DB-Fernverkehr beschafft neue Lokbespannte Züge

[Rohrbacher]

Das hätte dann aber überhaupt nichts mehr mit einem n-Wagen zu tun

Ein n-Wagen hat ja eigentlich nichts mit Fernverkehr zu tun, außer dass sie bis in die frühen 70er manchmal dort aushelfen mussten. Aber das Bauprinzip (!) eines Leichtstahlwagens mit Mitteleinstiegen für Schnellzüge ist über 80 Jahre alt. Wenn man genau hinschaut, ist der Mittelteil sogar andeutungsweise niederflurig.

Ein Siemens Viaggio Light wäre doch genau so ein "n-Wagen", oder? Wobei 48t bei der israelischen Version eigentlich nicht mehr "light" sind.

[Mühldorfer]

Moment mal. Jüngere Züge mit mehr Platz? Das halte ich doch für ein Gerücht... Weniger Sitzplätze, ja, aber zugunsten von vieeeel Stehfläche, einer PRM-Schüssel und einem Kinderwagenstellplatz pro Person...

Hallo,
ich traue mir zu sagen daß volkswirtschaftlich und sozial barrierefrei und behindertengerecht nicht das große wichtige Problem sind.

Darauf Angewiesende sind so wenige unterwegs daß diesen fianziell unterstützt mit Invidual-KFZ besser gedient wäre. Und es wäre volkswirtschasftlich preisgünstiger.

PKW mit Rollstuhlfahren oder Kinderwagen an Bord schaffen Verkehrsprobleme nur morgens um 8:00 bei der 1000m-Fahrt zum Bringen in die Einrichtiung.

( Prakisch z.B. am Haltepunkt Waldkraiburg gibt es einen Lift zum Reinheben in den 628, ist vorher anzumelden, es kommt extra Personal.

Die Gesamtkosten sind höher als eine Speuzialtaxifahrt nach Mühldorf oder Ampfing..., dort haben die Steuerwagen einen bahnsteigpassenden Zugang. )

[Iarn]

Das ist ein guter Punkt von Mühldorfer.

Klar will man den Betroffenen ein selbst bestimmtes Leben gönnen, aber Taxi fährt man ja auch als nicht-Eingeschränkter.

[218 466-1]

Das hätte dann aber überhaupt nichts mehr mit einem n-Wagen zu tun

Ahja. Wieviel "ICE" (Referenz ICE-A von 1991) steckt denn noch im ICE4? :rolleyes:

Ein Siemens Viaggio Light wäre doch genau so ein "n-Wagen", oder?

Das "n" war/ist s.i.w. auf 140 km/h begrenzt, weniger als "Nahverkehr" definiert, genau wie es umgekehrt das "m" nur bei > 140 km/h gibt, selbst wenn es ICE-Ausstattung darin hätte. Die 160 km/h Married Pair (z.Z. außer Betrieb) hören z.B. auch auf Bpmbdfa, obwohl sie eindeutig nichts mit Fernverkehr zu tun haben.
Neue "n"-Wagen (einstöckige Nahverkehrswagen) sind natürlich auch mit der Zeit gegangen. Daher ist diese Vorstellung ...

als "Großraumwagen wären technisch modern neukonstruierte N_Wagen ( Silberlinge ) gut. Vorteile: Gute Sitzanordnung zu den Fenstern, Die "Großräume" nicht zu groß, und bei den ältesten Wagen die wirkliich ausreichenden Gepäckablagen über den Sitzen quer zur Fahrtrichtung. Modernsiert mit Luftfederung, Klimanlagen, Infosystem und Wifi gäbe das einen sehr guten Kompromiß aus Komfort und Sitzplatzanzahl. (...)

... etwas zu sehr durch die rosarote Brille betrachtet.
Die Sitzanordnung könnte man auch in jedem Triebzug den Fenstern anpassen und überhaupt komfortabel ausstatten, wie die FLIRT der LEO Version.
Wenn z.B. die BEG einstöckige, Lokbespannte Züge fordern würde, dann würden die EVU trotzdem drauf achten, die Mindestanzahl an Sitzplätzen in möglichst wenig Wagen unterzubrigen, um ein "wirtschaftliches" Angebot machen zu können. Außer wenn noch zusätzlich Mindestabstand zw. den Sitzen gefordert wird. Aber Sitzkomfort wie in den orginal n-Wagen zu erwarten, ist spätestens seit der Bahnreform, eine Illusion.
Selbst die orginal n-Wagen werden diesbezüglich seit ~2013 anders modernisiert. Das zeigt, was man in weißen n-Wagen IC (anstelle von IC2) in etwa vorgefunden hätte. Vlt. noch paar Zuckerln wie Tische, Steckdosen und FIS dazu, aber das wäre es auch gewesen. Sicher keine "Luftfederung, Klimanlagen und Wifi". Dazu bräuchte es Neukonstruktionen, die eben mehr den Married Pair und Viaggio Light ähneln.

[Balduin]

Also WLAN sollte kein Problem sein,die kleinen Geräte dürftest du bei Bedarf in jeden Museumswagen rein kriegen . Aber ob solche Wagen nochmal zu modernisieren sinnvoll ist...
Aber irgendwie interessant diese Beziehung der Fuzzys zu den Silberlingen . Je nachdem wie es ins Konzept passt sind sie der heilige Gral oder eben Sinnbild der bösen unfähigen DB. ..

[Rohrbacher]

dann würden die EVU trotzdem drauf achten, die Mindestanzahl an Sitzplätzen in möglichst wenig Wagen unterzubrigen, um ein "wirtschaftliches" Angebot machen zu können. (...) Aber Sitzkomfort wie in den orginal n-Wagen zu erwarten, ist spätestens seit der Bahnreform, eine Illusion.

Sorry, wenn ich die Verklärung des Bn störe, aber genau das war die Aufgabe des Silberlings. Mit möglichst wenig Wagengewicht möglichst viele Fahrgäste transportieren. In welchem "Einsto" bringt man inkl. der meist vier Notsitze bei rund 30 t Wagengewicht 100 (!) Sitzplätze unter?

Aber irgendwie interessant diese Beziehung der Fuzzys zu den Silberlingen . Je nachdem wie es ins Konzept passt sind sie der heilige Gral oder eben Sinnbild der bösen unfähigen DB. ..

Kommt auch immer drauf an, was man meint. Es ist schon was anderes, wenn der eine die alten Wagen am liebsten ewig fahren würde und andere eben auch nicht oder wenn man in einem ganz anderen Kontext über das Konstruktionsprinzip spricht. Und sollten sich die meisten recht einig sein, das Wagenlayout, das wie gesagt auch andere Wagentypen nutzen und nicht von der DB erfunden wurde, ist vor allem für den Eilzugverkehr grundsätzlich sehr gelungen. Deswegen können sich die Fuzzis auch noch an den Wagen im Planbetrieb erfreuen. An die nur wenig ältere Vorgängerkonstruktion Byl kann sich der heutige YouTube-Fuzzi ja gar nicht mehr erinnern, als die ausgemustert wurden, waren die meisten noch gar nicht geboren.

Das "n" war/ist s.i.w. auf 140 km/h begrenzt, weniger als "Nahverkehr" definiert, genau wie es umgekehrt das "m" nur bei > 140 km/h gibt, selbst wenn es ICE-Ausstattung darin hätte.

Die Geschwindigkeit ist nicht definiert. n und m hießen anfangs eigentlich nur, dass es (Neubau-) Wagen über 24,5 m Länge sind, der n als wendezugtauglicher Großraumwagen mit Abteilen ggf. in der 1 . Klasse und der m allgemein als (Abteil-) Wagen (mit Gummiwulstübergang.

[Meikl]

Es hat auch genug Bm gegeben, die nur für 140 km/h zugelassen waren. So gegen 1980 rum, soweit ich mich erinnern kann, sogar die Mehrheit der nicht-IC-Bm.

[146225]

Es hat auch genug Bm gegeben, die nur für 140 km/h zugelassen waren. So gegen 1980 rum, soweit ich mich erinnern kann, sogar die Mehrheit der nicht-IC-Bm.

Das waren in der Mehrzahl die zuerst gebauten, ältesten Wagen mit den Drehtüren und Achsgeneratoren der Bauarten Bm 232 - Am 202 - ABm 223 - BDms 272 und die aus ihnen entstandenen (war damals eine Aufarbeitung für den Transit-Verkehr nach West-Berlin) Bauarten Bm 238 - ABm 228 - BDms 278. Erkennbar waren diese Fahrzeuge in ihrer Ursprungsversion auch gut an den 4-flügeligen Übergangstüren an den Stirnseiten und an den schmaleren 1000 mm - Fenster bei Zweitklassabteilen. Lecker Kunstleder inklusive.

Ab 1963 wurden dann die verbesserten Wagen mit Scheibenbremsen, Drehfalttüren, Schiebetüren an den Stirnseiten, 1200 mm-Fenster auch in der 2.Klasse gebaut, das waren die Bauarten Bm 234 - Am 203 - ABm 225 - BDms 273 und auch die Gepäckwagen Dm 902 und Liegewagen Bcm 243, die im Regelfall alle für 160 km/h zugelassen waren. Aus dem Bm 234 wurde dann später für IC'79 der Bm 235 hochgepimpt, Drehgestelle mit Mg-Bremse und Schlingerdämpfern machten die Wagen, deren letzte Bauserien dann auch Steildächer hatten (rechtwinkliger Abschluss an den Stirnseiten) - hier waren dann 200 km/h zugelassen. Aus der selben Zeit stammten die letztgebauten Gepäckwagen Dms 905, Postwagen Post mrz und Gesellschaftswagen WGmz 824, auch diese mit 200 km/h-Zulassung.

Soviel aus dem Kopf eines "älteren Herren" zur Waggonbau-Historie der UIC-X in Bundesbahndeutschland, man merkt dann doch schnell, wie lange das schon wieder her ist. Allein diese Begriffe... Postwagen - Gepäckwagen - Gesellschaftswagen ...

[218 466-1]

Aus dem Bm 234 wurde dann später für IC'79 der Bm 235 hochgepimpt, Drehgestelle mit Mg-Bremse und Schlingerdämpfern machten die Wagen, deren letzte Bauserien dann auch Steildächer hatten (rechtwinkliger Abschluss an den Stirnseiten) - hier waren dann 200 km/h zugelassen.

Bist Du sicher mit den Bm235 mit Steildächern? :unsure:
S.i.w. wurden die letzten Bnrz mit Steildach geliefert (nicht ganz so spitzkantig wie DR-By) und alle Bimz mit Steildach gehen auf DR-Bomz als Spenderwagen zurück.
Alles andere der Bundsbahn mit Steildach meine ich, war schon Eurofima z.T. jedoch auch noch mit Drehfalttüren, aber ohne Übersetzfenster.
Außer es existierten irgendwelche Steildach Bcm, Betc. :ph34r: die sich erfolgreich vor mir verstecken konnten.

[146225]

Bist Du sicher mit den Bm235 mit Steildächern?  :unsure:
S.i.w. wurden die letzten Bnrz mit Steildach geliefert (nicht ganz so spitzkantig wie DR-By) und alle Bimz mit Steildach gehen auf DR-Bomz als Spenderwagen zurück.
Alles andere der Bundsbahn mit Steildach meine ich, war schon Eurofima z.T. jedoch auch noch mit Drehfalttüren, aber ohne Übersetzfenster.
Außer es existierten irgendwelche Steildach Bcm, Betc. :ph34r: die sich erfolgreich vor mir verstecken konnten.

Sollte es - zwar nicht in großen Stückzahlen - eigentlich gegeben haben. Irgendwo zwischen mehreren m³ Freakpapier im Archiv ist dazu bestimmt auch noch was zu finden. Definitiv mit Steildach vor den "Eurofima" - also den UIC-Z wie die Bpmz waren noch neben den erwähnten WGmz 824, Dms 905 und Post-mrz auch noch Teile der Avmz 111 und Apmz 121 der "Rheingold"-Bauarten. Sonderbauarten wie Liegewagen Bctmh 257 (die mit den Vorzugsabteilen), Speisewagen WRtmh 134 und 136 sowie die "Serien"-WRmz 135. Schlafwagen WLABmh 175. Also da gab es schon noch mehr als nur die Bnrz der Bauarten 724, 725, 728.

[Mühldorfer]

Also WLAN sollte kein Problem sein,die kleinen Geräte dürftest du bei Bedarf in jeden Museumswagen rein kriegen . Aber ob solche Wagen nochmal zu modernisieren sinnvoll ist...

Hallo,
ich schrieb von Neukonstruktion betrreff Drehgestelle, Luftfederung und Klimatechnik. Aber auch von der recht gelungenden Fenster- und Sitzanordnung inkl.der für größte Koffer ausreichenden Gepäckablagen quer zur Fahrtrichtung. Ich sehe aber dafür auch die Alternative Sitzbefestigung NUR an der Aussenwand und ca. 5cm bis 10cm erhöht für Gepäckablage unter den Sitzen.

[AK1]

Sorry, wenn ich die Verklärung des Bn störe, aber genau das war die Aufgabe des Silberlings. Mit möglichst wenig Wagengewicht möglichst viele Fahrgäste transportieren. In welchem "Einsto" bringt man inkl. der meist vier Notsitze bei rund 30 t Wagengewicht 100 (!) Sitzplätze unter?

Interessanter Punkt!
Mir scheint heute allerdings die Relation zwischen Fahrgästen und Fahrzeuglänge entscheidender. Ein leichter Zug hilft ja nicht, wenn der Bahnsteig zu kurz ist...
Aber ansonsten: es dürfte doch unstrittig sein, dass man mit Reihenbestuhlung mehr Sitze in den Silberling reingebracht hätte. Natürlich wäre die Relation zwischen Fahrgästen und Gewicht dann noch günstiger geworden!

[218217-8]

Bist Du sicher mit den Bm235 mit Steildächern?  :unsure:

Die Frage lag mir nach Lesen deines Beitrag, 146225, auch gleich auf der Zunge. Fast alle anderen von dir in der Antwort auf die Frage von 218 466 genannten Bauarten kann ich aus eigener Beobachtung/Erinnerung bestätigen. Aber Bm234/235 oder vergleichbare Am-, ABm- oder BDms-Wagen mit Steildach sind mir nie begegnet. Wenn ich mich richtig erinnere, gab's das nur als ABm von Roco als Modell, und der war meines Erachtens Fake.
Aber ich lasse mich auch gerne eines Besseren belehren. Eine schnelle Bildersuche hat jedoch auch keine Treffer ergeben.

[Rohrbacher]

Sollte es - zwar nicht in großen Stückzahlen - eigentlich gegeben haben.

Es gibt in der Tat "Bm" mit Steildach bei der Bayernbahn und Euro-Express. Allerdings sind das keine DB-Wagen und meist auch keine echten Bm. Das sind ein paar Wagen, die sind, soweit ich weiß, alle irgendwann zwischen 1984 und 1987 für das französische, britische oder/und amerikanische Militär gebaut worden. Viele müssten ursprünglich Liegewagen gewesen sein. Mindestens einer ist über die Tegernseebahn zur Bayernbahn gekommen, zu sehen hier oder hier. Hier sieht man noch einige Acm und ADcm. Vorher gab es solche und andere, bei den IC-Wagen gab's die Steildächer recht früh schon in den 60ern, bei anderen Wagentypen eher selten, z.B. bei den Dm 905. Die ganz späten auf dem UIC-X aufbauenden Wagen nach etwa 1980 hatten dann aber alle die steilen Dachabschlüsse, u.a. auch die Gesellschaftswagen WGmz 825 von 1981, die z.B. sogar MD52-Drehgestelle hatten.

Bei der DB sind mir allerdings keine normalen Am, ABm, Bm, BDm, Dm mit Steildächern bekannt, außer dem Dm 905.

Mir scheint heute allerdings die Relation zwischen Fahrgästen und Fahrzeuglänge entscheidender. Ein leichter Zug hilft ja nicht, wenn der Bahnsteig zu kurz ist...

Wenn du den Wagen 30 Jahre lang fährst oder/und zusätzlich die Strecke recht steil ist oder/und du recht wenig Antriebsleistung hast, merkst du das Fahrzeuggewicht schon bei den Betriebskosten, dann sparst du mit 30-60 m weniger Bahnsteig wohl eher weniger. Blöd, dass heute EVU und EIU unterschiedliche Kostenrechnungen aufmachen. Das war die Idee, warum die DB den Bn eben viel leichter entwickeln hat lassen als einfach ein Nahverkehrslayout auf die vorhandene Bm-Konstruktion mit schweren MD-Drehgestellen zu bauen. Der Zug wird billiger und beschleunigt bei gleicher Zuglänge und Lok besser, wenn ein 7-Wagen-Zug statt 300t nur 210t wiegt. Klar, ein Taurus merkt das kaum, eine 218 aber durchaus. Was das Gewicht pro Platz angeht, ist der Silberling bis heute Spitze unter den Reisezugwagen und das wird wegen der heutigen Vorschriften warscheinlich auch so bleiben:

Bm 235 mit 39t und 72 Sitzplätzen: 542 kg/Platz
Tiefeinstieg-Dosto mit 48t und 128 Sitzplätzen: 375 kg/Platz
Hocheinstieg-Dosto mit 48t und 140 Sitzplätzen: 343 kg/Platz
Silberling mit 28t und 96 Sitzplätzen: 292 kg/Platz

Aber ansonsten: es dürfte doch unstrittig sein, dass man mit Reihenbestuhlung mehr Sitze in den Silberling reingebracht hätte.

Es gab ja später Umbauten mit Reihensitzen. Enger waren die allerdings nicht, hältst du dich bei der Sitzteilung weiterhin an die Fensterteilung, hast du etwa 835 mm Sitzreihenabstand. Das wäre das Niveau eines 628. Willst du im kleinen Großraum noch eine Reihe mehr reinstellen, kommst du bei 715 mm raus, das wäre unter dem Mindestmaß von 740 mm und das ist schon beim Fugger-Express nicht so toll gewesen.

[Mühldorfer]

Hallo,
neue Vorschriften betreff crashsicherheit oder Brandschutz, für N-Wgen, Silberlinge, was würde dss an Mehrmasse bringen?

Wieviel Innenraum oder Sitzplätze würde Klimaanlage kosten, oder ginge das alles unterflur oder auf dem Dach?

[Rohrbacher]

Hallo,
neue Vorschriften betreff crashsicherheit oder Brandschutz, für N-Wgen, Silberlinge, was würde dss an Mehrmasse bringen?

Wieviel Innenraum oder Sitzplätze würde Klimaanlage kosten, oder ginge das alles unterflur oder auf dem Dach?

Die Klimaanlage kostet natürlich keine Sitzplätze, geht aber z.B. schon wieder Gewicht. Nicht nur durch die Anlagen selbst, sondern auch weil die Struktur das auch wieder tragen muss. So sind Autos immer fetter geworden bzw. andersrum hat der Bn deswegen leichtere Drehgestelle als ein IC-Wagen. Es kommt natürlich auch immer auf das verwendete Material drauf an. Wenn man es wirklich drauf anlegen würde, könnte man heute vielleicht sogar moderne Wagen mit Klimaanlage bauen, die nur 25t schwer sind. Die ganze Außenhaut könnte man heute vielleicht durch hochfeste Kunststoffe und Klebe- statt Schweißverbindungen ersetzen und Scheiben als (mit)tragendes Element der Karosserie gibt's im Autobau schon länger, warscheinlich sind die sogar bei jedem Stadtbus heute "tragend". Was auf jeden Fall Gewicht kosten würde, wäre aber die Niederflurigkeit! Ein durchgehender Rahmen, der die Zug- und Druckkräfte überträgt, ggf. mit Crashboxen vorne und hinten ist warscheinlich schnell und einfach konstruiert, muss man die Kräfte aber im Niederflurteil umlenken, kommt warscheinlich allein dadurch die eine oder andere Tonne Stahl dazu.

[143]

Hallo,
neue Vorschriften betreff crashsicherheit oder Brandschutz, für N-Wgen, Silberlinge, was würde dss an Mehrmasse bringen?

Wieviel Innenraum oder Sitzplätze würde Klimaanlage kosten, oder ginge das alles unterflur oder auf dem Dach?

Die Klimaanlage kostet natürlich keine Sitzplätze, geht aber z.B. schon wieder Gewicht. Nicht nur durch die Anlagen selbst, sondern auch weil die Struktur das auch wieder tragen muss. So sind Autos immer fetter geworden bzw. andersrum hat der Bn deswegen leichtere Drehgestelle als ein IC-Wagen. Es kommt natürlich auch immer auf das verwendete Material drauf an. Wenn man es wirklich drauf anlegen würde, könnte man heute vielleicht sogar moderne Wagen mit Klimaanlage bauen, die nur 25t schwer sind. Die ganze Außenhaut könnte man heute vielleicht durch hochfeste Kunststoffe und Klebe- statt Schweißverbindungen ersetzen und Scheiben als (mit)tragendes Element der Karosserie gibt's im Autobau schon länger, warscheinlich sind die sogar bei jedem Stadtbus heute "tragend". Was auf jeden Fall Gewicht kosten würde, wäre aber die Niederflurigkeit! Ein durchgehender Rahmen, der die Zug- und Druckkräfte überträgt, ggf. mit Crashboxen vorne und hinten ist warscheinlich schnell und einfach konstruiert, muss man die Kräfte aber im Niederflurteil umlenken, kommt warscheinlich allein dadurch die eine oder andere Tonne Stahl dazu.

Soweit so richtig.

Man muß beim Thema Leichtbau unbedingt bedenken, daß die schwerste Baugruppe an einem Wagen das Drehgestell ist. Macht in etwa 1/3 der Leermasse aus. Will man die Masse reduzieren ist sinnigerweise hier anzusetzen. Beim Talgo bspw. macht die Fahrwerkmasse dank Losradfahrwerkkonzept nur noch weniger als 20% der Wagenleermasse aus.
Die Alternative wären vernünftige Lastannahmen für die Festigkeitsberechnung von konventionellen Drehgestellrahmen und Wagenkästen in Alu-Differentialbauweise. Derzeit ist man bei den Lastannahmen äußerst konservativ unterwegs. Infolge dessen sind die Fahrwerke halt dementsprechend schwer. Aber selbst dann wären die 25t für einen klimatisierten Niederflurwagen sportlich wenn auch nichtunmöglich.
Der GFK-Drehgestellprototyp von MBB hatte damals übrigens keine signifikanten Massenreduktion gegenüber einem gewöhnlichen Stahlrahmen erreichen können. Lediglich in der Lebensdauer hatte er Vorteile (keine Ermüdung der Glasfasern).

Außerdem hätte die Inneneinrichtung noch erhebliches Reduktionspotential was die Masse angeht. Die Sitze z.B. sind eigentlich viel schwerer als sie sein müssten.

[Metropolenbahner]

Man muß beim Thema Leichtbau unbedingt bedenken, daß die schwerste Baugruppe an einem Wagen das Drehgestell ist. Macht in etwa 1/3 der Leermasse aus. Will man die Masse reduzieren ist sinnigerweise hier anzusetzen. Beim Talgo bspw. macht die Fahrwerkmasse dank Losradfahrwerkkonzept nur noch weniger als 20% der Wagenleermasse aus.
Die Alternative wären vernünftige Lastannahmen für die Festigkeitsberechnung von konventionellen Drehgestellrahmen und Wagenkästen in Alu-Differentialbauweise. Derzeit ist man bei den Lastannahmen äußerst konservativ unterwegs. Infolge dessen sind die Fahrwerke halt dementsprechend schwer. Aber selbst dann wären die 25t für einen klimatisierten Niederflurwagen sportlich wenn auch nichtunmöglich.

Naja, leichte Drehgestelle hat man ja schon, zumindest Bombardier (schon länger) und Siemens. Das sind die angesprochenen Innenlager-DGs. Die unterscheiden sich nicht nur durch das Lager, sondern auch duch computermodellierte DG-Rahmen. Dadurch sind sie um die 30-40% leichter, so 4-5t statt 8-9.

Dann gäbs da noch die Möglichkeit der Jakobstechnik. Das spart zwar nichts am DG selbst ein, aber bezogen auf den Zug ein Drehgestell. Andere Sparmöglichkeit in die gleiche Richtung ist den Wagenkasten zu verlängern, siehe ICE4.

Auf die Spitze treibt es aktuell der Mireo, der hat Alles: Leichte DGs in Jakobstechnik plus Alu-Leichtbau. Der könnte vielleicht sogar die Silberlinge beim Sitzplatzgewicht unterbieten, denn bei denen kommt ja noch ne Lok mit 80t dazu.

Aber mal abwarten, was noch an Infos durchsickert. Interessant wäre es auch noch zu wissen, ob die DB Jakobsdrehgestelle bei der Ausschreibung zulässt, oder nicht.

[Boris Merath]

Interessant wäre es auch noch zu wissen, ob die DB Jakobsdrehgestelle bei der Ausschreibung zulässt, oder nicht.

Eher unwahrscheinlich, da man ja ausdrücklich Wagenzüge habe möchte, und auch beim ICx schon Wert auf die Änderbarkeit der Zuglänge gelegt hat, würde ich mal vermuten, dass ma hier ein Konzept haben möchte das relativ flexibel bei der Zuglänge ist.

[Metropolenbahner]

Eher unwahrscheinlich, da man ja ausdrücklich Wagenzüge habe möchte, und auch beim ICx schon Wert auf die Änderbarkeit der Zuglänge gelegt hat, würde ich mal vermuten, dass ma hier ein Konzept haben möchte das relativ flexibel bei der Zuglänge ist.

Ja kein sein. Springender Punkt ist die Interpretation der geforderten Lok-/Wagenzüge.
Gehts der DB da primär um die Lok, oder um den Wagen? Beides gehört ja zusammen. Ich tendiere eher zur Lok, wegen den Diesel- und Auslandsstrecken.

Einen Jakobs-Zug kann man auch unterschiedlich lang konfigurieren, schwierig wirds nur beim Defekt eines Wagens.
Aber schauen wir mal, was angeboten wird (falls man es mitbekommen sollte).

[Martin H.]

Oder immer zwei Wagen auf drei Drehgestelle setzen.

Haben die Married-Pair-Wagen eigentlich drei oder vier Drehgestelle pro Einheit?

[JeDi]

Haben die Married-Pair-Wagen eigentlich drei oder vier Drehgestelle pro Einheit?

Vier. Die "Paarbildung" liegt hier nur daran, dass diverse Komponenten pro Paar nur einmal vorhanden sind.

[143]

Naja, leichte Drehgestelle hat man ja schon, zumindest Bombardier (schon länger) und Siemens. Das sind die angesprochenen Innenlager-DGs. Die unterscheiden sich nicht nur durch das Lager, sondern auch duch computermodellierte DG-Rahmen. Dadurch sind sie um die 30-40% leichter, so 4-5t statt 8-9.

Dann gäbs da noch die Möglichkeit der Jakobstechnik. Das spart zwar nichts am DG selbst ein, aber bezogen auf den Zug ein Drehgestell. Andere Sparmöglichkeit in die gleiche Richtung ist den Wagenkasten zu verlängern, siehe ICE4.

Auf die Spitze treibt es aktuell der Mireo, der hat Alles: Leichte DGs in Jakobstechnik plus Alu-Leichtbau. Der könnte vielleicht sogar die Silberlinge beim Sitzplatzgewicht unterbieten, denn bei denen kommt ja noch ne Lok mit 80t dazu.

Aber mal abwarten, was noch an Infos durchsickert. Interessant wäre es auch noch zu wissen, ob die DB Jakobsdrehgestelle bei der Ausschreibung zulässt, oder nicht.

Zwar leichter, aber bei weitem nicht so leicht wie die Talgo-Fahrwerke. Einzelrad-Einzelfahrwerke haben eben keinen schweren Rahmen. Beim Talgo bringen die Fahrwerke pro (etwa halb so langem Wagen) Wagen nur 2,5t auf die Waage.
Numerische Festigkeitsrechnungen können zwar die Topologie optimieren. Es besteht jedoch weiterhin das Problem zu konservativer Lastannahmen. Als Ergebnis wiegt ein Drehgestellrahmen dann deutlich mehr als er müsste.

Auf den Mireo bin ich definitiv auch mal gespannt...

[146225]

Die Frage lag mir nach Lesen deines Beitrag, 146225, auch gleich auf der Zunge. Fast alle anderen von dir in der Antwort auf die Frage von 218 466 genannten Bauarten kann ich aus eigener Beobachtung/Erinnerung bestätigen. Aber Bm234/235 oder vergleichbare Am-, ABm- oder BDms-Wagen mit Steildach sind mir nie begegnet. Wenn ich mich richtig erinnere, gab's das nur als ABm von Roco als Modell, und der war meines Erachtens Fake.

Nach Literaturrecherche und Online-Nachfrage muss ich mich jetzt korrigieren: Also, Bm 235 mit Steildachende hätte es geben sollen, war geplant, wurden aber nicht gebaut, weil zum fraglichen Zeitpunkt Ende der 1970er/Anfang der 1980er ja bereits die Beschaffung der Bpmz am Laufen war. Okay, da hat mir die Erinnerung also einen Streich gespielt.

Dein Roco-ABm könnte übrigens korrekt sein, wenn er die Bauart 226 hat, und ein paar kleine Detailänderungen wie Zuglaufschildkästen: das war ein Prototyp. Genau einer.

[218 466-1]

Haben die Married-Pair-Wagen eigentlich drei oder vier Drehgestelle pro Einheit?

Jeder Wagen mit zwei eigenen Drehgestellen.
Aber Puffer und Schraubenkupplung gibt's nur je einmal pro Zugende. Am ähnlichsten sind die IC-A (MET).
Hier der direkte Vergleich.

[Rohrbacher]

Talgo und feste Zugeinheiten widersprechen einer flexiblen, wirklich sinnvollen internationalen Einsatzfähigkeit, wo auch mal zusammen mit Wagen der CD, PKP, ÖBB, SBB und SNCF gefahren werden kann. Dazu braucht die DB braucht wieder RIC-Wagen. Wenn sie betrieblich feste Einheiten einfach nur zum Wechseln der Lok haben will, kann könnte die DB auch einfach IC4-Wagen bauen lassen, wo man hinten 'ne Lok dranhängt und das dann per Einzelzulassung für das gewünschte Zielland zulassen. Fände ich aber albern, dann kann man auch wie aktuell sagen, liebe Partnerbahn, stell du die Fahrzeuge, wir können sowas nicht...

[Weltreisender]

Auf jeden Fall eine gute Idee, wieder Lok-/Wagenzüge zu beschaffen. Zumindest, wenn man sie technisch nicht wieder derart kastriert wie den IC2, der fast so unflexibel wie ein Triebzug/-wagen ist.

Da es wohl aufgrund maximaler "Packungsdichte" wieder ausschließlich um Wagen mit Grossraumbestuhlung geht, wäre ich für Wagen ähnlich den Married-pair auf der Sylt-Strecke, nur halt FV-tauglich. Also im Grunde Mitteleinstiegswagen mit Niederflureinstieg und einflüglichen Mitteltüren. Solche Wagen hätten den Vorteil von je 3 kleineren Grossräumen mit je etwa 30 Sitzen und natürlich ebenerdigen Einstieg. Ausserdem wären die Türen gleichmässig über den ganzen Zug verteilt.
Die riesigen einteiligen Grossräume mit teils > 80 Sitzen bei den Endeinstiegswagen der aktuellen ICEs und ICs sind einfach nur nervig. Da kann ein Dauerquatscher am Handy 80 weiteren Leuten auf den Keks gehen.

[Galaxy]

Talgo und feste Zugeinheiten widersprechen einer flexiblen, wirklich sinnvollen internationalen Einsatzfähigkeit, wo auch mal zusammen mit Wagen der CD, PKP, ÖBB, SBB und SNCF gefahren werden kann.

Frage ist wie die Zulassungsbehörden Anno 2017 auf einen flexiblen Zug reagieren? Kann durchaus sein das die wollen das jede Kombination einzeln zugelassen wird.

[NJ Transit]

Nein. Das würde zum Beispiel den gesamten Güterverkehr töten.

[Rohrbacher]

Frage ist wie die Zulassungsbehörden Anno 2017 auf einen flexiblen Zug reagieren? Kann durchaus sein das die wollen das jede Kombination einzeln zugelassen wird.

Wenn man RIC-fähige Wagen baut, so wie diese oder viele andere, dann kann man die auch heute noch freizügig durch Europa gondeln lassen. Baut man nach neuster Mode Spezialzulasungsgedöns, dann muss man's eben auch entsprechend speziell zulassen.