Wenn Sifa und Tf ausfallen - Horrorfahrt im Elsenz

[mapic]

Den "Beimann" gibts schon lange nicht mehr. Ich weiß nicht, ob die Regeln damals noch anders waren, als man den noch so nannte. Heute nennt sich das Triebfahrzeugbegleiter, und das kann eigentlich so ziemlich jeder Betriebseisenbahner sein. Ein Tb muss eigentlich nur wissen, wie er den Zug anhalten und Hilfe anfordern kann.
Eigentlich könnte man das bei Bedarf auch jedem zufällig anwesenden Fahrgast schnell erklären, der sich nicht ganz blöd anstellt. Aber das ist natürlich nicht erlaubt.

[Rohrbacher]

Heute nennt sich das Triebfahrzeugbegleiter

Danke für die Vokabel.

[Didy]

Warum? Muss ein Beimann denn Tf sein?

Nun das nicht. Aber der Großteil der betroffenen Fahrzeuge ist als S-Bahn unterwegs. Da hat man im Personalbestand kaum Zugbegleiter, die man - statt Fahrkartenkontrollen - einfach in den Fst setzen kann. In der Praxis werden da deswegen überwiegend nur Tfs dafür verwendet werden können, mangels anderer Personale.

[Michi Greger]

Erschreckend auch:
"und bestätigte lediglich das "unbefugte Betätigen der Notbremse", welches noch ein Ermittlungsverfahren nach sich ziehen werde."

Tja, wann soll man denn die Notbremse sonst ziehen, wenn nicht in so einem Fall?

"Notbremse. Dekoratives Element. Betätigung strafbar."

Zum Thema NBÜ:

Die einfachste Lösung wäre, dass eine gezogene Notbremse nicht unendlich lange überbrückt bleibt, sondern entweder sofort zu wirken beginnt, aber manuell durch den Lokführer überbrückt werden kann. Oder dass die Notbremse dem Lokführer angezeigt wird, und er dann einige Sekunden Zeit zum Überbrücken hat - und wenn er das nicht macht, die Notbremsung ebenfalls automatisch wirksam wird.

Erste Maßnahme wäre, die NBÜ tatsächlich nur dort einzuschalten, wo auch NBÜ-Abschnitte sind. Grundstellung ist ein. Eigentlich.
[zu langsam]

Sollte dann aber außerhalb eines Bereiches die Notbremse gezogen werden gibt es gar keine Chance mehr, die Bremsung aufzuheben. Gibt's aber bei klassischen Zügen auch nicht.

Ich hatte eigentlich als NBÜ genau diese von Euch beschriebene bzw. gewünschte Funktionalität im Kopf: die "klassische NBÜ" auf den Tunnel- und Brückenabschnitten der SFS (die mit den orangenen Streifen an den Kilometertafeln markiert wird) macht doch meiner Erinnerung nach genau das möglich: Ziehen der Notbremse löst erstmal eine Notbremsung aus, die der Tf dann aktiv (ich meine, durch Füllstoß mit dem FbV) unterdrücken bzw. aufheben kann, und der Tf muß dann außerhalb des NBÜ-Abschnitts selber anhalten. (Das ganze ist IIRC eine "Nebenfunktion" der ep-Bremse, braucht also passend ausgerüstete Lok+Wagen)

Wieso hat man das bei den Triebwagen geändert?

Und: Wann?

Gruß Michi

[Martin H.]

Wieso? Wann? ???
442, 0 430, 440 und bestimmt einige weitere neuere Fahrzeuge haben es so, wie in Boris' Zitat gelöst. Keine Reaktion innerhalb ein paar Sekunden, Notbremsung. Dazu die automatische Durchsage, es wurde die Notbremse gezogen, Zug hält an der nächsten geeigneten Stelle.
Das System wie es der Fernverkehr hat ist zum Beispiel auf der Stammstrecke nicht praktikabel, wenn zuerst doch in jedem Falle di Notbremse wirkt. Beim 423 vielleicht noch, aber man kehrt ja wieder zur Hauptluftleitung zurück, wenn auch nur als zweite Bremse. Und bis diese windigen Führerbremsventile die Hauptluftleitung wieder gefüllt haben steht die Bahn doch mittig irgendwo zwischen zwei Stationen.

Passende Wagen und Loks, es gibt auch 143er und n-Wagen, die das können. Und 628er.

Ich habe jetzt nur ein Bild im Kopf, aber da wurde einfach eine Konstruktion auf das Ackermannventil aufgesetzt, die dieses wieder schließt. Im Regelfall hängt es aber mit der ep-Bremse zusammen, richtig.

[Regiotraindriver]

Hintergrund der NBÜ-Bauform der Baureihe 423 ist, dass man auch bei niedrigen Geschwindigkeiten z.B. in den S-Bahntunneln sicher stellen wollte, dass der Zug nicht zum stehen kommt. Dies wurde auch für die BR 424-426 übernommen. Gleiches gilt auch für die ET der S-Bahn Berlin und Hamburg. Dies war bei der Konstruktion stand der Technik.

Ich kann mich noch an versuchsfahrten im "Neuen Mainzer Tunnel" erinnern (BR 143+n-Wagen). Hier wurde getestet ob der Zug nach gezogener Notbremse und durchgeführter Überbrückung nicht zum stehen kommt. Er hat bei den meisten versuchen gestanden. Da durch das Ansprechen der Schnellbremsbeschleuniger die Hauptluftleitung nicht schnell genug wieder gefüllt werden konnte.

Eine Zeitverzögerung bis zum Ansprechen der Notbremse, in der der Tf diese überbrücken kann (z.B. NBÜ 2004), wurde erst später entwickelt.

Ich habe jetzt nur ein Bild im Kopf, aber da wurde einfach eine Konstruktion auf das Ackermannventil aufgesetzt, die dieses wieder schließt.

Diese Lösung wurde z.B. bei der BR 420 angewendet. Hier gibt es ein mechanische Verbindung (Seilzug) der das Ackermannventil trotz betätigte Notbremse zuhält.

[Martin H.]

Verständlich, aber der 423ff verfügt ja gar nicht über eine im normalen Betrieb gefüllte Hauptluftleitung. Zumindest die Verzögerung hätte man einbauen können.

[Regiotraindriver]

Verständlich, aber der 423ff verfügt ja gar nicht über eine im normalen Betrieb gefüllte Hauptluftleitung. Zumindest die Verzögerung hätte man einbauen können.

Wie gesagt es war zum damaligen Zeitpunkt stand der Technik und es gab bisher keinen Grund daran etwas zu ändern. Ob man jetzt etwas ändert wird sich zeigen. Die Ermittlungen laufen DB intern und seitens der Behörden.

Die Sifa wirkt bei diesen Fahrzeugen nur auf die Schnellbremsschleife, auch wenn die Hauptluftleitung gefüllt ist.

[chris232]

Schon ein paar mal, aber die haben alle geklopft und gewartet, bis ich mich beim nächsten Halt drum gekümmert hab.

Hatte ich sogar mitm Güterzug schon. Zur Wiesnzeit vorletztes (?) Jahr zufällig am Ostbahnhof am Bahnsteig zum Stehen gekommen...

[Martin H.]

Und der hat erst den hinteren Führerstand geentert, oder von außen geklopft?

[chris232]

Der wollte - ohne anklopfen - entern und ich war froh, dass ich auch meistens (fast) alles absperr...

[Mühldorfer]

Nebenstrecken dagegen in der Tat 100% SEV.

Hallo,
1. gibt es dann die Möglichkeit mit der Hälfte aller Züge zu fahren, statt SiFa eben mit Beimann/Beifrau.

2. Statt 15 bis 20 Busfahrern die mindestens nötig sind um eine Langzug im SEV zuersetzen köntne man mit guten Willen aber ohne Sicherheitsrisko Busfahrer ( Personenbeförderungschein, technikgebildet, fachärztlich geeignet, flensburgsauber also zuverlässig ) mit einigen Stunden Ausbildung jeweils EINEN als Beimann einsetzen.

( könnte auch ein Einstieg für flexbusausgebeutete und lohngedrückte Fahrer für eine Laufbahn als Triebfahrzeugführer werden....)

Historisch, was gab es an Unfällen bei doppelt besetzten Lokomotiven oder Triebwagen wegen Ausfall des "Meisters"? Haben dann Heizer nie den Regler zugemacht und Bremsung eingeleitet?

Wurde je ein Heizer oder Beimann dafür dienstlich belangt weil er nicht sofort eine Notbremsung einleitete sondern langsamer werdend bis zum nächsten Bahnhof ( medizinsche Hilfe ? ) oder HP0 ( Streckentelephon ) fuhr? Die Bedeutung von Buchfahrplänen, Signalbildern und Streckenhöchstgeschwindigkeit kannten bestimmt auch die Heizer....

[elchris]

Jeder Heizer weiss, wie er den Zug zum stehen bringt (die gesamte Bedienung der Lok ist bekannt - also Regler/Steuerung zu, Bremse - Bedienung des Funkgeräts wenn vorhanden). Es gab auch echte Heizer mit Reglerberechtigung (Dampf-Wendezüge), die bedienten die ganze Lok nach Anweisungen aus dem Steuerwagen.

Wo man den Zug im Fall der Fälle zum stehen bringt, ist sowohl dem Tf als auch einem einspringenden Begleiter/Heizer überlassen, hier gilt Gefahrenabwehr, üblich und vorallem bei unklarer Situation ist aber: sofort.

[guru61]

Wenn das so ist, dann darf die Sifa nicht von den Füßen auf dem Fußboden, sondern muß von der Hand (nur eben die Hand, die den Sollwertgeber bzw. Fahr- und Bremshebel bedient) auf dem Führerpult vom Sollwertgeber weg bedient werden. Das stelle ich mir so vor: Wenn der Tf die Sifa bedienen muß, muß er die Hand vom Fahrhebel nehmen und auf die Sifa-Taster drücken und dann den Fahrhebel wieder in die Hand nehmen. So kann die Sifa im Falle der Bewußtlosigkeit am besten ansprechen.

Die Krux ist wohl, dass man in Deutschland nur die SIFa kennt, die in den älteren Versionen mit festem Intervall kommt.
Andernorts hat man das gescheiter gelöst:
In der Schweiz wird die Sifa, (Hier Sicherheitssteuerung Schnellgang genannt) mit jeder Manipulation von Fahrschalter, Schleuderbremse Bremsbedienung, Pedal loslassen etc, zurückgestellt. Geschieht 1600 Meter nichts, dann kommt erst das zum Einsatz, dass man SIFA (hier Sicherheitssteuerung Langsamgang genannt) nennt. Damit wird zuverlässig vermieden, dass der Lokführer in eine Routine gerät und das auch im Schlaf weiterführt.
https://www.flickr.com/photos/r_walther/292...57641889912233/

Und ein EBA, dass eine Notbremse zulässt, die nicht unabhängig vom Lokführer betätigt wird, gehört in die Mülltonne.

Bei der normalen NBÜ, kommt die Notbremse mit einer gewissen Verzögerung automatisch.

http://www.srf.ch/play/tv/einstein/video/e...20-96970ad4ba32

Hier wäre somit eine Verantwortlichkeitsklage gegen das EBA am Platz. Denn es ist ja nicht das erste Mal, dass sowas passiert.

Gruss Guru

[guru61]

Wie oft genau ist diese Situation in den letzten 20 Jahren vorgekommen?

Dass man was verbessern sollte, steht außer Frage. Aber gleich in Hysterie ausbrechen ist auch übertrieben.

Gar noch nicht solange her:
http://www.rp-online.de/panorama/deutschla...r-aid-1.5404991
http://www.n-tv.de/panorama/S-Bahn-rast-fu...le15965566.html

Gruss Guru

[NJ Transit]

Vergleich mal Datum des zitierten Posts mit dem Datum deiner Links. Alternativ: guck dir mal den Link am Anfang der Diskussion an.

[chris232]

Die Krux ist wohl, dass man in Deutschland nur die SIFa kennt, die in den älteren Versionen mit festem Intervall kommt.

Nö. Das was du beschreibst kann z.B. der Vectron auch in Deutschland. Nur rate mal, was passiert, wenn ich z.B. nachts nen Güterzug von Ulm nach München mit AFB auf 100 fahr: Genau, ich drück nur die Sifa. Dieses Prinzip mag vielleicht bei der S-Bahn funktionieren, wo man ständig beschleunigt und bremst - aber im Güter- und Fernverkehr, wo man durch die Monotonie teilweise sowieso schon gefährdeter fürs Einschlafen ist, brauchst dann doch ständig das Pedal. Hast also eigentlich gar nichts gewonnen.

Was es in Deutschland gibt und das im Schlaf betätigen erfolgreich verhindert, wäre die Aufforderungssifa bzw. Sifa 86, bei denen die Betätigung nur funktioniert, nachdem der Leuchtmelder (zufällig zwischen 40 und 50 Sekunden bzw. nach 800m Wegstrecke) kommt. Die kommt aber aus dem Osten und ist damit ja per Definition mancher (...) scheiße und darf keineswegs weitergebaut werden, wie so viele DR-Entwicklungen... <_<

[Martin H.]

...
Nur rate mal, was passiert, wenn ich z.B. nachts nen Güterzug von Ulm nach München mit AFB auf 100 fahr: Genau, ich drück nur die Sifa. Dieses Prinzip mag vielleicht bei der S-Bahn funktionieren, wo man ständig beschleunigt und bremst - aber im Güter- und Fernverkehr, wo man durch die Monotonie teilweise sowieso schon gefährdeter fürs Einschlafen ist, brauchst dann doch ständig das Pedal.....

Ach, Hallbergmoos - Ismaning pünktlichst los, 120 und rollen lassen.
Wenn es Tunnelgeräusche gibt Augen wieder auf.

Könnte funktionieren.