Pro und Contra BEG-Fahrzeugpool

[mic]

1. Auch DB Fernverkehr akzeptiert im IC von Nürnberg nach Ansbach keine VGN-Tickets.
2. Dass Reisen kostet ist unbestritten, aber ich muss das Geld für die Reise nach Wien erstmal verdienen und darf mich dann schon fragen, weswegen ich für die (jedenfalls gefühlt) gleiche Leistung das Doppelte zahlen soll.
3. Wenn die Arbeitsbedingungen bei der Westbahn so mies sind: Wieso bekommt sie dann in Österreich überhaupt Personal? Noch nicht mal von größeren krankheitsbedingten Zugausfällen hab ich da gehört.
4. Das natürliche Monopol ist das Netz, das gilt aber nicht fùr den Betrieb. SPNV eben KEIN Monopol auf Zeit. Beispiele: Kissinger Stern (EB und DB), Mùnchen Schwandorf DB und Länderbahn), Mittelrheintal (DB und Mittelrheinbahn),...

Ich habe das Staatsbahnmonopol erlebt, wo es vom Zufall des zuständigen Bw abhing, ob man modern reisen konnte (Bw Hof) oder mit Schrott transportiert wurde (Bw Würzburg) . Diese Zeiten will ich um keinen Preis zurück.

[DSG Speisewagen]

Du fantasierst dir doch da was zurecht.
Vergleiche mit der alten Bundesbahn lasse ich nicht zu, denn das ist ein Apfel-Birne-Vergleich. Die Firma würde heute auch anders aussehen und Fakt ist, sie war die Eisenbahn in Europa schlechthin. Die Bundesbahn war das große Vorbild aller Bahnen in Europa (die SNCF nur im HGV).
Moderne Fahrzeuge und Taktverkehr auf der hintersten Nebenbahn hätte sie auch durchgeführt, wenn sie dafür auch Bestellerentgelt bekommen hätte, so wie heute.
Lernt doch endlich dass die Errungenschaften heute den Aufgabenträgern und ihren Vorgaben zu verdanken ist, denn ohne diese Vorgaben und ohne die Staatsgelder würde kein EVU auch nur einen Meter fahren!

Aha, weil keine Züge ausfallen ist das ein Beleg für gute Arbeitsbedingungen? Man kann sich auch Personal leihen, z. B. von MEV. Machen viele EVU so.
Mir ist die Westbahn egal, allerdings würden die z. B. niemals die Nachtzüge in Europa retten, weil das keine Rosinen zum picken sind. Fakt ist dass eine konzessionierte Westbahnlinie besser wäre, dann könnte man einen lupenreinen 30-Minutentakt bestellen und alles mit einem Ticket, es einem Guss fahren. Vielleicht würde ja sogar die Westbahn die Konzession bekommen.

Natürlich ist der SPNV ein Monopol auf Zeit, für ein bestimmtes Netz. Logisch dass sich auch Netze überschneiden können, jedoch wird ein Netz für 10 oder wie viele Jahre auch immer, exklusiv an ein EVU vergeben.

Was willst du also? Einen echten Wettbewerb im Fernverkehr, wo dann jedes EVU 3-4 Züge auf die Strecke schickt, jeder mit eigenen Tickets, unvertaktet. Nur um vielleicht 2,5 Cent zu sparen?
Oder lieber ein konzessionierter Fernverkehr, mit verschiedenen Linienkonzessionen um die EVU sich bewerben müssen (das wäre für mich Wettbewerb), aber nach strengen Regeln: Taktvorgabe, Vorgabe der Tarife usw., Einpassung in den ITF

Ein eigenwirtschaftlicher Fernverkehr mit flächendeckendem Takt nach ITF kann nicht funktionieren, zumindest nicht wenn mehrere EVU im Spiel sind. Da hier Angebote rein nach Wirtschaftlichkeit gefahren werden, aber Taktverkehr von Früh bis Spät wird es damit nicht geben! Das geht nur mit dem Konzessionsmodell.

[Rohrbacher]

Ich habe das Staatsbahnmonopol erlebt, wo es vom Zufall des zuständigen Bw abhing, ob man modern reisen konnte (Bw Hof) oder mit Schrott transportiert wurde (Bw Würzburg) . Diese Zeiten will ich um keinen Preis zurück.

Wo ist jetzt der Unterschied? Früher sind alte Züge nicht nach 15 Jahren abgestellt worden und das werden sie heute auch nicht. Heute schaltet man zwischen den "Zufall" noch die BEG. Die schreibt aus und dann kommt per "Zufall" irgendwas bei raus, was dann heute während der Vertragslaufzeit garantiert noch weniger wegkommt als zu Bundesbahnzeiten.

Wenn die Flotte mal komplett auf Niederflur und Klimaanlage umgestellt sein wird und viele Gebrauchtfahrzeuge im freien Markt sind, dann werdet ihr noch Augen machen. Die derzeit noch sehr hohen Investitionen in neue Fahrzeuge werden dann massiv sinken. Ich kann mir gut vorstellen, dass nach 2022 Zeiten anbrechen wie in den 80ern. Alles niederflurig und klimatisiert, die Ausschreibungseffekte sind weg, um die Kosten zu halten werden die alten Schienenbusse... äh... Regioshuttle oder was auch immer dann halt totgeritten. Auch heute noch ist es so, mal als Beispiel, die Integrale für die nächste Oberland-Ausschreibung für weitere 12-15 Jahre remotoisieren und sanieren wird ein weit besseres Kosten-Nutzen-Verhältnis bringen als komplett neue Züge anzuschaffen. Das wird so gehen wie bei der Bundesbahn in den 80ern, die ihre ganzen neuen Produkte alle aus Altwagen redesigned hat. Neuwagen wären meist nicht so viel anders gewesen, hätten vielleicht keine Drehfalttüren mehr gehabt. In nächsten Jahrzehnt werden im Einflussbereich einiger "Bw" massenweise 30- und 40-jährige Züge rumfahren. Die ganzen VT und ET aus den 90ern werden keine baulich so gravierenden Nachteile haben wie die hochflurigen Altzüge von heute. Der Kostendruck oder irgendein Marktmechanismus wird das schon regeln. So wie früher auch.

Die 423-Flotte der S-Bahn München ist jetzt schon im vergleichbaren Alter wie die 420-Flotte um 1986. Als die Bundesbahn 1989 420er nachgeliefert bekam, hat man (im Nachhinein) geschimpft, die faule Behördenbahn hätte einen 420-Nachfolger verpennt. Das einzige was aber aus heutiger Sicht in drei Jahren den 423-Fuhrpark verstärken wird, werden wohl noch mehr 420er sein, die sogar älter sind als die Bestands-423... Nur mal so: Das ist so, als wäre die Bundesbahn 1989 statt die 7. Bauserie 420 zu bestellen, mit irgendwas gebrauchtem von etwa 1960 um die Ecke gekommen. :rolleyes:

Moderne Fahrzeuge und Taktverkehr auf der hintersten Nebenbahn hätte sie auch durchgeführt, wenn sie dafür auch Bestellerentgelt bekommen hätte, so wie heute.

Hat sie. Das Modell wurde Mitte der 80er zuerst in Schleswig-Holstein eingeführt als die 628.2 kamen. Auch der Allgäu-Schwaben-Takt wurde noch zu Bundesbahnzeiten eingeführt, abschnittsweise sollen die Zugdichten sogar höher gewesen sein als heute, wo man den strengen Takt wieder verwässert hat. Müsste ich mal überprüfen.

[NJ Transit]

Die Westbahn macht auch gar keine Gewinne und das auf der einzigen Strecke in Österreich wo man überhaupt eigenwirtschaftlich Gewinne machen könnte.

Wieso einzige Strecke? Mit attraktiven Angeboten - und seien es Nischenprodukte - geht das auch anderswo. Siehe Nachtzug Moskau-Nizza. Und wenn es so bleibt, dann löst sich das Problem Westbahn ja bald von selber, also wo ist das Problem?

Es ergibt auch keinen Sinn, da das Schienennetz ein natürliches Monopol darstellt. Da können nicht mehrere EVU nebeneinander her fahren.

Was genau spricht dagegen?

Der SPNV ist ja auch ein Monopol auf Zeit für bestimmte Netze.

Jein. Strenggenommen ja, das untermauert allerdings deine Argumentation null, denn diese bestimmten Netze können sich ja durchaus auch massiv überschneiden.

Daher bin ich im Fernverkehr klar für das Konzessionsmodell. Die EVU bewerben sich für Konzessionen und bekommen dann den Zuschlag. Optimalerweise streut man da lukrative mit weniger lukrativen Verbindungen, die sich dann gegenseitig tragen müssen.

Naja, im Grunde ist das ja genau das, was die Aufgabenträger mit Ausschreibungen machen.

Eigenwirtschaftlicher Wettbewerbsverkehr steht dem ITF klar entgegen, da diese nicht im Traum an Taktverkehr und Einfügung denken. Die Österreicher haben ja auch diese Feststellung gemacht.

Dann bleiben halt die ITF-Trassen dem subventionierten Fernverkehr vorbehalten. Ich wäre aber zum Beispiel froh, wenn ich von Zürich nach Basel auch abseits des starren ITF-Korsetts die eine oder andere Open-Access-Fahrt nutzen könnte. Bedarf wäre da.

Was das Nachtzugnetz angeht, so finde ich den Einstieg gut und das hat nichts mit irgendwelchen ICE zu tun die mit ihrer Flutlichtbeleuchtung durchs Land fahren, zumal die eh ganz andere Zielgruppen haben. Sind eben weniger Sitzwagen am Nachtzug.

Konkurrenz ist aber Konkurrenz - ob dir das eingesetzte Wagenmaterial passt oder nicht.

Auch hier würden Konzessionen helfen, denn ein Nachtzugnetz kann sich eigenwirtschaftlich schwer tragen.

Das Gegenteil beweisen ÖBB und RZD. Aber ja, wenn der politische Wille da gewesen wäre hätte das auch die DB gefahren.

Bei den ÖBB ist es halt ein wichtiger Umsatzteil, während es bei den meisten anderen Bahnen eben nur ein geringer Umsatzanteil war. Hier fehlt einfach die verkehrspolitische Vorgabe und Verpflichtung.

Siehe unten: Man könnte der ÖBB da nach deiner Argumentation aber genauso Rosinenpickerei vorwerfen.

Vergleiche mit der alten Bundesbahn lasse ich nicht zu, denn das ist ein Apfel-Birne-Vergleich. Die Firma würde heute auch anders aussehen...

So, erstmal nen Bundesbahnvergleich nachschieben!

und Fakt ist, sie war die Eisenbahn in Europa schlechthin. Die Bundesbahn war das große Vorbild aller Bahnen in Europa (die SNCF nur im HGV).

:wacko:

Moderne Fahrzeuge und Taktverkehr auf der hintersten Nebenbahn hätte sie auch durchgeführt, wenn sie dafür auch Bestellerentgelt bekommen hätte, so wie heute.

Weißt du nicht, weiß ich nicht, weiß niemand. Ungültiges Argument, alternativ würde ich mir gern mal deine Glaskugel borgen.

Lernt doch endlich dass die Errungenschaften heute den Aufgabenträgern und ihren Vorgaben zu verdanken ist, denn ohne diese Vorgaben und ohne die Staatsgelder würde kein EVU auch nur einen Meter fahren!

Ohne den Schulmeisterton könnte man dem glatt zustimmen. Du hast das Konzept unseres Nahverkehrs verstanden! Da bestellt jemand und dafür fährt jemand.

Mir ist die Westbahn egal, allerdings würden die z. B. niemals die Nachtzüge in Europa retten, weil das keine Rosinen zum picken sind.

Klar, die ÖBB macht das ja auch aus purem Altruismus, und nicht, weil es für sie wirtschaftlich sinnvoll ist. Die Westbahn hingegen würde die Nachtzüge auch nicht retten, wenn es für sie wirtschaftlich sinnvoll wäre, weil sie nur auf das aus sind, was für sie wirtschaftlich sinn... ne, moment mal!

Fakt ist dass eine konzessionierte Westbahnlinie besser wäre, dann könnte man einen lupenreinen 30-Minutentakt bestellen und alles mit einem Ticket, es einem Guss fahren. Vielleicht würde ja sogar die Westbahn die Konzession bekommen.

Wenn man den 30-Minuten-Takt bestellt ja, keine Frage.

Natürlich ist der SPNV ein Monopol auf Zeit, für ein bestimmtes Netz. Logisch dass sich auch Netze überschneiden können, jedoch wird ein Netz für 10 oder wie viele Jahre auch immer, exklusiv an ein EVU vergeben.

Siehe oben, das hat nichts mehr mit deiner Aussage dass das Bahnnetz ein natürlicher Ausschluss gegenüber anderen Betreibern ist mehr zu tun.

Was willst du also? Einen echten Wettbewerb im Fernverkehr, wo dann jedes EVU 3-4 Züge auf die Strecke schickt, jeder mit eigenen Tickets, unvertaktet. Nur um vielleicht 2,5 Cent zu sparen?

Außer dir spricht niemand vom totalen Wettbewerb. Ich will einen vernünftigen, nach welchem Modell auch immer staatlich vergebenen/bestellten Fernverkehr. Ich will aber auch, dass es möglich ist, zusätzliche Züge auf eigene Rechnung auf die Schiene schicken zu können. Dass die dann nicht im Takt liegen können liegt in der Natur der Sache.

[DSG Speisewagen]

Hat sie. Das Modell wurde Mitte der 80er zuerst in Schleswig-Holstein eingeführt als die 628.2 kamen. Auch der Allgäu-Schwaben-Takt wurde noch zu Bundesbahnzeiten eingeführt, abschnittsweise sollen die Zugdichten sogar höher gewesen sein als heute, wo man den strengen Takt wieder verwässert hat. Müsste ich mal überprüfen.

Richtig, in den 80ern sind die Bundesländer (zumindest einzelne) aufgewacht und haben Abkommen mit der Bundebahn geschlossen, so auch Bayern, allerdings haben sie trotzdem weiterhin Streckeneinstellungen danach noch durchgewunken. Wenn Bayern gewollt hätte, hätten sie jede Einstellung verhindern können. Ich verstehe nicht ganz was an den in den 80ern/90ern nach dem Abkommen eingestellten Strecken anders war als bei Münchberg - Helmbrechts oder der heiligen Kuh Waging - Traunstein.

Was genau spricht dagegen?

Die begrenzte Zahl der Trassen. Es gibt gerade in Deutschland nicht genug Trassen für einen parallelen Fernverkehr, der zudem auch noch dem Güterverkehr die letzten Tagestrassen rauben würde. Damit würde man der Eisenbahn insgesamt schaden.
Natürlich müsste man die Kapazität massiv ausweiten, aber anders als bei Autobahnausbauten kommen dann irgendwelche Provinzkasper wie in der Lüneburger Heide und leben ihren rückständigen Nimby-Hass aus.
Es braucht einen strukturierten SPNV und Fernverkehr mit genauen Taktvorgaben, auf die das Netz ausgerichtet wird, dazu eben die Kapazitäten für den Güterverkehr und alles so geplant dass es wie am Schnürchen läuft. Das wäre perfekt, aber ist bei unserer Verkehrspolitik unrealistisch.
Ebenso natürlich ein einfacher Tarif der zum Bahnfahren einlädt und Rosinenpicker überflüssig machen würde.

Jein. Strenggenommen ja, das untermauert allerdings deine Argumentation null, denn diese bestimmten Netze können sich ja durchaus auch massiv überschneiden.

Diese Überschneidungen ergänzen sich aber und stehen nicht in Konkurrenz zueinander, sprich man fährt nicht im Blockabstand hinterher und wenn dann hat man andere Bedienformen, alles vom Aufgabenträger und Finanzier eben wie gewünscht und nicht wie die EVU wollen.
Für ein übergreifendes Netz das aufeinander aufbaut braucht man eine übergeordnete Planung und spontaner Einzelfernverkehr hat da in meinen Augen keinen Platz. Gerade mit Konzessionen würde man mehr erreichen, denn da würden auch die üblichen Verdächtigen mitmachen wie Abellio, Keolis oder andere und nicht nur irgendwelche Kleinstunternehmen die oft von Bahnfreunden gegründet sind und gar nicht die Mittel haben was vernünftiges aufzuziehen.

Naja, im Grunde ist das ja genau das, was die Aufgabenträger mit Ausschreibungen machen.

Richtig. Würde der Bund seiner Verpflichtung für den Fernverkehr nachkommen, würde es dieses Konzessionsmodell geben. Dann könnte man Fern- und Nahverkehr perfekt aufeinander abstimmen und wäre nicht auf das was DB Fernverkehr will angewiesen.
Man gibt in den Konzessionen, wie in der Schweiz, einfach alles vor was wichtig ist, wie Takt, Bedienzeit, Komfort usw., dann bewerben sich die EVU um die einzelnen Linienkonzessionen bzw. Pakete (um schwache Strecken mitzutragen).
Es geht doch darum das perfekte und vertaktete Netz zu schaffen und nicht das billigste, günstigste für die Geiz-ist-Geil-Fahrer, denn die sitzen eh im W*xbus oder wie die ganzen Straßenbeleger so heißen.

Dann bleiben halt die ITF-Trassen dem subventionierten Fernverkehr vorbehalten. Ich wäre aber zum Beispiel froh, wenn ich von Zürich nach Basel auch abseits des starren ITF-Korsetts die eine oder andere Open-Access-Fahrt nutzen könnte. Bedarf wäre da.

Da frage ich jetzt, warum??? Wenn ich alle 15 oder 30 Minuten fahren kann, wieso muss ich da was anderes nutzen, nur weil es so hip ist oder weil es 2 Franken weniger kostet. Fakt ist dass das Trassen belegt und jede Einzelfahrt zerstört mehrere wertvolle Trassen, gerade auch für den Güterverkehr.
Daher sind solche Zusatztrassen schädlich für die Eisenbahn.
Warum sollte Bedarf vorhanden sein? Wenn der Taktverkehr im 30-Minutentakt überlastet ist, dann muss man schauen ob ein 15-Minuten-Takt einführbar ist. Das ist wirksam und wegweisend und nicht dann einzelne Zusatzfahrten zu machen die ein ganzes Netz durcheinanderwirbeln.

Das Gegenteil beweisen ÖBB und RZD. Aber ja, wenn der politische Wille da gewesen wäre hätte das auch die DB gefahren.

Der politische Wille ist in Deutschland nicht vorhanden und da die DB nur der verlängerte Arm der Politik ist, ist das letztendlich konsequent. Man kann nur hoffen dass das für die ÖBB gut gehen wird, dann könnte man irgendwann zu den Gewinnern gehören die übrig bleiben auf dem Markt nach den irgendwann eintretenden Fusionen.

In Frankreich und GB z. B. wird genau noch das gefahren was politisch gewünscht ist und in Deutschland will man gar keinen Nachtzugverkehr, von daher macht auch keiner was.

[mic]

@DSB Speisewagen: Mal zum Ausgangspunkt: Deine erste These war, neben einem Fahrzeug auch einen Personalpool zu schaffen, womit wir bei einer Bayerischen Staats- oder Landesbahn gewesen wären. Jetzt propagierst Du ein Konzessionsmodell, was aber keinen Raum mehr für die Betätigung irgendwelcher Anbieter lässt, wenn Personal und Fahrzeuge in der Hand des Staates/der BEG liegen. Also würde auch dieser Weg letztlich auf ein Staatsbahnmodell hinauslaufen.

Mit Verlaub, solche ineffizienten Monopolstrukturen wird sich kein Aufgabenträger (außer natürlich das Land Berlin bei der dortigen S-Bahn) bei knappen Steuergeldern mehr leisten. Wie effizient die DB unter Wettbewerbsbedingungen sein kann hat sie ja bei den Ausschreibungen in Baden-Württemberg gezeigt, wo dann der Zuschussbedarf stets günstiger und zum Teil nur noch halb so hoch war wie zu Zeiten des großen Verkehrsvertrags. Und das, obwohl da durchweg neue Fahrzeuge an den Start gehen und und auch der GdL-Tarif gilt.

[NJ Transit]

Die begrenzte Zahl der Trassen. Es gibt gerade in Deutschland nicht genug Trassen für einen parallelen Fernverkehr, der zudem auch noch dem Güterverkehr die letzten Tagestrassen rauben würde. Damit würde man der Eisenbahn insgesamt schaden.

Die Konsequenz daraus heißt aber nicht, zusätzliche Verkehre zu verbieten, sondern Strecken auszubauen.

Natürlich müsste man die Kapazität massiv ausweiten, aber anders als bei Autobahnausbauten kommen dann irgendwelche Provinzkasper wie in der Lüneburger Heide und leben ihren rückständigen Nimby-Hass aus.

Wieso anders als bei Autobahn? Stichwort B15n, Isentalautobahn, etc. - das ist kein Problem, das auf die Bahn beschränkt ist.

Es braucht einen strukturierten SPNV und Fernverkehr mit genauen Taktvorgaben, auf die das Netz ausgerichtet wird, dazu eben die Kapazitäten für den Güterverkehr und alles so geplant dass es wie am Schnürchen läuft. Das wäre perfekt, aber ist bei unserer Verkehrspolitik unrealistisch.

Korrekt.

Ebenso natürlich ein einfacher Tarif der zum Bahnfahren einlädt und Rosinenpicker überflüssig machen würde.

...also möchtest du den Nachtzugverkehr einstellen? Wie gesagt, auch die ÖBB pickt da nur Rosinen nach deiner Logik.

Gerade mit Konzessionen würde man mehr erreichen, denn da würden auch die üblichen Verdächtigen mitmachen wie Abellio, Keolis oder andere und nicht nur irgendwelche Kleinstunternehmen die oft von Bahnfreunden gegründet sind und gar nicht die Mittel haben was vernünftiges aufzuziehen.

Beschwertest du dich nicht eben noch, dass die SNCF, die ihren Fernverkehr nicht liberalisiert, an der Westbahn beteiligt ist? Was ist mit Abellio, Tochter einer Bahngesellschaft die grade bei regionalen Ausschreibungen massiv betrogen hat (Gerichtsverfahren läuft) und sich jetzt versucht an Inhouse-Vergabe zumindest des Fernverkehrs zu klammern?

Richtig. Würde der Bund seiner Verpflichtung für den Fernverkehr nachkommen, würde es dieses Konzessionsmodell geben. Dann könnte man Fern- und Nahverkehr perfekt aufeinander abstimmen und wäre nicht auf das was DB Fernverkehr will angewiesen.

Dazu müsste man den DB-Konzern endlich weiter zerschlagen, und nicht nur das Netz (was sowieso raus gehört) sondern auch so Bereiche wie Angebotsplanung oder den Tarif mitnehmen. Das ganze in eine neue DB überführen, einheitliche Marke drumrum (ähnlich wie National Rail als Nachfolger von British Rail, nur vielleicht etwas stringenter).

Es geht doch darum das perfekte und vertaktete Netz zu schaffen und nicht das billigste, günstigste für die Geiz-ist-Geil-Fahrer, denn die sitzen eh im W*xbus oder wie die ganzen Straßenbeleger so heißen.

Ah, darum geht es dir also: Die Verachtung derer, die mit Open-Access-Anbietern fahren. Nunja.

Da frage ich jetzt, warum??? Wenn ich alle 15 oder 30 Minuten fahren kann, wieso muss ich da was anderes nutzen, nur weil es so hip ist oder weil es 2 Franken weniger kostet.

Weil die ÖBB auch ohne Westbahn nicht im 15-Minuten-Takt führe? Weil die DB auch ohne Locomore nicht alle 30 Minuten von Heidelberg nach Fulda führe? Anstatt einfach nur Hass zu versprudeln, könntest du dir auch mal Gedanken machen, was jemanden dazu bewegt: Direktverbindungen, die die große Bahn nicht anbietet. Komfortablere Fahrzeuge (Abteil vs. Großraum zum Beispiel). Oder auch schlicht und ergreifend weil ich meinen Termin um 14:00 habe, allerdings der Taktknoten um 14 Uhr ist, ich also den nächstfrüheren Zug nehmen müsste, der um 12:55 ankommt. Da nehme ich lieber den Zug, der um 13:33 ankommt, weil was juckt mich der Taktknoten wenn ich in die Stadt will.

Daher sind solche Zusatztrassen schädlich für die Eisenbahn.

Schädlich für die Eisenbahn ist es eher, sich auf dem bestehenden katastrophalen Netz auszuruhen und Zusatzverkehre zu verbieten.

Warum sollte Bedarf vorhanden sein?

Ganz einfach, weil die Züge sonst leer wären?

Wenn der Taktverkehr im 30-Minutentakt überlastet ist, dann muss man schauen ob ein 15-Minuten-Takt einführbar ist. Das ist wirksam und wegweisend und nicht dann einzelne Zusatzfahrten zu machen die ein ganzes Netz durcheinanderwirbeln.

...und ich garantiere dir, da wo das passiert, wird auch kein Open-Access-Anbieter Fuß fassen. Zwischen Amsterdam und Utrecht wird das kein Unternehmen tun - die Strecke ist zwar gigantisch lukrativ, aber da ballert die NS wie ein Berserker Kapazität runter, in Anbetracht derer sich so manch andere Bahn nur müde die Augen reiben kann. Aber wenn morgen die Westbahn aufgeben würde - würde dann der Takt auf der Westbahn verdoppelt werden? Wohl kaum.

[DSG Speisewagen]

Du musst auch genau lesen. Das Konzessionsmodell schwebt mir im Fernverkehr vor und das ist das einzig richtige Modell dafür.
Eisenbahn kann eben nur mit genauer Planung und genauen Vorgaben funktionieren.
Das wäre auch kein Staatsbahnmodell, da sich jedes EVU für die Konzessionen bewerben könnte und dann eben auch Abellio oder Keolis (übrigens beides auch Staatsbahnen) bewerben könnten. Ist ja in GB auch so mit dem Franchisemodell.

Welche knappen Steuergelder meinst du eigentlich? Wir haben Steuereinnahmen in einer Höhe wie nie zuvor, wir sind eines der reichsten Länder Europas und da wird von knappen Steuergeldern gesprochen.
Man muss halt beweisen was einem die Bahn wert ist. So wie in der Schweiz oder so wenig wie bei uns, wo man das Geld lieber der Straßenlobby mit Gefälligkeiten hinterherwirft, da es weder eine Kostengerechtigkeit gibt noch faire Wettbewerbsbedingungen.
Kein Verkehrsträger zahlt z. B. so viel für Infrastruktur wie die Eisenbahn und das ist politisch so gewollt. In der Schweiz gibt es dagegen eine Schwerverkehrsabgabe.

Die sogennante Effizienz die es gibt, was ihr Wettbewerbsgläubigen ja nicht wahr haben wollt, geht zu lasten der Betriebsreserven, der Wartung (wird gestreckt, das ist Fakt, ich erlebe das selber) und anderer Dinge. Ob du das jetzt glaubst oder nicht.
Eine Bahn die keine Gewinne machen muss und nur für die schwarze Null operiert wäre hier sinnvoller und das könnte eine Landesbahn sein. Heute werden mit Steuergeldern die Gewinne von Bahnunternehmen subventioniert und die Gelder fließen dann großteils noch in andere Länder ab, tolle Wertschöpfung.
Natürlich kann man jetzt argumentieren dass viele EVU kaum noch Gewinne machen, durch den harten Wettbewerb und es bei neuen Anbietern immer noch Kampfangebote gibt wo man von vornherein nur Verluste macht.

Wie gesagt, ein Wettbewerb von mir aus, aber dann entweder komplett oder gar nicht. Wer Fahrzeuge und Werkstatt stellen will kann auch noch das Personal stellen oder man stellt gar nichts, fertig.
Warum aber Werkstatt und Fahrzeuge, aber nicht Personal? Das ist nicht verständlich, denn damit werden genau Menschen dem Druck ausgesetzt, während anderswo alles abgenommen wird, das ist menschlich nicht in Ordnung. Ganz oder gar nicht, aber nicht auf dem Rücken des Personals!

[mic]

Wenn die BEG einen Fahrzeugpool und Wartungskapazität schaffen würde, dann würde sie dieses - zwingend (da sie keine eigene Fertigung und keine Bahnwerkstätten hat) - auch im Wettbewerb beschaffen müssen. Da ist das Wettbewerbsrecht eindeutig. Damit ist aber Deine Theorie hinfällig, dass der Wettbewerb nur auf das Personal beschränkt wäre.

[DSG Speisewagen]

Die Konsequenz daraus heißt aber nicht, zusätzliche Verkehre zu verbieten, sondern Strecken auszubauen.

Richtig, die Trassen müssen ausgebaut werden, aber nicht für Gelegenheitsverkehre, sondern für mehr Güterverkehr und mehr Taktverkehre. Die Trassen müssen eben so ausgebaut werden dass hier perfekt SPNV, SPFV und SGV verkehren können und die Engpässe beseitigt werden.

Wieso anders als bei Autobahn? Stichwort B15n, Isentalautobahn, etc. - das ist kein Problem, das auf die Bahn beschränkt ist.

Kann man nicht vergleichen, denn bei den Straßenprojekten sind fast nur Umweltschützer und wenige Menschen dagegen, während die Politik mehrheitlich und die Bevölkerung ebenso hinter diesen Projekten stehen. Bei der Eisenbahn gibt es dagegen eine fast geschlossene Wand dagegen.

Gut aber dass du diese Beispiele bringst, die Isentalautobahn ist sinnlos, da wäre eine ausgebaute B 12 besser gewesen, denn so bringt man den Leuten nur den überregionalen Verkehr der auch auf der A 92/A3 locker Platz hätte und der Gegend nichts bringt. Die B 15n lehne ich auch ab, denn sie macht die Straßen attraktiver und führt nur zu mehr Verkehr und dann steigt der Druck noch mehr Straßen auszubauen. Ein Teufelskreis, der nur zum Anstieg des Verkehrs führt und entlastet wird gar nichts.
Daher sind auch die Tunnel um Garmisch irrsinnig, sie führen dazu dass dies eine attraktive Alternative zum Inntal wird. Die Leute sind so dumm dass sie das gar nicht merken.

Beschwertest du dich nicht eben noch, dass die SNCF, die ihren Fernverkehr nicht liberalisiert, an der Westbahn beteiligt ist? Was ist mit Abellio, Tochter einer Bahngesellschaft die grade bei regionalen Ausschreibungen massiv betrogen hat (Gerichtsverfahren läuft) und sich jetzt versucht an Inhouse-Vergabe zumindest des Fernverkehrs zu klammern?

Ich muss das ja nicht gut finden. Perfekt wäre natürlich ein europaweit einheitliches Modell oder den Ausschluss von Firmen die im Heimatmarkt selbst dies nicht zulassen.

Dazu müsste man den DB-Konzern endlich weiter zerschlagen, und nicht nur das Netz (was sowieso raus gehört) sondern auch so Bereiche wie Angebotsplanung oder den Tarif mitnehmen. Das ganze in eine neue DB überführen, einheitliche Marke drumrum (ähnlich wie National Rail als Nachfolger von British Rail, nur vielleicht etwas stringenter).

Wäre eine gute Option, nur will das ja scheinbar keiner bzw. die Lobby dagegen ist zu groß. So wie jetzt ist es jedenfalls Mist.
Entweder eine große Bahn aus einem Guss oder einen neutralen Infrastrukturanbieter. Ein Misch-Masch wie jetzt, das funktioniert nicht.

Weil die ÖBB auch ohne Westbahn nicht im 15-Minuten-Takt führe? Weil die DB auch ohne Locomore nicht alle 30 Minuten von Heidelberg nach Fulda führe? Anstatt einfach nur Hass zu versprudeln, könntest du dir auch mal Gedanken machen, was jemanden dazu bewegt: Direktverbindungen, die die große Bahn nicht anbietet. Komfortablere Fahrzeuge (Abteil vs. Großraum zum Beispiel). Oder auch schlicht und ergreifend weil ich meinen Termin um 14:00 habe, allerdings der Taktknoten um 14 Uhr ist, ich also den nächstfrüheren Zug nehmen müsste, der um 12:55 ankommt. Da nehme ich lieber den Zug, der um 13:33 ankommt, weil was juckt mich der Taktknoten wenn ich in die Stadt will.

Dafür gäbe es ja genaue Taktvorgaben und bei einem 15-Minuten-Takt ist man wohl sehr flexibel. Irgendwelche Einzelleistungen zersprengen ja nicht nur eine Trasse, sondern mehrere Trassen. Das ist derart ineffektiv dass man damit der Eisenbahn als System nachhaltig schadet.
Sinnvoll ist es ja mit dem Taktverkehr so viele Direktverbindungen wie möglich zu ermöglichen. Das ist ja in der Schweiz auch so vorgesehen und bei einem 15-Minuten-Takt, nehmen wir München - Augsburg, könnte man hinter Augsburg mehrere Direktverbindungen anbieten, z. B. jeweils Ulm und Donauwörth-Aalen im 30-Minuten-Takt.

Schädlich für die Eisenbahn ist es eher, sich auf dem bestehenden katastrophalen Netz auszuruhen und Zusatzverkehre zu verbieten.

Zusatzverkehre sind ja nicht verboten, aber oftmals geben die Trassen diese nicht her. Du hast ja recht das Netz ist katastrophal und es ist ein Skandal dass es im Jahr 2016 noch keinen flächendeckenden GWB gibt oder dass es noch so viele Steinzeitstellwerke mechanischer Bauform gibt die einem flexiblen Betrieb entgegenstehen.
Daher muss das Netz ausgebaut werden, was aber mit einem integrierten Konzern schwer geht, so lange es Wettbewerb gibt, daher bräuchte es einen unabhängigen, öffentlichen Infrastrukturkonzern.
Die zusätzlichen Kapazitäten müssten aber zur Ausweitung der Taktverkehre und des Güterverkehrs um diesen attraktiver zu machen, genutzt werden.

Von mir aus können dann ja auch noch deine geliebten Open-Access-Anbieter mit rein, aber der Taktverkehr muss absolute Priorität genießen, auch der SPNV-Taktverkehr. Wenn dann noch Trassen frei sind, kann die Locomore oder andere gerne nutzen und dann von mir aus auch mit der S 3/6 fahren wenn es Spaß macht.

...und ich garantiere dir, da wo das passiert, wird auch kein Open-Access-Anbieter Fuß fassen. Zwischen Amsterdam und Utrecht wird das kein Unternehmen tun - die Strecke ist zwar gigantisch lukrativ, aber da ballert die NS wie ein Berserker Kapazität runter, in Anbetracht derer sich so manch andere Bahn nur müde die Augen reiben kann. Aber wenn morgen die Westbahn aufgeben würde - würde dann der Takt auf der Westbahn verdoppelt werden? Wohl kaum.

Genau darum wäre hier auch ein Konzessionsmodell auf der Westbahn super, mit einem klaren 30-Minuten-Takt bzw. Wien - Linz könnte ich mir tw. sogar einen 15-Minuten-Takt vorstellen.
Wenn Kapazitäten für Open-Access-Anbieter frei sind, von mir aus, aber mein Modell ist es eben die Takte so eng zu knüpfen dass kein Platz mehr dafür ist.

[218 466-1]

Hat sie. Das Modell wurde Mitte der 80er zuerst in Schleswig-Holstein eingeführt als die 628.2 kamen.

Das wurde zuallererst schon 1984 eingeführt, jedoch leider nicht konsequent BRD-weit ausgedehnt.
Die Idee ansich war sehr gut und ist auf einigen Strecken der Grund, warum diese überhaupt noch existieren.

Auch der Allgäu-Schwaben-Takt wurde noch zu Bundesbahnzeiten eingeführt, abschnittsweise sollen die Zugdichten sogar höher gewesen sein als heute, wo man den strengen Takt wieder verwässert hat. Müsste ich mal überprüfen.

Vergleiche dazu KBS 971 zw. [acronym title="MM: Memmingen <Bf>"]MM[/acronym] und [acronym title="TLK: Leutkirch <Bf>"]TLK[/acronym] sowie KBS 970 Gesamtverkehr zw. [acronym title="MKP: Kempten (Allgäu) Hbf <Bf>"]MKP[/acronym] und [acronym title="MIMS: Immenstadt <Bf>"]MIMS[/acronym] 1993 (beliebig auch bis 2001 weitgehend unverändert) mit dem aktuellen Fahrplan dort.

die Trassen müssen ausgebaut werden, aber nicht für Gelegenheitsverkehre, sondern für mehr Güterverkehr und mehr Taktverkehre. Die Trassen müssen eben so ausgebaut werden dass hier perfekt SPNV, SPFV und SGV verkehren können und die Engpässe beseitigt werden.

Dabei wurden mit MORA-C ettliche Güterverkehrsstellen abgebaut, viele Bahnhöfe auf ein Minimum zurückgebaut oder ganz zum Hp degradiert, sodass der reguläre Verkehr gerade noch so fahren kann (und selbst das nur theoretisch) und aktuell sollen bis zu 500 weitere Güter-Betriebsstellen aufgelassen werden...
Sorry, aber mehr GZ ist mit DB Cargo nicht zu machen und solange Deutschland meint, an der Mobilität der Bevölkerung Geld verdienen zu müssen, kann man Ausbauten und Steigerungen auch im Fern- und Regionalverkehr weitgehend vergessen.

[Rohrbacher]

Das wurde zuallererst schon 1984 eingeführt, jedoch leider nicht konsequent BRD-weit ausgedehnt.

Einzelne Strecken, ja. Ein Taktsystem in ganzen Gebieten oder Bundesländern war das nicht.

[DSG Speisewagen]

Dabei wurden mit MORA-C ettliche Güterverkehrsstellen abgebaut, viele Bahnhöfe auf ein Minimum zurückgebaut oder ganz zum Hp degradiert, sodass der reguläre Verkehr gerade noch so fahren kann (und selbst das nur theoretisch) und aktuell sollen bis zu 500 weitere Güter-Betriebsstellen aufgelassen werden...
Sorry, aber mehr GZ ist mit DB Cargo nicht zu machen und solange Deutschland meint, an der Mobilität der Bevölkerung Geld verdienen zu müssen, kann man Ausbauten und Steigerungen auch im Fern- und Regionalverkehr weitgehend vergessen.

Sorry aber das ist blanker Unsinn. DB Cargo macht viel Mist, aber sie sind sicher nicht schuld dass sich solche Verkehre nicht wirtschaftlich betreiben lassen bei den derzeitigen Rahmenbedingungen.
Nochmal zur Erinnerung: 90% der Straßen können von Lkw kostenlos befahren werden, aber Trassengebühren (die zudem noch höher sind als die wiederholt abgesenkte !!! Maut) fallen für jeden Meter an. Dazu Ökosteuer, EEG-Umlage usw.

So lange der Eigentümer auch noch Rendite fordert, wird das nichts. Übrigens witzige Rendite die die Dummheit zeigt. Geld das man vergibt fordert man per Rendite zurück. Krank.

Mora C war furchtbar, aber erkläre mir wie ein privatwirtschaftliches (!) Unternehmen Verkehre erklären sollen die hohe Verluste einfahren? Die knapp 200 Stellen jetzt sind ja fast eh nur Karteileichen oder Güterstellen die von anderen EVU übernommen wurden.

Es fehlen einfach die Rahmenbedingungen. Ich habe das schon tausend mal erklärt und immer wieder kommt das Lügenmärchen das die Straßenlobby verbreitet. Umweltbundesamt und Europäischer Rechnungshof haben dazu klare Positionen und auch angemahnt dass die deutsche Verkehrspolitik einseitig und zu Lasten der Bahn ist.
Das Netzwerk Europäischer Eisenbahn sieht das auch so und da kommt kein DB-Cargo-Verdacht auf, denn das ist ein Teil der Konkurrenz und die sagen auch dass Mehrverkehr mehr als machbar ist mit besseren Rahmenbedingungen.
Derzeit wird der umweltfreundlichste Güterverkehrsträger gnadenlos benachteiligt. In der Schweiz gibt es z. B. eine Schwerverkehrsabgabe, wieso bei uns nicht? Wieso wird die Trassengebühr in Deutschland so derart Anti-Schiene bewertet und anders berechnet als bei allen anderen EU-Staaten.

Firmen/Speditionen wie BASF oder Zippel beklagen auch die Rahmenbedingungen gegen die Eisenbahn und fordern Verbesserungen. Die würden nämlich durchaus mehr transportieren, wenn der Lkw nicht so bevorteilt wäre. Wenn das schon Firmen sagen die freie Wahl haben!

Der Verkehr ist der einzige Bereich in dem seit 1990 die Treibhausgase angestiegen sind und die Klimaschutzziele weit verfehlt werden, auch dank deutscher Verkehrspolitik. Wer die bestimmt erkennt man am Beispiel Matthias Wissmann.
Der Posten hinterher ist gut gesichert wie es scheint.

Umweltbundesamt sieht Politik in der Pflicht
Kritik des Europäischen Rechnungshofes

Umweltbundesamt und Europäischer Rechnungshof werden ignoriert, obwohl diese Fachstellen mehr Ahnung haben als die lobbygesteuerten Politiker, aber eben nicht die Argumente die in Koffern zu finden sind.
Kein Wunder dass man da von Korruption und anderen Dingen fantasieren könnte. Liegt irgendwie auf der Hand.

[DSG Speisewagen]

Einzelne Strecken, ja. Ein Taktsystem in ganzen Gebieten oder Bundesländern war das nicht.

Da stellt sich eben die Frage warum da nicht alle Bundesländer mitgemacht haben und Schleswig-Holstein hat das scheinbar 1984 eingeführt, aber dann z. B. zugelassen dass die Strecke nach Brunsbüttel (die man jetzt reaktivieren wollte) eingestellt wurde!

Wieso haben die Länder in den 80ern noch Einstellungen zugestimmt? Welcher Maßstab wurde angelegt? In Bayern wurden da noch Strecken eingestellt die nicht weniger (eher mehr) Potential haben als Münchberg - Helmbrechts oder Zwiesel - Grafenau. Beispiel Saal - Kelheim, Regensburg - Falkenstein oder Augsburg - Welden! Alle im Umkreis von Oberzentren mit hohem Pendleraufkommen!

[Rohrbacher]

Da stellt sich eben die Frage warum da nicht alle Bundesländer mitgemacht haben und Schleswig-Holstein hat das scheinbar 1984 eingeführt, aber dann z. B. zugelassen dass die Strecke nach Brunsbüttel (die man jetzt reaktivieren wollte) eingestellt wurde!

Weil das halt ein Pilotprojekt war und irgendeiner immer der erste sein muss. Schleswig-Holstein hat sich warscheinlich angeboten, auch weil man dort am Rand der Republik ideale Bedingungen für die neuen 628.2 hatte (flaches Gelände, große Haltabstände) und vergleichsweise wenige Strecken zu verknüpfen hatte. Und eine Regierung, die gleich dabei war. Es war übrigens 1987/88, wenn ich nicht irre.

Wieso haben die Länder in den 80ern noch Einstellungen zugestimmt?

Die wurden damals nicht gefragt und hätten wohl auch nicht viel dagegen gehabt. Außerdem war nicht nur seitens der Bundesbahn der Trend vorhanden, den Bummelzug durch Bahnbusse zu ersetzen. Eilzugmäßiges Fahren und so. Die Zukunft des Reiseverkehrs waren Mitte der 80er Bahnbus, IR, ICE, Transrapid und in den Ballungsräumen die S-Bahn. Ein ähnliches Konzept wie die S-Bahn für's Land zu schneidern, war seinerzeit eher so ein Expermiment. Die Pendlerei gab's noch nicht so wie heute und angesichts der Fahrgastzahlen brauchte es damals bei den Entscheidern durchaus Überzeugungsarbeit. Schau dir die Nahverkehrszüge München - Augsburg in den 80ern mal an... Noch 1991 finde ich in Althegnenberg eine Zugabfahrt um 5:42 nach München und um 6:16 nach Augsburg, der Rest waren Bahnbusse.

Du solltest dich eher fragen, warum haben die Gemeinden und die Länder zugelassen, dass Strecken ohne Personenverkehr in den 90ern stillgelegt und abgerissen wurden? Die waren ja oft viel länger noch im Güterverkehr in Betrieb, der in den 80ern oft sogar noch kostendeckend oder profitabel war! In der Hallertau haben zwar die Bahnstrecken nach Geisenfeld 1953 und Mainburg 1969 den Personenverkehr verloren, aber wirklich stillgelegt wurden die Strecken erst 1988 bis 1996. Letztere ist sogar erst Ende 2004 tatsächlich abgerissen worden. Börsengang und so.

Beispiel Saal - Kelheim, Regensburg - Falkenstein oder Augsburg - Welden! Alle im Umkreis von Oberzentren mit hohem Pendleraufkommen!

Man hätte die Strecken sanieren müssen und hatte recht aktive Bahnbusgesellschaften vor Ort. Diese Kombination war halt in den eilzug- und bahnbusmäßigen Zeit ziemlich ungünstig. Selbst Augsburg - Ingolstadt stand zu dieser Zeit auf der Kippe, das ist auch der Grund, warum die nicht 1978 elektrifiziert wurde, wie die Neuoffingen - Ingolstadt - Regensburg. In den 80ern kam eigentlich alles weg, was hätte saniert werden müssen und nicht wichtig war. Da gab's auch viele kleine Strecken, z.B. Wolnzach Bf - Geisenfeld, seit 1953 ohne Personenverkehr, die im Güterverkehr 35 Jahre lang ganz ordentlich ohne größere Kosten lief, aber dann war der Oberbau durch. So war das oft. Bekannt sind ja die Fälle, wo Brücken baufällig wurden oder Erdrutsche passiert sind, aber da hat schon weniger gereicht. Auch das war die Bundesbahn in den 80ern.

Ist heute aber genauso. Siehe Wipperliese. :ph34r: