jede Nebenstraße mit PRT anzubinden geht nun wirklich nicht), aber statt oberirdisch zu bauen muss man unterirdisch bauen, und Du willst statt 4 bis 6 Spuren wie bei den Hauptstraßen nur eine bauen. Gleichzeitig behauptest Du, dass PRT mit seiner einen Spur effektiver ist als die Hauptstraßen mit 4 bis 6 Spuren.

Aber wenn Du so gerne zeichnest - mal doch mal in google Earth in einen Teil von München das Netz so ein, wie Du es Dir vorstellst. Dein Beispielnetz mit den Kreuzungen geht von einer idealisierten quadratisch aufgebauten Stadt aus, und hat daher mit der Realität nichts zu tun.

Außerdem habe ich den Eindruck Du unterschätzt den Aufwand des unterirdischen bauens gewaltig - und Du hast ja selber schon zugegeben, dass man in einer gewachsenen Stadt die PRT-Trassen nicht oberirdisch aufgestaendert bauen kann.

[Boris Merath]

Wie bitte? Am Spieltag habe ich nur einen 300s-Takt und normal einen 200s-Takt auf der U6? Da stimmt aber was ganz und garnicht, denn das würde ja heißen, dass man an Spieltagen - also sehr hohem Verkehrsaufkommen - weniger U-Bahnen als zu normalen Zeiten fahren lässt. Das ist eigentlich a bissl unlogisch...

Die Hauptverkehrszeit bezeichnet die Zeit des Berufsverkehrs, und nicht die Zeit des An-/Abtransportes zu den Fußballspielen. Daher der 300s-Takt zur HVZ - weil da die U3 eben auch nen 5er-Takt fährt, und damit die U6 nicht die eigentlich vorgesehenen 3 Züge pro 10 Minuten schafft.

Außerdem: Wie soll bitte bei einem 200s-Takt der U6 dann ab Münchener Freiheit noch die U3 auf die Strecke Richtung City passen? Da würde ja allein die U6 alle Trassen zuhauen, was also nicht sein kann...

Drei Züge auf der U6 plus einer auf der U3 pro 10 Minuten - passt doch.

[Autobahn]

Es ist völliger Unfug, ein PRT-System als Ersatz für die bestehenden Massenverkehrsmittel einsetzen zu wollen. Das System als solches hat aber sicher an anderer Stelle seine Berechtigung. In München sehe ich aber keine Einsatzmöglichkeiten - außer vielleicht im Klinikum Großhadern oder am Flughafen. Und unterirdisch räume ich dem System überhaupt keine Akzeptanz ein.

Bei der Planung autofreier Stadtviertel sehe ich aber große Chancen, ein PRT-System als Zubringer zum ÖPNV einzurichten. Diese könnten dann weit großräumiger als bisher ausgerichtet sein. Man muss auch daran denken, dass die Bewohner älter werden und das Laufen dann schwerer fällt. Pick-up Punkte (Haltestellen wäre nicht der passende Ausdruck) könnten problemlos alle 100 Meter vorhanden sein.

Die Baukosten dürften sich dabei in einem angemessenen Rahmen bewegen und nur moderat teurer sein, als eine normale Straße. Wie ich den Videos entnehmen konnte, werden die Cabs durch Indunktionsschleifen gesteuert. Natürlich muss der Fahrweg gegen unbefugtes Betreten abgesichert sein oder andere technische Helferlein müssen den Fahrweg überwachen. Auf diese Weise bräuchten eigentlich nur Induktions"gleise" verlegt werden , denn diese Helferlein (Abstandssensoren) sind in modernen Autos bereits in der Mittelklasse verbaut. Warum also nicht in solchen Cabs?

Ein Punkt darf natürlich nicht ausgelassen werden. Die Benutzung solcher PRT-Fahrzeuge kann nicht mit der Monatskarte erfolgen und eine Einzelfahrt kostet auch mehr, als mit dem ÖPNV

[Rohrbacher]

Bei der Planung autofreier Stadtviertel sehe ich aber große Chancen, ein PRT-System als Zubringer zum ÖPNV einzurichten. Diese könnten dann weit großräumiger als bisher ausgerichtet sein.

Dann kannst du auch einfach eine Buslinie (ggf. mit Kleinbussen, vielleicht sogar elektrische wie dieser UPS-Transporter?) oder wenn es ein sehr kleines Viertel ist oder da nur autofreie Stubenhocker wohnen, auch mit einem Rufbus oder Ruflinientaxi versorgen. Das ist um ein vielfaches billiger.

Die Baukosten dürften sich dabei in einem angemessenen Rahmen bewegen und nur moderat teurer sein, als eine normale Straße.

Auch in autofreien Vierteln brauchst du eine Straße, allein schon damit die Feuerwehr durchkommt. Die kommt nämlich auch in autofreien Vierteln nicht mit dem Bollerwagen, sondern mit dem großen, schweren Geschirr. Diese Straße kann man dann auch für einen normalen ÖPNV benutzen, der nicht automatisch funktioniert, sondern auch in Zukunft noch Arbeitsplätze bietet. Ich finde, es ist kein Fortschritt, wenn sich der Mensch in Kürze selbst völlig überflüssig macht, indem er alles ohne Rücksicht auf Verluste automatisiert. Würde man statt 3-4 Millionen Leuten Sozialleistungen zukommen lassen, diese Leute im Gegenzug beispielsweise als Serviceleute und Aufpasser auf die Bahnhöfe stellen, hätte man mehr davon. Wenn jemand da ist, der aufpasst, wird auch weniger kaputt gemacht... Aber das ist ein anderes Thema.

[Boris Merath]

Auch in autofreien Vierteln brauchst du eine Straße, allein schon damit die Feuerwehr durchkommt.

Nein, braucht man nicht, ein Gehweg mit angrenzendem befahrbaren Grünstreifen reicht aus - aber klar, Busse tuns natürlich auch, PRT könnte aber die Akzeptanz solcher Stadtteile erhöhen.

[Rohrbacher]

Nein, braucht man nicht, ein Gehweg mit angrenzendem befahrbaren Grünstreifen reicht aus - aber klar, Busse tuns natürlich auch, PRT könnte aber die Akzeptanz solcher Stadtteile erhöhen.

Du nennst es Gehweg, ich nenne es Straße. Ich meine einen etwa 3 Meter breiten befestigten Verkehrsweg. Neben der Feuerwehr und dem Rettungswagen, muss auch die Müllabfuhr, der Postzusteller und durchaus mal ein Transporter eines Möbelhauses durchkommen ohne dass er im Morast versinkt. Vielleicht nicht bis in jeden Winkel, aber ganz ohne kenne ich kein Stadtviertel.

[Autobahn]

Dann kannst du auch einfach eine Buslinie (ggf. mit Kleinbussen, vielleicht sogar elektrische wie dieser UPS-Transporter?) oder wenn es ein sehr kleines Viertel ist oder da nur autofreie Stubenhocker wohnen, auch mit einem Rufbus oder Ruflinientaxi versorgen. Das ist um ein vielfaches billiger.

Sicher ist das von den Investitionen her billiger. Aber der Sinn autofreier Wohnviertel ist es nun mal nicht, dass eine Buslinie hindurch führt. Der eklatante Nachteil ist nämlich, dass die Dinger nach einem Fahrplan verkehren. Da spielt der Antrieb keine Rolle. Auch die Idee mit Rufbus oder Linientaxi führt ins Leere, denn auch die richten sich nach einem Fahrplan. Und da ist irgendwann einmal Betriebsschluss

Du nennst es Gehweg, ich nenne es Straße. Ich meine einen etwa 3 Meter breiten befestigten Verkehrsweg. Neben der Feuerwehr und dem Rettungswagen, muss auch die Müllabfuhr, der Postzusteller und durchaus mal ein Transporter eines Möbelhauses durchkommen ohne dass er im Morast versinkt. Vielleicht nicht bis in jeden Winkel, aber ganz ohne kenne ich kein Stadtviertel.

Da gibt es schon seit vielen Jahren eine Top-Lösung. Es wird ein Untergrund wie für eine "richtige" Straße erstellt. Statt einer Asphaltdecke wird aber eine besondere Pflasterung verwendet, wo das Gras in den Zwischenräumen wächst. Und das kenne ich zu Hauf, allerdings nicht in Stadtvierteln, sondern als Zufahrtsweg für die Feuerwehr neben Bürogebäuden

[Rohrbacher]

Rasensteine kenne ich, die gehören durchaus zu den befestigten Wegen. Nur Schneeräumen und die Verkehrssicherungspflicht will ich da dafür nicht müssen; wir schmeißen da bei uns vor'm Haus maximal den anderswo geräumten Schnee drauf... Und für Damen mit hohen Schuhen sind die Dinger vermutlich noch schlimmer als Kopfsteinpflaster.

Aber der Sinn autofreier Wohnviertel ist es nun mal nicht, dass eine Buslinie hindurch führt.

Ähm... doch, ich glaube, das ist genau der Sinn davon: Nicht motorisierte Fortbewegung und ÖPNV.

Auch die Idee mit Rufbus oder Linientaxi führt ins Leere, denn auch die richten sich nach einem Fahrplan

Es handelt sich um ein autofreies Viertel, nicht um ein fahrplanfreies und nein, ein Rufbus muss keinen Fahrplan haben! Es gibt Rufbusprojekte, die kann man innerhalb eines begrenzten Bereichs ähnlich bestellen wie ein Taxi und das wäre die personenbediente Variante dieser Kabinenidee eines aushäusigen Horizontalaufzugs.

[Autobahn]

@ Rohrbacher

Die mir bekannten "autofreien" Wohnviertel sind auch ÖPNV-frei. Nur am Rand ist eine Haltestelle oder ein S-Bahn Haltepunkt der bisherigen Größe mag das ausreichend sein, ich ging aber von großflächigeren Räumen aus. Mit einem PRT-System können z.B. auch örtliche Einkaufszenten angeschlossen werden.

[Rohrbacher]

Nur am Rand ist eine Haltestelle oder ein S-Bahn Haltepunkt

Das ist ja bei anderen Wohnanlagen auch nicht groß anders. Meistens sind die Viertel auch nicht so groß, dass man mehr als zwei, drei Haltestellen einrichten müsste. Dafür fahr' ich dann auch nicht mitten durch, sondern außen rum. Wenn man die autofreie Idee aber mal konsequent auf einen größeren Stadtteil ausbauen will, wird's nicht anders gehen.

der bisherigen Größe mag das ausreichend sein, ich ging aber von großflächigeren Räumen aus. Mit einem PRT-System können z.B. auch örtliche Einkaufszenten angeschlossen werden.

Mit dem klassischen ÖPNV oder Rufbussen geht das genauso. Der Vorteil dieser Kabinen ist maximal, dass man sich das Umsteigen spart und man keinen Fahrplan hat. Aber trotzdem muss man warten bis das Ding da ist (in der Hauptverkehrszeit vielleicht sogar mal länger), man muss unterwegs warten bis in der Kabine vor einem jemnd ein und ausgestiegen ist und genauso wie der ÖPNV fährt das Teil nicht in jeden letzten Winkel, sodass man genauso Teile des Weges zu Fuß gehen muss. Wenn man es richtig blöd anstellt und nicht nur auf irgendwelchen Demonstrationsanlagen läuft, sondern so richtig im Alltag, hat man die Nachteile des ÖPNV mit den Nachteilen des MIV kombiniert. Man muss bis zum nächsten PRT-Verkehrsweg laufen und steht dann mit der Inividualkabine am Ende sogar im Stau, wenn mal zu viele Kabinen unterwegs sind. Oder man muss ewig warten bis mal eine frei ist.

Ich weiß, in den 60er und 70er Jahren war man mal geil drauf, frei zu sein von den Fahrplänen und manche leisten sich da heute noch jede geistige Verrenkung, um sich da blos nicht festlegen zu müssen, aber die Vorstellung den ÖPNV mit dem MIV zu kreuzen, ist meiner Meinung nach einfach überholt, genauso diese RailCab Idee. Auch deswegen wurde es noch NIRGENDS wirklich realisiert, wenn ich Tante Wiki richtig verstehe. Da wo die Kosten okay wären, ist die Kapazität viel zu gering und da, wo die Kapazität reichen würde, hat man heute kaum Geld für eine Buslinie.

[Bummelbahn]

Drei Züge auf der U6 plus einer auf der U3 pro 10 Minuten - passt doch.

Aber nicht, wenn die U6 - wie du geschrieben hast - im 200s-Takt fährt. Denn dann hast du ab Münchener Freiheit ja keinen Platz mehr für die U3 (3x 200s = 600s = 10 Min.). Das kann also nicht sein. Damit die U3 noch mit drauf passt, müssen also U3 und U6 je einen 300s-Takt haben bzw. die U6 mit Minutenabstand 3/7 fahren, so dass sich ab MF dann 3/3/4 ergibt (=> U6 im gemittelten 5 Minutentakt und U3 im 10 Minutentakt!).

Wenn ich die U6 mit drei Zügen pro 10 Minuten fahren lassen will, dann müssen die logischerweise im 150s-Abstand fahren und die U3 kann dann nur einen 10 Minutentakt fahren, was eben 4 Züge alle 10 Minuten ab MF im 150s-Takt ergibt.

Bitte nicht falsch verstehen, ich will hier in keinster Weise deine Kompetenz anzweifeln. Aber das passt nicht zusammen.

[Bummelbahn]

Das gibt dann ja gigantische Kapazitäten pro Strecke....

Ja! Mit max. 240 Personen pro Minute bzw. 600 Personen in 2,5 Minuten ergibt dies etwas mehr als einen U-Bahnvollzug (580), der im 2,5 Minutentakt fährt. Und das wie gesagt ÜBERALL im dichten Netz, also nicht nur auf den Magistralen.

[Bummelbahn]

Da ich ja an den Stationen praktisch keine Wartezeit habe (mind. eine Kabine soll immer an jeder Station bereitstehen!),

Eine? Guter Witz...

Was will uns der Autor damit sagen?