2.Tunnel für München wirklich nützlich?

[Jean]

Da kann ich grtho nur zustimmen. Ich will zwar jetzt nicht in die Diskussion eingehen denn dies ist nicht der Richtige Platz, doch ist der Transrapid eine wahre Geldverschwendung gegenüber was er bringt. Konventionelle Technik ist günstiger und tut auch seinen Zweck!
Doch was den Südring angeht, so kann ich mich erinnern, dass vor ein paar Jahren wegen Bauarbeiten in Tunnel und Sperrung dieser, die S8 planmäßig über den Südring gefahren ist (damals war sie noch Zweigeteilt: S3 und S8). Wie dies in der Praxis funktioniert hat, kann ich leider nicht sagen, wobei ich eigentlich bei meiner Frage angelangt währe: hat der Südring überhaupt noch freie Kapazität? Ich dachte so viele Züge fahren nicht darüber. Für den Personenverkehr gibt es die Strecke nach Rosenheim und die nach Sankt Veit (liege ich richtig mit den Fahrziel), mehr nicht. Die letztgenannte wird maximal im Stundentakt bedient.

[grtho]

Eine von meine Lieblimngs Spaziergänge ist entland der Isar um die Züge auf den Südring anzuschauen.
Ich warte immer ewig auf ein Zug zu sehen der Südring könnte schon mehr Züge aufnehmen!

Nadelohr bleibt doch Kolumbus Platz aber ein richtige Ausbau von München Süd könnte "Überholungs" Möglichkeiten bieten.
Mit Mühldorfer, Salzburger und Küfsteiner Zügen Zusammen hat man momentan nicht mehr als 4-5 Passagier Züge pro Stunde auf die Strecke.

Tatsache ist das DB fixiert ist auf eine teurere Prestiege projekt, wie immer.

[Boris Merath]

Ein Problem beim Suedring duerfte die unterschiedliche Reisegeschwindigkeit sein. Wenn man dort HPs einrichten wuerde muesste man fuer 2 HPs inklusive Anfahren und Bremsen vielleicht 4 min mehr Zeit berechnen, d.h. man braeuchte nicht nur den normalen Abstand zwischen 2 Zuegen an Kapazitaet, sondern zusaetzlich noch diese Verzoegerung. Und wenn dann die S-Bahn Verspaetung hat, kommt alles durcheinander. Man muesste also ausreichen Ueberolungsstellen bauen. Das ist sicher nicht unmoeglich, aber ohne eigene S-Bahn-Gleise waere ein Betrieb dort wohl immer eine wackelige Sache.

Michael

[Thomas089]

@Jean:

Also in der Hauptverkehrszeit (06:00 - 08:00 Richtung Hauptbahnhof, 16:00 - 18:00 Richtung Ostbahnhof) kommen für die Strecken Richtung Rosenheim und Richtung Mühldorf schon eine ganze Reihe von Zügen zusammen, wobei Richtung Mühldorf jetzt schon einige Züge am Ostbahnhof enden/beginnen, vermutlich weil auf dem Südring in diesen Zeiten nicht genug Kapazität frei ist. Es kommen dann noch Fernzüge (und möglicherweise auch noch Ferngüterzüge) hinzu, die wahrscheinlich höherprior über den Südring fahren als die Regionalzüge.

Wie ich schon weiter oben zu Bedenken gegeben habe, stellt sich die Frage, ob dann die S8 noch einigermaßen realistische Fahrzeiten über den Südring im Falle einer Tunnelstörung erreichen könnte. Noch dazu, wenn auch noch Halte auf der Südringstrecke ermöglicht werden müssten.

Viele Grüße,
Thomas

[Jean]

Wie gesagt, es wurde schon mehrere Male als der Tunnel gespert war, die S8 auf den Südring umgeleitet, doch die drei letzten Jahre glaube ich, dass dies nicht mehr gemacht wurde. War einer schon in der S8 als diese über den Südring fuhr?
Was die unterschiedlichen Reisegeschwindigkeit angeht so ist dies kein Problem: siehe einfach die Strecke zwischen Laim und Freising, wo ein Regionalzug in der HVZ alle 20 Minuten fährt. Es klappt sehr wohl, zwar nicht sehr befriedigend (dies sage ich als wöchentlicher Benutzer dieser Strecke) doch es klappt.

[Flok]

Das wird manchmal immernoch so gemacht! Hab die 8er selber scho über Süd nach Mop gefahren. Ebenso fahren gelegentlich die 5er und 6er über Süd.
Aber Grundsätzlich ohne jeden Takt, und nur dann, wenn gerade ein paar Minuten Platz is! Eine Wartezeit von 15 - 20 Minuten in Pasing/Mop sind da nichts ungewöhnliches!

[Donnerkiesel]

Verkehrlich macht der Südring schon Sinn, aber es ist halt einfach zu wenig Platz da. Zudem müßte man bei einem Ausbau des Südringes des Ostbahnhof sprengen und komplett neu bauen. Für die S-Bahn wären dann bei weitem mehr als die 4 (bald 5) Bahnsteige notwendig. Das macht die Südring-Lösung so teuer und darum ist wohl auch der 2. Tunnel geblieben...

[Jean]

Lieber Donnerkiesel, ich weise dich in diesem Fall auf das Buch: S-Bahn München wo auf der Rückseite bereits ein Plan für den viergleisigen Ausbau des Südringes ist. Der Ostbahnhof hätte für die S-Bahn nur zwei zusätzliche Gleise gebraucht, doch in der Zwischenzeit wurde ein Gebäude auf der Strecke geplantzt, und wir wieder beim leidigen Thema währen: was die Politiker wollen, wird gebaut, ob die andere Alternative besser ist oder nicht.
Ich währe auf alle Fälle für eine Maximallösung: den Südring für die S-Bahn und den Tunnel für SE-Bahn (S-Bahn Express). Ist doch eine gute Idee, oder (leider viel zu teuer, aber für die Zukunft sicher als Option zu halten). Außerdem hätte man so eine Minimale Version von München 21. Gehaten würde nur am Hauptbahnhof, Marienhof und Ostbahnhof, wobei bei letzterem unbedingt gehaten werden sollte, denn Leuchtenbergring als Ersatz für Ostbahnhof ist nie und niemmer eine Lösung.

[Thomas089]

Ich habe zu diesem Thema schon vor längerer Zeit auf eine Studie von PRO-Bahn verwiesen, in der die Schwierigkeiten am Ostbahnhof und Leuchtenbergring im Zusammenhang mit der 2. Tunnelstrecke sehr glaubhaft beschrieben sind.

Ich habe daraus den Eindruck gewonnen, dass die notwendigen baulichen Änderungen für ein sinnvolles Betriebskonzept bei der 2. Tunnelstrecke erheblich größer sind als bei der Südring-Variante.

Viele Grüße,
Thomas

[Wildwechsel]

In der Süddeutschen fand ich heute einen interessanten Vorschlag der Grünen:
http://www.sueddeutsche.de/sz/muenchen/red...ed-artikel6511/

Der Antrag der Grünen zielt darauf ab, der Oberbürgermeister möge sich beim Freistaat und der DB AG dafür einsetzen, dass der DB-Südring während der Bauzeit im Stammstreckentunnel für einen Ersatzverkehr genutzt wird. Der Antrag soll vsl. am 24. Juni 2003 dem Ausschuss für Arbeit und Wirtschaft des Stadtrates in öffentlicher Sitzung zur Entscheidung vorgelegt werden.

Ich rechne damit, dass der Antrag wegen der hohen Trassenbelegung auf dem Südring abgelehnt wird und stattdessen die Planungen der S-Bahn-München GmbH weiter vorangetrieben werden:

Nächste Stufe:
Zweite Bahnsteigkante am Heimeranplatz, Ausbau des Heimeranplatzes zum Kreuzungsbahnhof, Neubau von Zugängen, Überleitverbindung von Laim Rbf in die Stammstrecke. Damit sollen im Störfall 2 Linien zum Heimeranplatz abgeleitet werden und auch wieder nach Pasing zurückfahren. Soll so aussehen: Pasing-Heimeranplatz wie gehabt, Heimeranplatz ist dann kein Haltepunkt mehr, sondern ein Bahnhof mit einem weiteren Gleis am Westrand des S20-Bahnsteigs. Dort wenden die Züge und fahren zum Rangierbahnhof Laim, halten in Laim (tief) beim jetzigen Behelfsbahnsteig und werden dann in das nach Pasing führende Stammstreckengleis eingefädelt.

Übernächste Stufe:
Ertüchtigung des Industriestammgleises zwischen Abzweig Landsberger Straße und Abzweig Friedenheimer Brücke (das nervige Tempo-40-Stück) durch Schaffung einer weiteren Kreuzungsmöglichkeit, Bau eines weitern Gleises in Pasing an der südlichen Kante des Bahnsteiges von Gleis 1 (Gleis Null sozusagen), Überleitverbindung Abzweig Margarethenstraße zum Bahnsteig am Harras und Bau des Haltepunkt Menterschwaige, das alles zur Realisierung eines 20-Minuten-Taktes auf der Sendlinger Spange


Für beide Stufen verhandelt DB-Netz angeblich derzeit mit dem Freistaat Bayern über die Finanzierung.

[ET 423]

Der Südring hat immer meine Zustimmung gehabt, da kein aufwendiger Tunnel (und jeder hier weiß sicherlich, wie schwer es ist, einen Tunnel unter dicht bebautem Gebiet zu graben/bohren/fräsen) gebaut werden muß. Aber das Problem beim Südring ist das schon Angesprochene: Die zwei vorhandenen Gleise reichen NICHT AUS. Somit ist eine Diskussion darüber total überflüssig und Zeitverschwendung. Wenn man den Südring S-Bahn tauglich machen wollte, müßten zwei neue Gleise her. Dazu noch Einfädel- und/oder Überwurfmöglichkeiten (sowas wie zwischen Donners- und Hackerbrücke) am Ostbahnhof, Laim und Pasing. Ich habe mir die Streckenführung des Südringes zugegebenermaßen noch nie bewußt angeschaut, darum meine Frage: Wäre rein theoretisch überhaupt Platz für zwei neue Gleise? :blink: :unsure:
Der 2. Tunnel hat vielleicht deswegen den Vorzug bekommen, weil er weitestgehend parallel zum vorhandenen Tunnel verlaufen würde. Einziges Problem wäre dann die Einfädelung am Ostbahnhof. Für die zwei Linien Richtung Giesing (ab 2004 sind das die S5 & S6) wäre das optimal, aber für die restlichen 5 Linien eher schlecht. Aber auch nicht wirklich schlecht, denn die Linien S1 und S7 enden am Ostbahnhof; somit wäre die Einfädelung auch ideal für die beiden Linien, da das Kopf-machen entfallen würde. Somit wäre die prinzipielle Verteilung wie folgt: 4 Linien fahren durch den neuen Tunnel und können ohne Kopf-machen am Ostbahnhof wenden und gleich durch den Tunnel zurückfahren bzw. Richtung Giesing quietschen (spart Zeit!). Die anderen drei Linien (S2, S3 und S4) fahren über die bestehende Stammstrecke, und haben auch weiterhin am Ostbahnhof keine Probleme, da sie ja Richtung Leuchtenbergring fahren.
==> Wo ist also das Problem mit der Einfädelung des 2. Tunnels am Ostbahnhof?

Grüße

ET 423

[Thomas089]

@ET423:

2. Tunnel:
Wenn ich die Studie von PRO-Bahn richtig verstanden habe, besteht das Problem darin, dass für die (dann) Linien S1 und S7 derzeit am Ostbahnhof kein Platz ist für eine Endstation, also entweder diese beiden Linien weiter nach Giesing fahren müssten zum Wenden/Abstellen oder aufwendige Arbeiten am Ostbahnhof notwendig wären, um Platz für die Endstation mit Hinterstellmöglichkeiten zu schaffen. Das ganze unter der Maßgabe, dass zeitaufwendiges Kopfmachen zum Ausfahren/Einfahren am Bahnsteig für diese beiden Linien nicht stattfinden soll.

Südring:
Mitte der 90er Jahre wurde ja schon eine Trassierung für die 2 zusätzlichen Gleise vorgelegt, der Platz ist also vorhanden. Gewisse Umbaumaßnahmen sind natürlich notwendig, aber im Finanzaufwand berücksichtigt. Lediglich am Ostbahnhof wurde zwischenzeitlich (absichtlich??) ein Gebäude auf die projektierte Trasse gestellt.

Viele Grüße,
Thomas

[ET 423]

@Thomas089: Deine Argumente zum 2. Tunnel sind mir absolut einleuchtend. Aber wie die Toyota-Werbung schon früher gesagt hatte: Nichts ist unmöglich Man könnte für die Linien, die am Ostbahnhof (w)enden, den Fahrplan so gestalten, daß für sie der Ostbahnhof nur eine Art Haltestelle ist mit nicht mehr Wartezeit, wie bei einem normalen Planhalt auf freier Strecke. Dann käme der Zug an, und nach einer Minute oder so wäre er schon wieder weg. Machbar ist das sicherlich. Auf jedes Detail, was ProBahn schreibt, würde ich mich nicht verlassen, denn objektiv sind die nicht wirklich. Aber wer ist das schon, wenns ein Hick-Hack gibt?

Lediglich am Ostbahnhof wurde zwischenzeitlich (absichtlich??) ein Gebäude auf die projektierte Trasse gestellt.

Um welches (ominöse) Gebäude handelt es sich denn da eigentlich? Dient dieses Gebäude nur als Erholungsraum für Tf's, oder sitzen da z.B. die Fahrdienstleiter? :unsure: :blink:

Grüße von einem müden :quietsch: , der sich jetzt bald aufs Abstellgleis begibt

[Thomas089]

@ET423:

Erst mal Guten Morgen!

2. Tunnel:
Das würde bedeuten, dass die S1 und S7 am Ostbahnhof Kopf machen würden.

Südring:
Es handelt sich da wohl nicht um ein einstöckiges DB-Betriebsgebäude, sondern um einen mehrstöckigen Gewerbe-Bau. Konkret kann ich Dir das auch nicht sagen, ich habe das vor Ort noch nicht so genau angeschaut. Wird aber in der Süddeutschen Zeitung immer als Argument für die "Nicht-Machbarkeit" der Südring-Lösung zitiert.

Viele Grüße,
Thomas

[ET 423]

@Thomas089:

Auch von mir Guten Morgen, ähh, ne, Mahlzeit!

Die S1 & S7 müßten am Ostbahnhof eben nicht Kopf machen in dem Sinne, daß der Lokführer seinen FST verläßt, und zum anderen Ende des Zuges marschiert, sondern sie würden ja mit dem FST, in dem sie sitzen, quasi schon wieder Richtung Innenstadt schauen. Somit würde, da das Kopf machen enfallen würde, viel Zeit gespart werden. Wenn sie durch den zweiten Tunnel fahren, würden sie auf dem Weg zum Endhalt Ostbahnhof quasi eine Wendeschleife befahren, wie wir es sonst nur von der Straba kennen. Den Linien S5 & S6 (die ab 2004 Richtung Giesing fahren werden) könnte man auf die gleiche Weise das Kopf machen ersparen, da die Linien, die bisher Richtung Giesing fahren, ja Kopf machen müssen. Somit wäre zumindest das IMHO einer der wesentlichen Vorteile eines zweiten Tunnels.

Naja, also wenn das so ein großes Gebäude ist, dann könnte man es auch nicht einfach so wegreißen (was von der DB im absoluten Notfall schon auch gemacht wurde). Ich denke mal, daß man die, in meinen Augen immer noch bessere und vor allem, billigere Alternative Südring aufgeben/vergessen kann

Grüße

ET 423

[Thomas089]

@ET423:

Das mit der S1 und S7 habe ich jetzt verstanden. Im Prinzip eine gute Idee, aber dann hätten wir

1. Tunnel Richtung Ost 4 Linien, Richtung West 6 Linien
2. Tunnel Richtung Ost 4 Linien, Richtung West 2 Linien

Na wie auch immer, für den 2. Tunnel spielt Geld zum jetzigen Zeitpunkt ja keine Rolle; es wird sich erst im Planungsfortschritt, wenn es kein Zurück mehr gibt, herausstellen, was da so an "unerwarteten" Zusatzkosten entsteht. Und da kann man sich dann vielleicht auch leisten, dass man jetzt am Ostbahnhof Gleis 5/6 für die "Stammstreckenertüchtigung" umbaut und in ein paar Jahren baut man dann am Ostbahnhof vielleicht fast alles inclusive Gleis 5/6 wieder um. Oder es werden von der 2. Tunnelstrecke am Ostbahnhof vorbei Linien direkt zum Leuchtenbergring geschickt. Und dann heisst es, dass man mit diesem kleinen Schönheitsfehler halt leider leben muss.

Aber, auch wenn wir es schon so oft gesagt haben: Man kann halt alles so darstellen, dass dann die Lösung, die man haben will, die einzig mögliche ist.

In diesem Sinne: Südring-Lösung ruhe sanft auf dem Ostfriedhof, an dem Du ja auch vorbeigeführt hättest.

Thomas,
Trauergast

[Sbahnman]

München: Kein Bypass bei der S-Bahn

Die Bypass-Lösung für die Münchner S-Bahn-Stammstrecke durch eine Ertüchtigung des Südrings wird nicht weiter verfolgt. Bayerns Verkehrsminister Otto Wiesheu hat den Bayerischen Landtag jetzt informiert, daß eine Nutzung des Südrings sowohl bei störfallbedingten Engpässen auf der Stammstrecke als auch während der derzeitigen sonntäglichen Tunnelsperrungen aus betrieblichen und Kostengründen nicht sinnvoll ist. Dies habe eine Prüfung durch die DB Netz AG und der Bayerischen Eisenbahngesellschaft ergeben.
Vernünftig sei vielmehr der weitere Ausbau der Sendlinger Spange, auf den Bahn und Freistaat gemeinsam setzten. Der Landtag hatte im Mai auf Antrag der Grünen-Fraktion beschlossen, die Südring-Variante von der Staatsregierung prüfen zu lassen. Auch Münchens Oberbürgermeister Christian Ude hatte Anfang Juli Minister Wiesheu im Auftrag des Münchner Stadtrates gebeten, sich für den S-Bahn-Südring zur Abwicklung des Ersatzverkehres einzusetzen. Hauptgrund für die ablehnende Haltung zur Nutzung des Südrings im Störfall und bei den aktuellen Tunnelsperrungen ist die schon bestehende hohe Trassenbelegung durch den Fern-, Regional- und Güterverkehr in Richtung Südostbayern, Österreich und Italien. Bei zusätzlichem Verkehr mit einer Taktfolge wie bei der Münchner S-Bahn würde dies unweigerlich zu massiven und nicht akzeptablen gegenseitigen Behinderungen führen.
Aus Bahnexpertensicht wäre die Südring-Variante auch weder schnell noch billig zu realisieren. Zahlreiche neue Weichen sowie erhebliche Umbauarbeiten am Ostbahnhof wären erforderlich. Dies alles würde Jahre dauern und kostet nach groben Schätzungen bis zu 320 Millionen Euro.
Minister Wiesheu machte deshalb deutlich, daß der Bypass für die Stammstrecke bis zur Fertigstellung des zweiten S-Bahn-Tunnels sinnvollerweise nur durch die Sendlinger Spange gesetzt werden kann. Sie wird im Endausbau die Ableitung zweier S-Bahnlinien von Pasing zum Heimeranplatz und weiter zum Harras ermöglichen und damit von Westen her die direkte Verknüpfung zu den U-Bahnlinien U4/U5 und U3 schaffen.

(Pressemeldung Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft, Verkehr und Technologie , 7. 8. 03)


Gruß Sbahnman B)

[ET 423]

Minister Wiesheu machte deshalb deutlich, daß der Bypass für die Stammstrecke bis zur Fertigstellung des zweiten S-Bahn-Tunnels sinnvollerweise nur durch die Sendlinger Spange gesetzt werden kann. Sie wird im Endausbau die Ableitung zweier S-Bahnlinien von Pasing zum Heimeranplatz und weiter zum Harras ermöglichen und damit von Westen her die direkte Verknüpfung zu den U-Bahnlinien U4/U5 und U3 schaffen.

:blink: Habe ich was verpaßt? Was bauen die denn da oder was soll gebaut werden? Sind das etwa die Vorboten zur Ertüchtigung der S20 zur vollwertigen S-Bahnlinie? Wenn sie am Harras auch halten kann, dann wäre auch Anschluß an die U6 gegeben.

[elchris]

Ja, über das alte Gütergleis kannst ja teilweise nur drüberschleichen. Eine Direktanbindung von Pasing zum Harras ist sehr sinnvoll. Das BOBycar hält ja eh am Harras, also wird der zu nem fetten Umsteigebahnhof

[ET 423]

Ja, über das alte Gütergleis kannst ja teilweise nur drüberschleichen.

Ich glaube, Höchstgeschwindigkeiten von 60-80km/h sind dort zulässig. Problem dort ist eher der Abzweig Landsbergerstraße, wo man unter großem Gepolter mit maximal 40km/h abbiegen kann; diese Restriktion ändert sich auch bis kurz vorm Hp Heimeranplatz nicht (mit dem Ein- und Wegbau von einigen Weichen dürfte es möglich sein, schneller drüberzufahren). Was mich eben eher wundert, ist, wie sie dort zwei Linien durchquetschen wollen. Schätze/Hoffe eher, daß die noch nen zweites Gleis hinbauen; ansonsten wäre der 20min-Takt für die S20 auch nicht möglich. Bis kurz vor die Brücke unter der Landsbergerstraße existieren ja von Pasing kommend eh schon zwei Gleise. Es hängt nur keine OL und die Schienen dürften auch schon ziemlich zusammengerostet sein. :huh:

[mellertime]

Immer dieses hin und her, und keine klare Aussage.

Grüne kehren zum S-Bahn-Südring zurück
 
Die Versprechungen des Freistaats zum S-Bahn-Ausbau werden von den Grünen zwar begrüßt, aber nicht geglaubt. „Hier wird Utopia versprochen“, erklärte gestern der verkehrspolitische Sprecher der Landtagsfraktion, Martin Runge. Es sei schwer vorstellbar, dass bei der derzeitigen Haushaltssituation bis 2009 eine derart hohe Summe für die Münchner S-Bahn zur Verfügung stehe. Verkehrsminister Otto Wiesheu (CSU) hatte angekündigt, mit Fertigstellung des zweiten S-Bahn-Tunnels auf allen Linien den Zehn-Minuten-Takt einzuführen. Der dafür notwendige Ausbau der Außenäste werde zeitnah verwirklicht.

Runge will nun in einer schriftlichen Anfrage wissen, ob diese Versprechungen ernst gemeint sind. Immerhin sei Wiesheus Verkehrsliste lang: Demnach sollen neben dem etwa eine Milliarde Euro teuren S-Bahn-Tunnel (plus Ausbau Außenäste) eine dritte S-Bahn zum Flughafen und der Transrapid gebaut werden. Grünen-Stadtrat Jens Mühlhaus befürchtet, dass davon am Schluss nur der ungeliebte Transrapid übrigbleibt. Seine Konsequenz: „Es wird immer klarer, dass wir uns wieder mehr auf den Südring konzentrieren müssen.“ Quelle: Süddeutsche Zeitung

[ET 423]

Der zeitnahe Ausbau der Außenäste? Wußte gar nicht, daß Wiesheu Sinn für Humor hat. Wo soll die Kohle denn herkommen?? Klar ist, daß ein zweiter Tunnel her muß und ein 10min-Takt in der HVZ auch wünschenswert ist. An den Südring glaube ich immer noch nicht, obwohl er subjektiv gesehen sinnvoller und billiger wäre. Wie es objektiv aussieht entzieht sich meiner Kenntnis. Es sollte aber klar sein, daß es billiger ist, als nen zweiten Tunnel zu bauen.
Ich schätze, die feinen Politiker da oben werden sich noch in 10 Jahren streiten, was denn jetzt sinnvoller ist. In dieser Zeit werden die Fahrgastzahlen nochmal sehr gestiegen sein und wir werden wieder den gleichen Ärger haben wie es ihn jetzt gibt und an dessen Beseitigung zur Zeit gearbeitet wird.

Grüße

ET 423

[Thomas089]

Der 2. Tunnel wird für die nächsten 10 bis 20 Jahre als das große Utopia am weißblauen Horizont erscheinen.

Für die nahe Zukunft gibt es 2 Möglichkeiten: Entweder die Grünen machen jetzt einen erfolgreichen Vorstoß auf kommunaler Ebene für eine neue Priorisierung der Südumfahrung. Dann wird die rot-grüne Stadtregierung als der große Blockierer einer zeitnahen 2. Tunnelstrecke hingestellt werden. Oder alle bleiben dabei, die 2. Tunnelstrecke zu priorisieren. Dann wird sich der Baubeginn mangels finanzieller Mittel auch auf unbestimmte Zeit verzögern.

Kurzfristige Maßnahmen, das Nadelöhr Stammstrecke zu entschärfen, wie zum Beispiel Einbau einer 2. Weichenverbindung zwischen den Gleisen am Stachus, kurzfristige Ertüchtigung der Sendlinger Spange und evtl. andere Möglichkeiten werden unter Hinweis auf den nahenden 2. Tunnel unterbleiben.

Ich befürchte daher für die nächsten 20 Jahre keine wirkliche Entspannung beim "Nadelöhr Stammstrecke".

Viele Grüße,
Thomas

[Sbahnman]

München: Landesplanerische Beurteilung des 2. S-Bahn-Tunnels liegt vor

Der zweite Münchner S-Bahn-Tunnel hat ein weiteres Etappenziel erreicht. Die Regierung von Oberbayern hat jetzt ihre landesplanerische Stellungnahme abgegeben. Demnach führt das größte Projekt in der Münchner S-Bahn-Geschichte zu einer wesentlichen Verbesserung der Verkehrsverhältnisse und entspricht den Zielen der Raumordnung und Landesplanung. Bayerns Verkehrsminister Otto Wiesheu sieht seine Linie bestätigt und bekräftigte, daß allein der zweite Tunnel im Münchner S-Bahn-Netz langfristig das Problem des Nadelöhrs Stammstrecke lösen könne. Äußerst zufrieden zeigte er sich mit der raschen Stellungnahme der Regierung. "Wir sind damit weiter voll im Zeitplan. Die Inbetriebnahme bis 2010 bleibt das Ziel", erklärte Wiesheu. Als nächstes werden die Projektsteuerungs- und Planungsleistungen ausgeschrieben. Die Vergabe soll dann bis Ende des Jahres erfolgen.
Nach Auffassung der Regierung von Oberbayern ist für das Projekt durch die Übereinstimmung mit zwingenden landesplanerischen Zielen kein Raumordnungsverfahren notwendig, zumal auch der Bau ausschließlich auf dem Gebiet der Landeshauptstadt München stattfinden wird. Darüber hinaus stehe die Maßnahme nicht im Konflikt mit dem Transrapid-Bau und dem Projekt ''München 21''. In den Bereichen ''Immissionsschutz'' und ''Wasserwirtschaft'' liefert die Beurteilung der Regierung wertvolle Hinweise, die in der nun anschließenden Planungsphase und im Planfeststellungsverfahren berücksichtigt werden. So hält die Regierung unter anderem eine Untersuchung der Einflüsse auf Tertiärbrunnen und eine Darstellung und Erläuterung der elektrischen Anlagen für erforderlich.
Die Münchner S-Bahn war 1972 in Betrieb gegangen. Geplant für Fahrgastkapazitäten von 250.000 befördert sie mittlerweile 720.000 Kunden täglich. Auf der Stammstrecke zwischen Laim und dem Ostbahnhof gibt es täglich rund 1000 Fahrten. Das Münchner S-Bahn-System ist damit längst an seine Grenzen gestoßen. Der Freistaat und die DB AG haben sich deshalb 2001 darauf geeinigt, einen zweiten Tunnel für die S-Bahn parallel zur jetzigen Stammröhre zu errichten. Bayern und die DB AG werden die Planungen beim Projekt vorantreiben, damit im Jahr 2006 mit dem Bau begonnen werden kann und 2010 die ersten S-Bahn-Züge durch den neuen Tunnel fahren. Die Baukosten der Strecke betragen einer aktuellen Studie zufolge eine Milliarde Euro. Zwischen Bund und Bayern besteht im wesentlichen Einigkeit darüber, daß von den reinen Baukosten 60 Prozent von Berlin und 40 Prozent vom Freistaat getragen werden.

Pressemeldung Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft, Verkehr und Technologie, 30.09.2003

Gruß Sbahnman B)

[Wildwechsel]

Bayerns Verkehrsminister Otto Wiesheu sieht seine Linie bestätigt und bekräftigte, daß allein der zweite Tunnel im Münchner S-Bahn-Netz langfristig das Problem des Nadelöhrs Stammstrecke lösen könne.

Dass das Problem damit nicht gelöst ist darin sind wir uns hier ja glaub ich einig. Was theoretisch die Lösung wäre, ist eine simple Rechenaufgabe: 7 Linien mal 6 Züge pro Stunde (10-Min-Takt) = 42 Züge pro Stunde. Für ausreichende Reserven, um den Dominoeffekt zu vermeiden, ist die dichteste vertretbare Zugfolge alle 4 Minuten. Damit passt dann locker immer ein verspäteter Zug dazwischen, ohne einen anderen aufzuhalten. Ein 4-Min-Abstand bedeutet eine Kapazität von 15 Zügen pro Stunde. 42 geteilt durch 15 ist aufgerundet 3, also braucht man drei Gleise pro Richtung. Und jetzt hat man für die Stammstrecke ja auch noch eine Gegenrichtung, macht bei 3 Gleisen pro Richtung insgesamt 6 Gleise. Ergebnis: Man baue den Stammstreckentunnel sechsgleisig aus, und alle Probleme sind gelöst. So einfach ist des Rätsels Lösung - theoretisch.

[ET 423]

Ich glaube eher, daß es im Falle einer Störung auf der Stammstrecke darum geht, eine (nahezu) gleichwertige Alternative bieten zu können. Um den Betrieb sozusagen nicht vollkommen erlahmen zu lassen.

[Sbahnman]

München: Finanzierungsvereinbarung zum zweiten S-Bahn-Tunnel

Der zweite S-Bahn-Tunnel in München nimmt Kontur an. Der Freistaat Bayern und die DB AG haben eine Finanzierungsvereinbarung über die Planung der zusätzlichen Stammstrecke abgeschlossen. Das Bayerische Verkehrsministerium stellt 40 Millionen Euro als Vorfinanzierung zur Verfügung. Bayerns Verkehrsminister Otto Wiesheu bezeichnete die Vereinbarung als "weiteren Meilenstein für das Schlüsselprojekt beim umfassenden Ausbau des Münchner S-Bahn-Systems". Bayerns Bahnchef Klaus-Dieter Josel betonte, daß die zweite Stammstrecke damit voll im Zeitplan liege: "Die Planungen sind bereits angelaufen und sollen dann Anfang 2005 in die Aufnahme des Planfeststellungsverfahren münden."
Mit dem Bau des größten bayerischen S-Bahn-Projekts soll 2006 begonnen werden. Im Jahr 2010 sollen dann die ersten S-Bahn-Züge durch den neuen Tunnel fahren. Die Baukosten der Strecke betragen einer aktuellen Studie zufolge eine Milliarde Euro. Zwischen Bund und Bayern besteht im wesentlichen Einigkeit darüber, daß von den reinen Baukosten 60 Prozent von Berlin und 40 Prozent vom Freistaat getragen werden.
Die jetzt vereinbarte Vorfinanzierung umfaßt neben den Planungsleistungen und der Projektsteuerung die Durchführung des Planfeststellungsverfahrens. Dieses soll bis Mitte 2006 abgeschlossen werden. Die DB ProjektBau, die von der DB Netz AG mit der Durchführung des Projekts beauftragt worden ist, hat mittlerweile die Planungsleistungen und die Projektsteuerung vergeben. In wenigen Wochen sollen die ersten Probebohrungen für den zweiten S-Bahn-Tunnel erfolgen.
Die Münchner S-Bahn war 1972 in Betrieb gegangen. Geplant für Fahrgastkapazitäten von 250.000 befördert sie mittlerweile 720.000 Kunden täglich. Auf der Stammstrecke zwischen Laim und dem Ostbahnhof gibt es täglich rund 1000 Fahrten. Das Münchner S-Bahn-System ist längst an seine Grenzen gestoßen. Der Freistaat und die DB AG haben sich deshalb 2001 darauf geeinigt, einen zweiten Tunnel für die S-Bahn parallel zur jetzigen Stammröhre zu errichten. Vor einem Jahr hatten Minister Wiesheu und Bahnchef Hartmut Mehdorn den ehrgeizigen Zeitplan für die Realisierung vereinbart. Vor knapp einem halben Jahr war die landesplanerische Überprüfung des Projekts positiv abgeschlossen worden.

Pressemeldung Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie, 05.02.2004


Gruß Sbahnman B)

[mellertime]

Kleine Info am Rande: Es ist noch gar nicht sicher, ob die S-Bahn München den 2. Tunnel betreibt. Das könnte auch ein privater Anbieter.

[Sbahnman]

Zur voran gegangenen Info, das steht auch nicht in dem Beitrag. Wer der Betreiber sein wird, war auch nicht die Frage, denn bisher war und ist noch nicht einmal 100%ig sicher das der Tunnel gebaut wird, denn jetzt werden ersteinmal die Probebohrungen durchgeführt.

Gruß Sbahnman B)

[Cloakmaster]

Der 2. Tunnel ist Beschlossen, der Transrapid beschlossen, und die Strassenbahn durch den englischen Garten ist auch beschlossen. Und was wurde davon umgesetzt? Nichts. Die Tram, die auch schon so weit geplant war, dass die Bagger hätten kommen können wurde dann doch nicht gemacht, weil dem Freistaat eingefallen ist, dass es ja sein englischer Garten ist, und er da doch keine Schienen haben möchte. So lang nicht wirklich gebaut wird, ist auch noch nichts fix. Manchmal kommt selbt nach dem Bau das "Aus", siehe U-Bahn Berlin Alex-Lehrter Bf (U5), sowie Papestr.(U3)

Wieviele Güterzüge fahren eigentlich über den Südring? und: Warum fahren die überhaupt durch die Stadt? So weit ich weiss, gibt es im Kernbereich von München keinen einzigen Industrie- oder sonstigen betrieb, der einen Bahnanschluss benutzt, seitdem der Zirkus Krone auf Lkw umgesattelt hat. Warum können die Güterzüge dann nicht raus aus der Stadt gehalten werden (Güterumgehungsbahn Nord revival...), und damit Platz machen für Personennahverkehrszüge, auch S-Bahn genannt? Nach der Ertüchtigung passen 30 Bahnen in der Stunde durch den Tunnel, also fünf Linien im 10-Min.-Takt. Wenn nur 2 Linien auf den Südring gehen wären das 12 Züge in der Stunde, und die könnten dann mit den zwei vorhandenen Gleisen realisert werden. Damit fehlen nur noch die Umsteige-Bahnhöfe Poccistr. und Kolumbusplatz, an denen ja anscheinend genug Platz wäre für 4 Gleise, so dass der Reginalzugverkehr ungestört überholen kann, und das Problem mit den unterschiedlichen Geschwindigkeiten nicht so dramatisch wird.

Ein zweiter Tunnel wäre für mich nur dann interessant, wenn der an allen bisherigen Haltepunkten Haltestellen hätte. 2 Zusätzliche Durchgangs-gleise zum Ostbf können für den Fernverkehr meinetwegen auch rein (dann wäre wieder Platz für die S-Bahn auf dem... siehe oben ) Eine Sparversion hätte 2 Fahrgleise zwischen den Halten und 4 Haltegleise an den Halten. So kann der 2. Zug schon in den Bahnhof einfahren, während der erste noch steht bzw. gerade anfährt. Dürfte aber wegen der engen Abstände auf der Strecke (vom Hbf kann man ja zum Stachus rübergucken) schwierig werden, und wahrscheinlich auch nicht allzuviele Kostensparen.