ET 420 Plus

[Chep87]

Ein Bahn Fahrzeug soll aber mindestens 30 Jahre fahren. Und in diesen 30 Jahren muss man es also mindestens einmal modernisieren und auf den neuesten Stand bringen. (Schon allein wegen durchgesessenen Sitzen). Ein Auto hat fast nie eine Lebenszeit von 30 Jahren, nach 10 Jahren ist üblicherweise Schluss. Außerdem kostet ein auto auch nicht 4 Millionen € sondern "nur" ca. 10000€. Achja: Deutschland ist übrigens chronisch pleite, also dann doch lieber etwas sparen und modernisieren als was neues kaufen.


Gruß
Æ

[EasyDor]

Achja: Deutschland ist übrigens chronisch pleite, also dann doch lieber etwas sparen und modernisieren als was neues kaufen.

Genau das ist das Problem in diesem Land: Die Katze beißt sich in den Schwanz. Da alle nur noch von schlechten Zeiten reden, gibt keiner mehr so richtig Geld aus. Die Banken freuen sich, die Wirtschaft nicht, was nur zu noch schlechteren Zeiten führt...
Auch wenn es vielleicht kurzsichtig so erscheinen mag, dass der Umbau billiger kommt, als der Kauf von Neufahrzeugen, so ist es auf lange Sicht nur ein weiterer Sargnagel für unsere Marktwirtschaft...
Schon irgendwie witzig, das Orakel der Wirtschaft... Ich würde zu gerne wissen, was passieren würde, wenn sich die "Wirtschaftsweisen" hinstellen, und verkünden würden: "Der Aufschwung ist da!" :ph34r:

[ET 423]

@DT810: Wenn du dir den ersten Beitrag mal genau durchliest, wirst du das Einsparungspotential erkennen. Es werden 90 Triebwagen modernisiert, was verglichen mit einer Neubeschaffung von 90 Triebwagen eine Ersparnis von 500.000.000EUR ausmacht. In Zeiten der leeren Kassen ist das ein beachtliches Sümmchen, würde ich sagen. Außerdem stehen die modernisierten Fahrzeuge den neu beschafften um nichts nach. Sie haben alle technischen Features, was auch Neuanschaffungen intus haben. Ich denke, bevor man das jetzt wieder verteufelt, sollte man erst mal das Ergebnis der beiden "Prototypen" abwarten.

[Oliver-BergamLaim]

Genau das ist das Problem in diesem Land: Die Katze beißt sich in den Schwanz. Da alle nur noch von schlechten Zeiten reden, gibt keiner mehr so richtig Geld aus. Die Banken freuen sich, die Wirtschaft nicht, was nur zu noch schlechteren Zeiten führt...

Ich bin mittlerweile ja auch der Ansicht, dass dieses Land sich kaputtspart. Und dazu trägt jeder einzelne bei, der nichts neues mehr kauft, sondern nur noch auf seinem Geld sitzt. Und wenn doch jemand mal was neues kauft, dann muss es das billigste vom billigen sein. Schaut doch mal wie die Leute abgehen wenns irgendwo Billig-Aktionen gibt.

Ich jedenfalls will mich eines Tages nicht mitschuldig am wirtschaftlichen Untergang von Deutschland fühlen und geb mein Geld noch für neue Sachen aus. Ausserdem kaufe ich grundsätzlich nicht bei Discountern und greife nicht bei Billigangeboten zu.

Klar, die meisten Leute in diesem Land denken da anders, denken nur an den heutigen Tag und dass man hier und da ein paar Eurp sparen kann/muss, aber welchen Schaden sie damit gesamtwirtschafltich anrichten, ist ihnen nicht bewusst. Wenn alle in diesem Land brav so weitermachen, was Neuanschaffungen und Geldausgeben angeht, dann siehts in ein paar Jahren noch viel schlimmer aus. Aber erklär das mal dem typischen Bild-Zeitungs-Leser... <_<

Zu diesem Thema speziell: obwohl ich generell für Neuanschaffungen bin, so macht in diesem Fall die Modernisierung doch sinn. Überlegt mal, die neuesten Züge, um die es hier geht, sind gerade mal 8 Jahre alt, die ältesten auch "nur" 15 Jahre. Also da macht es schon Sinn...

[ET 423]

@Oliver-BergamLaim: Was soll man denn kaufen, wenn man kein Geld hat? Ich kaufe auch nur noch billige Sachen, weil ich mir teurere Sachen nicht leisten kann und auch nicht mehr leisten will. Die Wirtschaft isses doch, die auf dem Geld hockt. Schau' dir doch mal die Großkonzerne an. Machen jedes Jahr fettes Plus, tiefschwarze Zahlen, und was hat der Normalbürger davon? Nichts, außer daß er in der Bildzeitung, die du gerade angesprochen hast, lesen darf, wie gut es den Wirtschaftsbossen und Konzernen geht.
Und bei diesem speziellen Thema machts ja auch Sinn, da die Fahrzeuge noch nicht so alt sind. Es werden ja keine 30 Jahre alten Mühlen, die rundum fertig sind, restauriert, sondern Fahrzeuge, die erst vor ein paar Jahren in den Dienst gestellt wurden.

[elchris]

Auch wenn es vielleicht kurzsichtig so erscheinen mag, dass der Umbau billiger kommt, als der Kauf von Neufahrzeugen, so ist es auf lange Sicht nur ein weiterer Sargnagel für unsere Marktwirtschaft...

Die Fahrzeuge wurden vor ca. 10 Jahren gekauft, damals hat die Wirtschaft verdient, jetzt sind sie im Einsatz: Es müssen keine neuen Beschafft werden.

Ich muss BR 146 leicht wiedersprechen:

Warum muss ich etwas auf den neuesten Stand bringen? Schau mal in andere Länder (ich rede hier nicht vom Balkan oder der 3. Welt), was da rumfährt - 60 Jahre OHNE Modernisierung und Neulack.

[D-Love]

Die 500 Millionen Euro sind aber mit Sicherheit auch ein bisschen eine Milchmädchenrechnung, denn auch wenn die Fahrzeuge redesigned werden, verursachen die ET420-Züge in den weiteren Einsatzjahren mit Sicherheit mehr Wartungs-und Reparaturkosten als es neue ET423er würden. Außerdem ist ein einheitlicher Fuhrpark nicht nur aus logistischer Sicht deutlich flexibler, sondern kann mit Sicherheit auf Dauer auch bares Geld sparen.

Allerdings liegt in Stuttgart eben die Sondersituation vor, dass die ET420 allesamt noch recht neu sind. Ginge es um ältere 420er gegenüber neuen 423ern müsste eine rationale Entscheidung unter Berücksichtigung langfristiger Aspekte wohl eindeutig für die neuen Züge fallen. Daher und aufgrund der Tatsache, dass mit der S60, der S1 Kirchheim plus Teckbahn, der S4 Backnang, der neuen S-Bahn-Station Mittnachstraße und einer möglichen Direktverbindung Feuerbach-Bad Cannstatt im Zuge von S21, ohnehin genug Investitionen in Sachen S-Bahn in den nächsten Jahren anstehen und das trotz knapper Finanzmittel und weniger Zuschüssen, dürfte die angestrebte Mischlösung, die man dann erhält, aus tatsächlichen Neufahrzeugen (ET423) und "neugemachten" älteren Fahrzeugen wohl die beste sein.

Ich persönlich mag den 423er eindeutig mehr als den 420 und freue mich jedesmal, wenn die alle paar Wochen auch mal außerplanmäßig mal auf meiner Linie unterwegs sind. Aber ich kann auf jeden Fall auch mit modernisierten 420ern leben, wenn der Innenraum und die Ausstattung dem 423er angeglichen wird. Denn ein bisschen Komfort wie Klimaanlage, FIS, Sitze mit Kopfstütze, farblich ansprechendes und modernes Interieur (im Gegensatz zum spartanischen Klinik-Look des ET420-Innenraums) darf auch in einem S-Bahn-Zug sein, schliesslich ist das Stuttgarter S-Bahn sowieso mehr ein dicht getaktetes Regionalzugnetz als eine typische Stadtschnellbahn.

[ET 423]

@D-Love: Zweifelsohne, ein artenreiner Fuhrpark hat einige Vorteile. Aber ein gemischter Fuhrpark muß nicht unbedingt Nachteile mit sich bringen. Es ist schon logistisch möglich, den Einsatz der Fahrzeuge so zu koordinieren, daß sich die nicht in die Quere kommen, das wärs nicht.

[FloSch]

Es ist schon logistisch möglich, den Einsatz der Fahrzeuge so zu koordinieren, daß sich die nicht in die Quere kommen, das wärs nicht.

Es ist ja vermutlich nicht nur die Fahrzeugkoordination sondern auch schon allein die Vorhaltung von Ersatzteilen für zwei verschiedene Fahrzeugtypen, die Lokführer brauchen in der Regel für beides ne Ausbildung, die Werstattleute ebenfalls. Das dürfte ja auch ein Grund in München gewesen sein, komplett umzustellen, auch wenn die Entscheidung letztlich politisch war.

[ET 423]

Es ist ja vermutlich nicht nur die Fahrzeugkoordination sondern auch schon allein die Vorhaltung von Ersatzteilen für zwei verschiedene Fahrzeugtypen, die Lokführer brauchen in der Regel für beides ne Ausbildung, die Werstattleute ebenfalls. Das dürfte ja auch ein Grund in München gewesen sein, komplett umzustellen, auch wenn die Entscheidung letztlich politisch war.

Alles ist ja schon vorhanden. Ersatzteile werden für beide Fahrzeugtypen bereitgehalten, die Lokführer haben alle 420-Ausbildung und 423-Ausbildung geht relativ schnell und die Werkstattangestellten haben ja schon Ahnung von beiden Fahrzeugtypen. Außer den Ersatzteilen sehe ich hier kein sonderlich großes Nachteil. Ist ja schon alles vorhanden.
In München wurde umgestellt, weil wir einen größeren Fahrzeugbedarf haben und die 1./2. Bauserie außerdem einfach fertig ist. Die so zu erneuern wie es jetzt mit der 7./8. Bauserie gemacht werden soll, wäre finanziell gesehen Unsinn gewesen. Letztlich gesehen hast du natürlich auch nicht unrecht, daß mit eine Entscheidung zur Umstellung auch politisch angehaucht war.

[Dave]

von DTDT810:
Warum immer wieder die Altfahrzeuge modernisieren, wenn man Neufahrzeuge kaufen kann?

--> Haben die Busunternehmen ihre Busse auch modernisiert und ihren "modernisierten Dreckschleuder" auf der Straße fahren? Nein! Ich denke, das könnte die Bahn auch!
Selbst die Autofahrer lassen ihre Autos nie modernisieren, sondern Neufahrzeuge kaufen.

Weil es eine Resourcen-Verschwenung ist, Bahnfahrzeuge nach 10 Jahren rauszuwerfen. Dreckschleudern sind ET's übrigens weniger (ja ich weiß, Kohlekraftwerke, aber das ändert man durch Neufahrzeuge nicht). Ich bin ganz bestimmt keiner, der den 423 hässlich oder unpraktisch findet (im Gegenteil, was mir bei der Einführung in Stuttgart als erstes positv in Auge stach waren die optischen Ähnlichkeiten mit den DRG-Schnelltriebwagen), aber ich halte die neue Förderpraxis zur Erhaltung der Arbeitsplätze bei der Nutzfahrzeugbranche durch Förderung nur für Neufahrzeuge für ein schlechtes Vorbild für die Bahn auf Kosten der Umwelt und des Geldes. Außerdem kann man auch durch Renovierungen und bessere Wartung die Fahrzeuge länger fahren lassen und auch Arbeitsplätze erhalten bzw. wieder schaffen.
Wie lange Fahren die ÖPNV-Züge in den ausländischen Metropolen (London, Paris, Moskau, Prag, ...) schon?
Grüße, Dave

[luc]

Haben die Busunternehmen ihre Busse auch modernisiert und ihren "modernisierten Dreckschleuder" auf der Straße fahren? Nein! Ich denke, das könnte die Bahn auch!
Selbst die Autofahrer lassen ihre Autos nie modernisieren, sondern Neufahrzeuge kaufen.

Zumindest beim Solinger Obus wurden einige alte Gelenkwagen für 5 Jahre modernisiert. Mittlerweile sind die jedoch auch in Osteuropa (nach diesen 5 Jahren). Da die Busse (z.B. MVG) auch immer länger eingesetzt werden, wäre eine Innenraummodernisierung dieser auch ratsam. Aber es ist halt auch so, daß Omnibusse "Massenprodukte" sind, und diese sind in der Herstellung wesentlich billiger als Schienenfahrzeuge.

[Chefanwender]

[...] schliesslich ist das Stuttgarter S-Bahn sowieso mehr ein dicht getaktetes Regionalzugnetz als eine typische Stadtschnellbahn.

Naja ...

[Wildwechsel]

Zweifelsohne, ein artenreiner Fuhrpark hat einige Vorteile.

In diesem Zusammenhang eine (wohl) rein hypothetische Frage: Wie viel Mehraufwand dürfte es sein, den 420+ mit dem 423 kompatibel, d.h. elektrisch kuppelbar zu machen? Bezüglich der U-Bahn in München und Nürnberg hatten wir hier**** ähnliches ja neulich mal diskutiert mit dem Ergebnis, dass das gar nicht so kompliziert sein dürfte.


****Nachtrag: hier = hier

[luc]

In diesem Zusammenhang eine (wohl) rein hypothetische Frage: Wie viel Mehraufwand dürfte es sein, den 420+ mit dem 423 kompatibel, d.h. elektrisch kuppelbar zu machen? Bezüglich der U-Bahn in München und Nürnberg hatten wir hier**** ähnliches ja neulich mal diskutiert mit dem Ergebnis, dass das gar nicht so kompliziert sein dürfte.

Für ca. 150 Fahrzeuge würde sich das auch lohnen, aber der Widerstand dagegen dürfte groß sein. Außerdem möchten das manche Eisenbahner einfach nicht wahrhaben, das so was geht, weil sie zwar Ahnung über irgendwelche uralten Bremssteuerungshebel haben, aber nichts von aktueller Technik wissen (wollen). Ich deute auch auf keinen hier im Forum hin.

[MarcusMMA]

Hat zufällig einer ein Chatlog von neulich?

[ET 423]

Wie viel Mehraufwand dürfte es sein, den 420+ mit dem 423 kompatibel, d.h. elektrisch kuppelbar zu machen?

Kommt darauf an. Ich weiß halt nicht, was alles im Detail an den 420ern geändert wird. Es würde aber schon einiges brauchen, um das zu erreichen. Es geht ja nicht nur um das Fahren und Bremsen, das fängt bei so Sachen wie der Türsteuerung an und hört bei Banalitäten wie Fahrgastraumbeleuchtung an/aus auf.

Hat zufällig einer ein Chatlog von neulich?

Hmm, wozu denn? Hab' ich was verpaßt? :unsure:

[FloSch]

Hmm, wozu denn? Hab' ich was verpaßt? :unsure:

Ach das wurde neulich im Chat diskutiert, raus kam so in etwa wohl, dass es zwar technisch möglich wäre, aber sich der Aufwand letztlich wohl nicht lohnen würde.

[8. Bauserie]

Ach das wurde neulich im Chat diskutiert, raus kam so in etwa wohl, dass es zwar technisch möglich wäre, aber sich der Aufwand letztlich wohl nicht lohnen würde.

Ganz genau so ist es! Hier geht es schließlich um die echte Eisenbahn und nicht um Murkslin & Co. - den Unterschied kennen in diesem Forum anscheinend die wenigsten.

Den ET423 kann man sich in etwa wie ein Rechnernetzwerk vorstellen, welches 10 Drehstrommotoren ansteuert - beim ET420 dagegen baut alles auf analogen Signalen auf, welche sich mit Hilfe von unendlich vielen Schützen und Relais um 12 Mischstrommotoren kümmern. Und jetzt versucht mal diese beiden miteinander kommunizieren zu lassen! Und das ist nur ein kleiner Teil der Fahrsteuerung!

[EasyDor]

Kommt darauf an. Ich weiß halt nicht, was alles im Detail an den 420ern geändert wird. Es würde aber schon einiges brauchen, um das zu erreichen. Es geht ja nicht nur um das Fahren und Bremsen, das fängt bei so Sachen wie der Türsteuerung an und hört bei Banalitäten wie Fahrgastraumbeleuchtung an/aus auf.

Soo schwierig ist das eigentlich nicht... Der 423 hat einen digitalen Zugbus, über den alle Steuersignale laufen. Von fahren/bremsen bis hin zur Fahrgastraumbeleuchtung an/aus, der sogenannte WTB. (Imho Wired Train Bus, der eine auf den Eisenbahnverkehr angepasste Version des in heutzutage jedem nicht ganz so alten Auto zu findenden CAN-Bus ist.) Man müsste nur dem 420 beibringen, diese Sprache zu sprechen, und entsprechend umzusetzen... Letzteres dürfte wohl ein bischen knifflig werden. Aber siehe z.B. Wiener Stadtbahn: Es geht!
Was halt dabei herauskommen würde, wäre wahrscheinlich ein 420 mit Einheitsführerstand, wo dann doch einige auf die Barrikaden steigen werden... :ph34r:

[ET 423]

@Easydor: Das ist zwar richtig, aber dann müßtest du den 420 auch dazu bringen, diese Informationen umzusetzen, wie du schon gesagt hast. Dafür bräuchte es wohl mindestens ein ZSG u.v.m.. Dann wäre der 420+ schon fast ein 423. Daher habe ich geschrieben, daß ich mir nicht sicher bin, ob 420+ und 423 miteinander fahren können, da ich nicht weiß, was die da alles einbauen wollen. :blink: Und nicht zu vergessen, ein 423 müßte dann auch auf einen 420+ hören und spätestens dazu bräuchte es tiefgreifende Umbaumaßnahmen... :ph34r:

[dumsel]

Daher und aufgrund der Tatsache, dass mit der S60, der S1 Kirchheim plus Teckbahn, der S4 Backnang, der neuen S-Bahn-Station Mittnachstraße und einer möglichen Direktverbindung Feuerbach-Bad Cannstatt im Zuge von S21, ohnehin genug Investitionen in Sachen S-Bahn in den nächsten Jahren anstehen und das trotz knapper Finanzmittel und weniger Zuschüssen, dürfte die angestrebte Mischlösung, die man dann erhält, aus tatsächlichen Neufahrzeugen (ET423) und "neugemachten" älteren Fahrzeugen wohl die beste sein.

*labersülz*...

Bis die von Dir genannten Erweiterungen erbaut wurden, wurden 420, 423 und dessen Nachfolger längst verschrottet.

[Schneggal]

Soo schwierig ist das eigentlich nicht... Der 423 hat einen digitalen Zugbus, über den alle Steuersignale laufen. Von fahren/bremsen bis hin zur Fahrgastraumbeleuchtung an/aus, der sogenannte WTB. (Imho Wired Train Bus, der eine auf den Eisenbahnverkehr angepasste Version des in heutzutage jedem nicht ganz so alten Auto zu findenden CAN-Bus ist.) Man müsste nur dem 420 beibringen, diese Sprache zu sprechen, und entsprechend umzusetzen... Letzteres dürfte wohl ein bischen knifflig werden. Aber siehe z.B. Wiener Stadtbahn: Es geht!
Was halt dabei herauskommen würde, wäre wahrscheinlich ein 420 mit Einheitsführerstand, wo dann doch einige auf die Barrikaden steigen werden...  :ph34r:

Ich glaube, dass wird zu umständlich. Müsste man dann nicht auch in den Antriebsstrang eingreifen? :ph34r: Ich kann mir das jetzt nur schwer vorstellen...also in den 420er ZSG, WTB oder CAN oder was auch immer reinzupfrimeln bringt glaub ich nur Probleme :ph34r:

Und nicht zu vergessen, ein 423 müßte dann auch auf einen 420+ hören und spätestens dazu bräuchte es tiefgreifende Umbaumaßnahmen... 

:rolleyes: Hm, is die Frage, ob auch die Industrie das Richtige liefern kann. Wenn's wieder nur das Neueste gibt, das natürlich mit dem Älteren nicht mehr kommuniziert, schaut's da eh schlecht aus Gibt ja innerhalb von einem Fahrzeug schon Probleme, wenn Teile von verschiedenen Herstellern stammen und untereinander kommunizieren sollen...

Da würd ich sagen gilt der Spruch "Never change a running System"

Es wird vermutlich schon genug eingegriffen in die Kiste. Mit der Klima wird doch sicher eine andere Türsteuerung geben und andere Fenster (-> Seitenanzeigen!!!). Fahrgast sollte ja nichts mehr aufmachen können, wenn die Klima rödelt.

Werden die Türen dann überhaupt geändert? Gibt's da nicht so eine Auflage für Druckknöpfchen???

Möglicherweise werden die Umbaumaßnahmen größer, als gewollt?

Den ET423 kann man sich in etwa wie ein Rechnernetzwerk vorstellen, welches 10 Drehstrommotoren ansteuert

Das sind doch 8 Motoren? Ein Drehgestell is doch ned angetrieben, oder??

beim ET420 dagegen baut alles auf analogen Signalen auf

Auch im 423er gibt es analoge Signale. Die Natur ist nun mal analog (z.B. Signal vom Fahr-Bremsschalter zum ZSG), wird nur alles digital umgewandelt. Wird aber für eine "Zusammenarbeit" der zwei Baureihen nicht viel helfen...

Ich bin mittlerweile ja auch der Ansicht, dass dieses Land sich kaputtspart. Und dazu trägt jeder einzelne bei, der nichts neues mehr kauft, sondern nur noch auf seinem Geld sitzt. Und wenn doch jemand mal was neues kauft, dann muss es das billigste vom billigen sein. Schaut doch mal wie die Leute abgehen wenns irgendwo Billig-Aktionen gibt.

Ja und Nein. Die Wirtschaft bei uns setzt sowieso auf's falsche Pferd. Ich gehöre somit zu den Wirtschaftsschädlingen, weil ich nichts Neues kaufe. Ich hab gerade mit Elektrogeräten schlechte Erfahrungen gemacht und setz da auf buchstäblich "alt-bewährtes". Der Euro hat auch mit Schuld an der Entwicklung, dass vieles zu teuer ist und nur noch Billig-Ramsch gefragt ist. (und wenns die Politik 1000mal bestreitet!)
Heutzutage kann ich auch nicht auf nur Produzieren setzen. Das ist schon mal aus Umweltgründen völliger Blödsinn (-> Ressourcenverschwendung, Müllberge!!!) :blink:
Es gibt noch was, was Service heißt. Warum sich nicht auf Qualität festlegen und halt dann Ersatzteile, Service etc. anbieten. Es hat komischerweise früher funktioniert, als man sogar noch kleine Einzel-(!) Ersatzteile bekommen hat und nicht gleich ein ganzes Modul ausgetauscht werden musste.
Schönes Beispiel sind Tintenstrahldrucker. Da geht es mir in den Kopf nicht rein, wie Neupatronen teurer sein können als ein ganzer Drucker! :unsure: :blink:
WOHIN der Gewinn auch führen soll, versteh ich nicht. Es ist uns doch gutgegangen. Warum immer NOCH MEHR??? Und vor allem bis wo?? Sowas geht im Endeffekt auch auf Lasten ärmerer Länder. Langfristige Folgen (und Folgen von den Folgen!!) sind dann ein Bin Laden, Treibhauseffekt und so weiter...
Es ist auch so, dass nach einem Hoch ein Tief kommt. :huh: Gegen Unendlich gibt's in der Realität halt nicht (bei den Mathematikern schon *lol*)

Um den Kreis nun wieder zu schließen: So gesehen ist es eigentlich gut, wenn man "Altes" auf diese Weise wie mit der Aktion 420 Plus auf bestmöglichem Weg "recycelt". Auch wenn Die Wirtschaft lieber neue Züge sehen würde...immerhin werden doch auch neue Teile gebraucht.

*lg* Schneggal

PS: Vorsichtige Anmerkung am Rande: Das Neue muss auch nicht immer wirtschaftlicher sein... Wirtschafltiches würde ja laut obigem Text auch nur wieder der Wrtschaft schaden...

[ET 423]

@Schneggal: Wenn ich das so richtig verstanden habe, bekommt der 420+ Türen vergleichbar mit dem 423, um für TAV gerüstet zu sein. Dies beinhaltet natürlich dann eine Lichtschranke und nicht zuletzt Druckknöpfchen. Dann sollen FIS-Anzeigen vorne und hinten rein, ebenso kommen die bekannten Seiten- und Innenanzeigen. Als Krönung noch Notrufsprechstellen, Klimatisierung und wahrscheinlich noch ein bißchen anderer technischer Schnickschnack, der mir gerade nicht einfällt. Alles in allem dürfte das schon Eingriff ins Fahrzeug genug sein.
Soweit ich aber weiß, wird der 420+ nicht so gebaut werden, damit er mit dem 423 kompatibel ist. Warum, weiß ich nicht, ich schätze aber, daß es schon abzusehen war, daß das wenn überhaupt nur mit großem Aufwand (und den dazugehörigen Fehlern) verbunden wäre. Daß man sich das sparen möchte, kann ich irgendwo/irgendwie sogar mittlerweile nachvollziehen, auch wenns natürlich irgendwie schade ist.

Das sind doch 8 Motoren? Ein Drehgestell is doch ned angetrieben, oder??

Das ist richtig, ja; 8 Asynchrondrehstrommotoren mit einer Leistung von jeweils 294kW. Das Drehgestell relativ unter dem Stromabnehmer ist das Laufdrehgestell, wo keine Motoren sind.

[D-Love]

*labersülz*...

Bis die von Dir genannten Erweiterungen erbaut wurden, wurden 420, 423 und dessen Nachfolger längst verschrottet.

Die S60 IST im Bau und ist bis 2008 fertig und verspätet sich auch nur um zwei Jahre, weil wir in einem elenden Bürokratiestaat leben und jeder Bauer Hunze im Planfeststellungsverfahren mitreden darf (wenn ich es recht in Erinnerung habe, 500(!) Einwendungen allein im Bereich 2 Sindelfingen-Maichingen).

Die S1-Verlängerung im ersten Schritt bis Kirchheim / Teck ist bis spätestens 2010 sehr wahrscheinlich. Die Region übernimmt die Vorfinanzierung des Kostenanteils der Kommunen, die alle geschlossen hinter dem Ausbau stehen (anders als z.B. bei der S4). Das Planfeststellungsverfahren kann evtl. schon dieses Jahr begonnen werden.

Für die S4-Verlängerung nach Backnang sieht es auch wieder besser aus, nachdem eine Optimierung des RB-Angebots für nicht wirtschaftlich genug befunden wurde.

Und ob Stuttgart 21 kommt, erfahren wir sehr wahrscheinlich auch noch dieses Jahr.

Also bevor man pauschal mal wieder in das ahnungslose "Es passiert doch eh nichts"-Gelaber verfällt, sollte man sich doch vorher vernünftig informieren oder alternativ einfach mal ruhig sein, wenn man keine Ahnung hat.

[D-Love]

[...] schliesslich ist das Stuttgarter S-Bahn sowieso mehr ein dicht getaktetes Regionalzugnetz als eine typische Stadtschnellbahn.

Naja ...

Stuttgart (gerade mal 19 Stationen der S-Bahn befinden sich im Stadtgebiet), Rhein-Neckar, München, Rhein-Main und Rhein-Ruhr sind regionale S-Bahn-Netze, deshalb gehören sie auch folgerichtig zu DB Regio.

Die klassischen Stadtschnellbahnen findet man in Deutschland IMO nur in Berlin und Hamburg und die gehören auch zu DB Stadtverkehr.

Dass man Zugverkehren, die eigentlich weniger mit Stadtverkehr, sondern eher Regionalverkehre einer Großstadt sind, ein S-Bahn-Label aufdrückt, dürfte wohl hauptsächlich im positiveren Image der Marke "S-Bahn" gegenüber den anderen Nah- und Regionalverkehrsangeboten der Bahn begründet sein. Die "S-Bahn" ist als Marke so stark, dass das allgemein schlechte Image der DB AG dabei ein wenig in den Hintergrund rückt.

Mit "RegionalBahn" assoziert der 0815-Kunde doch eher miefige klapprige lokgezogene Bummelklapperkisten, die an heruntergekommen Gammelstationen halten. S-Bahn steht dann doch eher für Zuverlässigkeit, im Vergleich zu anderen DB-Zügen Pünktlichkeit (ob zu Unrecht oder Recht sei mal dahin gesagt), moderne Stationen (zumindest teilweise) und Schnelligkeit.

Bestes Beispiel ist doch die Rhein-Neckar S-Bahn: Was für ein Imagewandel. Vom verhassten Regionalverkehr zur umjubelten modernen S-Bahn. Ohne die Umbenennung des Angebots, das ja in anderer Form schon vorher teilweise vorhanden war, in S-Bahn wäre das Projekt niemals so erfolgreich gewesen.

[Dave]

Die S60 IST im Bau und ist bis 2008 fertig und verspätet sich auch nur um zwei Jahre, weil wir in einem elenden Bürokratiestaat leben und jeder Bauer Hunze im Planfeststellungsverfahren mitreden darf (wenn ich es recht in Erinnerung habe, 500(!) Einwendungen allein im Bereich 2 Sindelfingen-Maichingen).

Ja, wenn du dort wohnen würdest, hättest du auch eine Eingabe gemacht. Der Grund: die Orte Maichingen und Magstadt sind durch einen hohen Kfz-Individualverkehr belastet. Deshalb wurde ihnen neben der S60 auch eine Ortsumgehung versprochen. Die zieht sich jedoch in die Länge, und da bei einem S-Bahn-Neubau alle BÜ's entfernt werden müssen, muss man auch den Straßenverkehr jetzt ordnen. Wenn man aber einfach nur die BÜ's schließen und diesen Verkehr zusätzlich durch die Dörfer Pumpen würde, stehen die auf die Barikaden.

Also bevor man pauschal mal wieder in das ahnungslose  "Es passiert doch eh nichts"-Gelaber verfällt, sollte man sich doch vorher vernünftig informieren oder alternativ einfach mal ruhig sein, wenn man keine Ahnung hat.

Du hast recht wenn du sagst, dass pauschales Miesmachen nicht so toll ist. Allerdings dem Gesprächspartner vorzuwerfen er hätte keine Ahnung oder ihm das Wort zu verbieten halte ich für nicht angebracht: Dass S21 umstritten und auch finanziell keineswegs sicher ist, ist Tatsache. Und dass es kippt wäre nicht so von ungefähr. Auch die Verlängerungen der S4 und der S1 sind schon lange geplant, doch wer sagt denn, dass man denn überhaupt was verändern will? Wenn kein Geld da ist und der Kosten-Nutzen-Faktor bei BEIDEN Vorschlägen (RB bzw. S) schlecht ist wird die Strecke Marbach - Backnang weder als RB noch als S ausgebaut werden sondern so belassen wie sie ist. Im Übrigen möchte ich gern wissen, was du jetzt an deinem Beitrag für ein "mehr" an Ahnung entdecken kannst - außer dem Herunterbeten der Meinung des VRS ist es nichts neues. Zugegeben: Für die S1 siehts jetzt ganz gut aus, doch was der VRS schreibt sollte meiner Meinung nur als eine von vielen Quellen genutzt werden und nicht als die Wahrheit verkauft werden und alle anderen sind Schlechtmacher und haben keine Ahnung.

Dass man Zugverkehren, die eigentlich weniger  mit Stadtverkehr, sondern eher Regionalverkehre einer Großstadt sind, ein S-Bahn-Label aufdrückt, dürfte wohl hauptsächlich im positiveren Image der Marke "S-Bahn" gegenüber den anderen Nah- und Regionalverkehrsangeboten der Bahn begründet sein. Die "S-Bahn" ist als Marke so stark, dass das allgemein schlechte Image der DB AG dabei  ein wenig in den Hintergrund rückt.

Die S-Bahn ist ein Verkehrsmittel des ÖPNV in städtisch geprägten Ballungsräumen zwischen dem bzw. den Aglomerationszentrum/-zentren. Sie spielt darüberhinaus auch eine, wenn auch geringere, Rolle im Verkehr innerhalb von Großstädten.
Woher der Begriff S-Bahn kommt, ist umstritten. Auf jedenfall ist Berlin die Region des Ursprungs. Eine These besagt, es bedeutet Schnell-Bahn im Vergleich zur Straßenbahn. Eine andere besagt es bedeutet Stadtschnell-Bahn, was das Verkehrsmittel auch mit dem Begriff Stadtbahn verbindet. Auf jedenfall gab es Berlin in den Jahren der Betriebsaufnahme der S-Bahn ind er Größe noch nicht, die meisten der heutigen Stadtteile/-bezirke waren noch eigene Kommunen. Erst spät entstand die Großstadt Berlin. Am Anfang nannte man dieses Verkehrsmittel je nach Strecke die Stadt-, Ring- u. Vorortbahn.
Natürlich hast du recht, dass der Begriff S-Bahn Kunden anlockt und teilweise auch Systeme als S-bahn bezeichnet werden, die dem eher nicht entsprechen (Ortenau-S-Bahn). Allerdings ist weder "S-Bahn" noch das bekannte Logo geschützt. Auch recht hast du, dass viele Pendler gar nicht wissen, dass die S-Bahn zur DB gehört (obwohl es drauf steht).
Grüße, Dave

[D-Love]

Mir ist die verkehrliche Situation von Magstadt sehr wohl bekannt und dass man dort jahrzehntelang mit Versprechungen bezüglich der dringend notwendigen B464 zwischen Sindelfingen und Renningen, an Maichingen und Magstadt vorbei, hingehalten wurde, dennoch war es nichts als reine Profilierung des parteilosen Übels "Bürger für Magstadt", das Schicksal der S60 mit dem Bau der Bundesstraße verknüpfen zu wollen. Während der VRS erfolgreich für die Realisierung der S-Bahn gekämpft hat und das Land und der Landrat im Hintergrund alles in Bewegung gesetzt haben, um die B464 zeitgleich realisieren zu können, hatten diese Leute nichts anderes zu tun, als das vom Gemeinderat längst beschlossene Verkehrskonzept sowie die S-Bahn zu torpedieren, was ihnen zum Glück dank der positiven Nachrichten aus Stuttgart und Berlin nicht gelungen ist. Mein Problem mit den Planfeststellungsverfahren deutscher Art ist, dass hier Leuten, die von Tuten und Blasen keine Ahnung haben, dort nicht nur eine Chance bekommen, gehört zu werden, sondern jeder dieser Einwände, sei er noch so schwachsinnig, muss tatsächlich bearbeitet und abgehandelt werden, was Unmengen an Zeit und Geld kostet.

Aber soviel zu dem Thema. Die Planfeststellung für den Abschnitt 3, in dem dann auch Magdad ähm Magstadt enthalten ist, folgt sowieso erst noch. Ich gehe jede Wette ein, dass sie obwohl sie die deutlich kleinste Anliegergemeinde an der Strecke ist, mit Abstand die meisten Einwände einbringen werden. Jede Wette .

Was S21 anbetrifft, sehe ich die Lichter auf verhalten grün. Die Bahn bekennt sich wieder deutlich stärker zu dem Projekt als das zwischenzeitlich der Fall war, die Gegner haben sich mit der kürzlichen Umfrage (47% pro Stuttgart 21, nur 43% dagegen) selbst ins Knie geschossen. Wenn die Mehrkosten für das Projekt nicht sämtliche Dimensionen sprengen, gehe ich davon aus, dass das Land diese schultern wird. Aber warten wir mal ab.

Mich ärgert einfach nur, dass immer alles schlecht geschrieben wird und von vorneherin zum Scheitern verurteilt wird. Das ist die typische Schwaben-Mentalität. Hauptsache mal ordentlich vorher pauschal gemeckert. Und wenn es dann doch gebaut wird, dann findet man hinterher bestimmt auch noch irgendein Haar in der Suppe, an dem man sich wieder aufhängen und rummeckern kann.

[Chefanwender]

Stuttgart (gerade mal 19 Stationen der S-Bahn befinden sich im Stadtgebiet), Rhein-Neckar, München, Rhein-Main und Rhein-Ruhr sind regionale S-Bahn-Netze, deshalb gehören sie auch folgerichtig zu DB Regio.

Die klassischen Stadtschnellbahnen findet man in Deutschland IMO nur in Berlin und Hamburg und die gehören auch zu DB Stadtverkehr.

Dass man Zugverkehren, die eigentlich weniger mit Stadtverkehr, sondern eher Regionalverkehre einer Großstadt sind, ein S-Bahn-Label aufdrückt, dürfte wohl hauptsächlich im positiveren Image der Marke "S-Bahn" gegenüber den anderen Nah- und Regionalverkehrsangeboten der Bahn begründet sein. Die "S-Bahn" ist als Marke so stark, dass das allgemein schlechte Image der DB AG dabei ein wenig in den Hintergrund rückt.

Mit "RegionalBahn" assoziert der 0815-Kunde doch eher miefige klapprige lokgezogene Bummelklapperkisten, die an heruntergekommen Gammelstationen halten. S-Bahn steht dann doch eher für Zuverlässigkeit, im Vergleich zu anderen DB-Zügen Pünktlichkeit (ob zu Unrecht oder Recht sei mal dahin gesagt), moderne Stationen (zumindest teilweise) und Schnelligkeit.

Bestes Beispiel ist doch die Rhein-Neckar S-Bahn: Was für ein Imagewandel. Vom verhassten Regionalverkehr zur umjubelten modernen S-Bahn. Ohne die Umbenennung des Angebots, das ja in anderer Form schon vorher teilweise vorhanden war, in S-Bahn wäre das Projekt niemals so erfolgreich gewesen.

Also die Zahl der Stationen die auf dem Stadtgebiet liegen, ist für mich kein Kriterium ob S-Bahn oder nicht! Hätte man sich in den 70er Jahren für eine (jetzt in dem Fall) REGIONALSTADT STUTTGART entschieden, dann wären heute alle umliegenden Städte (LB, ES, WN, BB, ...) Stadtteile von Stuttgart und schon befänden sich nahezu alle Stationen auf Stuttgarter Stadtgebiet. Verstanden?

Ganz klares Merkmal eines S-Bahn Systems sind die Taktzeiten in denen die Züge verkehren.
Und hier liegt meiner Meinung nach der Hauptunterschied zum normalen Regionalverkehr - 30 (20) min Takt tagsüber, 15 (10) Minuten Takt in den HVZ.
Eine S-Bahn, die (ganztags) nur im Stundentakt fährt ist keine S-Bahn.

Keine große Rolle spielt meiner Ansicht nach das Fahrzeugmaterial, das im S-Bahn Verkehr eingesetzt wird. Gut Silberlinge oder Doppelstockwagen sind vielleicht weniger praktisch (wenig Türen).
Aber ein ET 425 mit Toilette, bequemen Sitzen, "Mehrzweckabteilen", Armlehnen und - nicht zu vergessen - mit guten Beschleunigungswerten ist ein schönes S-Bahn Fahrzeug.

Wichtig ist natürlich wie viele Einwohner das "S-Bahn Gebiet" zählt. Für einen "Großraum" wie Rostock (BR 146 mag mich korrigieren) oder Dresden mit naja wenns hoch kommt 600.000 Einwohnern langt auch ein Regionalbahnnetz.
Ballungsräume wie z.B. München, Frankfurt oder Stuttgart zählen über 2 Mio. Einwohner. Hier ist darf die S-Bahn auch ruhig S-Bahn heißen.
Was für eine "echte" S-Bahn auch von zentraler Bedeutung ist, ist eine eigene Stammstrecke oder V-Bahn wo sich alle S-Bahn Linien treffen. Dass die nicht immer unterirdisch verlaufen muss sieht man ja z.B. in Köln (Köln Messe/Deutz - Köln Hbf. - Köln Hansaring - Köln-Nippes).

Dass sich mit einer "S-Bahn" mehr Kunden anlocken lassen als mit einer "RegionalBahn" ist auch selbstverständlich; habe ich ja an anderer Stelle schon mal erläutert.

[Der Adler]

Daß die S-Bahn mehr Kunden anlocken kann, als die Regionalbahn sei mal dahingesagt, auch eine Regionalbahn kann ebenso viele Kunden anlocken wie die S-Bahn, wenn der RB-Verkehr richtig vertaktet mit vertakteten Knoten ist. Das gute Beispiel ist Schwaben-Allgäu-Takt! Weniger gut ist der 3-Löwen-Takt, da es meist zu einseitig gestaltet ist (Darüber haben wir schon mal diskutiert). In sehr vielen Bahnhöfen kommt es wegen der unzureichenden Planung für die Umstiege zu Anschlußabbrüchen.

Eines muß ich noch erwähnen, daß die S-Bahn Rhein-Neckar eine Enttäuschung ist, wißt Ihr warum? Sie Stammstrecke Neckargemünd - Schifferstadt ist nicht ordentlich vertaktet, nur stündliche Verbindungen nach Osterburken mit 2-Sündlicher Ergänzung durch die S2 und die S3 fährt jede Stunde nach Karlsruhe. Allerdings ist auf der Stammstrecke so, daß die S-Bahn nicht an jeder Station hält. Das ist für mich (für Euch hoffentlich auch) ein klarer Verstoß gegen die S-Bahn-Definition.