ABS + NBS Augsburg-Ulm

[ropix]

Nein, das ist schon wirklich angedacht, allerdings nicht nur vom Stamm 2 sondern auch vom Ausbau der S8 abhängig. Umsonst wird man die hunderttausende die da mittlerweile in der Planung stecken die S8 nicht mehr zu Flughafen fahren zu lassen nicht gesteckt haben.

Aber das wäre eigentlich Thema für alles mögliche, nur nicht für Augsburg - Ulm.

Nur wenn ich das schonwieder lese, drittes Gleis - Himmiherrgott, die Einfahrt Augsburg IST viergleisig, DAS muss man bis Gessertshausen beibehalten. Oder wo auch immer eine NBS denn mal abzweigen könnte. Aber ja, ich weiß, wunschdenken, ist ja keine Autobahn.

[Zorngiebel]

Doch, der Üfex war nämlich mit Startpunkt in Ulm, nicht erst in Augsburg, angepriesen worden. Und ohne den Ausbau Augsburg-Ulm wäre dafür auf dem jetzt schon überlasteten Doppelgleis einfach keine weitere Kapazität gewesen. Dieser Ausbau hat wirklich großräumige Bedeutung, sowohl im Regional und im Fernverkehr.

Es führen sogar sehr viele Gleise direkt nach Augsburg rein, nicht nur gen Ulm und München, sondern auch in andere Richtungen. Augsburg ist netztechnisch mit München auf einem Level was die Komplexität des Eisenbahnknotens bzw. die Anbindung in alle Himmelsrichtungen angeht. Darum haben damals ja alle Verkehrsexperten die Hände über dem Kopf zusammen geschlagen, als die Bayerische Staatsregierung nicht die ICE Strecke über Augsburg gen Norden für den Ausbau auserkor, sondern die Neubaustrecke über Ingolstadt wollte. Ein Teil vom Ausbau des Bahnknoten Augsburgs hätte auch der Ausbau nach Ulm sein sollen, auch Stuttgart 21 wurde in der selben Zeit geboren - das Konzept war, den Korridor Stuttgart-Ulm-Augsburg-Nürnberg-Berlin als Schnellstrecke auszubauen, zusätzlich zur Schnellstrecke Würzburg-Hannover-Hamburg und dem ebenfalls dabei eingeplanten viergleisigen Ausbau Augsburg-München wäre Augsburg der Knoten für das südliche Bayern und das südliche Baden-Württemberg gen Norden (sowohl Berlin wie Hamburg) geworden. Geographisch bietet sich das ja auch, liegt Augsburg quasi im Zentrum des südlichen Süddeutschlands. Konsequent dabei geblieben sind nur die Baden-Württemberger, in Bayern haben dann schnell die Regionalfürsten die Oberhand gewonnen und Oberbayern ist nun einmal "Obers" in der bayerischen Landespolitik und das Ego der Münchner eh zu groß, um ertragen zu können "über Augsburg" per ICE nach Norden angebunden zu werden. Also kam alles anders.

Zwischenzeitlich hat man aber einsehen müssen, dass es ohne die Ausbaustrecke Augsburg-Ulm eben doch nicht geht, der viergleisige Ausbau Augsburg-München ist fertig und mich würde gar nicht wundern, wenn im nächsten BWP der ursprüngliche ABS/NBS Plan Augsburg-Nürnberg auch noch verwirklicht wird. Und dann kommt eben doch alles so, wie es die Verkehrsexperten von Anfang an für richtig hielten. Mit Jahrzehnten Verspätung und Milliarden Mehrkosten. Aber so ist das halt, wenn sich Politiker in Sachfragen einmischen.

Das Problem ist die zweigleisige Altstrecke gen Westen. Dort balgen sich Fernverkehr, Güterverkehr und Regionalverkehr, alle drei mit wachsenden Wünschen. Jedes neue Zugangebot konnte nur mit dem Vorbehalt des Ausbaus dort überhaupt geplant werden.

Noch ein letztes Wort zum geschichtlichen Exkurs weiter oben: der Ausbau von Augsburg-Nürnberg war bereits im allerersten Bundesverkehrswegeplan (als eines von damals bundesweit nur 8 Vorhaben!). Im zweiten Bundesverkehrswegeplan, der dann deutlich angewachsen war mit Projekten, blieb es im "vordringlichen Bedarf". Dennoch wurde es nicht realisiert, weil sich der Freistaat dagegen stemmte. Obwohl dieser Ausbau ganze 30 Jahre lang, von 1973 bis 2003, im Bundesverkehrswegeplan ganz oben zu finden war. Daraus ist zu lernen, dass die Sache erst in trockenen Tüchern ist wenn der erste Bagger aufgefahren ist (wobei, selbst dann, der Freistaat wollte den Ausbau Augsburg-München ja mittendrin zeitweise stoppen, weil es Kostensteigerungen gab - sicher ist also irgendwie gar nichts, bis es fertig ist). Dabei geht der Plan, die Achse Stuttgart-Ulm-Augsburg-München auszubauen sogar auf die Zeit vor den Bundesverkehrswegeplänen zurück, schon Anno 1970 plante die gute alte Bundesbahn diese Achse: https://de.wikipedia.org/wiki/Erg%C3%A4nzun...%93M%C3%BCnchen

Mit etwas Glück ist es dann um das Jahr 2030, also mit 60 Jahren Verspätung, doch noch soweit, dass diese Achse fertig ausgebaut ist. Man muss in Deutschland mitunter ein ganzes Leben lang darauf warten, dass ein fachlich sinnvolles Eisenbahnprojekt realisiert wird. Den ständigen Einmischungen von Provinzpolitikern sei es gedankt. Und ich denke angesichts der langen, langen (langen) Vorgeschichte der ABS/NBS Augsburg-Ulm ist dieser geschichtliche Exkurs auch angebracht. Ich bin mir sicher, der Großteil von euch ahnt gar nicht, wieviele Generationen daran geplant und dafür gekämpft haben. Das soll schon einmal gewürdigt werden.

[ropix]

Wozu sollte man heute noch Donauwörth - Nürnberg ausbauen?

Der Üfex sollte ja eigentlich, so meine Interpretation den Fugger ersetzen - insofern stellt sich die Frage hier nicht. Fugger dann nur (vorbehaltlich des dritten gleises) soweit das dritte Gleis in den Westen reicht. Erst wenn Platz wäre dann wieder Fugger bis Ulm mit Halt an jeder Milchkanne und Üfex als schnelle Verbindung. Aber bis das alles mal ausgekartelt ist ist noch viel Wasser die Isar hinuntergeflossen.

[Lobedan]

Nur wenn ich das schonwieder lese, drittes Gleis - Himmiherrgott, die Einfahrt Augsburg IST viergleisig, DAS muss man bis Gessertshausen beibehalten. Oder wo auch immer eine NBS denn mal abzweigen könnte. Aber ja, ich weiß, wunschdenken, ist ja keine Autobahn.

Und am anderen Ende ja genauso: Bis östlich von Neu-Ulm wurde im Rahmen von Neu-Ulm 21 viergleisig ausgebaut, sodass es sich regelrecht aufdrängt, diesen Ausbau bis zum Abzweig der NBS zu verlängern (ggf. später sogar bis Neuoffingen, falls die Donautalbahn mehr (Güter)Verkehr ausfnehmen müsste).

Dinkelscherben als Übergang wundert mich ehrlich gesagt auch immer ein wenig. Hat der Bahnhof aus dem Umland so viel Zulauf, dass die S-Bahn Augsburg dort mehr als Takt 30 fahren müsste? Die Verzweigung in Gessertshausen bietet doch recht gute Möglichkeiten für Takt 30 nach Dinkelscherben und Takt 30 auf der Staudenbahn, die dann ab Gessertshausen zusammen Takt 15 nach Augsburg bilden.

[Zorngiebel]

Naja der Landkreis Augsburg hat rund 100.000 Einwohner mehr als der Landkreis Dachau oder der Landkreis Starnberg. Dann vergleich mal deren Anbindung an die S-Bahn München mit dem bischen Verkehr, den der Fugger Express fährt. Im Verhältnis Stadt-Umland haben die Umland-Landkreise LK Augsburg und LK Aichach-Friedberg mit 400.000 Einwohnern über 100.000 Einwohner mehr als deren urbanes Zentrum, die Stadt Augsburg. Dementsprechend hoch wäre das Potential für eine Stadt-Umland S-Bahn.

Die Nachfrage folgt im ÖPNV außerdem dem Angebot, nicht umgekehrt.

Der Landkreis Augsburg ist bzgl Bevölkerung der drittgrößte Landkreis in ganz Bayern, ist aber schlechter per schienen-ÖPNV versorgt als das Oberland. Das fehlende dritte Gleis hat daran großen Anteil, da daran nicht nur der Verkehr Richtung Dinkelscherben hängt, sondern auch die Wiederaufnahme der Staudenbahn, die über die Strecke einfädelt.

[Iarn]

Konsequent dabei geblieben sind nur die Baden-Württemberger, in Bayern haben dann schnell die Regionalfürsten die Oberhand gewonnen und Oberbayern ist nun einmal "Obers" in der bayerischen Landespolitik und das Ego der Münchner eh zu groß, um ertragen zu können "über Augsburg" per ICE nach Norden angebunden zu werden. Also kam alles anders.

In München ist die Debatte über Augsburg oder Ingolstadt nicht angekommen, die Begehrlichkeiten lagen weiter nördlich. Und traditionell gibt es nach dem Tod von Franz Josef I wenig Münchner in der Oberbayern CSU dafür ist der Raum Ingolstadt traditionell stark vertreten.

[Metropolenbahner]

Mein letzter Stand ist, dass es dazu nicht kommen wird und es vermutlich auch nie ernsthaft erwogen wurde, das sollte wohl v. a. dazu dienen die enorme Bindung von Finanzierungsmitteln für diesen kleinen Tunnel in München irgendwie doch noch mit einem Nutzen, der über den MVV Bereich hinaus geht, zu rechtfertigen. Tatsächlich wird dort nur die S-Bahn München verkehren und es somit keinen überregionalen Nutzen der 2. Stammstrecke geben. Ironischerweise wurde das mit den Kosten begründet, weil es dazu nicht nur die 2. Stamm braucht, sondern noch einige andere Aus- und Umbauten, zB einige "Spangen" im Gleisnetz (ein schöner Fall von "am falschen Ende gespart").

Danke für die Info, das wusste ich noch nicht. Neuere Infos habe ich natürlich nicht, bezog mich rein auf die Äußerung irgendeines Politikers der das mal vor längerer Zeit versprochen hatte.

Wo hakt es denn im Gleisnetz? Falls das Problem der Übergang vom SBahn- ins Fernbahnnetz bei Laim/Pasing sein sollte, käme man vielleicht wenigstens über Pasing -> Südring -> M-Ost einigermaßen passabel zum Flughafen?
Käme dann auf die Gleiswechsel in M Ost und den dort geplanten Umbauten an.

Nebenbei: Wenn man den Augsburger Üfex dann in der Modellrechnung von Stamm2 weglassen muss, kann man auch nicht den Nutzen des Projekts nach oben pushen ... schlecht für den Kosten-Nutzen-Faktor. Bin gespannt, wie man das stattdessen hinbiegen möchte.

[Zorngiebel]

@Iarn
Wiesheu, gebürtig aus dem LK Freising und somit ganz klar ein Kind der Region München, soll die Streckenführung per Hubschrauberflug festgelegt haben. Aber natürlich sind die Ingolstädter auch stark vertreten, siehe unser Ministerpräsident. Summasummarum mag die NBS den Münchner Stenz vielleicht nicht geschert haben aber die Oberbayern-Clique stand in der Sache eng zusammen wie selten.

[Zorngiebel]

Nebenbei: Wenn man den Augsburger Üfex dann in der Modellrechnung von Stamm2 weglassen muss, kann man auch nicht den Nutzen des Projekts nach oben pushen ... schlecht für den Kosten-Nutzen-Faktor. Bin gespannt, wie man das stattdessen hinbiegen möchte.

Böse Zungen behaupten, dass das untote Üfex Zombie auch nur erfunden wurde um den Faktor der W-Rechnung über 1,0 zu heben, weswegen der Üfex auch nie offiziell beerdigt wurde. Da die dazu nötigen Ergänzungen (zahlreiche, teils nur kleine, aber auch die muss man planen) noch nicht einmal in Planung sind ist der Üfex Ulm-Augsburg-MUC de facto trotzdem tot.

Dazu noch das Fahrzeugproblem. Die Züge der Sbahn können nicht bis Augsburg oder gar Ulm verkehren, die Regionalzüge nicht im geplanten Tunnel, Zeil hat sich 2010 gegen entsprechende Umplanungen gewehrt um das Projekt nicht zu verzögern (...) und Hybridfahrzeuge gibt es zumindest meines Wissens nicht am Markt, eine deshalb eigentlich notwendige Neuentwicklung nur für den Üfex durfte erst recht zum kostentechnischen Exitus führen. Und dann kann man sich damit ja immer noch rausreden..

[Metropolenbahner]

Wozu sollte man heute noch Donauwörth - Nürnberg ausbauen?

Ja viele Gründe gibts da nicht, mir fallen nur 2 ein, erstens für den Güterverkehr (also keine Vmax-Erhöhung) oder für den Deutschlandtakt mit Knoten in Treuchtlingen.
Nur ein paar wenige Takt-ICEs halten in Treuchtlingen, dabei hat das Städtchen als Bahnknotenpunkt ein relativ großes Einzugsgebiet. Aber bei den aktuellen Fahrzeiten kann man sich den Halt dort selbstverständlich nicht leisten.

Das Billigste wäre wohl ein Ausbau auf 230 für Donauwörth-Augsburg. Wenn sowie ein 3. Gleis nach Donauwörth gebaut werden sollte, böte sich das eventuell mit an. Durch die höhere Vmax und der freien Bahn durch den Güter- & Nah-verkehr auf dem 3. Gleis könnte man dann vielleicht 1-2 Minuten reinholen, die für einen Halt in Treuchtlingen reichen könnten.

Alle anderen Ausbauten (Begradigung Donauwörth-Treuchtlingen oder [acronym title="MTL: Treuchtlingen <Bf>"]MTL[/acronym]-[acronym title="NN: Nürnberg Hbf <Bf>"]NN[/acronym]) wären sicherlich zu teuer.

Alternative wäre ein funktionierender Neigezug mit Vmax200, der wäre ebenfalls schnell genug.

Was ist wohl bis 2030 wahrscheinlicher?

[Metropolenbahner]

Böse Zungen behaupten, dass das untote Üfex Zombie auch nur erfunden wurde um den Faktor der W-Rechnung über 1,0 zu heben, weswegen der Üfex auch nie offiziell beerdigt wurde. Da die dazu nötigen Ergänzungen (zahlreiche, teils nur kleine, aber auch die muss man planen) noch nicht einmal in Planung sind ist der Üfex Ulm-Augsburg-MUC de facto trotzdem tot.

Achso .. Du meinst offiziell gibts den Üfex noch, damit die Rechnung passt ... aber nach dem Bau von Stamm2 schauspielert man dann das Entsetzen, dass ne Weiche fehlt ... ok, das ist natürlich auch gut möglich

Dazu noch das Fahrzeugproblem. Die Züge der Sbahn können nicht bis Augsburg oder gar Ulm verkehren, die Regionalzüge nicht im geplanten Tunnel, Zeil hat sich 2010 gegen entsprechende Umplanungen gewehrt um das Projekt nicht zu verzögern (...) und Hybridfahrzeuge gibt es zumindest meines Wissens nicht am Markt, eine deshalb eigentlich notwendige Neuentwicklung nur für den Üfex durfte erst recht zum kostentechnischen Exitus führen. Und dann kann man sich damit ja immer noch rausreden..

Hmm was wär da das große Problem? Die Neufahrzeuge könnte man mit LZB/ETCS ausstatten, die S-Bahnsteighöhe könnte man notfalls noch von 80cm Einstiegen der Üfexe erklimmen (unschön v.a. mit Gepäck/Koffer, aber es ginge) irgendein Flirt oder Alstom-Coradia würde damit dann schon passen, oder überseh ich noch was?

[Zorngiebel]

Bereits eine ABS in der Sparversion wäre von Stuttgart kommend über Augsburg die schnellere Anbindung an die NBS nach Berlin, anstatt den Umweg über München zu nehmen. Die NBS über Ingolstadt hat man gebaut, weil die Münchner damit 4 min schneller in Berlin sind, im Vergleich zum Ausbau über Augsburg. Weil Augsburg nordwestlich von München liegt und daher die Zeitersparnis, den Schlenker nach Westen per NBS zu begradigen, nicht so gewaltig ist.

Aus der Perspektive von Bawü stellt sich das aber ganz anders dar, da ist die Strecke über München ein Umweg, wo man erstmal ca 50 km in die falsche Richtung fährt, dann von München aus diese Strecke zurück in nördliche Richtung muss um erstmal wieder auf der Höhe Augsburgs zu sein, bevor man auch nur einen Meter gen Berlin weiter ist, als am Abzweig von Augsburg nach München. Da kann die NBS noch so geil ausgebaut sein, das ist ungünstig und nutzt niemand, außer München und dem Unterwegshalt Ingolstadt.

Mit weiter steigendem Verkehr sehe ich daher durchaus eine Chance für eine ABS Augsburg-Nürnberg als Weiterführung der NBS Stuttgart-Ulm und ABS/NBS Ulm-Augsburg.

Vielleicht im nächsten BWP 2031 (siehe oben wie lange man hier Geduld braucht..)..

[Zorngiebel]

Hmm was wär da das große Problem? Die Neufahrzeuge könnte man mit LZB/ETCS ausstatten, die S-Bahnsteighöhe könnte man notfalls noch von 80cm Einstiegen der Üfexe erklimmen (unschön v.a. mit Gepäck/Koffer, aber es ginge) irgendein Flirt oder Alstom-Coradia würde damit dann schon passen, oder überseh ich noch was?

Viel Erfolg das EBA von solch einer "des basst scho"-Lösung zu überzeugen.

[Harras]

Wer fährt denn von Stuttgart nach Berlin über München? Selbst, wenn VDE8 fertiggestellt ist, kann ich mir nicht vorstellen, dass sich das lohnt....

Über Mannheim fährt man heute von Stuttgart in 5:30h, M-B soll 4:00 werden, und umsteigen muss man dann ja auch noch....

Habt Ihr denn wirklich die Hoffnung, dass wir alle, die wir hier jetzt sitzen diese Ausbaustrecke Ulm-Augsburg noch erleben werden???? Man mag mich als Pessimisten bezeichnen, aber ich kann es mir nicht vorstellen... Seit wievielen Jahrzehnten wird darüber geredet, diskutiert, gerechnet? OK, Aufnahme in Bundesverkehrswegeplan ist sicherlich ein guter und notwendiger Schritt, aber was passiert jetzt konkret? Raumordnung, Variantenuntersuchung, Dialogforum, Planfeststellung, neue Berechnung --> oh Schreck, zu teuer geworden in den letzten 10 Jahren, nochmal diskutieren, nochmal rechnen, .....

Ich freue mich natürlich, wenn ich falsch liege

[Zorngiebel]

Ehm, von-bis Strecken sind natürlich in der Planung nicht so zu verstehen, dass es dabei tatsächlich nur um zB Stuttgarter und Berliner geht. Sondern zB ebenso der Ulmer der nach Erfurt will oder von Hintertupfingen nach Vordertupfingen mit Umstieg und Teilpassage auf der ICE Strecke. Und dann ist fliegen auch keine Alternative mehr. Es gibt auch nicht überall hin schnurgerade Autobahnen (kann es sein dass du Großstadtkind bist bzw nie jenseits vom Ballungsraum einer Millionenstadt gelebt hast?).

Die Masse der Deutschen lebt nicht in den Millionenstädten sondern jenseits davon. Die von-bis Streckentitel sind nur als Orientierung gedacht.

Natürlich geht es auch bei dieser ABS/NBS nicht nur um Ulm und Augsburg. Südwestbayern und das südöstliche Baden-Württemberg werden großflächig von verbesserten Reiseketten profitieren. Und Umsteigerei gehört zum Alltag von Bahnreisenden, solang man sich nicht nur zwischen den Millionenstädten bewegt.

[Zorngiebel]

Die ganzen von dir beschriebenen Schritte sind übrigens seit Jahren, teils Jahrzehnten, abgefrühstückt. Es gibt auch keine BI gegen den Ausbau, umgekehrt spricht halb Schwaben, von der IHK bis zu den Gemeinden entlang der Trasse, seit Jahren von nichts anderem mehr, als "Wann gehts denn endlich los?". Das dürfte wohl die Strecke mit der größten Zustimmung aus der Gesellschaft ever sein. GANZ andere Kiste als Stuttgart 21.

Realistisch ist ein Baubeginn 2020.

[Harras]

Wie gesagt, ich würde mich freuen, wenn Du Recht behältst Zorngiebel..... Bei den Abschnitten mit dem 3. Gleis könnte ich mir das auch vorstellen, da es finanziell und vom Eingriff in die Natur her ja überschaubar ist.

Aber bei dem Thema Neubaustrecke würde es mich schon sehr wundern, wenn das problemlos und ohne Verzögerungen durch die Genehmigung gehen würde.... Irgendwelche Käfer oder Eidechsen finden sich in der Gegend bestimmt ))

Aber im Ernst: Ist da schon etwas planfestgestellt? Oder was meintest Du konkret mit abgefrühstückt?

[Zorngiebel]

Die Trassen wurden detailliert diskutiert, Naturschützer haben sich ihre Meinung gebildet, die Gemeinden entlang der Trasse haben vielfach sogar schon Architekturwettbewerbe durchgeführt, um im Zuge des dritten Gleis gleich eine Dorferneuerung durchzuführen. Die BEG hat schon konkrete Betriebskonzepte unter dem Namen "Augsburger Netze" für die ausgebaute Strecke. Flächen wurden freigehalten, damit der Ausbau auch Platz hat. Sogar die EU hat angemahnt diesen Flaschenhals zu beseitigen (sogenannte Magistrale für Europa: https://de.m.wikipedia.org/wiki/Magistrale_für_Europa sowie die Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnachse Ost siehe https://de.m.wikipedia.org/wiki/Transeuropäische_Netze hängen daran).

Alle Zeichen stehen auf go.
Nun hat der Bund die Strecke in die Finanzierung aufgenommen. Nun muss nur noch alles seinen bürokratischen Gang gehen, vier Jahre sollten dafür reichen.

[Metropolenbahner]

Viel Erfolg das EBA von solch einer "des basst scho"-Lösung zu überzeugen.

Wo siehst Du denn nun das generelle Problem? Im Bundesgebiet gibts genügend Triebzüge mit 76cm, die an Sbahnsteigen mit 96cm halten. Es scheint also keine Probleme bei der Zulassung zu geben, im Gegenteil, die sind schon zugelassen. ETCS und/oder LZB wären natürlich noch ein Problem. Aber das hätte jeder Zug, der durchs 2. Tunnel soll - auch die normalen SBahnen. Das sollte also schon bedacht worden sein, oder herrscht da wieder mal Planungschaos?

[Metropolenbahner]

Aber im Ernst: Ist da schon etwas planfestgestellt? Oder was meintest Du konkret mit abgefrühstückt?

Ne schlüsselfertig geplant ist da noch nichts, sonst stünde es bereits im vordringlichen Bedarf und nicht unter potentieller Bedarf im BVWP.

[Zorngiebel]

Keine Ahnung, bin ja nicht vom EBA. Vielleicht Bestandsschutz?!

Mein Stand ist halt, dass das so nicht genehmigubgsfähig sei.

[Zorngiebel]

Ne schlüsselfertig geplant ist da noch nichts, sonst stünde es bereits im vordringlichen Bedarf und nicht unter potentieller Bedarf im BVWP.

Es steht im vordringlichen Bedarf. Siehe Post #1.

[Harras]

Und wie lang steht München-Mühldorf-Freilassing schon im vordringlichen Bedarf?

Es ist ohne Zweifel, dass die Strecke zu einem wichtigen Korridor gehört, daher dringend ausgebaut werden muss und dass alle dafür sind, aber zwischen Verkündigungen auf Papier und einer durchgeplanten, genehmigten und finanzierten, d.h. zum Bau bereiten Strecke sind halt leider doch himmelweite (bzw. jahrzehntelange) Unterschiede...

[Zorngiebel]

"„Ich gehe davon aus, dass wir zügig in die Planung gehen können und 2020 Baurecht haben.“ Bayern hat bereits eine Vorfinanzierung der Planungskosten zugesagt"
http://www.augsburger-allgemeine.de/politi...id37242927.html

Und sorry aber ein großräumiges Nadelöhr ist halt etwas brisanter als Mühldorf und Freilassing.

[DSG Speisewagen]

Wer fährt denn von Stuttgart nach Berlin über München? Selbst, wenn VDE8 fertiggestellt ist, kann ich mir nicht vorstellen, dass sich das lohnt....

Worauf willst du denn hinaus? Es geht doch hier um eine schnelle Verbindung München - Stuttgart - Frankfurt (-Rheinland). Wie kommst du auf die absurde Idee mit Stuttgart - Berlin über München? Vielleicht noch mit Abstecher nach Innsbruck?

Die schnellste Verbindung dürfte Stuttgart - Nürnberg - Berlin sein und es wäre schön wenn nach Eröffnung der NBS auch Direktverbindungen Stuttgart - Nürnberg - Berlin bestehen würden, evtl. mit Flügelung in Nürnberg nach Stuttgart bzw. München.

[Zorngiebel]

Ach das beruhte nur auf einem Missverständnis.

[Harras]

Siehst Du, die Planung muss erst noch finanziert (d.h. gemacht) werden. Und Widersprüche gegen eine Neubautrasse sind vor Beginn der Planung nicht zu erwarten d.h. die werden erst noch kommen, spätetens, wenn die Pläne ausgelegt werden....

Und: Wenn wir schon die seit S21 so häufig bemühte "Magistrale" Paris-Budapest als Argument (oder für unsere Hoffnung) für die Realisierung bemühen, sollten auch alle Teilstücke dieser Magistrale als gleichwertig betrachtet werden, München-Freilassing-(dh. -Salzburg) ist nicht weniger relevant als Ulm-Augsburg

Aber letzten Ende können wir viel diskutieren, wir werden ja sehen, was passiert und hoffentlich irgendwann schneller dort unterwegs sein )

[Zorngiebel]

Es ist finanziert. Aber vielleicht weiss man hier im Forum mehr als hochrangige CSU Politiker, Abgeordnete von Landtag, Bundestag und EU Parlament und der Bundesverkehrsminister...

Ich klink mich dann erstmal hier aus, es gibt ja nichts neues mehr zu berichten.

[Harras]

Ok, wenns die CSU sagt, dann muss es stimmen, ich bitte untertänigst um Entschuldigung! (Und erinnere in diesem Zusammenhang freundlich an die lustige Rede von Stoiber zum Thema Transrapid) .

Finanziert mag es sein, Fakt ist, dass die Planung bei Null startet, wenn sie denn irgendwann startet und dass es dann mit den Einwendungen, Klagen etc. erst los geht.

Aber nicht falsch verstehen, ich bin ja überhaupt nicht gegen den Ausbau, sondern lediglich weniger optimistisch, was eine zeitnahe Realisierung betrifft....

[spock5407]

Ausbau mit wenigen Begradigungen? Dann wird nicht viel bzgl. Fahrzeiten passieren. Siehe Nürnberg-Würzburg.