Donautalbahn Ulm-Donauwörth-Ingolstadt-Regensburg

[Rohrbacher]

Weiß jemand wie die Zahlen bei den etwa gleich großen Städten Regensburg und Würzburg aussehen?

Egal wie die Zahlen sind, das kann man kaum an Hand der Größe der Stadt wirklich bewerten und vergleichen. Manche Städte sind wichtige Knoten, haben viele externe Ein- oder Auspendler oder Touristen und haben für ihre Einwohnerzahl daher sehr hohe Fahrgastzahlen, andere Städte nicht. Eine Stadt wie Dachau, die sehr nah mit München verknüpft ist und fast schon zum innermünchnerischen Stadtverkehr zählt, kommt ohne RE- oder ICE-Halt auf sehr hohe Fahrgastzahlen, während das ähnliche große Straubing durch seine Lage und Verkehrsanbindung erheblich weniger haben dürfte.

Ich könnte mich aber nun auch quer stellen und sagen: Wo sollen die 400 Fahräste herkommen und poste doch erstmal eine Studie über den PKW-Verkehr.

Du wirst lachen, die Zahlen in dem Fall hab' ich sogar noch irgendwo da, da gab's zum Thema MVV-Erweiterung mal Untersuchungen. Manche Dinge im lokalen Bereich wie Verkehrszahlen auf gewissen Straßen hab' ich sogar schon selbst erhoben, um meine Schlüsse daraus ziehen zu können.

Auch in FN existierte bis 1999 kein durchgehender Takt mit dichter Vernetzung. Es gab halt die RAB-Busse die diese Funktion (mehr schlecht als recht) übernommen haben. Dann kamen die silbernen Stadbusse die nur innerhalb der Stadt und den Ortsteilen fahren und fast jede Ecke im Abstand zw. 5 und 30 Minuten (je nach überlagerung meherer Linien) anfahren und nicht selten gibt es nur Stehplätze. Dort sind wundersamerweise innerhalb weniger Jahre einige Tausend Fahrgäste pro Tag aufgetaucht.

Untauglicher Vergleich. Zwischen "kein durchgehender Takt" und "Vernetzung mit Takt5-30" über eine ganze Stadt hinweg ist eine ganz andere Sprunghöhe als in Ingolstadt mit dem heutigen Takt10-15 zwischen Innenstadt und Hauptbahnhof und z.B. einem Takt5. Davon würden wie gesagt auch nicht mehr Züge am Ingolstädter Hbf abfahren ohne die keine Reisekette entsteht. Auf Deutsch: Einfach nur die Leute zum Bahnhof karrren, nutzt nix.

In Donauwörth hat man aber keinen direkten Anschluss. (...) Einen IC über die Brenzbahn fahren zu lassen, wäre halt ohne Strom schwierig.

Ich dachte, es sei eine Eigenschaft von dir, Gegebenheiten von DB Bahn nicht zu akzeptieren, wenn sie falsch sind?
Die Markenstruktur mit "DB BAHN" gibt es übrigens seit einigen Tagen schon wieder mal nicht mehr.

Die erwähnte A6 verschweigst du, weil es deine Argumente entkräftet.

Nein, weil sie über 100 km weit weg ist und das Donautal aus Heilbronn und Crailsheim eher nicht am Weg zur NIM liegt.

Ich weiß nicht warum du dich gegen Donautal-IC so sehr wehrst?

Ich wehre mich nicht, wenn es sich trägt, gerne. Ich hab bisher nur nix gelesen, was aus meiner Sicht auf die Argumente und Zahlen mehr als nur einzelne Zugpaare rechtfertigen würde.

Fern und Regionalverkehr konkurrieren doch nicht, sondern beide haben ihre Berechtigung und ganz andere Fahrgäste.

Auch das behauptest du jetzt einmal mal so locker... Aber sei's drum, wir sehen und dann bei der Eröffnung des Donautal-IC.

[218 466-1]

Untauglicher Vergleich. Zwischen "kein durchgehender Takt" und "Vernetzung mit Takt5-30" über eine ganze Stadt hinweg ist eine ganz andere Sprunghöhe als in Ingolstadt mit dem heutigen Takt10-15 zwischen Innenstadt und Hauptbahnhof und z.B. einem Takt5. Davon würden wie gesagt auch nicht mehr Züge am Ingolstädter Hbf abfahren ohne die keine Reisekette entsteht. Auf Deutsch: Einfach nur die Leute zum Bahnhof karrren, nutzt nix.

Nur drei Züge mehr pro Stunde die ja auch aus der Stadt erreichbar sein müssen.

Nein, weil sie über 100 km weit weg ist und das Donautal aus Heilbronn und Crailsheim eher nicht am Weg zur NIM liegt.

Karlsruhe und Passau liegen auch über 100 Km von der Donautalbahn weg. Während du dich die ganze Zeit nur auf den Teilabschnitt, der Donautalbahn selbst konzentrierst, habe ich die Fernreiseketten im Auge. Nicht nur Ingolstadt und Umland sondern Karlsruhe, Stuttgart, Ulm, Regensburg, Passau, über Anschlüsse von Oberschwaben/Allgäu bis Nürnberg und weiter bis Berlin und jew. Umland wo der IC die meisten Fahrgäste gereriert. Um diese Regionen zu verbinden geht es. Die Donautalbahn ist ist nur der Mittelabschnitt mit den kürzesten Weg.
Das ist ja das, was du die ganze Zeit ignorierst und was ich mit deinem Provinzdenken meine.
Die EC Stuttgart - Zürich fahren auch nicht, weil die Gäubahn die ultimative Magistrale ist und Rottweil und Tuttlingen der Nabel der Welt seien, sondern um Stuttgart und Zürich sowie die jeweiligen Regionen miteinander zu verbinden.

Ich wehre mich nicht, wenn es sich trägt, gerne. Ich hab bisher nur nix gelesen, was aus meiner Sicht auf die Argumente und Zahlen mehr als nur einzelne Zugpaare rechtfertigen würde.

Dann lies einfach nochmal den Satz darüber und die Beiträge davor und davor ...

Auch das behauptest du jetzt einmal mal so locker... Aber sei's drum, wir sehen und dann bei der Eröffnung des Donautal-IC.

Ja das behaupte ich einfach mal so und auf vielen anderen Strecken ist das gängige Praxis.

[DSG Speisewagen]

Egal wie die Zahlen sind, das kann man kaum an Hand der Größe der Stadt wirklich bewerten und vergleichen. Manche Städte sind wichtige Knoten, haben viele externe Ein- oder Auspendler oder Touristen und haben für ihre Einwohnerzahl daher sehr hohe Fahrgastzahlen, andere Städte nicht. Eine Stadt wie Dachau, die sehr nah mit München verknüpft ist und fast schon zum innermünchnerischen Stadtverkehr zählt, kommt ohne RE- oder ICE-Halt auf sehr hohe Fahrgastzahlen, während das ähnliche große Straubing durch seine Lage und Verkehrsanbindung erheblich weniger haben dürfte.

Wobei Straubing als regionales Zentrum bedeutender ist als Dachau. So gesehen kommt es wirklich nicht auf die Größe an. Erding ist mittlerweile größer, aber wirkt durch das Wachstum wie eine provinzielle Kleinstadt. Für Dachau gilt das gleiche.

Straubing könnte aber z. B. deutlich mehr Reisende haben wenn sie dem RVV beitreten würden. Nur ist es glaube ich für Straubing schwer zu akzeptieren dass sie zwar ein regionales Zentrum sind, aber eben nicht die Bedeutung von Regensburg haben.
Selbiges gilt auch für andere Städte ähnlicher Größenordnung die ein noch größeres, bedeutenderes Zentrum in der Nähe haben.
Sogar eine Großstadt (Fürth) kann unter der Bedeutung eines größeren Nachbarn leiden. Wäre Fürth eine Stadt die z. B. auf Höhe von Neustadt/Aisch liegen würde, wäre es Fernverkehrssystemhalt, so ist es im Schatten der Nachbarstadt.

[Rohrbacher]

Sogar eine Großstadt (Fürth) kann unter der Bedeutung eines größeren Nachbarn leiden. Wäre Fürth eine Stadt die z. B. auf Höhe von Neustadt/Aisch liegen würde, wäre es Fernverkehrssystemhalt, so ist es im Schatten der Nachbarstadt.

Hätte aber wohl wie Ingolstadt oder Regensburg keine U-Bahn.

Die EC Stuttgart - Zürich fahren auch nicht, weil die Gäubahn die ultimative Magistrale ist und Rottweil und Tuttlingen der Nabel der Welt seien, sondern um Stuttgart und Zürich sowie die jeweiligen Regionen miteinander zu verbinden.

Zürich und die Schweiz als Ziel einer Zugfahrt allgemein sind aber dann schon ganz andere Hausnummern als Ingolstadt oder findest du nicht? Und die Züge zwischen Stuttgart und dieser völlig anderen Hausnummer sind ja jetzt auch schon nicht die ultimativen Großraum-IC. Okay, die Gäubahn wird ein bisschen stiefmütterlich behandelt, keine Frage, aber wir müssen das mal so nehmen wie's ist und selbst dort werden der Minimal-IC mit fünf Wagen ohne Bistro kaum voll. Zum Leben zu wenig, zum Sterben zu viel. Meinst du echt, das wird von Stuttgart aus, meinetwegen über Nördlingen, Donauwörth, Ingolstadt und von mir aus weiter nach Regensburg mindestens genauso voll?

Natürlich, es hat üüüüüberhaupt nix miteinander zu tun und mit einem IC kommen 100.000 Fahrgäste am Tag dazu, aber auf der Gäubahn fahren die RE bisher immerhin mit 5 Dostos, glaub' ich, da ist hauptstreckenmäßiger Verkehr erkennbar. Oder? Auf der Donautalbahn, die zweifellos sogar heute teilweise eine Abkürzung darstellt, ist es dennoch nur ein 440.3, der definitiv nicht überbelegt ist.

Sei's drum.

[218 466-1]

Zürich und die Schweiz als Ziel einer Zugfahrt allgemein sind aber dann schon ganz andere Hausnummern als Ingolstadt oder findest du nicht? Und die Züge zwischen Stuttgart und dieser völlig anderen Hausnummer sind ja jetzt auch schon nicht die ultimativen Großraum-IC.

Die Unterwegshalte wie Ingolstadt sind eher mit Tuttlingen vergleichbar.
Ich könnte auch noch weiter gehen und die ICE München - Innsbruck über Garmisch einwerfen. Gäbe es sie nicht bereits, würdest Du das genauso als "Fantasie" darstellen.

Okay, die Gäubahn wird ein bisschen stiefmütterlich behandelt, keine Frage, aber wir müssen das mal so nehmen wie's ist und selbst dort werden der Minimal-IC mit fünf Wagen ohne Bistro kaum voll. Zum Leben zu wenig, zum Sterben zu viel. Meinst du echt, das wird von Stuttgart aus, meinetwegen über Nördlingen, Donauwörth, Ingolstadt und von mir aus weiter nach Regensburg mindestens genauso voll?

Natürlich, es hat üüüüüberhaupt nix miteinander zu tun und mit einem IC kommen 100.000 Fahrgäste am Tag dazu, aber auf der Gäubahn fahren die RE bisher immerhin mit 5 Dostos, glaub' ich, da ist hauptstreckenmäßiger Verkehr erkennbar. Oder? Auf der Donautalbahn, die zweifellos sogar heute teilweise eine Abkürzung darstellt, ist es dennoch nur ein 440.3, der definitiv nicht überbelegt ist.

Es hat keinen Zweck. Du schaffst es einfach nicht, die Fahrgäste von außerhalb zu berücksichtingen die weit über 100 Km entfernt von der Doautalbahn starten und deren Ziel nochmal weit über 100 Km davon entfert ist, aber durch die schnellere Reisekette über Ingolstadt 30-60 Minuten (wo die 60 sind, hatte ich schomal erklärt, lies einfach nochmal) sparen. Stattdessen wird wieder auf stündliche schwach ausgelastete 440 verwiesen denen ich schon woanders nur zweistüdliche noch kleinere 650 auf einer EC-Strecke entgegengestellt habe.
Dass dass das völlig andere Fahrgäste sind (außer dass vlt. einzelne entlang der Strecke den IC ggü. dem ag vorziehen würden) und die EC/IC mit den RB/ag nichts zu tun haben und trotzdem auf der gleichen Strecke fahren können, haben alle außer dir längst verstanden.

[Rohrbacher]

Ich könnte auch noch weiter gehen und die ICE München - Innsbruck über Garmisch einwerfen. Gäbe es sie nicht bereits, würdest Du das genauso als "Fantasie" darstellen.

Nö. Wenn du nicht nur langsam ziemlich inflationär absolut unzutreffende Phrasen über mich dreschen würdest, was ich mir echt verbitte, hättest du gelesen, dass ich von meiner Seite aus der Donautalbahn ja durchaus einzelne IC-Zugpaare, ggf. als Flügelzug zugestehen würde. Das wäre sogar deutlich mehr als die etwa drei (!) teils saisonalen (!) ICE, die an Samstagen (!) in Garmisch-Partenkirchen vorbeikommen. IC-Taktverkehr halte ich auf der Donautalbahn wie auch nach Garmisch-Partenkirchen für derzeit völlig illusorisch. Eine starke Tourismusregion ist verkehrlich übrigens trotzdem wieder was anderes als eine Pendlerstadt, aber hey, lassen wir das.

Dass dass das völlig andere Fahrgäste sind (außer dass vlt. einzelne entlang der Strecke den IC ggü. dem ag vorziehen würden) und die EC/IC mit den RB/ag nichts zu tun haben und trotzdem auf der gleichen Strecke fahren können, haben alle außer dir längst verstanden.

Schön. Frage in die Runde: Stand das überhaupt zur Debatte, ob der IC der RB die Fahrgäste wegnehmen würde? Davon spricht doch außer dir niemand. Wenn ich mich nicht täusche, stelle ich fest, dass die Strecke im Regionalverkehr derzeit kaum nachgefragt wird. So. Da sich ein Bedarf nach (fehlendem) Fernverkehr in der Regel durch erhöhte Nutzung des Regionalverkehrs, stark von Fernverkehr belasteten parallelen Straßen (nicht die A6 100 km weit weg), Fernbussen, Flugverkehr oder irgendsowas in die Art andeutet, wollt' ich einfach nur wissen, wo du solche oder ähnliche Anzeichen siehst. Mehr nicht. Stattdessen behauptest du gebetsmühlenartig, dass ich (und die DB?) einfach nur zu doof seien, zu kapieren, was angeblich alle kapiert hätten. Zahlen würden dabei helfen. Aber halt nicht solche Fantasienummern wie du sie im Ingolstädter Stadtverkehr aus'm Hut zauberst. Die Zahlen, die ich mir vorstellen kann, die Reisende der Relation Friedrichshafen/Stuttgart - Ulm - Ingolstadt - Regensburg - Passau oder Umsteiger Friedrichshafen/Stuttgart - Ulm - Ingolstadt -> NIM bringen würden, nämlich vielleicht im besten Fall ein paar Hundert (sonst würde man diesen Bedarf in den ag/as nämlich definitiv heute merken !!!eINselF!!11111), rechtfertigen vielleicht ein, zwei IC-Paare zur Hauptreisezeit (siehe oben), aber ganz sicher keinen IC-Taktverkehr. Fazit: Ich bin doof.

[218 466-1]

Schön. Frage in die Runde: Stand das überhaupt zur Debatte, ob der IC der RB die Fahrgäste wegnehmen würde? Davon spricht doch außer dir niemand.

Das wäre auch nur ein kleiner Teil der IC-Fahrgäste. Nur solche, die es z.B. von Dillingen nach Regensburg eilig haben, würden Donautalbahn-intern damit fahren, statt mit den ag. Aber vereinzelt gäbe es das natürlich, genau wie in den EC München - Zürich, wo ab und zu auch die ein oder anderen nur bis/ab Memmingen damit fahren.

Wenn ich mich nicht täusche, stelle ich fest, dass die Strecke im Regionalverkehr derzeit kaum nachgefragt wird. So. Da sich ein Bedarf nach (fehlendem) Fernverkehr in der Regel durch erhöhte Nutzung des Regionalverkehrs, stark von Fernverkehr belasteten parallelen Straßen (nicht die A6 100 km weit weg), Fernbussen, Flugverkehr oder irgendsowas in die Art andeutet, wollt' ich einfach nur wissen, wo du solche oder ähnliche Anzeichen siehst. (...) Die Zahlen, die ich mir vorstellen kann, die Reisende der Relation Friedrichshafen/Stuttgart - Ulm - Ingolstadt - Regensburg - Passau oder Umsteiger Friedrichshafen/Stuttgart - Ulm - Ingolstadt -> NIM bringen würden, nämlich vielleicht im besten Fall ein paar Hundert (sonst würde man diesen Bedarf in den ag/as nämlich definitiv heute merken !!!), rechtfertigen vielleicht ein, zwei IC-Paare zur Hauptreisezeit (siehe oben), aber ganz sicher keinen IC-Taktverkehr. Fazit: Ich bin doof.

Deine Vergleiche zum Regionalverkehr sind und bleiben der falsche Ansatz.
Aber schauen wir den ag mal genauer an: Zunächst einmal fahren selbst Leute mit BT/SWT/QDL von Ulm nach Ingolstadt oder Regensburg oder Passau überwiegend NICHT mit dam ag, sondern über Augsburg und München mit Fugger und BRB/MüNüX bzw. ALEX bzw. DIEX! Warum? Weil in Ulm die Anschlüsse zum ag unter aller S.. sind. Abfahrt zur Minute 44 wo die anderen Züge garade erst ankommen. In der Gegenrichtung Ankunft um '10 gerade als die anderen Züge schon abfahren. Dann darf man z.B. nach Ravensburg eine Stunde zuwarten. Diese Reisekette geht mit ag also überhaupt nicht.
Dann kommt noch die Bummelei mit Halt an jeder Milchkanne dazu, die den ag unattrakiv machen. 3:22h im ag Ulm - Regensburg ist viel zu langsam.
Daher fehlt dem ag sogar ein Teil des eigenen Potentials.
Selbst ich fahre oft zw. Ulm und Ingolstadt, habe aber noch nie einen agilis von innen gesehen. Letzte reguläre Donautalbahfahrt war noch zu 111/n-Wagen Zeiten, letzte tatsächliche mit Umleiter-EC 390 über Donauwörth 2014.
Der IC würde Ulm - Regensburg in 2:34h schaffen. Eine Zeit die nie zuvor auch nur annähernd erreicht wurde.

Vergleichen kann man das mit EC München - Zürich. Wo ist denn der Bedarf für diese Züge in den zweistündlichen 650 zw. Memmingen und Kißlegg (auch davor in den 642 und dahinter in 628) sichtbar? Richtig, garnicht! Warum? Weil es über Kempten mit dem ALEX eine günstigere Alternative gibt.
Da es für die EC aber die schnellste Variante ist, fahren die über Kißlegg, auch wenn direkt an der Strecke eigentlich kein Bedarf für Fernverkehr wäre.

Und zum as: Dem fehlt der Anschluss zum ICE im 30-Knoten in Ingolstadt (->VdE8), fährt 30 Minuten "zu spät" (Ulm ab erst '18 statt '53) und verliert daher die Reisezeit ggü. dem IC. Macht z.B. allein Biberach(Riß) - Ingolstadt 33 Minuten Reisezeitverlängerung.
Dazu die fehlende Direktverbindung aus Richtung Karlsruhe (inkl. Stuttgart/Plochingen/Göppingen/Anschluss Tübingen u.a) mit ebenso 33 Minuten Reisezeitverlust, in Ingolstadt besteht kein Anschluss aus Richtung Treuchtlingen, was nach Regensburg bei ag die 60 Minuten ausmacht, Richtubg Passau geht es nicht weiter usw. usf. Ich glaube ich habe genug gesagt.

Fazit: Leere ag/as sagen absolut nichts über den Bedarf nach Fernverkehr aus.

Den Bedarf mit deinen angeblich nur "paar Hundert" musst du nunmal 100 Km entfernt suchen, weil auf der Straße die schnellste Variante Ulm - Nürnberg eben über A7 und A6 führt, Ulm - Passau über A8, A92, A3 und nicht über deine B16 (-> Google Routenplaner) und die schnellsten mit dem Zug über Augsburg/München/Aalen und nicht mit den ag.
Und diese Varianten sind eben alle um 30 Minuten langsamer, als es dann über Ingolstadt wäre, was die Leute in die IC holt. In Spitzenzeiten wirklich "paar hundert" - pro Zug!
Auch der ag hätte einen Vorteil: Durch die Überholung bei Güzburg verlänget sich die Fahrzeit um ca. 10 Minuten, sodass er dann optimal in Ulm in den dortigen RB 30-Knoten fällt an '20, ab'34 mit Anschlüssen ohne lange Wartezeit wenigstens von/nach Langenau/Weißenhorn/Geislingen/Biberach.

Um es so einzurichten, dass die Anschlüsse in Ingolstadt UND Ulm mit kürzer Fahrzeit passen, was der Schlüssel zu den 30 Minuten Fahrzeitgewinn der Fernreiseketten ist, braucht man eben den Donautal IC.

[DSG Speisewagen]

Hätte aber wohl wie Ingolstadt oder Regensburg keine U-Bahn.

Sie haben ja auch keine U-Bahn, sondern sind nur Anhängsel der Nürnberger U-Bahn, dafür hat Fürth seine komplette Straßenbahn verloren, die es so vielleicht noch geben würde.
Mit einer NBS Fürth - Würzburg könnten durch den immensen Zeitgewinn auch alle ICE in Fürth halten, was einer Stadt über 100.000 Einwohner angemessen wäre.

[wazabi]

Gibt es auf der Donautalbahn auf der Strecke von Ingolstadt nach Donauwörth irgendwelche Planungen (auch in weiter Ferne) die Strecke zu verbessern?

Die Technik ist aus der Steinzeit und irgendwann wird wird es, denke ich, auch nicht mehr möglich sein für Jahrhundertalte Stellwerke Ersatzteile zu bekommen?

Die Zugkreuzungen bremsen die Züge massiv aus. Standzeiten in Unterhausen und Neuburg von 7-10 Minuten sind keine Seltenheit. Die ag 84267 kommt um 14:20 Uhr in Neuburg an und setzt ihre Reise erst um 14:30 Uhr fort.

Auch in Sachen des seit Jahren geforderten Bahnhofsumbau in Donauwörth rührt sich nichts. Auch die Unterführung in Donauwörth zum Airbus Firmengelände will niemand bezahlen. Diese Unterführung würde Berufspendlern von Airbus auf das Jahr gerechnet enorm viel Freizeit schenken. Jeder redet mehr als seit zehn Jahren von dieser Unterführung und dem Umbau des Bahnhofs, aber niemand ist gewillt auch nur einen einzigen Euro dafür zu investieren.

Es wird über eine Machbarkeitsstudio eines IC von Stuttgart nach Ingolstadt geredet aber es wäre schon ein riesiger Schritt die Nahverkehrsstrecke zu erneuren. Das eingesetzt Wagenmaterial der Agilis (ET440) ist in der Lage 160km/h zu fahren. Aber auch schon eine Erhöhung der Durschnittsgeschwindigkeit wäre schon ein Gewinn. 140km/h fährt die Agilis nur sehr selten.

Viel Zeit verliert man auch bei der Einfahrt in Ingolstadt. Schon etliche Kilomter vor Ingolstadt bremst die Agilis herunter um dann mit 20-40km/h in den Bahnhof Ingolsatdt einzufahren. Oft wäre man hier als Pendler schneller wenn man in Oberstimm aussteigen würde und zu Fuß nach Ingolstadt laufen würde. Woran das liegt weiß ich nicht. Ich bahn kein Bahnexperte. Entweder ist das als Lärmschutz für die Anwohner gedacht oder Agilis muss hier den eingeplanten Puffer verbummeln.

Die Agilis Express Züge schaffen die Strecke in 40 Minuten. Mit Optimierungen könnte man diese bestimmt nochmals auf 35 Minuten verkürzen, da braucht es dann auch keinen IC der dann vielleicht ein oder zwei Minuten schneller wäre.

[P-fan]

Die ag 84267 kommt um 14:20 Uhr in Neuburg an und setzt ihre Reise erst um 14:30 Uhr fort.

Gemeint ist wohl die Ankunft um 15:25 Uhr in Neuburg und Weiterfahrt um 15:35 Uhr. Ist auch im Vergleich zum ganzen Tag die absolute Ausnahme, wie man anhand der Abfahrtstafel sieht:

http://fahrplan.oebb.at/bin/stboard.exe/dn...nput=&sqView=2&

Wird bestimmt irgendeinen Grund haben, vielleicht Arbeitsschluss einer größeren Firma?

[Lobedan]

Die Agilis Express Züge schaffen die Strecke in 40 Minuten. Mit Optimierungen könnte man diese bestimmt nochmals auf 35 Minuten verkürzen, da braucht es dann auch keinen IC der dann vielleicht ein oder zwei Minuten schneller wäre.

Interessant wird es aber erst ab 30 Minuten bzw. knapp darunter: Donauwörth ist (und bleibt) Nullknoten, Ingolstadt hat zur vollen und zur halben Stunde Anschlüsse. Ein Zug, der die Strecke in 35-40 Minuten zurücklegt, erreicht also an einem der beiden Orte keinerlei Anschlüsse.
Aber Potential hat die Strecke, keine Frage. Leider auch Verspätungspotential durch die Eingleisigkeit und ein paar Zwangspunkte. Kommt zum Beispiel immer wieder gut, wenn in Neu-Ulm der knappe Eckanschluss nach Memmingen verpasst wird.

Wenn man dauerhaft eine Art RE etablieren will, bleibt aber auch noch mal zu prüfen, welche Halte dann bedient werden und wo welche Anschlüsse wichtig sind. Der heutige AS lässt zwischen Günzburg und Donauwörth zum Beispiel Gundelfingen und Höchstädt links liegen und verpasst dann auch noch den Nullknoten in Donauwörth, weil der Ingolstädter Nullknoten mehr Priorität hat. Von daher bringt eine Beschleunigung im Wesentlichen nur den Fahrgästen etwas, die Ziele entlang der Strecke haben. Da an den Knoten Umstiege nach Augsburg, München oder Nürnberg hängen, in Ulm auch nach Stuttgart, hat man schon einige Umsteiger an Bord. Die hätten erst etwas gewonnen, wenn man auf 30 Minuten Kantenzeit kommt. Und das dürfte selbst bei durchgehender Zweigleisigkeit und 160 km/h eng werden.

[wazabi]

Durchgängig zweigleisig dürfte mit aktueller Streckenführung gänzlich unmöglich sein. Da würde man einigen Anwohnern direkt durchs Wohnzimmer rauschen.

Und die Hochbahn/Benex jammert mit ihrer Agilis Tochter ja jetzt schon über aggresiv abgebendes Angebot damals bei der Vergabe der Strecke. Mit einer RE oder sogar einem IC auf der Strecke würde die Agilis ja noch mehr Fahrgäste verlieren.

[wazabi]

Diesen Monat (April 2017) wollte eine hochrangige Taskforce erste Ideen (integriertes Verkehrskonzept) präsentieren wie man die Verbindungen Stuttgart, Aalen, Nördlingen, Donauwörth, Augsburg, München und Ingolstadt beschleunigen könnte.

http://www.donaukurier.de/nachrichten/baye...t155371,3266364

[Metropolenbahner]

Diesen Monat (April 2017) wollte eine hochrangige Taskforce erste Ideen (integriertes Verkehrskonzept) präsentieren

Guckst Du ganz konkrätt hier:

http://www.deutschebahn.com/presse/muenche...oerdlingen.html

03.04.2017 Nördlingen/Donauwörth
MdB Lange und DB-Konzernbevollmächtigter Bayern präsentieren Ergebnisse der „Task Force“:
Ab Dezember 2017 zusätzliche und schnellere Verbindungen von Nordschwaben nach München und Nürnberg
Verdopplung der schnellen ICE-Verbindungen ab Nördlingen nach Augsburg und München • Donauwörth neuer Systemhalt im Fernverkehr • Umsteigefreie Verbindungen zwischen Aalen und Augsburg/München

[Lobedan]

Ja gut, das ist aber im Wesentlichen:
- Alle 3 Stunden ein ICE der Linie 18/28 im Nullknoten Donauwörth
- Anschluss von/nach Nördlingen an diesen Knoten
- Fuggerexpress durchgängig bis Aalen

Betrifft die Donautalbahn jetzt nur insoweit, dass die Einbindung in den Nullknoten Donauwörtzh wichtig bleibt, weil endlich ganztägig Fernverkehrsanschlüsse bestehen.

[Rohrbacher]

Durchgängig zweigleisig dürfte mit aktueller Streckenführung gänzlich unmöglich sein. Da würde man einigen Anwohnern direkt durchs Wohnzimmer rauschen.

Wo genau? Die Strecke wurde wie alle Hauptstrecken dieser Zeit von Beginn an zweigleisig trassiert, nur in diesem Fall hat man diese Option leider nie gezogen, auch nicht 1880-1900 als es ein großes landesweites Ausbauprogramm diesbezüglich gab. Das hier scheint eine alte Unterführung zu sein. Man erkennt recht gut, dass die auf der Nordseite für ein zweites Gleis wie andere kurze Unterführungen und Durchlässe wohl schon vollausgebaut ist. Bei der Flußbrücke westlich daneben erkenne ich die typischen zweigleisigen Brückenköpfe, ebenso ist der Bahndamm logischerweise doppelt breit. Das optionale zweite Gleis ist schon von Anfang an vorbereitet. Wenn die DB nicht irgendwann mal Grund verkauft hat, wovon ich nicht ausgehe, sollte ein durchgehender zweigleisiger Ausbau auch heute höchstens durch nur eingleisig angelegte und nicht ohne weiteres erweiterbare Neubaubrücken etwas verteuert werden.

[Luchs]

Ja, die Trasse ist vielfach damals zweigleisig angelegt worden. Aber leider ist es nicht ganz so einfach.
Der Gleismittenabstand war damals geringer als heute, du brauchst Schallschutzwände, die Böschung düfte kaum noch die notwendige Stabilität haben, alle brücken (vor allem die Donaubrücken ...) etc. pp. treiben die Kosten erheblich. Da hast Du kaum noch Ersparnisse durch die damalige Vorleistung.

Luchs.

[wazabi]

Guckst Du ganz konkrätt hier:

http://www.deutschebahn.com/presse/muenche...oerdlingen.html

03.04.2017 Nördlingen/Donauwörth
MdB Lange und DB-Konzernbevollmächtigter Bayern präsentieren Ergebnisse der „Task Force“:
Ab Dezember 2017 zusätzliche und schnellere Verbindungen von Nordschwaben nach München und Nürnberg
Verdopplung der schnellen ICE-Verbindungen ab Nördlingen nach Augsburg und München • Donauwörth neuer Systemhalt im Fernverkehr • Umsteigefreie Verbindungen zwischen Aalen und Augsburg/München

Ah Danke für den Link. Die Donautalbahn findet leider keine Erwägung. Schade.

Meint ihr alles was in der Pressemitteilung nicht erwähnt wird ist somit vom Tisch/nicht realisierbar? Oder wird man da weiter an Optimierungen interessiert sein?

[wazabi]

Wo genau? Die Strecke wurde wie alle Hauptstrecken dieser Zeit von Beginn an zweigleisig trassiert, nur in diesem Fall hat man diese Option leider nie gezogen, auch nicht 1880-1900 als es ein großes landesweites Ausbauprogramm diesbezüglich gab. Das hier scheint eine alte Unterführung zu sein. Man erkennt recht gut, dass die auf der Nordseite für ein zweites Gleis wie andere kurze Unterführungen und Durchlässe wohl schon vollausgebaut ist. Bei der Flußbrücke westlich daneben erkenne ich die typischen zweigleisigen Brückenköpfe, ebenso ist der Bahndamm logischerweise doppelt breit. Das optionale zweite Gleis ist schon von Anfang an vorbereitet. Wenn die DB nicht irgendwann mal Grund verkauft hat, wovon ich nicht ausgehe, sollte ein durchgehender zweigleisiger Ausbau auch heute höchstens durch nur eingleisig angelegte und nicht ohne weiteres erweiterbare Neubaubrücken etwas verteuert werden.

Ok, so wenig Platz wie ich es in Erinnerung habe ist es gar nicht nicht. Ich dachte dass es auf der Strecke stellen gibt in denen man durch den Garten der Anwohner fährt. Aber eng könnte es hier werden:

Vor Neuburg: https://www.google.de/maps/@48.7288311,11.1...#33;3m1!1e3
Kurz nach Bahnhof Burgheim: https://www.google.de/maps/@48.6970959,11.0...#33;3m1!1e3

Mich würde interessieren wieviel Zeit ein zweigleisiger Ausbau in Anspruch nehmen würde? Kann jemand sowas einschätzen wenn heute die Entscheidung fallen würde, wie lange würden Planung und Ausbau dauern? Wären 30 Jahre eine realistische Zeit für Planung und den Bau?

[spock5407]

Du hast das Thema "Taskforce" da etwas falsch aufgefasst. Das war die Taskforce "CSU-Wahlkampf ". Brandl hat dort seinen Bundestags-Wahlkreis; mehr muss man glaub ich da nicht sagen...

[Rohrbacher]

Ja, die Trasse ist vielfach damals zweigleisig angelegt worden. (...) Der Gleismittenabstand war damals geringer als heute (...) du brauchst Schallschutzwände, die Böschung düfte kaum noch die notwendige Stabilität haben, alle brücken (vor allem die Donaubrücken ...) etc. pp. treiben die Kosten erheblich. Da hast Du kaum noch Ersparnisse durch die damalige Vorleistung.

Wenn ich mich recht erinnere hat Bayern damals nicht nur immer noch große Radien gebaut, wo es ging, sondern im Flachland meist auch schon mit 3,80 m Gleisabstand. Aber daraum geht's nicht, auch nicht um die Bauvorleistung an sich. Es geht einfach nur drum, ob Platz da wäre und der sollte durchgehend da sein und sich in DB-Besitz befinden. Auf Flurkarten sind Bahnstrecken oft sehr viel breiter als es den Anschein hat. Auf 20 oder auch 50 cm dürfte es nicht ankommen. Bei Petershausen haben auf die "zweigleisigen" Grundstücke später teilweise ohne oder nur mit minimalem Zukauf drei Gleise gepasst. Nach jetzt annähernd 150 Jahren wird man neue Brücken auch nicht mehr auf die Köpfe von 1874 legen und die Dämme von damals unsaniert verwenden. Selbst an zweigleisig ausgebauten Bestandsstrecken hat man die ja teilweise schon mehrfach saniert. Schallschutzwände mussten z.B. bei Petershausen auch hingebaut werden. Ob das zweite Gleis da jetzt liegt oder nicht, ist definitiv nicht so das Problem. Selbst wenn man nur eingleisig fährt, muss man ja den ganzen Damm sanieren, wenn der am nicht vorhandenen zweiten Gleis wegrutscht, kannst du auf dem anderen ja auch nicht weiterfahren.

Mich würde interessieren wieviel Zeit ein zweigleisiger Ausbau in Anspruch nehmen würde?

Vor 120 Jahren ging das bei entsprechender Bauvorleistung mal in ein paar Monaten zwischen Beschluss und Betriebsaufnahme.
Heute kommt's ein bisschen drauf an, was man tatsächlich alles bauen muss und ob man unter rollendem Rad baut oder die Strecke dichtmacht.

Aber eng könnte es hier werden:

Die Google-Auflösung ist nicht besonders hoch und manchmal etwas verzerrt, aber auch an diesen Stellen erkennt man auf einer Seite des Gleises deutlich einen Grünstreifen, der bis zu den Garteneinfriedungen breiter ist als der auf der anderen Gleisseite: Skizze Und selbst wenn nicht, auf manchen Strecken hat man einfach ein Gleis in der Mitte einer eigentlich zweigleisigen Trasse. In diesem Fall uninteressant, aber bei nachträglich elektrifizierten Tunneln hat man das wohl gerne mal gemacht, um das Gleis im Tunnel nicht absenken zu müssen, in der Mitte ist der Tunnel ja am höchsten. Oder man hat's gemacht, um größere LÜ-Sendungen durchzubringen.

[218 466-1]

Wo genau? Die Strecke wurde wie alle Hauptstrecken dieser Zeit von Beginn an zweigleisig trassiert, nur in diesem Fall hat man diese Option leider nie gezogen, (...)

Mindestens das später gebaute Teilstück zw. Ingolstadt und Weichering zwecks Südeinfädelung wurde eindeutig nur noch eingleisig trassiert. Sowohl Über- als auch Unterführungen müssten komplett neu gebaut werden.

[wazabi]

Wäre denn eine Eingleisige IC Lösung möglich? Also "nur" Einbau neuer Signaltechnik?

Die Strecken Rheine-Norddeich, Aalen-Crailsheim und Dortmund-Münster sind auch eingleisig von IC/ICE befahrene Strecken.

Die Nahverkehr Agiis würde dann zwar noch langsamer werden durch Zugkreuzungen, das dürfte aber Reisende die nur zwischen zwei oder drei Bahnhöfen die Agilis nutzen nicht soviel Auswirkungen haben.

Mindestens das später gebaute Teilstück zw. Ingolstadt und Weichering zwecks Südeinfädelung wurde eindeutig nur noch eingleisig trassiert. Sowohl Über- als auch Unterführungen müssten komplett neu gebaut werden.

Diese ca. 10km lange Schleife verläuft aber ausschließlich durch unbebaute Fluren. Da ist weit und breit nichts ausser Felder. Dieser Abschnitt sollte der kein Problem darstellen um ein weiteres Gleis einzufügen.

[Luchs]

10km? Vielleicht 2km zwischen Weichering und Abzw. Zuchering. Ab da ist die Strecke bis Ingolstadt 2gleisig (Ok, 2*1gleisig).

Definitiv das allergeringste Problem, wahrscheinlich sind sogar die Strassenbrücken über die Strecke (2 oder 3) schon gross genug.

@Rohrbach: und trotzdem bleibt der Grundstückerwerb in der Summe das kleinste Kostenproblem. Es sei denn jemand weigert sich und muss enteignet werden.

Luchs.

[218 466-1]

Wäre denn eine Eingleisige IC Lösung möglich? Also "nur" Einbau neuer Signaltechnik? .

Ja, aber man bräuchte den Bbf Thaldorf-Weltenburg für IC-IC Kreuzung (siehe frühere Beiträge im Thema) und möglichst auch eine Begegnungsmöglichkeit IC/agilis eben zw. Ingolstadt und Weichering, sonst wird es schon zu eng mit allen Anschlüssen.

Die Strecken Rheine-Norddeich, Aalen-Crailsheim und Dortmund-Münster sind auch eingleisig von IC/ICE befahrene Strecken.

Ja, und Buchloe - Hergatz, wo der Nahverkehr ebenfalls (westlich von Memmingen 2h Takt und selbst das nur mit 2x650, die nicht besonders ausgelastet sind) keine grosse Rolle spielt.

Die Nahverkehr Agiis würde dann zwar noch langsamer werden durch Zugkreuzungen, das dürfte aber Reisende die nur zwischen zwei oder drei Bahnhöfen die Agilis nutzen nicht soviel Auswirkungen haben.

Und einmal Überholung in Günzburg, die es so aber eh von eben diesen IC, die noch nach München statt Passau fahren, so oder so bereits gibt.

[Metropolenbahner]

Wäre denn eine Eingleisige IC Lösung möglich? Also "nur" Einbau neuer Signaltechnik?

Das hilft bei ner eingleisigen Strecke leider überhaupt nichts. Entweder sie ist frei, oder besetzt. Mittels welcher Signaltechnik das angezeigt wird, tut nichts zur Sache.

Du müsstest schauen, wann/wie Du Deinem IC laufen lassen willst, dann Zugkreuzungen anhand des aktuellen Fahrplans identifizieren und dann schauen ob es in den betreffenden Abschnitten genügend Platz für Kreuzungsbahnhöfe oder im bestfall sogar längere zweigleisige Abschnitte gäbe.

Laut 218 466-1 scheint das beim Thema Kreuzungen schon gemacht worden zu sein, wenns nun nicht passt könnte man mit anderen Abfahrtszeiten herumprobieren. Die sing wg. Bayerntakt zwar eigentlich fix, aber die Städtchen an der Strecke womöglich allein schon groß genug, um nen ET voll zu bekommen. Außerdem fahren ICs auch auf anderen Strecken häufig am NV-Takt vorbei. Suboptimal, aber besser nen taktlosen IC, als gar keinen.

Von daher kannst Dus vielleicht auch andersherum probieren: Billige Kreuzungsabschnitte/-Bahnhöfe auf unbebauten Ackerflächen identifizieren und dann schauen ob einem das irgendwie für einen etwaigen IC weiterhelfen könnte. Offene Frage wäre, ob der aktuelle Verkehr auch an die Doppelspurinseln angepasst werden sollte, oder nicht. Wenns den IC nicht behindert natürlich schon, wenn nicht, dann nicht. Zumindest gäbe es dann keine Verschlechterung, aber der Ausbaunutzen wäre dann natürlich geringer

[Metropolenbahner]

Ja, die Trasse ist vielfach damals zweigleisig angelegt worden. Aber leider ist es nicht ganz so einfach.
Der Gleismittenabstand war damals geringer als heute, du brauchst Schallschutzwände, die Böschung düfte kaum noch die notwendige Stabilität haben, alle brücken (vor allem die Donaubrücken ...) etc. pp. treiben die Kosten erheblich. Da hast Du kaum noch Ersparnisse durch die damalige Vorleistung.

So was ähnliches wurde beim Ausbau der Amerikalinie in Norddeutschland diskutiert. Da gabs 2 unterschiedliche Kalkulationen. Die einen meinten, dass das zu teuer käme und setzten 600-800T Euro an, die anderen meinten, das wäre billig und kalkulierten mit um die 200T. Unterschied: Bei der Billigvariante wurde nichts am Damm geändert, alles bleibt so wie es ist, nur ne Strippe wird gezogen. Nachteil dann: Nur Vmax 80, weil der Damm für mehr nicht stabil genug ist ... übel für NV, aber nachdem das Hauptsächlich nur ne Güterstrecke werden soll, macht man das nun so.

[Luchs]

Das hilft bei ner eingleisigen Strecke leider überhaupt nichts. Entweder sie ist frei, oder besetzt. Mittels welcher Signaltechnik das angezeigt wird, tut nichts zur Sache.

Das stimmt so nicht ganz. Du kannst mit besserer Signaltechnik die Kreuzungsaufenthalte deutlich reduzieren:

- Die Strecke kann wesentlich schneller freigegeben werden
- Durch Neuandordung der Signale kannst Du gleichzeitig aus beiden Richtungen einfahren (erfordert aber eventuell auch bauliche Änderungen) -> weitere erhebliche Reduktion der Wartezeiten
- Durch zentrale Steuerung kann man die Kreuzungsaufenthalte schneller der aktuellen (Verspätungs-)situation anpassen
- mit Zwischenblöcken kannst Du den Zugabstand in der gleichen Fahrtrichtung reduzieren und damit Überholungsaufenthalte reduzieren (Ok, das betrifft zur Zeit nur Güterzüge)

Nicht umsonst waren im Werdenfelser Land und nach Burghausen die Umrüstung auf ESTW auch eine Leistungssteigerung.

Luchs.

[wazabi]

Es wurde (letztes oder vorletztes Jahr) in Neuburg und auch bei Instandhaltungsarbeiten an den Gleisen zwischen Rain und Donauwörth vom 14. - 30.Mai 2016 Kabelschächte an der Strecke verlegt. Sind das nicht schon erste Anzeichen einer Modernisierung der Stellwerke? Gehört habe ich allerdings noch gar nichts dass hier Geld in die Hand genommen werden soll.Oder haben die Kabelschächte eine andere Bewandtnis?

Diese Kabelschächte meine ich (am letzten Gleis entlang zu erkennen): https://www.youtube.com/watch?v=VwKMv3i1TCI#t=4m25s

Momentan ist das die verbaute Stellwerktechnik: https://www.youtube.com/watch?v=LDnOtOyEn4M#t=1m10s

[Metropolenbahner]

Das stimmt so nicht ganz. Du kannst mit besserer Signaltechnik die Kreuzungsaufenthalte deutlich reduzieren:

- Die Strecke kann wesentlich schneller freigegeben werden
- Durch Neuandordung der Signale kannst Du gleichzeitig aus beiden Richtungen einfahren (erfordert aber eventuell auch bauliche Änderungen) -> weitere erhebliche Reduktion der Wartezeiten

Naja, das sind ohne quantitative Angeben erstmal nur leere Worthülsen. Wieviel Minuten verstecken sich denn hinter "westentlichen" und "erheblich"?

Solche starken Formulierungen würde ich nur gebrauchen, wenn das insgesamt 15min oder mehr einspart.