Boris Merath @ 2 Feb 2018, 22:05 hat geschrieben:Die Frage war nicht nach dem grammatikalischen Unterschied zwischen "nach Giesing" und "in Richtung Giesing", sondern ob Du damit die Variante meinst die nur nach/in Richtung Giesing führt, oder die Variante in der sich die zweite Stammstrecke aufgabelt.
Ah ok, jetzt ists klar, schreib das doch gleich so
Gemeint war nur ein Giesinger Zweig, den es - wie wir mittlerweile wissen - so nicht gab. Aus meiner Sicht hätte aber auch Version 2 Vorteile gehabt, der teure Osttiefbahnhof fiele weg und die Flughafenexpresse wären ohne Halt in M Ost schneller am Ziel. Wer nach M Ost möchte, dem blieben S3/S7 und möglicherweise Bob oder gar noch ein paar Meridian (Stichwort Regio-S-Bahn) plus Stamm1. Das hätte genügen müssen.
Ob Hauptast oder Nebenast - spielt das eine Rolle? Fakt ist: In dieser Planung waren zwei Äste geplant, und damit war es aus betrieblicher Sicht sinnvoll. Diese Planung hatte allerdings den großen Nachteil, dass der "Nebenast" zum Leuchtenbergring den Ostbahnhof nicht angefahren hätte - und der Ostbahnhof ist jetzt doch nicht ganz unwichtig.
Naja Rolle .. wieso hieß der Nebenast wohl Nebenast? Eben weil er nicht am wichtigen Knotenpunkt M Ost angebunden ist. Es gäbe aber noch genügend Züge dorthin zu kommen, von daher hätte ich kein Problem damit gehabt, das Verkehrsangebot wäre immer noch groß genug gewesen, siehe oben. Außerdem braucht man auch Tangentiallinien. Die alte Planung war schon ziemlich gut, aber über die Jahrzehnte wurde alles verwässert. Was am Ende dann sogar darin gipfelte den hehren Vorsatz aufzugegeben nur SBahnen in Stamm 2 fahren zu lassen.
Man hat dann aus Kostengründen (und nicht wegen einer Flughafenanbindung) den Ast nach Giesing ausgelassen.
Ausgelassen nicht, es war einfach nur Baustufe 2. Eben aus Kostengründen, denn so ein Osttiefbahnhof ist teuer ... in Variante 1 gabs noch ne oberirdische Anbindung, die man sich noch hätte leisten können.
Wäre jetzt noch interessant zu wissen, was an Variante 2 soviel besser als V1 sein soll. Im Moment kann ich nur den Vorteil auf Seiten der Bauindustrie sehen ...
Edit: Mal im RIS geschaut, da findet sich von 2007 Folgendes für V1->V2:
- eine teilweise Neukonzeption für den Abschnitt östlich der Isar und eine voraussichtliche
Realisierung in zwei Baustufen angekündigt, wobei auch kürzere Fahrzeiten aufgrund der
verkürzten Streckenführung und bessere Umsteigebeziehungen am Ostbahnhof erreicht
werden könnten;
- eine Reduzierung der Gesamtkosten auf ca. 1,6 Mrd. € mit einer entscheidenden Erhöhung
des Nutzen-Kosten-Faktors auf 1,18 oder mehr in Aussicht gestellt, so dass die Zuschussfähigkeit
und Finanzierbarkeit des Vorhabens zu erwarten sei.
Weiter hinten heißt es dann, dass die Einsparung durch weniger NEMs kommen soll, so war ursprünglich ein 2Gleisausbau Giesing-Perlach dabei gewesen, den man dann angeblich nicht mehr bräuchte - von den hohen Zusatzkosten des jetzt schon unterirdischen M-Osttiefbahnhofs schrieben sie nichts, genauso wenig wie von den betrieblichen Vorteilen der gestrichenen NEMs. Bestärkt mich eher in der Annahme, dass die Urfassung ziemlich gut geplant war.
Auf der von Dir verlinkten Seite steht das indirekt ja sogar schon drin - in Variante 2 war es bereits geplant den Südast erst später zu realisieren. Der Unterschied zwischen Variante 2 und Variante 3 ist also in erster Linie, dass man bei Variante 3 auch für den Ostast einen Bahnhof am Ostbahnhof eingeplant hat - und diese Änderung ist wohl wirklich der Flughafenanbindung geschuldet. Dass der Südast auf später verschoben wurde hat mit dem Flughafen nichts zu tun.
Ja, man hatte halt schon jetzt kein Geld mehr für den teuren Tiefbahnhof. Alles einfach zu teuer, kein Wunder, dass man am Ende - mangels Güterverkehr - die Regio-S-Bahnen aus dem Hut zauberte, um den KNF hochrechnen zu können.
Wieso hat man bereits in Variante 2 den "Hauptast" gestrichen (in Form auf ein Verschieben des Baus auf sonstwann), und den "Nebenast" beibehalten?
Siehe oben, soll angeblich billiger gewesen sein... ohne Südast in V2 mit dem teuren M-Osttiefbahnhof mag das sogar stimmen.
Natürlich wäre eine direkte Verbindung nach Giesing/in Richtung Giesing nett zu haben, wichtiger ist aber nun mal eine Anbindung gegen Osten, weil dort
1) mehr und wichtigere Äste liegen
Wie besagt BOB. Das Verkehrsaufkommen würde einen SBahn-Taktverkehr sicherlich rechtfertigen. Ob man das Flügelkonzept beibehielte wäre zu klären. Vermutlich schon, spart halt Trassenkosten und ein Langzug besteht aus 3 Tz, passte nur zu gut zu den 3 Endhaltestellen.
2) das Betriebswerk dort liegt.
Öhm .. also das Ziel der Verkehrsplanung ist sicher nicht den Verkehr ins Betriebswerk zu optimieren
Versteh ich Dich richtig, Du willst dem Linienverkehr mit aktuell 8 Fahrten pro Stunde (mit Bob entsprechend mehr) den ganzen Tag das Kopfmachen in M Ost vorschreiben, um eben jenes Kopfmachen bei den wenigen Fahrten von/ins Betriebswerk einsparen zu können?
@Mühldorfer
Meine Vorredner haben ja schon fast alles gesagt. Aktuell kommt halt dazu, dass man Mitte der 20er Jahre neues Wagenmaterial bei der Bob braucht - genau zu dem Zeitpunkt an dem auch die Münchner S-Bahn neues Material benötigt. Da böte es sich halt an, Nägel mit Köpfen zu machen und auch die Strippe im Oberland aufzuhängen.
Mach Dir aber keine Sorgen wg. Mühldorf. Das zieht sich zwar schon ewig, aber spätestens wenn das Brennerbasistunnel offen ist, wird man die Mühldorfer Strecke als Ausweichroute für den Fern- und Güterverkehr brauchen, um den Salzburgverkehr möglichst dort laufen lassen zu können. Denn den 4-Gleisigen Ausbau zw. München und Rosenheim hat man vor ein paar Jahren gestrichen. Ergo müsste man Mühldorf entsprechend endlich elektrifizieren - so denn der Nord-Süd-Güterverkehr wie erwartet zulegt.
Zeitlich fällt das zufällig auch auf die geplante Eröffnung von Stamm2, beides soll so 2025/2026 über die Bühne gehen, mit Verspätungspuffer und viel Glück könnten dann bis 2030 beide Strecken elektrifiziert sein,, drück die Daumen ^^
