Transportsystem Bögl

[Balduin]

Das ist richtig, macht aber innerhalb der Stadt kaum was aus. Deshalb meine Idee für einen Einsatz im Ruhrgebiet oder Leipzig-Halle, wo man Städte verbinden kann, wobei man die Geschwindigkeit ausspielen kann und gleichzeitig aber auch innerhalb der Stadt eine Erschließung brauchen könnte. (Kann aber eine S-Bahn auch.)

Sehe ich genau so. Aber genau aus dem Grund halte ich auch den Bögl nicht für so sinnvoll. Der ist nämlich aufgeständert auch sicher nicht billig. Und ebenerdig auch teuer und nicht zu queren. Bei der Tram kann man fast überall über die Gleise latschen, bei der S-Bahn gibts immerhin Schranken. Der Bögl muss über- oder unterquert werden.

Die "billige" Trambauweise wo man ständig drüber kann ist aber gerade für Langstrecken genau das Problem. Dadurch, dass der Fahrweg eben nicht ausreichend sicher frei ist ist sie störungsanfälliger und langsamer. V.a. im Vergleich zum Auto.

Und innerhalb der Stadt ist mittlerweile auch nicht nur der eigentliche Innenstadtkern, sondern eben auch die radiale/tangentiale Verbindung der Vorstädte untereinander. Und da sehe ich eben auch z.B. für München eine Chance mit so einem Bögl Transrapid eine leistungsfähige Ringverbindung hinzubekommen, wie es eine Straßenbahn nie wird schaffen können.

Bzgl. fehlende Kompabilität zu den anderen Systemen. In M hat man eh schon Straßenbahn, U-Bahn und S-Bahn als technisch seperate Systeme. Seilbahn ist doch auch gerade noch als zusätzliches im Gespräch... Also Systembrüche hast du eh schon, also auf einen mehr kommts da doch gar nicht mehr an.
Zumal die eierlegende Wohlmilchsau "Stadtbahn" die in der Theorie gleichzeitig Straßenbahn, U-Bahn und S-Bahn sein kann praktisch auch viele Nachteile bringt, weil sie eben nichts davon wirklich sein kann, siehe z.B. Köln.

[Hot Doc]

Die "billige" Trambauweise wo man ständig drüber kann ist aber gerade für Langstrecken genau das Problem. Dadurch, dass der Fahrweg eben nicht ausreichend sicher frei ist ist sie störungsanfälliger und langsamer. V.a. im Vergleich zum Auto.

Das ist ja mal an den Haaren herbeigezogen. Will man eine Tram z.B. als SUB ausbauen, kann man die Strecken sehr wohl sichern (auch ein Bögl braucht ebenerdig ziemlich sicher Zäune. Nur kann man halt bei der Tram mal eben den Zaun unterbrechen und mit einer Ampel oder Schranke das Überqueren zulassen.

Und innerhalb der Stadt ist mittlerweile auch nicht nur der eigentliche Innenstadtkern, sondern eben auch die radiale/tangentiale Verbindung der Vorstädte untereinander. Und da sehe ich eben auch z.B. für München eine Chance mit so einem Bögl Transrapid eine leistungsfähige Ringverbindung hinzubekommen, wie es eine Straßenbahn nie wird schaffen können.

Es bleibt dabei, dass man dann auf den Ring beschränkt ist und eben wirklichet tangentiale Direktverbindungen nicht Möglich sind, weil eben mehrfaches Umsteigen nötig wäre. (Siehe das Beispiel mit dem Nordring.)
Bei einer SUB weiter draußen könnte man die einzelnen Städte oder Gemeinden natürlich zügig verbinden, aber die Feinerschließung hapert. Eine tramähnliche SUB könnte über Land gut Gas geben und sich in der Gemeinde bis ins Zentrum schlängeln.

Bzgl. fehlende Kompabilität zu den anderen Systemen. In M hat man eh schon Straßenbahn, U-Bahn und S-Bahn als technisch seperate Systeme. Seilbahn ist doch auch gerade noch als zusätzliches im Gespräch... Also Systembrüche hast du eh schon, also auf einen mehr kommts da doch gar nicht mehr an.

Ich sehe das durchaus, wobei hier tatsächlich unterschiedliche Teilaspekte bedient werden. (Genau genommen hätte man auch die U-Bahn als Unterpflaster-Tram oder als S-Bahn bauen können. Das hätte durchaus Vorteile gehabt - siehe die Diskussionen über Mehrsystemfahrzeuge.)
Aber jedes zusätzliche System macht es nur noch schlimmer.
Die Seilbahn hat ja prinzipienbedingt tatsächlich Eigenschaften, die an bestimmten Stellen sinnvoll sein können. (Wobei ich hier in München solche Stellen nicht sehe.)
Der Bögl hat aber nicht wirklich was neues zu bieten. N bisschen besser Beschleunigung, die man kaum nutzen kann, weils dann alle langlegt, die nicht sitzen, n bisschen höhere Vmax, die man kaum nutzen kann weil siehe erster Satzteil und weil die Entfernungen zu kurz sind. Das ach so tolle Aufständern geht mit allen anderen Verkehrsmitteln auch. Der einzige Grund, warum man das beim TR und Bögl so groß promotet ist, dass der Fahrweg sowieso mehr oder weniger aufgeständert ist, sogar am Boden. Da machen dann die paar Meter Höhe nix mehr aus. Damit versucht man zu kaschieren, dass die Trasse einfach sackteuer ist und verkauft es dann als Vorteil.

Zumal die eierlegende Wohlmilchsau "Stadtbahn" die in der Theorie gleichzeitig Straßenbahn, U-Bahn und S-Bahn sein kann praktisch auch viele Nachteile bringt, weil sie eben nichts davon wirklich sein kann, siehe z.B.  Köln.

Man muss sich überlegen, wass man will. Hochflurige Fahrzeuge, die man mit der S-Bahn verknüpft oder niederflurige, die man mit der Tram verknüpft. Beide bekommt man für ausreichende Geschwindigkeiten und mit der ausreichenden Kurvenflexibilität auch in Städte und Gemeinden hinein zu fahren. Wo willst du denn mit dem Bögl in Dachau oder Ismaning halten? Am Stadtrand? Dann kannstes auch lassen.

[Metropolenbahner]

Wo willst du denn mit dem Bögl in Dachau oder Ismaning halten? Am Stadtrand? Dann kannstes auch lassen.

Da gibts doch sicher ausreichend breite Straßen ins Zentrum, die man überbauen kann, oder?
Das seh ich als Hautvorteil - wenn die Sache mit der geringen Lautstärke denn stimmt.

[146225]

Was hat keine U-Bahn und wäre aber evtl. einer würdig? Dresden? Leipzig-Halle? Im Ruhrpott irgendwas? (Leipzig-Halle und im Ruhrpott könnte man zumindest zwischen den Städten die 150 km/h auch nutzen und an der Oberfläche fahren.

HalLeipzig eher nicht, denn zwischen den beiden Städten fährt die S5X auf der Route via Flughafen schon heute 160 km/h und damit eine attraktive Fahrzeit, da könnte man also erstmal den Fahrplan sinnvoll nachverdichten. Und für die innerstädtische Erschließungswirkung taugt die Bögelei dann ja auch wieder nix.

Und die Pottis, die werden erstmal aus den Zeiten der gescheiterten Stadtbahn Rhein-Ruhr-Pläne noch genug von solchen Ideen haben. Innerhalb der Städte ist Tunnelbau schon aufgrund der Bergbaualtlasten oft schwierig und teuer, außerhalb ist das RE-Netz (zukünftig RRX) schon nicht so schlecht. Da fährst du abschnittsweise halt auch schon 160 km/h. Also wenn das mittelfristig klappt, mit dem RRX eine dichte Zugfolge verlässlich anzubieten, ist das schon schwer zu begründen, warum man da noch ein neues isoliertes System braucht. Erst recht, wenn z.B. Verbindungen, die es heute nur als S-Bahn gibt wie z.B. Wuppertal <-> Essen irgendwann auch noch mit einer schnelleren Linie überlagert werden.

[Hot Doc]

Da gibts doch sicher ausreichend breite Straßen ins Zentrum, die man überbauen kann, oder?
Das seh ich als Hautvorteil - wenn die Sache mit der geringen Lautstärke denn stimmt.

Sicher gibts ein paar größere Straßen, aber so groß, dass man da gleich eine ganze aufgeständerte Bahn haben will, sind die bei weitem nicht. Außerdem möcht ich mal sehen, wie man dann von so einer großen Straße z.B. Richtung S-Bahnhof abbiegt, der an nicht so großen Straßen liegt.....
Sorry, das ist einfach Unfug.

[bestia_negra]

Ich sehe bei unserem relativ dichten Schienennetz bisher auch keinen Anwendungsfall, bei dem ich sage, dass Bögl besser wäre.


Was hat man denn als Vorteile?
1. Gute Beschleunigung
2. Gute Hochstgeschwindigkeit
3. Vergleichsweise Leise


zu 1.
Ein eher kleiner Vorteil, da die maximale Beschleunigung nicht durch die Technik, sondern durch die Menschen (die bei zu hoher Beschleunigung umfallen) limitiert ist. Ein entsprechendes U-/S- oder Tram-Neufahrzeug dürfe da nur eine unwesentlich geringere Beschleunigung mitbringen.

zu 2.
Im Kurzstreckenverkehr völlig irrelevant.
Im Mittelstreckenverkehr ganz nett, aber auch S-Bahnen können 140 km/h fahren, wenn es nötig ist.

zu 3.
Kann ich nicht beurteilen wie viel leiser der Bögl im Vergleich zu einer Neubaubahnstrecke mit modernen S-Bahn-Zügen ist.



Ich sehe einfach keinen Vorteil, der so herausragend ist, dass man dafür die Nachteile einer komplett neuen Systemgattung auf sich nimmt.

[AndiFant]

... ein paar Fakten dazu vom Hersteller Bögl:

Darin ist eine Beschleunigung und Verzögerung von 1.0m/s^2 angegeben. Das erscheint (zumindest im Bereich kleiner Geschwindigkeiten) nicht stärker zu sein als bei anderen Systemen.
Aber der min. Bogenradius von 45m (ohne "quietschen" ?!) sowie die Steigfähigkeit von 10% könnten bei bestimmten Anwendungen vorteilhaft sein.

[Hot Doc]

Zusammenfassung: Beschleunigung ist schon mal kein Argument.
Der Bogenradius ist besser als bei U- oder S-Bahn. Eine Tram oder eine tramkompatible SUB kann da nur lachen.
Die Steigungsfähigkeit ist sicher ein Pluspunkt, nur wo braucht man die in München und Umgebung wirklich?

[Metropolenbahner]

Die Steigungsfähigkeit ist sicher ein Pluspunkt, nur wo braucht man die in München und Umgebung wirklich?

Naja, falls man schnell von Straßenniveau auf die Ebene darüber wechseln muss, wärs praktisch.
Z.B. wenn man jetzt die Westtangente auf Bögl umstellen wollte, könnte mans bei der Ein/Ausfahrt in die Verbundröhre brauchen.

[Hot Doc]

Es gibt sicher Stellen, wo man das tatsächlich brauchen könnte, aber 10% sehe ich nur an den wenigsten Orten. Die Tram (Herstellerangabe für den Avenio) schafft mit 6% durchaus auch ordentliche Steigungen.

Ich muss mich nach jedem neuen Argument erneut der Meinung von bestia_negra anschließen:

Ich sehe einfach keinen Vorteil, der so herausragend ist, dass man dafür die Nachteile einer komplett neuen Systemgattung auf sich nimmt.

[Iarn]

Am Isarhochufer gibt es auch ein paar Stellen da tut sich eine Tram schwer, weswegen die jetzigen Strecken die Steigung eher schräg angehen.

Für mich sind die einzigen echten Vorteile jedoch ein wahrscheinlich geringes Fahrgeräusch und ein fahrerloser Betrieb. Aktuell ist Fahrermangel doch zum Hemmschuh für eine ÖPNV Expansion geworden. Auch am Flughafen sehe ich fahrerloses Fahren als Vorteil an, Wenn der Flughafen den für die Feinverteilung auf dem Gelände nutzen möchte, glaube den ganten Tag Besucherzentrum bis T2 bis zur Rente ist jetzt keine tolle Perspektive, bei der ein Fahrer gerne anfangen möchte.

[bestia_negra]

Naja, falls man schnell von Straßenniveau auf die Ebene darüber wechseln muss, wärs praktisch.
Z.B. wenn man jetzt die Westtangente auf Bögl umstellen wollte, könnte mans bei der Ein/Ausfahrt in die Verbundröhre brauchen.

Gerade bei der Westtangente macht es aber doch überhaupt keinen Sinn auf ein solches System zu setzen.


Man nimmt sich damit die ganzen Verknüpfungsmöglichkeiten am Romanplatz, an der Agnes-Bernauer-Straße und an der Ammerseestraße.
Außerdem erschwert man sich eine mögliche Tram-Erschließung von Solln. Eine Tram könnte man von der Aidenbachstraße deutlich leichter nach Solln verlängern als das Bögl-System.


Und all diese Nachteile soll man in Kauf nehmen, für welche Vorteile genau?



@Iarn:

Beim Geräusch stimme ich dir zu, falls das wirklich deutlich leiser ist. Allerdings muss man auch hier sagen, dass eine Tram jetzt auch nicht so unfassbar laut ist. Zumal in den meisten Straßen, in denen eine Tram oder ein Bögl in Frage kommt in der Regel auch LKWs unterwegs sind.

Was den fahrerlosen Betrieb angeht: Wieso sollte das eine Tram nicht auch können? Die Anforderungen sind doch die gleichen. Gelenkt werden muss nicht, da ja schienen/fahrweggebunden. Die Steuerung muss also Beschleunigen und Bremsen und überwachen, ob der Weg frei ist und ggf. eine Gefahrenbremsung auslösen. Ich sehe nicht, warum das an das Bögl-System gebunden sein sollte und nicht auch auf Schienen funktionieren sollte.

[Hot Doc]

Am Isarhochufer gibt es auch ein paar Stellen da tut sich eine Tram schwer, weswegen die jetzigen Strecken die Steigung eher schräg angehen.

Da geb ich dir recht, aber bei der ersten Kreuzung/Kurve oben oder unten ist mit 45m Kurvenradius für den Bögl wieder Schluss.

Für mich sind die einzigen echten Vorteile jedoch ein wahrscheinlich geringes Fahrgeräusch und ein fahrerloser Betrieb. Aktuell ist Fahrermangel doch zum Hemmschuh für eine ÖPNV Expansion geworden. Auch am Flughafen sehe ich fahrerloses Fahren als Vorteil an, Wenn der Flughafen den für die Feinverteilung auf dem Gelände nutzen möchte, glaube den ganten Tag Besucherzentrum bis T2 bis zur Rente ist jetzt keine tolle Perspektive, bei der ein Fahrer gerne anfangen möchte.

Den Fahrermangel sollte man lösen können. Wenn ach so viele Flüchtlinge doch so vielen Doitschen den Arbeitsplatz wegnehmen, müßte es ja eigentlich genug Arbeitskräfte geben.
Der andere Aspekt für extreme Kurzstrecken, naja, die 23er Tram ist auch nicht so lang und wie macht man das eigentlich in Berlin mit der Kanzler-U-Bahn.
Also ich glaube in einem großen Netz kann man durchaus auch einen so öden Job alle paar Wochen mal machen. Dauerhaft nur eine solche Linie zu fahren ist Quatsch.
Aber automatisches Fahren geht auch mit allen anderen Systemen, das ist kein Alleinstellungsmerkmal auf so einer Strecke, das baut dir Siemens oder Bombardier in jede U- oder Straßenbahn auch ein, solange sie komplett im eigenen Tunnel immer hin und her fährt.

Edit: die Bestie hat schneller zugebissen.

[Metropolenbahner]

Naja, falls man schnell von Straßenniveau auf die Ebene darüber wechseln muss, wärs praktisch.
Z.B. wenn man jetzt die Westtangente auf Bögl umstellen wollte, könnte mans bei der Ein/Ausfahrt in die Verbundröhre brauchen.

Gerade bei der Westtangente macht es aber doch überhaupt keinen Sinn auf ein solches System zu setzen.

Ja klar, war ja auch nur ein Beispiel für Situationen, wo man ein Tunnel hat bzw. benötigt.

Was den fahrerlosen Betrieb angeht: Wieso sollte das eine Tram nicht auch können? Die Anforderungen sind doch die gleichen.

Na ne, das überhaupt nicht, bei der Tram kann Dir ein Fußgänger vor dei Gleise springen, oder ein LKW die Vorfahrt nehmen. Die aktuellen fahrerlosen Systeme setzen alle auf eigene, kreuzungsfreie Fahrbahnen.

Anders gesagt: Um das gleiche bei ner Tram hinzubekommen, müsstest Du die Gleise einzäunen, oder eben auch aufständern, wobei dann aber der Tram-Vorteil des billigen Fahrwegs wegfiele ... also da bleibt der fahrerlose Betrieb ein Vorteil der Magnetbahn.

[Hot Doc]

Aber das ist doch genau das Problem (auch am Isarhochufer): man hat eine kurze Situation wo man einen Vorteil hätte, aber davor und danach hat man halt massiv Nachteile. Keine Verknüpfungen (außer mit Umsteigen), für die Stadt viel zu kleiner Kurvenradius, Fahrweg nicht zu überqueren.

[Iarn]

Was den fahrerlosen Betrieb angeht: Wieso sollte das eine Tram nicht auch können? Die Anforderungen sind doch die gleichen. Gelenkt werden muss nicht, da ja schienen/fahrweggebunden. Die Steuerung muss also Beschleunigen und Bremsen und überwachen, ob der Weg frei ist und ggf. eine Gefahrenbremsung auslösen. Ich sehe nicht, warum das an das Bögl-System gebunden sein sollte und nicht auch auf Schienen funktionieren sollte.

Bei einer Tram treibt sich normalerweise halt deutlich mehr auf dem Fahrweg rum als bei einer aufgeständerten Magnetbahn (den Unfall in Lathen mal abgesehen)

[Iarn]

für die Stadt viel zu kleiner Kurvenradius,

eher zu großer Kurvenradius, zu klein gibt es für mich da nicht

Fahrweg nicht zu überqueren.

aber halt im Regelfall zu unterqueren

[Metropolenbahner]

Aber das ist doch genau das Problem (auch am Isarhochufer): man hat eine kurze Situation wo man einen Vorteil hätte, aber davor und danach hat man halt massiv Nachteile. Keine Verknüpfungen (außer mit Umsteigen), für die Stadt viel zu kleiner Kurvenradius, Fahrweg nicht zu überqueren.

Du meinst zu großen Kurvenradius

Aber ja, als Tramalternative ist das eher nix, das ist eher auf SBahn, eventuell noch UBahn-Niveau. Sieht man auch an der Vmax von 150.

Aber der anderne Vorteile bleiben: Keine Staugefahr aufgrund der Ständerbauweise und keine Lohnkosten im Betrieb. Letzteres könnte mittelfristig die höheren Baukosten amortisieren. Fürs gesparte Geld könnte man dann auch wieder Tramstrecken bauen, zumindest dort wo sie sinnvoll sind.

Nehmen wir doch mal ein anderes konkretes Beispiel, V+R wollen ein Nordtunnel bauen, dort wo auch mal der Transrapid hin sollte. Da der an den hohen Tunnelbaukosten scheiterte, scheiterte die Nordtunnelidee genauso daran. Aber was wenn man da nun den Böglrapid auf Ständern baute?

Am Hauptbahnhof könnte man ein Stockwerk des neu geplanten Flügelbahnhofs opfern, Übergang in die Haupthalle über die gerade angeplante Fußgängerbrücke, die Pi*Daumen auf der gleichen Höhe liegen sollte.

Ob das durchsetzbar wäre die Landshuter Allee mit Ständern zu verschandeln sei mal dahingestellt, bestenfalls wärs dort vielleicht sogar einfacher, da noch die Baumkronen zw. Bahn und Häusern wäre. Aber wie auch immer, soll halt nur auch wieder ein Beispiel sein, was machbar wäre.

Alternativ als Stadt-Umlandbahn, dort verbaut Dachau ja die fast letzte Möglichkeit, da muss man dann über die Straßen bauen - solange es keine UBahn werden soll.

[bestia_negra]

Bei einer Tram treibt sich normalerweise halt deutlich mehr auf dem Fahrweg rum als bei einer aufgeständerten Magnetbahn (den Unfall in Lathen mal abgesehen)

Wobei der Vorteil hier rein bei der aufgeständerten Bauweise liegt.

Die Tram kann man ja auch aufständern. Bzw. wenn der Bögl ebenerdig fahren soll, dann müssten man ihn auch wieder einzäunen.



Aufgrund der Kurvenradien ist aber in der Tat die Konkurrenz zum Bögl nicht die Tram, sondern U- oder S-Bahn.

Und egal ob U, S oder Bögl bei fahrerlosem Betrieb muss die Strecke eingezäunt oder aufgeständert werden.

Da wären die tatsächlichen Kosten für den Fahrtweg als Vergleich mal interessant.


Nur wenn der Bögl tatsächlich deutlich billiger zu bauen ist als eine Bahn oder U-Bahn-Strecke, dann kann er im Nah- oder Regionalverkehr Sinn machen.

[Galaxy]

Beim Geräusch stimme ich dir zu, falls das wirklich deutlich leiser ist. Allerdings muss man auch hier sagen, dass eine Tram jetzt auch nicht so unfassbar laut ist.

Wenn es geradeaus geht ja. In den Kurven kommt eine Tram Fingernägel auf Tafel recht nah.

Das Geräuschniveau ist möglicherweise ein derart positives Attribute das die Nachteile des Bögl Systems damit aufgewogen sind.

[mmouse]

Das Geräuschniveau ist möglicherweise ein derart positives Attribute das die Nachteile des Bögl Systems damit aufgewogen sind.

Wobei wir hier in Sachen Geräuschentwicklung bisher nur munter spekulieren...

Bögl gibt auf seiner Seite nichts dazu an. Und wie schon weiter oben jemand geschrieben hat: Nachdem das ein Kurzstator-System ist, muss es irgendeine Art Stromzuführung zum Fahrzeug geben. Wenn das Rollen oder Schleifer sind, macht's doch wieder Lärm.

[Iarn]

Wobei der Vorteil hier rein bei der aufgeständerten Bauweise liegt.

Die Tram kann man ja auch aufständern. Bzw. wenn der Bögl ebenerdig fahren soll, dann müssten man ihn auch wieder einzäunen.

Ich gehe einfach davon aus Bögl ist im Normalfall aufgeständert, Tram nicht. Es hat jeweils schon Gründe wieso man das jeweils so macht. Bögl verliert seine Vorteile ohne groß Kosten zu sparen (vielleicht durch Zaun eher teurer) wenn er ebenerdig fährt. Die Tram verliert im geständerten Bau auch seine Vorteile (Integration in den Straßenraum, Kosten pro km).

[Hot Doc]

Du meinst zu großen Kurvenradius

Latürnich. :rolleyes:

Aber der anderne Vorteile bleiben: Keine Staugefahr aufgrund der Ständerbauweise und keine Lohnkosten im Betrieb. Letzteres könnte mittelfristig die höheren Baukosten amortisieren. Fürs gesparte Geld könnte man dann auch wieder Tramstrecken bauen, zumindest dort wo sie sinnvoll sind.

Das ist erstmal nur ein Voratil. Aber ne, der TR- oder Bögl-Fahrweg hat erstmal Nachteile. Prinzipbedingt teuer und unüberquerbar. Durch die Modulbauweise ist tatsächlich eine Aufständerung offensichtlich nicht so viel teurer, was aber kein Vorteil ist, sondern den Nachteil nur freundlich kaschiert. Eine Tram (S-Bahn/U-Bahn) kann ich auch aufständern, aber eben wo möglich auch kostengünstig ebenerdig fahren lassen mit einer ganzen Reihe an Vorteilen.

Alternativ als Stadt-Umlandbahn, dort verbaut Dachau ja die fast letzte Möglichkeit, da muss man dann über die Straßen bauen - solange es keine UBahn werden soll.

Und weiterhin wirst du kaum eine Monorail über die Köpfe in ganz Dachau schweben lassen können. Es bleibt also nur etwas Tramähnliches was kurvenradiusmäßig nahezu überall hinkommt, wo ein Auto fahren kann oder eine unterirdische Variante, die den Bögl dann ad absurdum führt mit einem im Tunnel aufgeständerten Fahrweg.

[Hot Doc]

Ich gehe einfach davon aus Bögl ist im Normalfall aufgeständert, Tram nicht. Es hat jeweils schon Gründe wieso man das jeweils so macht. Bögl verliert seine Vorteile ohne groß Kosten zu sparen (vielleicht durch Zaun eher teurer) wenn er ebenerdig fährt. Die Tram verliert im geständerten Bau auch seine Vorteile (Integration in den Straßenraum, Kosten pro km).

Ja aber da bescheißt du dich doch selber. Der Bögl kann genausogut ebenerdig, ist halt Scheisse, aber genau das ist der Stand der Dinge.
Jetzt kannst du den recht günstig aufständern, was aber in einem großteil der Fälle halt nicht gebraucht wird, oder nur auf relativ überschaubaren Streckenanteilen Sinn macht. Wobei immer noch nicht geklärt ist, ob jetzt ein aufgeständerter Bögl teurer ist oder eine aufgeständerte Tram (U-Bahn/S-Bahn).

[Boris Merath]

Nachdem das ein Kurzstator-System ist, muss es irgendeine Art Stromzuführung zum Fahrzeug geben. Wenn das Rollen oder Schleifer sind, macht's doch wieder Lärm.

Allerdings befindet sich das Fahrwerk und damit auch der potentielle Stromabnehmer im inneren eines Betonkörpers, hat also quasi seine eigene Lärmschutzwand dabei. Und auch bei U-Bahnen ist jetzt der Stromabnehmer in meinen Augen nicht unbedingt das Bauteil das den Hauptlärm verursacht.

Grundsätzlich habe ich da die gleiche Meinung wie bei der Seilbahn - gegen exotische Systeme spricht erstmal nichts, wenn es für diesen speziellen Anwendungsfall geeignet ist. Siehe z.B. die diversen Flughafenbahnen, oder auch die H-Bahn in Dortmund zur Erschließung eines Uni-Campus. Grundsätzlich halte ich so etwas durchaus auch für ein Stadtviertelnetz für geeignet, wenn es in die jeweilige bauliche Situation passt und wirtschaftlich ist.

Bauliche Situation bedeutet hier insbesondere ausreichend große Abstände zu Wohngebäuden, was speziell in München an den meisten Orten vermutlich ein Totschlagargument ist.

Was allerdings in meinen Augen am meisten dagegen spricht ist die Abhängigkeit von einem speziellen Hersteller - was ist wenn Bögl pleite geht, keine Lust mehr auf Schweben hat o.ä.?

[Hot Doc]

...oder für die nächste Erweiterung plötzlich den doppelten km-Preis aufruft. Ein Patent drauf dürfte er auch noch haben.

[146225]

Aber der anderne Vorteile bleiben: Keine Staugefahr aufgrund der Ständerbauweise und keine Lohnkosten im Betrieb. Letzteres könnte mittelfristig die höheren Baukosten amortisieren.

Frag das mal bei der VAG in Nürnberg nach, ich habe die genaue Zahl nicht mehr im Kopf, aber es dauert irrsinnig lange, bis die "wegfallenden" Personalkosten beim Automatikbetrieb die Mehrkosten der Installation amortisiert haben.

[Galaxy]

Was allerdings in meinen Augen am meisten dagegen spricht ist die Abhängigkeit von einem speziellen Hersteller - was ist wenn Bögl pleite geht, keine Lust mehr auf Schweben hat o.ä.?

Das Alweg System konnte auch noch weiterentwickelt werden, auch nachdem Alweg pleite gegangen ist.

...oder für die nächste Erweiterung plötzlich den doppelten km-Preis aufruft. Ein Patent drauf dürfte er auch noch haben.

Derartiges macht man einmal, und dann hat man keine Kunden mehr.

[Hot Doc]

Das Alweg System konnte auch noch weiterentwickelt werden, auch nachdem Alweg pleite gegangen ist.

Und der Talent wurde komplett eingestellt und es gibt nicht einmal Erastzteile etc. obwohl ein nahmhafert Hersteller die Rechte gekauft hat.

Derartiges macht man einmal, und dann hat man keine Kunden mehr.

Mhm, viel öfter wird man den Bögl auch nicht verkaufen. So oder so, es wird ein Nischenprodukt bleiben. D.h. man wird sich auf wenige Einsatzgebiete konzentrieren müssen. Bei einer Ausschreibung mit nur einem Bewerber kann man halt schwer vergleichen, ob der Preis jetzt teuer oder günstig ist. Man muss ja nicht gleich so frech sein und den doppelten Preis verlangen, aber man macht sich als Stadt/MVG/... halt abhängig.
Das ist bei einem Flughafenzug ziemlich egal. Da steht die Länge, eine Erweiterung ist (wenn sie überhaupt je nötig ist) überschaubar. Als Teil eines städtischen ÖPNV-Netzes sehe ich da erhebliche Probleme.

Ich zitiere mal ein paar Passagen aus der Wikipedia zur Alwegbahn mit der Frage, warum das beim Bögl anders sein sollte:

Die Alwegbahn war ein zeitgeistprägendes, futuristisch anmutendes System und erregte in den 1950er und 1960er Jahren großes Aufsehen. Gründe für die dennoch nur geringe Umsetzung in einigen kleineren Projekten (so u. a. in Turin, beim Kuala Lumpur Monorail und Sydney Monorail) lagen an der mangelnden Akzeptanz der damit verbundenen massiven Eingriffe in Stadtbild und Kulturlandschaft und der unzureichenden Kompatibilität mit dem hergebrachten Schienenverkehr. [...]

Grundlegende Nachteile im Vergleich zu Zweischienenbahnen sind einmal die Weichenfunktion. Bei Sattelbahnen, deren Fahrzeuge den Fahrweg umfassen, sind Weichen nur in Form von Schleppweichen möglich. Bei diesen führt das stumpfe Befahren einer falsch stehenden Weiche, das bei einer Zungenweiche nur einen mit vergleichsweise geringen Folgen verbundenen Auffahrvorgang hervorruft, immer zur Entgleisung und bei aufgeständerter Trassierung auch zu einem Absturz. Zusätzlich benötigen Weichen für Sattelbahnen Umstellzeiten zwischen zehn und zwanzig Sekunden. Dadurch steigen die Fahrstraßenbildungs- und -wechselzeiten auf Werte, die insbesondere für hochbelastete innerstädtische Schnellbahnsysteme mit dichter Zugfolge unvertretbar werden. Ein Alwegbahnsystem müsste von Anfang an möglichst linienrein betrieben werden, auch verkürzte Verstärkerzugläufe sind wegen des Wegsetzens in Kehranlagen problematisch. [...]

Bei aufgeständerten Fahrwegen ohne begleitenden Rettungsweg ist im Störungs- oder Notfall die Hilfeleistung von außen erschwert und die Selbstrettung der Fahrzeuginsassen kaum möglich; sie erfordert in jedem Fall zusätzlich mitzuführende Fahrzeugausrüstungen.

[Iarn]

Und der Talent wurde komplett eingestellt und es gibt nicht einmal Erastzteile etc. obwohl ein nahmhafert Hersteller die Rechte gekauft hat.

Der Talent wurde durch den Talent 2 ersetzt. Dass es keine Ersatzteile mehr gibt ist zumindest eine Theorie die google noch nicht kennt.