[M] U9

[GSIISp64b]

Es steht immer noch ein Besuch in Wien aus, um zu fragen, wie die das machen?

Schwarze Magie? :ph34r:

Ich bleibe aber dabei, das Problem ist prinzipiell™ lösbar - bedeutet aber unter Umständen einen Austausch der gesamten Zugsicherung und ist damit zumindest massiv unpraktisch.

[Wildwechsel]

Als man die U3/6 aufweiten wollte, bzw es untersuchte, hiess es doch, da sei auf der gesamten Länge kein Platz nach links und rechts wegen Tiefgaragen, Kellern etc. Und nun soll zumindest in diesem Abschnitt dann doch Platz da sein?

Der Platz am Sendlinger Tor und am Odeonsplatz reicht nicht. Meines Wissens nach ist die Giselastraße nicht am Odeonsplatz. Und so ganz spontan würde ich mal vermuten, dass man sich das im Rahmen der Machbarkeitsstudie auch mal angeschaut hat.

Zwischen Münchner Freiheit und Giselastraße hast Du an der engsten Stelle etwa 4m zwischen der westlichen Bebauung und dem bestehenden U-Bahn-Tunnel und etwa 14m selbiges östlich.

[Cloakmaster]

Und wie breit ist so ein U-Bahnhof? so aus dem Bauch würe ich 12-15 Meter ansetzen: je 3 Meter (evtl 3,50m?) für die Gleiströge, den Rest für Bahnsteig, Wände, Armierungen etc.

Wenns erst am Odeonsplatz hapert, würde ich wie gesagt den 4-glesigen Ausbau evtl bereits ab Universität ansetzen - und südlich davon eine WA (wieder-) hinbauen.

[ropix]

Und dann? Zuerst Rampe, dann Kurve - oder doch lieber schon Lift mit Drehscheibe?

[Cloakmaster]

Und dann? Zuerst Rampe, dann Kurve - oder doch lieber schon Lift mit Drehscheibe?

Was willst du denn damit?

[spock5407]

Man braucht einen relativ kurzfristigen Plan, um die akuten/zeitnahen Probleme anzugehen, aber auch zeitgleich einen weiter tragenden für die längerfristige Entwicklung.
Eine U9 löst kein Verkehrsproblem in Freiham, eine Tram nach Steinhausen nicht die Engpässe in der Innenstadt.
Weitere Zubringerausbauten erzwingen eine deutliche Kapazitätserweiterung in der Innenstadt. Und die ist auch auf der bestehenden Oberflächeninfrastruktur in der City kaum noch sinnvoll möglich, wenn sich die Kraxn nicht nur noch gegenseitig im Weg stehen wollen.
Was nutzt z.B. eine Tramverlängerung 23/24 im Norden, wenn die U2 und die U3/6 voll sind. Das verschärft nur die Probleme noch weiter.

Insofern ist es eigentlich für die U9 und für einige andere Ecken schon 5 nach 12, bedenkt man die Planungs-, Genehmigungs- und Bauzeit bis eine Entlastungsstrecke wirklich wirkt. Das ist nun das Ergebnis der "wir wollen nirgends anecken"-Politik, die noch dazu defacto verlangt, dass jede Fahrt über Break-even ist.

[ms0815]

SZ zu den Bahnhofs Um- und Neubauten: http://www.sueddeutsche.de/muenchen/neue-u...echen-1.1886899
Mit Lageplan vom Hbf: http://polpix.sueddeutsche.com/bild/1.1887...auptbahnhof.jpg

[Cloakmaster]

Die SZ vereinfacht da schon etwas...

Ähnlich sieht es an der Theresienwiese aus: An den bestehenden Oktoberfest-Bahnhof würden die Arbeiter jeweils nördlich und südlich ein zusätzliches Gleis anfügen, ebenfalls unterirdisch und unter den Häusern. Aus der zweigleisigen Station würde so ein Bahnhof mit vier Gleisen.

Ach,, und Bahnsteig gibts dann keinen dazu? Wo wären die Zugänge - vor alle, auf der Südseite, wo es bisher bekanntlich kein Sperrengeschoss gibt? Evtl sogar 2 Außenbahnsteige für die U9? Oder doch lieber 2 Richtungsbahnsteige analog den bisherigen? Dazu brauchts dann aber auch Umbauten an der U4/5-Strecke - das ist mit mal eben seitlich anflanschen nicht getan.
Münchner Freiheit: Ich denke, man wird auch einen Teil des Bahnhofs neu bauen müssen, um gerade am Südkopf die Bahnsteige deutlich breiter zu bekommen. Womöglich spendiert man dann dort auch noch einen zusätzlichen Aufgang?

Und Bf Theresienstraße 3-gleisig? verstehe ich auch nicht so recht. Entweder bei 2 Gleisen belassen, oder auf 4 erweitern, aber was will man mit einer nur halbseitigen Lösung? Vor allem, weil es wohl bedeuten würde einen Bahnsteig für die U10 nordwärts zu bekommen, und den bisherigen für die U2 und die U10 südwärts. - also auch Linienbahnsteige, und keine Richtungsbahnsteige. Schlechte Wahl, wie ich meine.

[Meikl]

Also beim Hauptbahnhof wäre die Frage interessant, ob die Trassenfreihaltung für München 21 der U9 geopfert wird. Also laut dem Bild und der Beschreibung könnte M21 noch möglich sein, das hängt aber auch von der genauen Lage der Zugangsbauwerke ab (für die, die es nicht wissen: die Freihaltung für M21 ist über der U1/2 und geht mitten durch das existierende U-Bahn-Bauwerk durch die ganzen Mehrzweckräume a.k.a. Tiefgarage durch).

[noebi]

Die SZ vereinfacht da schon etwas...

Ach,, und Bahnsteig gibts dann keinen dazu? Wo wären die Zugänge - vor alle, auf der Südseite, wo es bisher bekanntlich kein Sperrengeschoss gibt? Evtl sogar 2 Außenbahnsteige für die U9? Oder doch lieber 2 Richtungsbahnsteige analog den bisherigen? Dazu brauchts dann aber auch Umbauten an der U4/5-Strecke - das ist mit mal eben seitlich anflanschen nicht getan.

An der Theresienwiese kann man Mittelbahnsteig und Gleis links und rechts anbauen und schon hat man eine spanische Lösung.

[Cloakmaster]

Also beim Hauptbahnhof wäre die Frage interessant, ob die Trassenfreihaltung für München 21 der U9 geopfert wird. Also laut dem Bild und der Beschreibung könnte M21 noch möglich sein, das hängt aber auch von der genauen Lage der Zugangsbauwerke ab (für die, die es nicht wissen: die Freihaltung für M21 ist über der U1/2 und geht mitten durch das existierende U-Bahn-Bauwerk durch die ganzen Mehrzweckräume a.k.a. Tiefgarage durch).

Grundsätzlich sollte die U9 M21 nicht im Wege stehen, da die U9 ja sozusagen parallel zur U1/2 liegt, und in der gleichen Tiefe. Für den M21-Korridor also damit kein Hindernis. Und die Zugangsbauwerken sollten ebenfalls unproblematisch sein.

Mir wäre allerdings neu, daß der M21-Korridor durch die Tiefgarage läuft.

@Noebi: Wie soll denn das funktionieren: Wenn du einen zweiten Mittelbahnsteig und zwei Gleise baust, dann hast du halt einen zweiten Bahnhof direkt neben dem ersten, aber noch lange nix spanisches. Das wäre aus meiner Sicht die schlechteste aller Varianten - auch wenns vermutlich am billigsten wäre. die zweitbilligste lösung wären dann Außenbahnsteige für die U9.

Wobei ich gleich eijnen neuen, eigenen Bahnhof für die U9 bauen würde, statt den bestehenden auszuweiten. zB an der Ecke Bavariaring / Pettenkofer, oder - falls man von dem Dogma, den BT zur Strecke aufweiten zu wollen, abkommt, noch etwas weiter östlich an der Uhlandstraße.

[noebi]

Wenn ich einen Bahnsteig an ein bestehendes Gleis außen dran baue und ein neues Gleis daneben, bekomme ich einen Mittelbahnsteig. Zusammen mit dem bestehenden Mittelbahnsteig hab ich dann auf der U4/U5 auf jedem Gleis zwei Bahnsteigkanten. Problem wird aber wohl der Durchbruch von den Gleisen der U4/U5 zum neuen Bahnsteig sein. Ich glaube aber auch eher an eine andere Variante.

[Cloakmaster]

Dann hast du zwei spanische Bahnsteige für die U4/5 und zwei unspanische für die U9. Die beidne neuen Bahnsteige wären Ein- und Aussteigsbahnsteige, nur der bisherirge Bahnsteig könnte zum reinen Einstiegs- oder reinen Aussteigsbahnsteig werden. Das wirst du nicht im Ernst so haben wollen.

Wenn schon bräuchte es dann noch zwei weitere Bahnsteige, um zwei Zusteigs- und drei Aussteigsbahnsteige zu bekommen - Und dann wären es immer noch Linienbahnsteige: Vom einen Zusteigssteig kommt man in die U9 in beide Richtungen, vom anderen in die U4/5 in beide Richtungen. Sinnvoll sieht anders aus.

[andreas]

Dann hast du zwei spanische Bahnsteige für die U4/5 und zwei unspanische für die U9. Die beidne neuen Bahnsteige wären Ein- und Aussteigsbahnsteige, nur der bisherirge Bahnsteig könnte zum reinen Einstiegs- oder reinen Aussteigsbahnsteig werden. Das wirst du nicht im Ernst so haben wollen.

Wenn schon bräuchte es dann noch zwei weitere Bahnsteige, um zwei Zusteigs- und drei Aussteigsbahnsteige zu bekommen - Und dann wären es immer noch Linienbahnsteige: Vom einen Zusteigssteig kommt man in die U9 in beide Richtungen, vom anderen in die U4/5 in beide Richtungen. Sinnvoll sieht anders aus.

Und Linienbahnsteige sind ja des Teufels, da müssen die Umsteiger doch tatsächlich Treppen steigen, ja das geht ja nunmal gar nie nicht....
man könnte es sich ja auch ganz einfach machen - einfach zwei breite Bahnsteige außen dran setzen an die bestehenden Gleise und da dann jeweils außen die U9 Gleise.
schon hat man zwei Bahnsteige im Richtungsbetrieb (und für die drei Wochen Wiesn kann man dann den bisherigen Mittelbahnsteig als zusätzlichen Ausstiegsbahnsteig nutzen für U4/5.

[Speedwings]

Mal eine ganz „verrückte“ neue Idee:
Die eher gering ausgelastete U4-West wird westlich Hauptbahnhof aus der U5 ausgefädelt und über eine 1,5 km lange im Schildvortrieb zu bauenden Neubaustrecke in nördliche Richtung (quer unter dem Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs) zum U-Bahnhof Maillingerstraße und dann weiter zum OEZ geführt.
Dadurch könnte man die U1 ab Hauptbahnhof zur Verstärkung der U2 in Richtung Scheidplatz führen, wodurch am U-Bahnhof Hauptbahnhof die Außengleise frei wären für eine U9.
Vielleicht wären die Kosten für diesen 1,5 km langen Schildvortriebstunnel für die U4-West plus Ausfädelungsbauwerk aus der U5 sogar günstiger als die Baukosten für einen schwierig zu bauenden dritten U-Bahnhof am Hauptbahnhof....(?)
Einziger Nachteil: Der U-Bahnhof Stiglmaier Platz wäre dann eine nutzlose Bauruine.

[Cloakmaster]

Nein, des Teufels sind sie sicher nicht. Aber das Ei des Kolumbus noch viel weniger - vor allem wenn man von beiden Bahnsteigen das gleiche Ziel (Hbf) erreicht, und dieser Bahnhof zu gewissen Zeiten von unzähligen Menschen geradezu überflutet wird - seien es nun Auswärtige, die nicht mehr wissen, wie sie nun heim kommen wollen, oder Einheimische, die um jeden Preis die schnellste Fahrtmöglichkeit erreichen wollen. Mit Umsteigern würde ich an der TW eh nicht wirklich rechnen. Der Halt dient allein zur Entlastuing des bisherigen Bahnhofs - darum kann bzw sollte er auch auch ein Eck weit entfernt gebaut werden, und gerade nicht mit dem bestehenden zusammen gelegt.

einfach mal eben zwei breite Bahnstiege plus Gleise aussen ran - sind ja nur so um die 10 bis 12 Meter - pro Seite. Und die Zugangsbauwerke sind natürlich auch kein Problem. Eines direkt in die Sandgrube des Spielplatzes, und das andere wird in den Altar der St. Pauls-Kirche integriert.

[rob74]

Ich frage mich, ob man an der Theresienwiese unbedingt einen auf 4 Gleise erweiterten Bahnhof haben muss. Das Umsteigen "am selben Bahnsteig gegenüber" ist zwar ganz nett, aber die Kosten wären verglichen mit einem zusätzlichen Bahnhof vermutlich immens höher, und so riesig wird die Anzahl der Umsteiger nicht sein - erstens weil es schon am Hauptbahnhof eine Umsteigemöglichkeit gibt, und zweitens weil die diversen Tangentiallinien im Südwesten (S7, Bus 51 usw.) schon das Potenzial der Über-Eck-Umsteiger teilweise abschöpfen.

Außerdem frage ich mich, wo die SZ die Grafik vom Hauptbahnhof hat, ob es für die anderen Bahnhöfe auch derartige Grafiken gibt und warum diese nicht in der MVG-Pressemeldung enthalten sind. Vielleicht wird es in nächster Zukunft eine Vorstellung des Projekts im Stadtrat geben, so dass etwas detaillierteren Dokumente im RIS auftauchen?

[Boris Merath]

Ich frage mich, ob man an der Theresienwiese unbedingt einen auf 4 Gleise erweiterten Bahnhof haben muss. Das Umsteigen "am selben Bahnsteig gegenüber" ist zwar ganz nett, aber die Kosten wären verglichen mit einem zusätzlichen Bahnhof vermutlich immens höher, und so riesig wird die Anzahl der Umsteiger nicht sein - erstens weil es schon am Hauptbahnhof eine Umsteigemöglichkeit gibt

Die Umsteigemöglichkeit am Hauptbahnhof sieht jetzt aber auch nicht so sonderlich attraktiv aus - da muss man wohl bis an die Oberfläche hoch so wie das auf den Plänen aussieht.

Die eher gering ausgelastete U4-West wird westlich Hauptbahnhof aus der U5 ausgefädelt und über eine 1,5 km lange im Schildvortrieb zu bauenden Neubaustrecke in nördliche Richtung (quer unter dem Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs) zum U-Bahnhof Maillingerstraße und dann weiter zum OEZ geführt.
Dadurch könnte man die U1 ab Hauptbahnhof zur Verstärkung der U2 in Richtung Scheidplatz führen, wodurch am U-Bahnhof Hauptbahnhof die Außengleise frei wären für eine U9.

1) Nur weil die U4/5 aktuell nicht absolut überlastet ist, sollte man nicht mit viel Aufwand die Kapazität reduzieren - es kann ja sein, dass man sie irgendwann doch wieder braucht.
2) Die Theresienwiese wäre dann nicht mehr mit der U4 angebunden, was zum Oktoberfest ziemlich ungünstig wäre.
3) Dann wären die Bahnsteige der U1/2 am Hauptbahnhof das neue Nadelöhr. Diese können nicht unendlich Fahrgäste aufnehmen. Auch wenn durch die U4 natürlich Fahrgäste abgezogen würden, wäre der Bahnhof weiter wachsenden Fahrgastzahlen mit hypothetischem 2,5er-Takt auf der U2 und 5er-Takt auf der U9 nicht dauerhaft gewachsen, insbesondere nicht zu Oktoberfestzeiten, weil er da ja die Fahrgäste von der U4 aufnehmen müsste. Effektiv sind alle drei existierende U-Bahnsteige am Hauptbahnhof nahe der Überlastung, so dass der Bau eines neuen Bahnsteigs keine Notlösung sondern dringend nötig ist.
4) Man würde dann auf der U1/5-Stammstrecke die Fahrgaststarken Linien U5 (dann ja nicht mehr durch die U4 verstärkt) und U1 kombinieren - und sich hier mittelfristig wohl ein neues Nadelöhr zimmern.

man könnte es sich ja auch ganz einfach machen - einfach zwei breite Bahnsteige außen dran setzen an die bestehenden Gleise und da dann jeweils außen die U9 Gleise.
schon hat man zwei Bahnsteige im Richtungsbetrieb

Und schon hat man ein großes Loch im Boden (samt Kirchturm drin) und eine eingestellte U4/5. Die Bahnsteigdecken sind nicht freifliegend, sondern liegen auf den Seitenwänden auf. Diese Seitenwände kann man nicht einfach abreißen.

[Meikl]

Mir wäre allerdings neu, daß der M21-Korridor durch die Tiefgarage läuft.

Auf Wiki-Link sieht man es eigentlich ganz gut, daß der Korridor über der U1/2 läuft. Und nachdem das existierende Zugangsbauwerk noch gebraucht wird, bleibt nur der Platz durch die 2 Geschosse zwischen Fußgängerebene und U1/2.

[andreas]

Mal eine ganz „verrückte“ neue Idee:
Die eher gering ausgelastete U4-West wird westlich Hauptbahnhof aus der U5 ausgefädelt und über eine 1,5 km lange im Schildvortrieb zu bauenden Neubaustrecke in nördliche Richtung (quer unter dem Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs) zum U-Bahnhof Maillingerstraße und dann weiter zum OEZ geführt.
Dadurch könnte man die U1 ab Hauptbahnhof zur Verstärkung der U2 in Richtung Scheidplatz führen, wodurch am U-Bahnhof Hauptbahnhof die Außengleise frei wären für eine U9.
Vielleicht wären die Kosten für diesen 1,5 km langen Schildvortriebstunnel für die U4-West plus Ausfädelungsbauwerk aus der U5 sogar günstiger als die Baukosten für einen schwierig zu bauenden dritten U-Bahnhof am Hauptbahnhof....(?)
Einziger Nachteil: Der U-Bahnhof Stiglmaier Platz wäre dann eine nutzlose Bauruine.

da bin ich nach wie vor lieber für meine U4 übern Hirschgarten zum Romanplatz ....

[Isek]

Dabei hätte eine Linie U4 Hbf - Schwanthaler Höhe - Trappentreustraße - Donnersberger Brücke - Rotkreuzplatz - Leonrodplatz - Ackermannbogen weit mehr Fahrgastpotential!

[NJ Transit]

Dabei hätte eine Linie U4 Hbf - Schwanthaler Höhe - Trappentreustraße - Donnersberger Brücke - Rotkreuzplatz - Leonrodplatz - Ackermannbogen weit mehr Fahrgastpotential!

Die müsste wenn schon zum Scheidplatz oder zur Münchner Freiheit geführt werden.

[Cloakmaster]

Auf Wiki-Link sieht man es eigentlich ganz gut, daß der Korridor über der U1/2 läuft. Und nachdem das existierende Zugangsbauwerk noch gebraucht wird, bleibt nur der Platz durch die 2 Geschosse zwischen Fußgängerebene und U1/2.

Ich bin allerdings eher der Meinung, daß die Tiefgarage in der Lücke zwi schen M21-Korridor und U4/5 liegt . also mit rein gar nichts kollidieren würde. Die U9 kreigst du in dieses Schema nicht eingezeichnet, da sie ja parallell zur U1/2 verläuft.

Wenn man das mit dem Abzweig zur U2 ernst meint, würde ich den neuen U-Bahnhof so bauen, wie man den ersten gleich hätte bauen sollen: Mit 4 Gleisen, und - falls man das mit dem "spansisch" hinbekommt - entsprechend 5 Bahnsteigen sowie einer Wendeanlage südlich den Bahnhofs , welchen ich "Hbf Haupthalle" taufen würde. Somit bekommen die U9 und U10 ab Hauptbahnhof je eigene Gleise, und kann sich sichert sein, daß man auch für zukünftige Fahrgaststeigerungen gewappnet ist.

Ich bin kein Freund davon, alle Stationen mit dem gleichen Titel auszustatten. Ich hätte auch schon dem U4/5-Bahnhof auch offiziell als "Hbf Süd" benannt, um ihn vom U1/2-Bahnhof zu unterscheiden. Hbf ist klar, aber ich würde eben noch einen "Designator" dazu spendieren - aber das ist sicher Geschmackssache.

[andreas]

Dabei hätte eine Linie U4 Hbf - Schwanthaler Höhe - Trappentreustraße - Donnersberger Brücke - Rotkreuzplatz - Leonrodplatz - Ackermannbogen weit mehr Fahrgastpotential!

wobei man das mit ein paar m mehr Trambahngleisen deutlich schneller und günstiger haben könnte, wenn man denn wollte

[Isek]

^^

Günstiger und schneller? Dieses Argument gilt gegen alle U-Bahn Neubaustrecken - jederzeit und weltweit!

[Isek]

Die müsste wenn schon zum Scheidplatz oder zur Münchner Freiheit geführt werden.

U4 via Donnersbergerbrücke und Rotkreuzplatz zum Scheidplatz? Macht Sinn. Damit hätte man auch mehrere Probleme gelöst und könnte
- die hohen Fahrgastströme der U2 Nord Richtung HBf und Innenstadt bringen,
- eine Direktverbindung Donnersberger Brücke (dort müsste dann auch Stamm 2 halten!) mit den S-Bahn Westästen zum Münchner Norden schaffen,
- die zentralen Knotenpunkte entlasten,
- hinsichtlich U-Bahn unterversorgte Gebiete am Leonrodplatz und dem Ackermannbogen erschließen,
- und der U4 einen Westast schenken.
Wenn man dann noch die Spange Harthof - Kieferngarten baut und mit der U4 bedient, hätte man ferner eine Direktverbindung vom HBf zum Stadion und würde die U6 Nord entlasten.

[andreas]

^^

Günstiger und schneller? Dieses Argument gilt gegen alle U-Bahn Neubaustrecken - jederzeit und weltweit!

ja, im Prinzip hast ja recht -aber der Ackermannbogen ist ja fast schon umzingelt von Trambahngleisen, da braucht es nur ein paar wenige m Neubaustrecke um den (noch)attraktiver anzubinden - und ganz ehrlich finde ich die Bebauung da jetzt nicht so überragend groß, dass da ein U-bahnhof hin müsste und von Rotkreuzplatz zur Trappentreustraße wäre auch die Trambahn attraktiv (dann natürlich weiter über Harras bis zur Aidenbachstraße. Wäre eine schöne Linie - Petuelring - Ackermannbogen - Rotkreuplatz - Donnersbergerbrücke - Harras - Aidenbachstraße)

Zudem wäre die U4 in der Form rein relativ starker Umweg, da kann ich mir nicht vorstellen, daß wenn man die dann sogar bis Kieferngarten führen würde, daß die den bestehenden Linien groß was abnimmt.

[Boris Merath]

Hier gehts um die U9 - bitte hier nur Themen rein, die direkten Bezug zu der von den SWM geplanten U9 haben.

[noebi]

man könnte es sich ja auch ganz einfach machen - einfach zwei breite Bahnsteige außen dran setzen an die bestehenden Gleise und da dann jeweils außen die U9 Gleise.
schon hat man zwei Bahnsteige im Richtungsbetrieb

Und schon hat man ein großes Loch im Boden (samt Kirchturm drin) und eine eingestellte U4/5. Die Bahnsteigdecken sind nicht freifliegend, sondern liegen auf den Seitenwänden auf. Diese Seitenwände kann man nicht einfach abreißen.

Und genau das ist der Haken an der Sache. Einzige Lösung wäre ein Durchbruch wie am Marienplatz und die Gleise nach innen auf den jetzigen Bahnsteig verlegen. Das hätte wieder eine Sperre der U4/U5 zur Folge, ist also nicht realistisch.

Wenn man unbedingt Richtungsbahnsteige will, dann müsste man einen komplett neuen Bahnsteig für eine Richtung bauen und die U9 jeweils außen anschließen.

[Cloakmaster]

nur reichen die sieben Meter Bahnsteigbreite dazu bei weitem nicht aus...

Wenn man die U9 unbedingt am bisherigen Bahnhof haben will, ohne die Kapazitäten einzuschränken, ist das billigeste einen eigenen U9-Bahnhof direkt daneben zu bauen. Sinnvolle wäre es aber eh, den U9 Bahnhof tiefer zu legen, da die U4/5-Strecke ja so oder so unterquert werden muss - also einen Turmbahnhof zu bauen. Nur: Wozu muss die U9 unbedingt da hin?