Neuer Zugtyp: Regio-S-Bahn

[Didy]

Ich bin auch stark dafür, daß DoSto immer stärker, ja sogar zur Regel wird - möglichst über alle Zuggattungen hinweg, von der Tram bis zum ICE.

DoSto-Tram?
Ne du, lass mal.

In einer fernen Vision gibt es zu den DoSto Fahrzeugen denn auch DoSto Bahnsteige, um die Treppen/Türenproblematik zu entschärfen

https://twitter.com/BVG_Kampagne/status/778...551958365933569 :ph34r:

insbesondere natürlich im Stadtschnellverkehr, also Tram bis S-Bahn, teilweise auch RB/RE. Hierzu bräuchte es dann eine zweite Norm-Höhe, zB 55cm/250cm.

Ohne sowas brauchst du Stadtschnellverkehr gar nicht anfangen. Im Münchner Stamm und U-Bahn sucht man Sekunden - da kannst du konventionelle DoStos komplett vergessen. Und eine zweite Bahnsteigebene in bestehenden Tunneln kannst du auch mal komplett vergessen. (Vermutlich ginge das auch nicht ohne Bahnsteigtüren, ne Kante mit 3 Meter Fallhöhe...)
Die von dir vorgeschlagenen 1,95m reichen ohnehin nicht zwischen erstem und zweitem Level, das bräuchtest du als Mindest-Durchgangshöhe - eher mehr.

[chris232]

Die EBO erlaubt definitiv 96cm Bahnsteige, da sie das Lichtraumprofil nicht touchieren (ich denke, der Punkt ist unstrittig) und wer hält hier an den Hauptgleisen?

Gewisse Transporte haben da aber schon Probleme. Wobei Fasanerie dank "Umfahrung" Rbf München-Nord da wohl wenig ins Gewicht fallen sollte.

[NJ Transit]

In einer fernen Vision gibt es zu den DoSto Fahrzeugen denn auch DoSto Bahnsteige, um die Treppen/Türenproblematik zu entschärfen - insbesondere natürlich im Stadtschnellverkehr, also Tram bis S-Bahn, teilweise auch RB/RE. Hierzu bräuchte es dann eine zweite Norm-Höhe, zB 55cm/250cm.

Die Treppenproblematik entschärft auch eine zweite Bahnsteigkante nicht, denn irgendwie musst du das Oberdeck auch außerhalb von Stationen evakuieren können. Du brauchst also mal mindestens eine, eher zwei Treppen sowieso.

[Cloakmaster]

Es gibt bekanntlich DoSto Busse sowohl im Nah- als auch im Fernverkehr. Warum sollte auf stahlrädern unmöglich sein, was auf Gummirädern funktioniert? Auch Bahnsteig Türen wären kein absolutes KIll -Kriterium. Natürlich Bedarf das massiver Anpassungen und Umbauten, vor allem in Tunnelstationen, und es wird auch alles andere, als billig. Dennoch denke ich, das es langfristig gesehen den Aufwand wert wäre. Man Stelle sich einen MVG U-Bahn Typ D (eher E oder F) vor, mit Platz für 2000 Menschen und 36 nutzbaren Türen je Seite vor. Das hat schon einen gewissen Charme, so lange man nicht auf die Kosten für den faktischen Neubau sämtlicher U-Bahnhöfe schaut. Wobei man nicht zwingend wirklich alle Stationen doppelstöckig bauen müsste. Eine Treppe je 2 Wagen, und eher schwach frequentierte Stationen kämen mit nur einer Zugangsebene aus. Wie @NJ richtig anmerkt, kann man auf Treppen im Fahrzeug eh nicht vollständig verzichten (hatte ich auch nicht vor. Es sollen nur möglichst wenige davon sein).
Wenn man einem solchen DoDto Standard (meinetwegen auch mit 0,45m und 2,90m Höhe - so lange es europaweit einheitlich ist, spielen die genauen Maße für mich keine Rolle) bereits hätte, durfte einen Neubau-Strecke wir Stamm 2 nur unwesentlich teurer werden. Alles andere ist zwar zumeist billiger, aber zumeist auch nur eine Kompromiss Lösung.

Aber auch weg von diesen Utopien, Stelle ich mir einen flacheren Zug "windschnittiger" und damit auch Energie effizienter vor. Wenn der Boden statt in (rund) einem Meter Höhe, auf nur (rund) einem halben liegt, könnte der gesamte Zug einen halben Meter flacher ausfallen
Wenn ich mir die Waggons zum LKW-transport ansehe, und dort eine ziemlich Bodennähe durchgehend flache Nutzebene, frag ich mich schon ein bisschen, warum eine S-Bahn so hochbeinig daher kommen muss. Mag sein, dass man das in den 60er/70er Jahren noch nicht besser hinbekam, doch inzwischen ist man einen guten Schritt weiter, was die Entwicklung angeht.

[Rohrbacher]

Da bin ich persönlich anderer Meinung. Wenn es nur noch 96 cm und 76 cm Einstiege gibt, dann erledigt sich 55 cm von alleine.

Nein. 55 cm ist der UIC-Standard und das aus gutem Grund. Punkt und fertig, könnte man sagen...

Guck dir mal an, wo 420/423/422/430 so ihre Türen haben, die sind teilweise überm Drehgestell - das geht weder auf 55 noch auf 76 cm.

Dann nimm' andere, nicht so lange Drehgestelle. Schau dir an, wo der Talent 2 seine Türen haben kann, denk dir den Wagenkasten im Längenmaßstab des 423 und schon geht's. Du hast halt dann über dem Drehgestell eine Rampe/Treppe. Muss aber nicht sein, die BOB hatte jahrelang Talent 1, die genau das ohne Treppen konnten. Wer sagt, dass Radsätze 85 cm Durchmesser haben müssen? Raddurchmesser verkleinern, das ist für maximal 140 km/h absolut kein Problem. Oder man möge sich die Baureihe 644 anschauen und sich an den Zugenden die Dieselmotoren wegdenken. Ein 423-Nachfolger mit der gleichen Türaufteilung stufenfrei für 76 cm hohe Bahnsteige wäre aus meiner Sicht absolut kein Problem, man müsste nur wollen.

[Metropolenbahner]

Ich verstehe jetzt in diesem Absatz die Zusammenhänge überhaupt nicht mehr. Worauf willst du hier jetzt bitte hinaus?? Die EBO erlaubt definitiv 96cm Bahnsteige, da sie das Lichtraumprofil nicht touchieren (ich denke, der Punkt ist unstrittig) und wer hält hier an den Hauptgleisen?

Siehst Du doch am Bild.
Ja 96cm sind erlaubt, aber auf der linken Hälfte muss Deinen 96-Steig mind. 2,2m von der Gleismitte entfernt sein. Da darfst Du dann schön Anlauf nehmen und über das ~ 70cm Loch in die S-Bahn-Tür hüpfen.
In annehmbarer Entfernung darf der Steig nur 76cm hoch sein, siehe den horizontalen Pfeil links unten.

@mapic:
Danke für den Kommentar, das war in der Tat falsch zitiert (hatte ich von Wikip. übernommen .. tja ), in der EBO steht für die linke Seite ganz genau:
"bei durchgehenden Hauptgleisen und bei anderen Hauptgleisen für Reisezüge"

für rechts: "bei den übrigen Gleisen"

Fakt ist, die DB will keine 96cm Steige auf Durchgangsgleisen. Sieht man auch schön an der Strecke in Ri. Buchloe. Überall 76cm, außer in Fürstenfeldbruck, da hats dafür dann aber auch entsprechende Umfahrungsgleise.

Bei der Fasanerie könnte man jetzt wie chris232 sagte, die Umfahrung über den Nord-Rbf mitrechnen. Hatte ich übersehen, ob das eine Gleis nun reicht ist die Frage. So sicher wie vorher bin ich mir in jedem Fall nicht mehr.

@NJ Transit:
Ok, Türspuren sind ein wichtiger Punkt. Da müsste es dann wohl der Mireo mit seinen neuen langen Wagenkästen richten. Die haben 19m, sollte damit für 3 Doppeltüren reichen. Die Jakobs-DGs bei Siemens sind auch rel. kurz, 2,6m). Rechnet man mal großzügig mit 1,50m Bauraum pro Wagenkasten, ergäbe das genau 16m nutzbare Niederflurlänge für die Türen. Gabs nicht auch vom Flirt längere Mittelwagen?

@Iarn:
Nur 96+76 haben den Nachteil, dass es für Dostos nie perfekt passt. Mag sein, dass es die in München nicht so oft gibt, aber wer kann das schon für alle Ewigkeit ausschließen? Also das Argument wiegt nur federleicht.
96 wären für die Dosto-Hocheinstiege immer noch zu niedrig. Wenn man sich das obige Lichtraumbildchen ansieht, dann ginge das Max. bis 1,15/1,2m. Reicht das für die Dosto-Hocheinstiege? Dann könnte man sich aus meiner Sicht darauf einigen (wenn man es nicht schon für 55cm getan hätte)

[Wildwechsel]

Fakt ist, die DB will keine 96cm Steige auf Durchgangsgleisen. Sieht man auch schön an der Strecke in Ri. Buchloe. Überall 76cm, außer in Fürstenfeldbruck, da hats dafür dann aber auch entsprechende Umfahrungsgleise.

Bei der Fasanerie könnte man jetzt wie chris232 sagte, die Umfahrung über den Nord-Rbf mitrechnen. Hatte ich übersehen, ob das eine Gleis nun reicht ist die Frage. So sicher wie vorher bin ich mir in jedem Fall nicht mehr.

Dann erklär mir doch bitte mal den 96er-Bahnsteig in Sauerlach? Wobei Du nicht ganz unrecht hat, für Lademaßüberscheitungen macht man sich die Strecken dadurch unbrauchbar.

[Iarn]

Ich gehe fest und immer noch guter Hoffnung davon aus, dass Stamm2 mit 96cm gebaut wird.
Und wenn das dazu führt, dass niemals Doppelstock Wagen in den Tunnel fahren, umso besser. Ja ich weiß, es gibt Doppelstock RER in Paris, aber in Paris fahren die artrein, also es läuft kein Einstöcker auf einen Doppelstock mit langsamem Fahrgastwechsel auf. Zudem hat München, insbesondere Stamm2 ein Netz mit wenigen, dafür aufkommensstarken Umsteigen Bahnhöfen. Paris hat ein dezentralen Netz.

[ET 423]

Gewisse Transporte haben da aber schon Probleme. Wobei Fasanerie dank "Umfahrung" Rbf München-Nord da wohl wenig ins Gewicht fallen sollte.

Ah, es geht um LÜ-Sendungen?! Ja, ok, das stimmt natürlich, aber davon hat der Metropolenbahner bisher nicht geredet, immer nur ganz allgemein was von Lichtraumprofilen, riesigen Spalten zwischen Bahnsteig und Zug, usw.

Dann erklär mir doch bitte mal den 96er-Bahnsteig in Sauerlach? Wobei Du nicht ganz unrecht hat, für Lademaßüberscheitungen macht man sich die Strecken dadurch unbrauchbar.

Da gibts ja noch mehr Strecken, die mit nem 96er-Bahnsteig für LÜ-Sendungen quasi "abgeriegelt" wurden.

[Catracho]

Ja ich weiß, es gibt Doppelstock RER in Paris, aber in Paris fahren die artrein, also es läuft kein Einstöcker auf einen Doppelstock mit langsamem Fahrgastwechsel auf.

Das stimmt nicht ganz. Die Doppelstöcker in Paris verkehren nicht alle artrein. Auf dem RER C ja (wenn auch verschieden Typen), auf dem RER A hingegen laufen sie gemischt mit Einstöckern (MI09/MI2N mit MI84), ebenso vereinzelt auf dem RER D (Z 8800/Z 20500/Z 20900 mit Z 5300, wobei der Mischverkehr meiner Erinnerung nach hier kaum vorkommt) und seit neuestem auch auf dem RER E (Z 22500 mit Z 50000).

Siehe auch hier:
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Eff....jpg?uselang=fr
https://www.youtube.com/watch?v=iasD382iy-E (Minute 3:40 bis 5:40)

Mfg
Catracho

[Iarn]

Du hast Recht, ich war hier leicht daneben. Danke für die Info.
Allerdings denke ich, ist das Argument insofern haltbar, dass es bei der RER prinzipiell möglich ist, die Linien artrein zu betreiben. Im 2. Stammstreckentunnel ist dies nicht möglich, da immer 423++ durch den Tunnel fahren würden.

[Catracho]

Du hast Recht, ich war hier leicht daneben. Danke für die Info.
Allerdings denke ich, ist das Argument insofern haltbar, dass es bei der RER prinzipiell möglich ist, die Linien artrein zu betreiben. Im 2. Stammstreckentunnel ist dies nicht möglich, da immer 423++ durch den Tunnel fahren würden.

Zustimmung. Ich wollte auf deine Argumentation auch gar nicht eingehen, mir ging es nur um die Tatsache des Mischverkehrs in Paris an sich.

Mfg
Catracho

[NJ Transit]

Die haben 19m, sollte damit für 3 Doppeltüren reichen. Die Jakobs-DGs bei Siemens sind auch rel. kurz, 2,6m).

Auf gut deutsch: du möchtest eine Tür pro Wagen sparen. Ein 421 ist etwas über 20 Meter lang und hat vier Türen. Ein 423-Mittelwagen ist 15 oder 16 Meter lang und hat drei Türen. Du möchtest 19 Meter mit drei Türen, das ist definitiv eine Verschlechterung und damit inpraktikabel.

[Metropolenbahner]

Ah, es geht um LÜ-Sendungen?! Ja, ok, das stimmt natürlich, aber davon hat der Metropolenbahner bisher nicht geredet, immer nur ganz allgemein was von Lichtraumprofilen, riesigen Spalten zwischen Bahnsteig und Zug, usw.

Naja, also der Zusammenhang zw. Lichtraumprofil und LÜs sollte doch eigentlich bekannt sein?
Wie auch immer, freu mich, dass es jetzt klar ist

Da gibts ja noch mehr Strecken, die mit nem 96er-Bahnsteig für LÜ-Sendungen quasi "abgeriegelt" wurden.

Na dann her damit. Wenn Dus sowieso schon weisst, können wir uns das gerne genauer anschauen. Ich müsste das pro Strecke mühsam überprüfen, aber das hat mir jetzt schon bei Fürstenfeldbruck u.U. gereicht

@Wildwechsel:
Ja das ist in dem Fall einfach zu erklären, wo geht die Strecke denn hin?
Das industrielle Herz Bayerns ist die Gegend nicht gerade und dann enden sie (von der Verbindungskurve in Holzkirchen abgesehen) auch mitten im Grünen, also 0 Durchgangsverkehr.

@NJ Transit:
Ok letzter verzweifelter Versucht: Breitere Türen, 1,50 statt 1,30. Hat zumindest das Skodateil, das NX in Nürnberg einsetzen wollte. Keine Ahnung obs strukturell in den Mireo passen würde, aber jetzt nur rein für die theoretische Betrachtung des Fahrgastflusses

Der Quotient aus Wagenkastenlänge+Türbreiten wäre dann:
ET420 Mittelwagen: 20,8/4x1,30= 4
ET423: 16 / 3x1,30= 4,1
Mireo+3x 1,30 Türen: 19/ 3x1,30 = 4,8
Mireo+3x 1,50 Türen: 19/3x1,5 = 4,2

Ok immer noch knapp schlechter, aber eventuell gut genug, damit man es riskieren könnte? Durch die breiteren Türen wird der Auffangraum im Inneren auch größer, und Leute die innen an den Türen stehen, aber nicht aussteigen, irritieren die Einsteigenden nicht so sehr ... was aber nichts daran ändert, dass ein Auffangraum mehr natürlich noch etwas besser wäre ^^

Am Ende ist die Theorie wie immer grau, helfen würde nur ein Praxistest, 1 Monat einen entsprechenden Zug in der HVZ, dann weiss man mehr.
Falls man sich das nicht traut, dann halt wenigstens ne Ein/Ausstiegs-Simulationen mit ner Meute Studenten ^^

[Iarn]

Ich glaube nicht, dass jemand für einen Praxistest einenentsprechenden Zug bauen würde, bzw. dessen Bau finanzieren würde.

[Metropolenbahner]

Ich glaube nicht, dass jemand für einen Praxistest einenentsprechenden Zug bauen würde, bzw. dessen Bau finanzieren würde.

*Lach* ich auch nicht.

Aber wie schon vorher beschrieben, preist Siemens wie zuvor Bombardier die Modularität an.
Von daher gehe ich davon aus, dass man auch Türen - wie beim Talent2 - nachträglich ein/ausbauen kann.

Irgendeinen Auftrag mit 76cm wird Siemens irgendwann schon gewinnen, da kann man testhalber in einem Modell dann auch die 3. Tür einbauen, testen, wieder zu machen und dann ausliefern.

Bevor wieder nach nem Link gefragt wird:

Im Innenraum ist der Talent 2 flexibel angelegt: Einzelkomponenten wie zusätzliche WC-Anlagen oder Türen können je nach Kundenwunsch nachträglich eingebaut werden.

http://www.regionalverkehr.de/pages/rv_meld_070212.htm

Davon abgesehen soll es für die nächste Generation von SBahnfahrzeugen ab 2020 ja Prototypen geben, das hatte wir letztens auch erst verlinkt. So unwahrscheinlich wäre der Fall also gar nicht.
Fragt sich halt nur, ob Siemens derjenige sein wird, der bauen wird

[Didy]

Es gibt bekanntlich DoSto Busse sowohl im Nah- als auch im Fernverkehr.

Im Nahverkehr ist das IMHO aus gutem Grund nur Exotenstatus. Fahrgastwechsel funktioniert bei nem Einstöckigen Bus immer wesentlich schneller.

so lange man nicht auf die Kosten

Das dürfte der springende Punkt sein.

Neubau sämtlicher U-Bahnhöfe

Ich wage zu behaupten, nicht nur Bahnhöfe, auch Tunnel. Denn neben zwei Passagierstockwerken musst du ja auch noch Drehgestelle, Traktionsausrüstung und sonstige Technik unterbringen. Ich glaube nicht, dass das in den heutigen Tunnelquerschnitt reinpasst.

Das kostet nicht nur wahnsinnig Geld, sondern sperrt auch das vorhandene Netz für Jahre, wenn nicht Jahrzehnte. Was machst du in der Zeit?
Da bau ich mit dem selben Geld lieber nochmal so viele neue Linien - habe auch mehr Kapazität, aber außerdem bessere Erschließung (und weniger Stress wenn mal eine Linie gestört ist).

Wenn ich mir die Waggons zum LKW-transport ansehe, und dort eine ziemlich Bodennähe durchgehend flache Nutzebene, frag ich mich schon ein bisschen, warum eine S-Bahn so hochbeinig daher kommen muss.

Die LKW-Transportwaggons haben weder Motoren im Drehgestell, noch sonstige Technik unter dem Wagenkasten oder auf dem Dach.

[autolos]

Der Quotient aus Wagenkastenlänge+Türbreiten wäre dann:
ET420 Mittelwagen: 20,8/4x1,30= 4
ET423: 16 / 3x1,30= 4,1
Mireo+3x 1,30 Türen: 19/ 3x1,30 = 4,8
Mireo+3x 1,50 Türen: 19/3x1,5 = 4,2

Die 16 m für den 423 sind etwas zu viel, es sind etwa 15,45. Damit liegt der Quotient ebenfalls bei 4,0.

[Iarn]

Übrigens zum Thema Exoten: Bei der S-Bahn Rhein -Ruhr gab es mal auf der Linie 28 dieselbetriebene S-Bahnen mit 96cm/100cm Einstiegshöhe als umgebaute Talente.
Auch dort hat man sich eher am höheren Bahnsteig orientiert als am niedrigeren.

PS

sondern sperrt auch das vorhandene Netz für Jahre, wenn nicht Jahrzehnte. Was machst du in der Zeit?

bin da ganz bei Dir.
Nach dem Aufschrei den es im Moment in München wegen einer 5 Monatssperrung eines kleinen Teilabschnittes der U3 gibt, würde ich demjenigen, der ernsthaft einen komplett Umbau bestehender Tunnelsysteme vorschlagen möchte, raten eine gute Risiko Lebensversicherung zu haben.

[Baureihe 401]

Wurd schon was zur Zuglänge geschrieben? Zur Sitzplatzgewinnung - egal ob Dosto oder nicht - wäre es vorteilhaft auf Züge mit 100 bzw. 105 Meterlänge zu setzen. Gegenüber heute würde das den Ausfall der Vollzüge (140 Meter) bedeuten, aber man hat in Spitzenzeiten alle Kapazitäten ausgelastet (200 bzw. 210 Meter) und in Schwachlastzeiten gegenüber dem heutigen Kurzzug ebenfalls Kapazitäten gewonnen.

[TramBahnFreak]

und in Schwachlastzeiten gegenüber dem heutigen Kurzzug ebenfalls Kapazitäten gewonnen.

...und gegenüber dem Vollzug, der in den meisten Fällen das Maß der Dinge ist, fürchtungsweise ordentlich verloren...

[NJ Transit]

Ok immer noch knapp schlechter, aber eventuell gut genug, damit man es riskieren könnte?

Was du deinen Berechnungen unter den Tisch fallen lässt ist die Ungleichmäßigkeit der Türverteilung - einer der Hauptvorteile der 96er-S-Bahn-Züge. Klar kann ich in die Mitte drei überbreite Türen (mit entsprechend längeren Schließzeiten, weiterer Nachteil) nebeneinander klatschen, davon geht das Gedränge aber nicht weg, da in die "äußeren" Türen bei annähernder Gleichverteilung der Fahrgäste auf dem Bahnsteig (so isses zur HVZ ja in den meisten Stammstationen) wesentlich belasteter sind als die mittlere. Viele, regelmäßig verteilte Türen sind der Schlüssel zu dichtem metroartigem Verkehr in den Stammstreckentunneln München, Stuttgart und Frankfurt. Das kann 76cm oder gar 55cm nicht leisten. Anderswo ist die Umstellung sicher spannender, wobei das ja im Grunde dann auch nur noch Köln und Rhein-Ruhr betrifft, und zumindest der VRR plant ja die Umstellung.

[Martin H.]

Wurd schon was zur Zuglänge geschrieben? Zur Sitzplatzgewinnung - egal ob Dosto oder nicht - wäre es vorteilhaft auf Züge mit 100 bzw. 105 Meterlänge zu setzen. Gegenüber heute würde das den Ausfall der Vollzüge (140 Meter) bedeuten, aber man hat in Spitzenzeiten alle Kapazitäten ausgelastet (200 bzw. 210 Meter) und in Schwachlastzeiten gegenüber dem heutigen Kurzzug ebenfalls Kapazitäten gewonnen.

Oder, ähnlich dem Meridian, Vierteiler und Achtteiler. Nur schränkt das dann die Kompatibilität wieder ein.

[Hot Doc]

... Zudem hat München, insbesondere Stamm2 ein Netz mit wenigen, dafür aufkommensstarken Umsteigen Bahnhöfen. Paris hat ein dezentralen Netz.

Endlich kapiert mal einer, was man in München besser machen könnte und aus anderen größeren Städten lernen könnte:
Ein dezentraleres Netz! Heureka!!!
Gut, dass man das eh schon viel zu zentral angelegte S-Bahnnetz mit der 2. Stammstrecke jetzt noch stärker zentralisiert, indem man einfach noch ein paar Zwischenhalte rausstreicht.
*facepalm*

[chris232]

Oder man möge sich die Baureihe 644 anschauen und sich an den Zugenden die Dieselmotoren wegdenken.

Praktischerweise gibt's sowas in der Art ja bei unseren Nachbarn. Und wenn ich mir einen 4023 oder 4024 anschau, letzteres praktischerweise sogar mit der Länge eines 423, finde ich an derselben Stelle immernoch keine große leere Fläche...
Die hätten außerdem (angeblich) eine Fußbodenhöhe von 59cm mit Stufe über dem Drehgestell und zusätzlichem Podest für die Sitzgruppen in diesem Bereich. Die Stufe allein bringst du mit 76 cm wahrscheinlich schon nicht ganz weg - spätestens bei den Podesten hörts dann wohl ganz auf. Da helfen auch kleinere Räder (zulasten des Fahrkomforts!) alleine sicher nicht mehr.

@Cloakmaster: Neben der wie schon erwähnten Tatsache, dass da halt quasi null Technik drin steckt - die Kisten haben eine Laufruhe die unter aller Sau ist, sind störungsanfällig wie kein anderer Wagen, ...

@TramBahnFreak: Ich rechne's mal kurz durch: Bei den Mittelwagen reden wir von 15,46 Länge, beim Endwagen 18,24m. Wenn ich also einen Sechsteiler daraus mach, komm ich auf 98,32m. In einen Vollzug bekomm ich 384+704=1088 Personen, pro Wagen 136 (Mehrzweckbereich lass ich mal außen vor). Dank zwei gesparten Führerständen usw. komm ich auf 5,56m mehr Länge, wenn der Langzug gleich bleiben soll - rechnerisch also 49 Plätze mehr, ergäbe immerhin noch 865 Plätze. Beim Langzug krieg ich dafür eben auch die 49 Leute mehr unter.
Die Frage ist, ob Vollzüge wirklich der Stand der Dinge bleiben sollten. Kurzzüge am Sonntag sind's jedenfalls nicht mehr - und zur HVZ nur noch Langzüge würde genauso nicht schaden.

[Iarn]

Endlich kapiert mal einer, was man in München besser machen könnte und aus anderen größeren Städten lernen könnte:
Ein dezentraleres Netz! Heureka!!!

Nein, das habe ich nicht "kapiert", das hast Du mir in den Mund gelegt.

Ich bin der Meinung, dass dezentrale und zentrale Netze jeweils Vor und Nachteile haben und es auf die Stadtstruktur ankommt, was besser ist.

[Baureihe 401]

Oder, ähnlich dem Meridian, Vierteiler und Achtteiler. Nur schränkt das dann die Kompatibilität wieder ein.

Wie Kompatibel muss man/es denn sein?
München wird wachsen, damit automatisch auch mehr Fahrgäste. Die angesprochenen Sechsteiler fände ich optimal. Tagsüber wird dauerhaft 6+6 gefahren. Nachts und an Sonn,- und Feiertagen nur mit einem Sechsteiler, da gewinnt man gegen dem heutigen Kurzzug Kapazität. Klar zur Kreuzstraße brauch man keinen 200 Meter Zug, aber da kann man ja in HöSi schwächen.

[Rohrbacher]

Praktischerweise gibt's sowas in der Art ja bei unseren Nachbarn. Und wenn ich mir einen 4023 oder 4024 anschau (...) Die hätten außerdem (angeblich) eine Fußbodenhöhe von 59cm mit Stufe über dem Drehgestell und zusätzlichem Podest für die Sitzgruppen in diesem Bereich. Die Stufe allein bringst du mit 76 cm wahrscheinlich schon nicht ganz weg - spätestens bei den Podesten hörts dann wohl ganz auf. Da helfen auch kleinere Räder (zulasten des Fahrkomforts!) alleine sicher nicht mehr.

Die E-Talente der ersten Generation sind soweit ich weiß alles Versionen mit 55 cm = österreichischer/internationaler Standard. Die Talente mit ca. 80 cm Fußbodenhöhe (643, 644), wie sie die BOB jahrelang hatte, sind innen abgesehen von den Bereichen wo Motor und das Antriebsdrehgestell sitzen, vollkommen eben und podestfrei und haben im Bereich der Jacobsdrehgestelle genau die geforderte Türaufteilung.



Foto von 2006. Jetzt baut man die Endwagen auch flach, zumindest bis zur letzten Tür vor dem Führerstand, denn für eine Dieselversion muss man den 423-Nachfolger nicht auslegen im Gegensatz zum Talent 1. In Zeiten moderner großer Chrashfronten dürfte der Bereich zwischen erster Fahrgasttür und Schaku eh wieder ziemlich ausladend werden, außer der erste Einstiegsraum grenzt direkt an die Führerstandsrückwand.

Die Nachteile beim Fahrkomfort könnte man sicherlich mit anderen Maßnahmen kompensieren bzw. mir sind die Talente nicht als besonders unkomfortabel aufgefallen.

Wenn man wollen würde, könnte man die S-Bahn München sicher an Standardbahnsteige anpassen. Ich glaube allerdings nicht dran, Inkompatibilität und 47 "Standards" gehören bei uns schließlich zum System. Wo kämen wir denn dahin, wenn nicht jeder überall sein eigenes Süppchen kochen würde? Alternativ könnte man freilich auch die S-Bahn München als in sich geschlossenes System betreiben, das sich die Gleise allerhöchstens mit ein paar Lokalgüterzügen teilen muss, wenn man die nicht einfach auch noch abschafft. Aber dass die S1 West, S2 Ost, S3 Ost, S4 West, S6 West bald eigene Gleise bekommen, glaub ich noch weniger. Von daher werden die Bahnsteighöhendiskussionen und Kompromisse bleiben. Das RB-Netz "Ring West" hat glaub ich genau einen (!) 55 cm hohen Bahnsteig, aber die neuen Züge bekommen diese Einstiegshöhe als Kompromiss zwischen der Zielbahnsteighöhe von 76 cm und den ganzen alten Flachbahnsteigen. (Und weil Bombardier nix anderes kann.) Wäre ja total absurd, wenn man Infrastrukturmaßnahmen und neue Züge koordinieren würde.

Wie Kompatibel muss man/es denn sein?

Ich glaube, er meinte unterschiedlich lange ET-Einheiten im Netz. Hast du immer gleich lange Einheiten im Netz ist wurscht welcher Zug nach der Großstörung wo im Netz mit was kuppeln soll, aber mit unterschiedlichen Längen schränkt man das ein. Soll planmäßig ein Achtteiler und ein Vierteiler gekuppelt werden, plötzlich sind da aber zwei Achtteiler oder zwei Vierteiler, dann geht's halt nicht oder der Zug ist zu kurz, während anderswo z.B. der Achtteiler situationsbedingt in Kreuzstraße steht. Mit einer einheitlichen Zuglänge tut man sich schon leichter.

[NJ Transit]

Aber dass die S1 West, S2 Ost, S3 Ost, S4 West, S6 West bald eigene Gleise bekommen, glaub ich noch weniger.

Es reichen eigene Bahnsteigkanten.

[AK1]

Es reichen eigene Bahnsteigkanten.

Die helfen was? Eigene Bahnsteigkanten gibt es überall wo keine Regionalzüge halten, 96cm-Bahnsteige aber nur da wo es eigene Gleise gibt (bzw. die Gleise mit den Bahnsteigen umfahren werden können wie z.B. in Feldmoching).