Neue S-Bahn-Fahrzeuge für die S-Bahn Köln – Ausschreibung

[gmg]

. Und letztlich kann man jeden (na gut, ob der Talent III wirklich nochmals wiederkommt oder ob der Name verbrannt ist?) dieser Baukasten-ET entsprechend konfigurieren, damit es passt.

Es gibt aber keinen 76er Zug, der bisher beweisen musste, dass er 1000 Fahrgäste mit 30 Zügen pro Gleis und Stunde befördern kann. Und da habe ich Zweifel an der Machbarkeit.

[Jo B.]

Nach allem, was ich hier gelesen habe, kann ich mir nicht vorstellen, dass ein Mireo, ein Talent oder ein Flirt als Langzug im Berufsverkehr auf einer Strecke wie dem Münchner Stamm Schritt halten könnte.

Davon leben vor allem die guten Fahrzeughersteller, dass sie das was andere sich nie vorstellen konnten, einfach gebaut haben. Und letztlich kann man jeden (na gut, ob der Talent III wirklich nochmals wiederkommt oder ob der Name verbrannt ist?) dieser Baukasten-ET entsprechend konfigurieren, damit es passt. Das wesentliche sind, da wiederhole ich mich, ausreichend breite Türen plus genug Fläche an diesen Türen im Fahrzeug, damit Ein- und Ausstieg klappen. Freie Flächen rechts und links der Türen - also ganz im Gegensatz dessen, was man vom 420/421 oder auch noch vom 423/433 gewohnt ist, helfen unglaublich bei der Verteilung der zugestiegenen Fahrgäste, auch Fahrräder, Koffer, Kinderwagen und dergleichen mehr blockieren weniger lange den Weg.

Breitere Türen ersetzen nicht eine hohe Anzahl an Türen. Eine hohe Anzahl ist wichtig, um die Fahrgäste zu verteilen und zwar nicht nur im Fahrzeug, sondern auch auf dem Bahnsteig. Andernfalls könnte man einen Zug mit einem Garagentor vorne und einem hinten bauen, müsste dann ja auch hinkommen.
Eine S-Bahn wie in Köln oder München muss auch dem Stadtverkehr genügen.

[Rohrbacher]

. Und letztlich kann man jeden (na gut, ob der Talent III wirklich nochmals wiederkommt oder ob der Name verbrannt ist?) dieser Baukasten-ET entsprechend konfigurieren, damit es passt.

Es gibt aber keinen 76er Zug, der bisher beweisen musste, dass er 1000 Fahrgäste mit 30 Zügen pro Gleis und Stunde befördern kann. Und da habe ich Zweifel an der Machbarkeit.

Ich verstehe das Problem nicht. Selbst mit den bekannten Baukästen für 160-200 km/h ist der Unterschied zwischen 76 cm und 96 cm einfach nur, dass die Sitzgruppe jeweils direkt am Wagenübergang bzw. Führerstand auf einem Podest wäre, der Gang könnte u.U. sogar durchgehend auf 76 cm laufen. Ich bin letzte Woche sogar mit einem fast 25 Jahre alten Dieselzug (!) gefahren, der bis auf den Bereich mit den Dieselmotoren (die würden bei einem ET ja nicht nötig sein) auch über den Drehgestellen komplett eben für 76 cm ausgelegt ist. Da könnte man das gleiche Türschema einbauen wie im 423 oder 420. Ach ja, das Ding mit dem ich da gefahren bin, hat die Baureihennummer 644 und war - Funfact - in der Erstverwendung eine Quasi-S-Bahn im Raum Köln.

Der Nachteil ist, dass man halt den Raddurchmesser etwas verkleinern muss, wobei auch der 420/423 oder auch ein x-Wagen für seine 96 cm schon keine "vollwertigen" großen Radsätze hat. Rein technisch - und das sieht man an den tiefergelegten Wagenübergängen eines x-Wagens - ist auch 96 cm nix anderes als Niederflur! Ein normaler Hochflurboden mit normalgroßen Radsätzen und Drehgestellen liegt auf etwa 120 cm! Die 96 cm sind meines Wissens einfach historisch gewachsen, weil dort bei einem preußischen Abteilwagen (!) oder den ersten S-Bahntriebwagen um 1900 etwa das später durchgehende oberste Trittbrett war. Das Lichtraumprofil regulär befahrerer Eisenbahnen hat allerdings bei 76 cm ein Maß, über das fahrzeugnah weder Weichenlaternen noch Bahnsteige herrausragen sollten. Jeder 96 cm hohe Bahnsteig ragt da rein und behindert auch heute die vollwertige Nutzung des Gleises.

Ach ja, die Schönbuchbahn hat elektrische Züge mit durchgehend 76 cm ohne Podeste bestellt. Das sind jetzt zwar leichte ET mit 100 km/h, die fast schon mehr Straßenbahnen sind, aber an sich könnte man in der gleichen Höhe auch einen etwas schwereren S-Bahnzug mit 120 oder 140 km/h bauen. An sich hat das Talbot in den 90ern beim Talent I, konkret z.B. beim eingangs erwähnten 644 schon hinbekommen, nur mussten da halt noch Dieselmotoren rein. Sag also du mir, warum das heute nicht funktionieren sollte, wenn man wollen täte.

Klar tut man sich schwer, wenn man eine der üblichen Standardplattformen mit Drehgestellen und großen Rädern verwendet, deren Züge potentiell auch 200 km/h laufen können sollen. Aber für einen reinen S-Bahnzug muss ich das ja nicht und wenn ich den Antrieb ohnehin über den ganzen, optimalerweise auf allen Radsätzen angetriebenen Zug verteilen möchte, habe ich pro Achse rund 200-300 kW, sowas passt heute locker trotz durchgehend auf 76 bzw. etwa 80 cm verlaufendem Fußboden (ist ja meistens minimal höher als der Bahnsteig) unterflur rein. Das ist eine Geisterdiskussion.

Das Problem ist, dass seit der Bahnreform jeder macht was er will und die einen jetzt halt die Züge an den Bahnsteig und andere die Bahnsteige an die Züge anpassen wollen, je nachdem was für ihren Bereich gerade wirtschaftlicher ist oder ggf. Ideologie ist. Den ganzen Rest dichtet man sich dann halt PR-mäßig her. Dem Konstrukt der Münchner S-Bahn muss man zu Gute halten, dass grundsätzlich schon das Ziel ist, die S-Bahnen auf eigenen Gleisen laufen zu lassen und die heute mit 96er Bahnsteigen verseuchte S1 mal eine reine S-Bahnstrecke sein wird, wenn man die neuen Fernbahngleise an die A92 legt. Aber die Frage ist halt wie viele Jahrzehnte man nicht nur dort noch im "Übergangszustand" rumfahren will und was man eigentlich macht, wenn doch verkehrswendemäßig dann wieder Güterzüge mit leichter Lü z.B. auch nach Herrsching oder Altomünster sollen, wo die S-Bahngleise nicht zusätzlich liegen wie irgendwo in Berlin oder Hamburg, sondern auf langen Strecken und in größeren Gebieten das einzige sind ...

Diese 96 cm sind außerhalb von reinen, U-Bahn ähnlichen Stadtnetzen einfach Quatsch. Die Schweizer und Österreicher werden sich eh kringeln vor Lachen über die deutschen Diskussionen mit ihren gleich drei "Standards". Bis auf Holland, England und Teile Polens, die eine gewisse Hochbahnsteigtradition mit teils über einem Meter hohen Fallgruben haben, haben weitgehend alle Nachbarländer als Ziel den UIC-Normbahnsteig mit 55 cm. Durchgehend und einheitlich.

[Jo B.]

der bis auf den Bereich mit den Dieselmotoren (die würden bei einem ET ja nicht nötig sein) auch über den Drehgestellen komplett eben für 76 cm ausgelegt ist.

Das Problem der fehlenden Podestfreiheit resultiert bei dieser Baureihe weniger aus den Dieselmotoren, sondern wieder einmal aus den angetriebenen Drehgestellen.

Zum Thema Österreich und Schweiz, es gibt in beiden Ländern nicht ein S-Bahn-Netz, das nach deutschen Vorstellungen über den Status Regio-S-Bahn hinausgehen würde.

[146225]

Zum Thema Österreich und Schweiz, es gibt in beiden Ländern nicht ein S-Bahn-Netz, das nach deutschen Vorstellungen über den Status Regio-S-Bahn hinausgehen würde.

Natürlich. Wien ist ja nur eine Kleinstadt. Und die Fahrgastmengen, die jeden Tag in und um Zürich oder Genf pünktlich und zu(g)verlässig bewegt werden, sind irgendwo zwischen 3 und 5 Leuten in der Stunde, vielleicht auch mal 7 wenn Hochbetrieb ist. So irgendwie.

Darf es dann eventuell Paris (RER) sein als Vergleichsnetz, zum Teil mit Doppelstockzügen und ohne 96 cm - Einheitskanten oder ist das für einen Vergleich mit Köln auch noch zu klein und zu dörflich?

[gmg]

Sag also du mir, warum das heute nicht funktionieren sollte, wenn man wollen täte.

Ich habe Zweifel geäußert. Vielleicht geht es ja aber die Tatsache, dass man u.a. in München 96er Bahnsteige immer weiter gebaut hat, ist für mich ein deutlicher Hinweis darauf, dass man aus guten Gründen keine 76er Züge mit einer Ebene ausprobieren wollte und will.

[gmg]

Darf es dann eventuell Paris (RER) sein als Vergleichsnetz, zum Teil mit Doppelstockzügen und ohne 96 cm - Einheitskanten oder ist das für einen Vergleich mit Köln auch noch zu klein und zu dörflich?

Paris oder auch Sydney sind groß, haben aber keine stark befahrenen stammstrecken, die schnell wieder frei sein müssen.

[Jean]

Paris oder auch Sydney sind groß, haben aber keine stark befahrenen stammstrecken, die schnell wieder frei sein müssen.

Dann warst du nie in Paris!

[Rohrbacher]

der bis auf den Bereich mit den Dieselmotoren (die würden bei einem ET ja nicht nötig sein) auch über den Drehgestellen komplett eben für 76 cm ausgelegt ist.

Das Problem der fehlenden Podestfreiheit resultiert bei dieser Baureihe weniger aus den Dieselmotoren, sondern wieder einmal aus den angetriebenen Drehgestellen.

Nein. Es ließen sich auch die vorhandenen "flachen" Drehgestelle elektrisch antreiben, wenngleich das beim konkreten Modell mit einheitlichen Endwagen 1995 nicht vorgesehen war. Was definitiv und meine ich noch bei keinem Serienwagen unter den 76er-Bereich gepasst hat, sind die ausreichend dimensionierten Dieselmotoren. Baut man kein ein breites Marktfeld abdeckendes Plattformfahrzeug, das optional 200-km/h-Drehgestelle oder Dieselmotoren unterbringen muss, dann geht das wie bei den 455 von CAF für die konkreten Anforderungen der Schönbuchbahn. Schon beim 425 hat ja letztlich der Antrieb unter den 76er-Bereich gepasst, in den Fahrgastraum ragen im Grunde "nur" die größeren Räder. Kleinere Räder wie bei den Jacobsdrehgestellen im Talent 1 haben natürlich ein paar Nachteile speziell bei schnellerer Fahrt, aber wie gesagt, es geht um einen expliziten S-Bahnzug.

Zum Thema Österreich und Schweiz, es gibt in beiden Ländern nicht ein S-Bahn-Netz, das nach deutschen Vorstellungen über den Status Regio-S-Bahn hinausgehen würde.

Der Bahnhof Kreuzstraße oder die Strecke nach Altomünster als "catchy Beispiele" und im Grunde alles außerhalb des Takt10-Bereichs (rein von der städtischen Struktur her gesehen) hat nichts mit einem Stadtverkehr wie in Hamburg oder Berlin zu tun. München hat auch nichts anderes gemacht als den Vorortverkehr (der mal z.B. nur bis Gauting ging = Vorortbahn mit eigenen Gleisen) sowie den sonstigen stinknormalen Nahverkehr in einem bestimmten Umkreis "umgelabelt", bis heute muss deswegen im Nahverkehr zwischen Landshut und München teilweise umgestiegen werden. In vielen Publikationen der Bundesbahn lief der 420 als "Nahverkehrstriebzug" (einen anderen hatten sie bald nicht mehr) unter "Regionalverkehr".

Ein Großteil der Münchner S-Bahn ist normaler Regionalverkehr mit teils Haltabständen von 7 km, nur mit hohen Bahnsteigen und ohne WC. Wenn man das Thema ausdiskutieren wollte, müsste man drüber reden, dass der Zweck einer S-Bahn, wie du ihn anführst, dann primär darin bestünde, sowas wie den Nord- und Südring zu befahren und nicht 30 km weit draußen. Wäre München der Maßstab müsste die S-Bahn Hamburg bis Elmshorn, Bad Oldesloe oder Lüneburg fahren. Wenn ich den (vor-)städtischen Verkehr mit dem Umlandverkehr zusammenlege, also eine Regio-S-Bahn durch einen Tunnel presse, dann bringt das selbstversändlich Herausvorderungen mit sich. Das macht München aber nicht toll, sondern zeigt eigentlich nur das falsche Konzept. Zur Erinnerung: Die S-Bahn München wurde erfunden, weil man den Regionalverkehr jenseits der 30 km großflächig vereilzugt oder eingestellt hat, genau das Problem, das im Rahmen des 9-Euro-Tickets öfter mal diskutiert wurde.

Selbst die S-Bahnen Rhein-Main, Rhein-Ruhr, Köln, Stuttgart sind strukturell weniger "Regio" als der Münchner Umlanddorfverkehr. München ist die drittgrößte Stadt Deutschlands, drumrum kommt erstmal nix so bedeutendes mehr. Hier eine S-Bahn weit ins Umland fahren lassen, mei, mehr "Regio-S-Bahn" geht nicht!

Sag also du mir, warum das heute nicht funktionieren sollte, wenn man wollen täte.

Ich habe Zweifel geäußert. Vielleicht geht es ja aber die Tatsache, dass man u.a. in München 96er Bahnsteige immer weiter gebaut hat, ist für mich ein deutlicher Hinweis darauf, dass man aus guten Gründen keine 76er Züge mit einer Ebene ausprobieren wollte und will.

Die "guten Gründe" sind allenfalls, dass auch für Buchloe 2030+ nicht schlecht sein kann, was vor 50 Jahren auf der Stammstrecke mal aus ganz anderen Gründen von Leuten angefangen wurde, die noch im 19. Jahrhundert geboren worden waren ...

[Iarn]

Ohne bei der anderen Punkten widersprechen zu wollen. Die SS3 in Hamburg Pinneberg - Stade unterscheidet sich kaum von den Münchner S-Bahnen was das Überland rumzuckeln von eigentlich für den Stadtverkehr ausgelegten Zügen angeht. Und in hoffentlich nicht allzufernr Zukunft geht es dann auch bis Bad Oldesloe.

und wenn man Berlin betrachtet: Wer war schon mal in Straußberg oder Königs Wusterhausen? Ich war schon in beiden Orten. Da gibt es auch sehr viel Landschaft nach Verlassen der Berliner Stadtgrenze. Ist nicht ganz Kreuzstraße aber man sieht in der Dämmerung viele Rehe vor Erreichen der Endstation.

[Rohrbacher]

Ohne bei der anderen Punkten widersprechen zu wollen. Die SS3 in Hamburg Pinneberg - Stade unterscheidet sich kaum von den Münchner S-Bahnen was das Überland rumzuckeln von eigentlich für den Stadtverkehr ausgelegten Zügen angeht. Und in hoffentlich nicht allzufernr Zukunft geht es dann auch bis Bad Oldesloe.

Es hindert andere nichts dran, nach vielen Jahrzehnten die gleichen Fehler zu machen und in dem Fall mit "smarten fahrzeugseitigen Lösungen" rumzupfuschen, damit auch Hamburg seinen Mischverkehr bekommt und so ein ganz normales S-Bahnnetz hat wie eben z.B. München oder Rhein-Neckar. Bei der Münchner U-Bahn haben ja einige ähnliche Zweisystem-Phantasien mit denen theoretisch mit kaum Übertreibung mit geringem Neubauaufwand ein Lückenschluss mit der U-Bahn Nürnberg möglich wäre. Wo doch auch in Ingolstadt schon überlegt wurde, warum eine Stadtbahn neubauen, die DB hat doch schon Gleise liegen ...

und wenn man Berlin betrachtet

ist die Frage, machen die das alles im Mischverkehr oder haben die S-Bahn wirklich in dem Sinne mit eigener Trasse als eigenes Verkehrssystem mit kurzen Haltabständen "gebaut"? München jedenfalls hat einfach Regionalzüge umgelabelt, es ist nur anders als z.B. in Ulm und um Ulm herum alles schon etwas länger her. Und man darf nicht vergessen, München hat in dem Zusammenhang im städtischen Bereich sogar Verkehr eingestellt, z.B. auf der Isartalbahn oder nach und nach zum Bahnhof München Süd. Letzterer soll ja mit ganz viel Brimborium unter anderem Namen reaktiviert und als neu verkauft werden. Für Regionalzüge selbstverständlich, weil anders als in Altomünster, Wasserburg oder Buchloe, dürfen die Züge auf dem Südring aus Gründen auf gar keinen Fall "S-Bahn" heißen.

Mich wundert ja, dass die S27 bei der Quasi-Zusammenlegung mit der Mangfalltalbahn in eine RB umgewandelt wurde und man nicht gesagt hat, die S27 fährt jetzt bis Rosenheim. Da haben die Logo-Kleber gepennt.

[Jo B.]

Zum Thema Österreich und Schweiz, es gibt in beiden Ländern nicht ein S-Bahn-Netz, das nach deutschen Vorstellungen über den Status Regio-S-Bahn hinausgehen würde.

Natürlich. Wien ist ja nur eine Kleinstadt. Und die Fahrgastmengen, die jeden Tag in und um Zürich oder Genf pünktlich und zu(g)verlässig bewegt werden, sind irgendwo zwischen 3 und 5 Leuten in der Stunde, vielleicht auch mal 7 wenn Hochbetrieb ist. So irgendwie.

Darf es dann eventuell Paris (RER) sein als Vergleichsnetz, zum Teil mit Doppelstockzügen und ohne 96 cm - Einheitskanten oder ist das für einen Vergleich mit Köln auch noch zu klein und zu dörflich?

Wien ist keine Kleinstadt, aber die S-Bahn ist nicht für den Stadtverkehr gedacht, es ist einfach ein anderes Konzept.

Die RER-Strecken in Paris, die keine Hochbahnsteige haben, sind eine Kompromisslösung, dort, wo Kompromisse nicht nötig sind, haben die Strecken Hochbahnsteige.

[gmg]

]
Der Bahnhof Kreuzstraße oder die Strecke nach Altomünster als "catchy Beispiele" und im Grunde alles außerhalb des Takt10-Bereichs (rein von der städtischen Struktur her gesehen) hat nichts mit einem Stadtverkehr wie in Hamburg oder Berlin zu tun. München hat auch nichts anderes gemacht als den Vorortverkehr (der mal z.B. nur bis Gauting ging = Vorortbahn mit eigenen Gleisen) sowie den sonstigen stinknormalen Nahverkehr in einem bestimmten Umkreis "umgelabelt",

Aber auch die S2 und die S7 fahren über den Stamm, der die am dichtesten befahrenen Gleise Deutschlands enthält. Das ist schon ein speziellerer Vorortverkehr. Und die Stammstrecke ist auch sehr bedeutsam für den innerstädtischen Verkehr.
Von Hamburg und Berlin aus kannst du mit der S-bahn in die Nachbarbundesländer fahren. Das ist doch kein reiner Stadtverkehr. Außerdem hat sich im gesamten deutschsprachigen Raum das Konzept durchgesetzt, dass eine S- Bahn eine Großstadt mit ihren Vororten verbindet.

München ist die drittgrößte Stadt Deutschlands, drumrum kommt erstmal nix so bedeutendes mehr. Hier eine S-Bahn weit ins Umland fahren lassen, mei, mehr "Regio-S-Bahn" geht nicht!

Dir ist aber schon bewusst, dass München einen sehr hohen Pendleranteil hat und dass im Münchner Umland viele Hunderttausend Menschen leben?

[Rohrbacher]

Dir ist aber schon bewusst, dass München einen sehr hohen Pendleranteil hat und dass im Münchner Umland viele Hunderttausend Menschen leben?

Danke der Nachfrage, das ist mir bekannt. Was hat das mit meiner Aussage zu tun? Übrigens kommen rund 50% der "Münchner" Pendler mittlerweile von außerhalb des S-Bahnbereichs, in Hamburg sicherlich noch mehr. Ist es die Aufgabe einer S-Bahn den gesamten Pendlerradius einer Stadt abzudecken oder ist das eben schon Regionalverkehr, den die S-Bahn München als de facto eben auch "Regio-S-Bahn" überdurchschnittlich abdeckt, aber eben bei weitem nicht mehr komplett?

Von Hamburg und Berlin aus kannst du mit der S-bahn in die Nachbarbundesländer fahren.

Und was sagt das jetzt, außer dass die Stadtstaaten eine Stadtgrenze haben, die gleichzeitig eine Landesgrenze ist? Mit der Zürcher und Basler S-Bahn kann man wegen der Lage sogar über die EU-Außengrenze fahren.

Aber auch die S2 und die S7 fahren über den Stamm, der die am dichtesten befahrenen Gleise Deutschlands enthält.

Und was heißt das jetzt, außer dass das Konzept von Beginn an eine Fehlplanung gewesen sein muss, wenn man den gesamten Vorort- und einen Teil des Regionalverkehrs von Mischverkehrs- und auch längeren eingleisigen Strecken in einem eigentlich ziemlich kurzen zentralen Abschnitt über ein einziges Richtungsgleis presst? Bekommt man dafür das Prädikat "echte S-Bahn"? Die Breisgau-S-Bahn dürfte im Abschnitt Freiburg-Wiehre - Titisee zwar bei weitem keine 30 Züge/Richtung die Stunde haben, könnte durch den eingleisigen Betrieb relativ zur Leistungsfähigkeit gesehen sogar stärker ausgelastet sein. Das heißt ja alles nur, dass die Infrastruktur a bisserl (zu) knapp ist für den Bedarf. Das Problem hat die Münchner Stammstrecke nicht exklusiv, eher schon, dass die Münchner eine überlastete Stammstrecke mit eingleisigen Strecken, Mischverkehr, ebenerdigen Bahnübergängen und ähnlichen Störungsrisken kombinieren. Aber wie gesagt, das macht ja keine S-Bahn aus, sondern ist einfach eine grusige Planung!

Außerdem hat sich im gesamten deutschsprachigen Raum das Konzept durchgesetzt, dass eine S- Bahn eine Großstadt mit ihren Vororten verbindet.

Das meinte ich natürlich. Stadt und Vororte. Aber Petershausen ist genausowenig "Vorort" wie Wolfratshausen oder Holzkirchen. Und Landshut (76 km ab München Hbf) und Buchloe (68 km) werden deswegen nicht zu "Vororten", nur weil man eine S-Bahn mit 96 cm hohen Bahnsteigen und Stammstreckenrisiko dahin einführt! In Ulm, Freiburg, Heidelberg nennt man solche langen Zugläufe eben "Regio-S-Bahn", auch Leipzig mit seinen "normalen Regionalzügen" ist ja aus Freaksicht keine "richtige" S-Bahn, obwohl die sogar einen Citytunnel haben, also eigentlich das gleiche machen wie in München nur mit Normbahnsteigen und ein paar Türen weniger ...

Nochmal: Vororte von München sind immer noch Planegg, Puchheim, Unterschleißheim etc. und da war die S-Bahn anno 1972 schon viel, viel weiter im Gemüse. Auch klingt sowas wie der "MVV Außenraum" nicht nach Vorort. Oder?

[gmg]

Was hat das mit meiner Aussage zu tun?

Weiß ich auch nicht. Du hast die Diskussion zu einem riesigen Flussdelta zerfließen lassen. Hören wir auf!

[Jo B.]

Es gibt keine "NRW-üblichen" 76 cm-Bahnsteige bei S-Bahnen. Es ist mit der Landesregierung abgesprochen, dass Köln für die nächsten Jahrzehnte bei 96 cm bleibt.

Mittelfristig - je nach Trödelei in den Amtsstuben und Desinteresse des Landes - wird allerdings ganz NRW einheitliche 76 cm überall haben.

Kleiner Nachtrag: Wie ich mittlerweile festgestellt habe, ist auch diese Aussage nicht richtig. Wenn wir die S-Bahn mal außen vor lassen, wird es trotzdem keine NRW-weiten 76 cm geben, denn Strecken, wie die rechte Rheinstrecke werden weiterhin maximal 55 cm Bahnsteighöhe über SOK zulassen, da dort Güterzüge mit Lademaßüberschreitung verkehren können müssen. 76 cm-Bahnsteige sind dort nicht möglich.
Ergo: NRW-weit einheitliche Bahnsteige werden eine Illusion bleiben.

[146225]

Nein. 76 cm ist die Normhöhe nach EBO §13 und daher im Regelbetrieb mit dem Güterverkehr vereinbar. Probleme mit LÜ gibt es dann, wenn man grund- und sinnlos an veralteten Hochbahnsteigen mit 96 cm meint festhalten zu müssen.

Darüber hinaus kann auch der Eigentümer der Infrastruktur seine eigenen Gesetze und von ihm ratifizierte EU-Konventionen zur Barrierefreiheit nicht mehr in alle Unendlichkeit missachten. Da 100% eigene S-Bahn-Gleise für Köln vermutlich eher nicht kommen werden, werden mit 96 cm unnötig weitere Barrieren betoniert.

[Jo B.]

Nein. 76 cm ist die Normhöhe nach EBO §13 und daher im Regelbetrieb mit dem Güterverkehr vereinbar.

Güterverkehr mit Lademaßüberschreitung, wie auf der rechten Rheinstrecke, ermöglicht eine Bahnsteighöhe von maximal 55 cm über SOK. Das wird deshalb bspw. die neue Höhe der Bahnsteige an den Regional- und Gütergleisen in Bonn-Beuel sein.
Ergo wird es in NRW auch langfristig neben 76 cm-Bahnsteigen und 96 cm-Bahnsteigen Bahnsteige mit 55 cm Höhe geben.

[146225]

In München gescheitert, in Köln gebucht:

https://www.alstom.com/de/press-release ... -rheinland

[Minga Jung]

In München gescheitert, in Köln gebucht:

https://www.alstom.com/de/press-release ... -rheinland

Interessant. Sieht ähnlich aus wie die in München. Nur mit WCs an Board, was eigentlich S-Bahn untypisch ist. Von der Beauftragung ist man 1 Jahr hinter der S-Bahn München, will aber nur ein halbes Jahr nach Auslieferung der S-Bahn in München mit dem Probebetrieb starten. Da sind wir mal gespannt, wer von beiden das Rennen macht. Denn auch die Instandhaltung ist anders. In Köln ist der Hersteller komplett alleine verantwortlich für die Fahrzeugverfügbarkeit.

[Jo B.]

Die Münchener bestellen vor Ort bei Siemens, die Kölner beim Franzosen – passt!

Übrigens: Es heißt „an Bord“, nicht an Board. Das hat nichts mit dem Skateboard zu tun.

[gmg]

In München gescheitert, in Köln gebucht

War dieser Zug ein Bewerber für München?

Übrigens: Es heißt „an Bord“, nicht an Board.

Wieso? Du stellst dich auf ein SUP, setzt ein Kleinkind mit Windel vor dich und schon hast du ein WC an Board.

[Rohrbacher]

Die Münchener bestellen vor Ort bei Siemens, die Kölner beim Franzosen – passt!

Falls nochmal jemand ein Beispiel für ineffiziente Doppelstrukturen im deutschen SPNV braucht ...

[Jo B.]

Nennt sich Marktwirtschaft…
Wir fahren ja auch nicht alle die gleichen Autos.

[BahnMarkus]

In München gescheitert, in Köln gebucht:

https://www.alstom.com/de/press-release ... -rheinland

Interessant. Sieht ähnlich aus wie die in München. Nur mit WCs an Board, was eigentlich S-Bahn untypisch ist. Von der Beauftragung ist man 1 Jahr hinter der S-Bahn München, will aber nur ein halbes Jahr nach Auslieferung der S-Bahn in München mit dem Probebetrieb starten. Da sind wir mal gespannt, wer von beiden das Rennen macht. Denn auch die Instandhaltung ist anders. In Köln ist der Hersteller komplett alleine verantwortlich für die Fahrzeugverfügbarkeit.

Unsere S-Bahnen in Nürnberg haben auch WCs an Board. Was also soll daran untypisch sein?

[Minga Jung]

In München gescheitert, in Köln gebucht:

https://www.alstom.com/de/press-release ... -rheinland

Interessant. Sieht ähnlich aus wie die in München. Nur mit WCs an Board, was eigentlich S-Bahn untypisch ist. Von der Beauftragung ist man 1 Jahr hinter der S-Bahn München, will aber nur ein halbes Jahr nach Auslieferung der S-Bahn in München mit dem Probebetrieb starten. Da sind wir mal gespannt, wer von beiden das Rennen macht. Denn auch die Instandhaltung ist anders. In Köln ist der Hersteller komplett alleine verantwortlich für die Fahrzeugverfügbarkeit.

Unsere S-Bahnen in Nürnberg haben auch WCs an Board. Was also soll daran untypisch sein?

Ich wusste gar nicht, dass Nürnberg 96cm Fahrzeuge hat ... Sonst haben eigentlich eher Fahrzeuge mit RB Charakter WCs, weil diese in einer S-Bahn nicht notwendig sein.

[BahnMarkus]

Interessant. Sieht ähnlich aus wie die in München. Nur mit WCs an Board, was eigentlich S-Bahn untypisch ist. Von der Beauftragung ist man 1 Jahr hinter der S-Bahn München, will aber nur ein halbes Jahr nach Auslieferung der S-Bahn in München mit dem Probebetrieb starten. Da sind wir mal gespannt, wer von beiden das Rennen macht. Denn auch die Instandhaltung ist anders. In Köln ist der Hersteller komplett alleine verantwortlich für die Fahrzeugverfügbarkeit.

Unsere S-Bahnen in Nürnberg haben auch WCs an Board. Was also soll daran untypisch sein?

Ich wusste gar nicht, dass Nürnberg 96cm Fahrzeuge hat ... Sonst haben eigentlich eher Fahrzeuge mit RB Charakter WCs, weil diese in einer S-Bahn nicht notwendig sein.

Wir haben 442er Hamsterbacken und 1440er Grinsekätzchen. Und auf der S6 fahren immer noch 425er aus Würzburg

[Jo B.]

Das sind alles keine Fahrzeuge für 96er-Bahnsteige. Aber die x-Wagen waren 96er-Fahrzeuge mit WC.

[Rohrbacher]

Nennt sich Marktwirtschaft…
Wir fahren ja auch nicht alle die gleichen Autos.

Nennt sich Geschwätz ...

Aber stimmt, die öffentliche Hand schreibt ihre eigentlich immer gleichen Autos für Ämter, Gemeinden etc. auch jeder einzeln aus wie Privatleute, wodurch dem Steuerzahler Milliarden (!) flöten gehen, während nicht öffentliche Flottenbetreiber wie Sixt die bestellten Stückzahlen selbstverständlich möglichst maximal hochskalieren ohne dass die oder das ganze Land bzw. die halbe Welt in die Planwirtschaft rutschen. Wäre Sixt so organisiert wie der deutsche Bahnverkehr, würde jede Sixt-Station eigene Verträge mit kleinen Stückzahlen mit den Herstellern schließen, was sicher nicht billiger würde ...

Und wenn ich wie bei den S-Bahnzügen zweimal das gleiche Produkt sogar maßschneidern lasse, kommt neben den verminderten Mengeneffekten auch noch der doppelte Ausschreibungs-, Entwicklungs- und Inbetriebssetzungsaufwand dazu. Aber wir haben's ja.

[BahnMarkus]

Das sind alles keine Fahrzeuge für 96er-Bahnsteige. Aber die x-Wagen waren 96er-Fahrzeuge mit WC.

Ich hab auch nie behauptet, dass die 1440er, 442er und 425er 96er-Fahrzeuge sind. Diese weirde Theorie wurde von einem Münchener Jungen erfunden.