DB bestellt LIREX

[Rohrbacher]

Nicht zu vergessen die 111 und neuerdings die 101, 145/146 und 162/182/183, da gibts auch keine Probleme, da diese ja seit 1992/1993 ausgiebig getestet wurden.

Das war keine Antwort auf meine Frage.

Wir haben doch gar nicht viele Kleinserien. Es ist nur so, dass wir vier große Schienenfahrzeughersteller haben, die um möglichst viele Aufträge buhlen.

Ich weiß wie's ist. Wenn der Wettbewerb aber wie bei Herstellern anderer Güter zu Fortschritt führen würde, aber bei Schienenfahrzeugen scheint's doch eher hastig zuzugehen und drauf rauszulaufen, wer grad das billigste Fahrzeug verkauft, nicht das beste. So richtig den ultimativen Regio-ET, den ich mir guten Gewissens in den Fuhrpark stellen würden, sehe ich nicht. Da braucht's noch ein paar Pannen bis es soweit ist.

Wir haben Bombardier mit dem FLIRT, Siemens mit dem Desiro Mainline, Alstom mit dem LIREX und Stadler mit dem FLIRT.

Bombardier baut Flirts? Wohl ein kleiner Flüchtigkeitsfehler. Kann passieren, wenn der Beitrag schnell fertig sein muss. :ph34r:

[ubahnfahrn]

Das war keine Antwort auf meine Frage.

Wennst moanst :rolleyes:

[Autobahn]

Das mit dem "guten Händchen" is so ne Sache.

Die Bahnen setzen die Lieferanten immer mehr unter Kostendruck. "Desaiin tuh kost" nennt sich das.
Früher wurden Loks jahrelang entwickelt und getestet....heut will des keiner mehr zahlen...

Naja, letztendlich zahlen tuts der Fahr"gast".

Ich bin eigentlich davon ausgegangen, dass Schienenfahrzeuge ausgiebig getestet werden. Wozu hat man dann das schöne Testgelände in Wegberg

Google-Karte

[sbahnfan]

So richtig den ultimativen Regio-ET, den ich mir guten Gewissens in den Fuhrpark stellen würden, sehe ich nicht. Da braucht's noch ein paar Pannen bis es soweit ist.

Mit "ultimativ" kann ich auch nicht dienen. Wie aber mic schon gesagt hat, gibt es mit dem FLIRT ein mittlerweile bewährten ET, der bereits in großer Stückzahl im Einsatz ist von dem bereits über 500 Exemplare bestellt wurden. Problemfrei ist der FLIRT zwar auch nicht, aber gut genug, um guten Gewissens beschafft werden zu können.

Alstom sollte den Coradia Lirex erst einmal selber ausgiebig testen, und erst dann auf den Makt bringen, wenn er ausgereift ist. Dann kann sich Alstom mit dem Lirex durchaus gegen FLIRT & Co. behaupten, da der Coradia Lirex von der Konstruktion her wesentlich moderner ist (durch die Anordnung eines Großteil der technischen Ausrüstung auf dem Dach und nicht mehr unterflur). Solange der Coradia Lirex aber nicht ausgereift ist, wird er nicht gegen die Konkurrenz bestehen können.

[Daniel-Würzburg]

Ich weiß wie's ist. Wenn der Wettbewerb aber wie bei Herstellern anderer Güter zu Fortschritt führen würde, aber bei Schienenfahrzeugen scheint's doch eher hastig zuzugehen und drauf rauszulaufen, wer grad das billigste Fahrzeug verkauft, nicht das beste.

Die Aufgabenträger sind vor einigen Jahren dazu übergegangen, nicht mehr nur Dieselstrecken auszuschreiben, sondern auch die Verkehre auf den elektrifizierten Hauptstrecken in den Wettbewerb zu geben. Das Problem ist, dass die Schienenfahrzeughersteller die Zeichen der Zeit verschlafen haben und die Jahre davor nicht für die Entwicklung elektrischer Triebwagen genutzt haben.
Dass das geht, zeigt Bombardier mit seinen Doppelstockwagen. Man hat seit jeher den jeweils aktuellen Typ um kleine Komponenten weiterentwickelt. Da die Neuerungen auf dem bereits bewährten Grundmuster des Wagens aufbauten, waren Fehler auch schnell behoben und der Doppelstockwagen gehört mittlerweile zu den bewährtesten, zuverlässigsten und beliebtesten Fahrzeugen.

So richtig den ultimativen Regio-ET, den ich mir guten Gewissens in den Fuhrpark stellen würden, sehe ich nicht. Da braucht's noch ein paar Pannen bis es soweit ist.

Hoffen wir, dass die Hersteller aus ihren Fehlern lernen.

Bombardier baut Flirts? Wohl ein kleiner Flüchtigkeitsfehler. Kann passieren, wenn der Beitrag schnell fertig sein muss.   :ph34r:

Ja, natürlich. Hab' ich den Flirt gleich zwei Herstellern zugeordnet... Sowas :huh:

[Rohrbacher]

Ich bin eigentlich davon ausgegangen, dass Schienenfahrzeuge ausgiebig getestet werden.

Das kann schon sein, ausgiebig kann aber nicht sein, dann dürften so Sachen wie das mit dem 440er nicht passieren! Sicher kommen bei den Herstellern keine ungetesteten Sachen aus'm Werk, 99% der Sachen funktionieren sicherlich, aber das eine 1% das nicht funzt, hoffen wir mal ist im Einzelfall nicht sicherheitsrelevant. Die ICE-Achsen, sind ein bisschen was anderes, da haben sich die Fehler scheinbar erst nach Jahren gezeigt, aber im Grunde fallen die da auch drunter, genauso wie die Radreifen beim ICE1 bis Eschede. War genau das selbe: Man wollte was erreichen und hatte halt einfach keine Zeit, um's zu testen. Da hat's 101 Leuten das Leben gekostet, muss ja nicht wegen der selben Ursache wieder was passieren. Wenn der 440er die PZB stört, ist das auch u.U. nicht ungefährlich.

Wirklich ausgiebig getestet ist ein Zug erst, wenn man Prototypen baut, zur Serienreife bringt und nicht auf Drängen der Kunden und der Besteller der Nahverkehrsleistungen in ein paar Monaten direkt eine Serie vom Papier/Computer weg baut. Das muss schiefgehen! Die Prototypenphase von früher macht man heute direkt im Planbetrieb mit 10, 20, 30... "Prototypen" und wenn die nach 5 oder 10 Jahren zuverlässig und ausgereift sind, fängt man an ein neues Fahrzeug zu entwickeln, man muss ja im Wettbewerb immer mithalten können und sein Produkt verkaufen. So wiederholt sich das immer wieder bis irgendwann mal wieder irgendwas passiert und nicht nur Zuverlässigkeit und Image drunter leidet... <_<

[Rohrbacher]

Die Aufgabenträger sind vor einigen Jahren dazu übergegangen, nicht mehr nur Dieselstrecken auszuschreiben, sondern auch die Verkehre auf den elektrifizierten Hauptstrecken in den Wettbewerb zu geben. Das Problem ist, dass die Schienenfahrzeughersteller die Zeichen der Zeit verschlafen haben und die Jahre davor nicht für die Entwicklung elektrischer Triebwagen genutzt haben.

Richtig, wie ich schon geschrieben habe, gebe ich persönlich den Aufgabenträgern eine Mitschuld. Andererseits müssten die Hersteller den Mumm haben, zu sagen, wenn es noch nicht funzt.

Audi hat schon länger einen schnittigen Hybrid-Kleinwagen in der Schublade und in den Entwicklungshallen, der würde jetzt bei der momentanen lage am Markt bombig einschlagen und stünde praktisch ohne Konkurrenz da. Es wäre aber im wahrsten Sinne tödlich, schnell ein doch noch nicht ganz ausgereiftes Fahrzeug auf den Markt zu werfen, das dann nichts als Ärger und schlechte Nachrichten bringt. Klar, es sind wesentlich keinere Stückzahlen, aber bei Siemens, Bombardier, Alstom & Co. geht das teilweise wunderbar. Selbst Airbus hat die Kunden lieber vertröstet und nimmt Strafen und Stornierungen in Kauf bevor man 50 fehlerhafte A380 baut, die dann nicht fliegen und über die Jahre vielleicht viel mehr Schaden verursachen.

Nicht dass die Bahnhersteller keine Fahrzeuge bauen könnten, ich sag' das immer wieder, der Dosto ist finde ich auch ein gutes Beispiel, möglicherweise auch Eurosprinter und Regioshuttle, aber Hast ist einfach absolut nicht gut!

[sbahnfan]

Wirklich ausgiebig getestet ist ein Zug erst, wenn man Prototypen baut, zur Serienreife bringt und nicht auf Drängen der Kunden und der Besteller der Nahverkehrsleistungen in ein paar Monaten direkt eine Serie vom Papier/Computer weg baut. Das muss schiefgehen! Die Prototypenphase von früher macht man heute direkt im Planbetrieb mit 10, 20, 30... "Prototypen" und wenn die nach 5 oder 10 Jahren zuverlässig und ausgereift sind, fängt man an ein neues Fahrzeug zu entwickeln, man muss ja im Wettbewerb immer mithalten können und sein Produkt verkaufen. So wiederholt sich das immer wieder bis irgendwann mal wieder irgendwas passiert und nicht nur Zuverlässigkeit und Image drunter leidet... <_<

Genauso ist es, leider... Man stelle sich das mal bei der Automobilindustrie vor. Es ist zwar auch da so, dass unausgereifte Modelle auf den Markt kommen, bei denen die Elektronik rumzickt. Aber so extrem wie bei der Schienenfahrzeugindustrie ist es da lange nicht.

[Autobahn]

@ Rohrbacher

Menschen mit besserem Sachverstand als ich (Vatroslav Grubisic z.B.) haben die Radsatzwellen der ICE3 als nicht geeignet betrachtet. Das muss ich so zur Kenntnis nehmen, denn das Gegenteil kann ich nicht beweisen. Wie es dazu kommen konnte, dass dieses Material verbaut wurde, werden wir evtl. einmal erfahren. Es kann der Kostendruck gewesen sein, aber auch Fehler in der Konstruktion oder in der Herstellung. Seltsam nur, dass nur die deutschen ICE3 betroffen sind, von den niederländischen Schwesterzügen sind mir keine Probleme bekannt. Am Dienstag (21.10.) donnerte noch ein ICE3 der Nederlandse Spoorwegen in Doppeltraktion an mir vorbei in Richtung Düsseldorf Hbf. . Haben die Holländer andere Radsatzwellen?

Man mag es mir nachsehen, dass ich gelegentlich Vergleiche zu anderen Fahrzeugarten ziehe. Ein PKW/LKW/Bus wird erst dann in Serie gebaut und an die Kunden ausgeliefert, wenn die "Allgemeine Betriebserlaubnis" des Kraftfahrtbundesamtes vorliegt. Daher kann ich nicht begreifen, warum Triebwagen wie der 422 oder 440 in größerer Zahl hergestellt und ausgeliefert werden, bevor die Zulassung durch das EBA vorliegt. Schon gar nicht kann ich verstehen, dass ein EVU diese Fahrzeuge auch noch abnimmt.

Das wäre gerade so, als würde ich mir von Onkel Piëch ein Auto bauen lasse und bezahle. Bei der Übergabe sagt er: "Aber die ABE in Flensburg musst Du selber machen!"

[Autobahn]

Audi hat schon länger einen schnittigen Hybrid-Kleinwagen in der Schublade und in den Entwicklungshallen, der würde jetzt bei der momentanen lage am Markt bombig einschlagen und stünde praktisch ohne Konkurrenz da.

Psssst, sonst kauft keiner mehr die aktuellen Modelle :ph34r:

[Rohrbacher]

Seltsam nur, dass nur die deutschen ICE3 betroffen sind, von den niederländischen Schwesterzügen sind mir keine Probleme bekannt.

Die laufen im selben Pool und stammen aus der selben Serie, sind technisch völlig identisch und haben meine ich sogar deutsche Nummern. Der einzige Unterschied zu den NL-tauglichen ICE der DB sind warscheinlich die Logos. Die Züge sind im Grunde nur "buchmäßig" Holländer.

Sind die selben Züge, egal was für'n Logo draufsteht. Genauso wie die 628er der CFL, die Thalys, die buchmäßig der DB gehören oder die 4011 der ÖBB, ex 411 der DB. Die mussten sicherlich genauso zur Überprüfung wie die ICE-T der DB.

Du müsstest den ICE3 eher mit dem Velaro in Spanien, Russland und China vergleichen, das ist wirklich jeweils 'ne andere Version des ICE3, quasi 'ne Weiterentwicklung von Siemens ohne Anteil von Bombardier. Aber wenn da in Spanien, Russland oder China die Züge streiken würden, glaub' ich hören wir hier eher wenig.

Geht aber langsam Richtung OT...

[Rohrbacher]

Psssst, sonst kauft keiner mehr die aktuellen Modelle :ph34r:

Schon, aber der Effekt tritt auf, sobald ein neues Modell bekannt wird. Der A1 ist seit 2 Jahren bekannt. Außerdem gibt's vom A1 so gesehen kein direktes aktuelles Modell, schon gar nicht mit Hybridantrieb.

[612 hocker]

Ich weiß garnicht was ihr zu mekern habt. Alstom hat einen Prototypen gebaut und ihn mehrere Jahre getestet, ein Jahr war er sogar im Planeinsatz. Er hatte zwar einen Diesel-elektrischen Antrieb. Aber ob der jetzt über einen Generator oder ne Oberleitung gespeist wird, ist dank der heutigen Leistungselektronik kein großer Unterschied. Außerdem sind 71 elektrische Triebwagen bei der S-Bahn Stockholm im Einsatz. So sollte man doch genug Erfahrungen mit dem LIREX gesammelt haben. Aber nein Alstom präsentiert uns mal wieder die komplette Bandbreite ihrer Inkompetenz. War doch bei unseren LINTs nicht anders. Schon 7 Jahre im Einsatz aber trotzdem waren sie erst 5 Monate nach dem geplanten Betriebsstart komplett im Einsatz und noch immer kann man sich mit den nervigen Kinderkrankheiten und Phantomstörungen jeden Tag aufs neue rumärgern.

[Boris Merath]

Mit "ultimativ" kann ich auch nicht dienen. Wie aber mic schon gesagt hat, gibt es mit dem FLIRT ein mittlerweile bewährten ET, der bereits in großer Stückzahl im Einsatz ist von dem bereits über 500 Exemplare bestellt wurden. Problemfrei ist der FLIRT zwar auch nicht, aber gut genug, um guten Gewissens beschafft werden zu können.

Du bedenkst auch dass die Produktionskapazitäten eines Herstellers begrenzt sind?

[MAM]

Du bedenkst auch dass die Produktionskapazitäten eines Herstellers begrenzt sind?

Ich hätte niemals im Leben einen neuen Zugtyp bestellt. Ich hätte den zuverlässigen Flirt bestellt und dann könnte man jetzt auch das geplante Konzept zum Fahrnplanwechsel nach Augsburg ohne Probleme umsetzten.

Wenn ich die Bahn wäre würde ich jetzt alle LIREX und E-Talent Bestellungen stornieren und mir den zuverlässigen FLIRT von Stadler kaufen. Mit den E-Talent wird es bestimmt genauso Probleme geben.

[tobster]

Die ÖBB hat doch schon E-Talente, die zumindest wenn ich mitgefahren bin, einen sehr zuverlässigen Eindruck gemacht haben.

[MAM]

Die ÖBB hat doch schon E-Talente, die zumindest wenn ich mitgefahren bin, einen sehr zuverlässigen Eindruck gemacht haben.

Aber am Anfang hatte die ÖBB auch sehr viele Probleme mit dem E-Talent. Zahlreiche Auflagen der Aufsichtsbehörde verzögerten aber die Inbetriebnahme, Die für 140 km/h ausgelegten Fahrzeuge durften aber nur maximal mit 120 km/h fahren und auch der Betrieb von Doppelgarnituren war verboten. Eine Forderung war der Einbau von Magnetschienenbremsen, die bei den schon vorhandenen Fahrzeugen nachgerüstet werden mussten, die Neubauten erhielten sie ab Werk.

Bei der S-Bahn Wien: Da der Talent eigentlich nicht für einen städtischen S-Bahn-Betrieb, sondern eher für einen Regionalbahnbetrieb geeignet ist und zahlreiche technische Probleme aufweist, wurde Anfang 2007 eine Arbeitsgruppe geschaffen, die Fragen bezüglich Anschaffung neuer Fahrzeuge zu klären hat, insbesondere, welche technischen Merkmale sie aufweisen sollten, die dann in die Ausschreibungsbedingungen kommen

Vor allem die Stufen im ÖBB-Talent im Durchgang stören gewaltig, vor allem wenn die Leute viel Gepäck dabei haben, ich hoffe daß der DB-E-Talent diese nicht auch im Durchgang hat.

Beim ÖBB-Talent braucht man anscheinend sehr viel Geduld und Zeit was das Kuppeln betriftt. Das Kuppeln an den einzelen Triebzug um einen weiteren Triebzug hat erst nach 10 Minuten in Kufstein funktioniert so daß der Zug dann in Kufstein mit 15 Minuten Verspätung Kufstein Richtung Rosenheim verlassen konnte. Hätte man in Kufstein auf den zweiten Triebzug verzichet, wären zwischen Kufstein und Rosenheim nicht alle Leute in den einzelnen Triebzug reingekommen. Es war halt mal wieder Sonntag Abends.

[Boris Merath]

Ich hätte niemals im Leben einen neuen Zugtyp bestellt. Ich hätte den zuverlässigen Flirt bestellt und dann könnte man jetzt auch das geplante Konzept zum Fahrnplanwechsel nach Augsburg ohne Probleme umsetzten.

Wenn ich die Bahn wäre würde ich jetzt alle LIREX und E-Talent Bestellungen stornieren und mir den zuverlässigen FLIRT von Stadler kaufen. Mit den E-Talent wird es bestimmt genauso Probleme geben.

Wenn jetzt alle Firmen bei Stadler Flirts bestellen würden, dann hätten sie zwar evtl. keine Verzögerungen wegen technischen Problemen, dürften dafür jahrelang warten bis Stadler es mal geschafft hat die Bestellungen auch abzuarbeiten. Wie gesagt - die Produktionskapazitäten eines einzelnen Herstellers sind begrenzt.

[ubahnfahrn]

Wenn jetzt alle Firmen bei Stadler Flirts bestellen würden, dann hätten sie zwar evtl. keine Verzögerungen wegen technischen Problemen, dürften dafür jahrelang warten bis Stadler es mal geschafft hat die Bestellungen auch abzuarbeiten. Wie gesagt - die Produktionskapazitäten eines einzelnen Herstellers sind begrenzt.

Kann man da nicht die Produktionskapazitäten ausweiten :unsure:

[Nightwish]

Ein neuer Flirt hat genau so kinderkrankheiten wie ein neuer Linux oder wie die Heißen, der eine ist halt nur von Stadler der andere von Allstorm USW! Verbaut werden die selben teile vom selben zulieferer! Nur der eine sieht halt so aus der andere so! B)

[sbahnfan]

Ein neuer Flirt hat genau so kinderkrankheiten wie ein neuer Linux oder wie die Heißen, der eine ist halt nur von Stadler der andere von Allstorm USW! Verbaut werden die selben teile vom selben zulieferer! Nur der eine sieht halt so aus der andere so! B)

Natürlich hat auch der FLIRT Kinderkrankheiten, aber weit weniger als der Lirex. So ist der FLIRT bekanntlich bereits in großer Stückzahl erfolgreich im Einsatz, und die Baureihe 440 (Lirex) hat aufgrund zahlloser Mängel noch gar keine Zulassung.

Allerdings muss man anerkennen, dass der Lirex eine hochmoderne Konstruktion ist, mit der noch wenig Erfahrungen gesammelt werden konnten. Beim Lirex ist ja erstmalig ein Großteil der elektrischen Ausrüstung auf dem Dach untergebracht. Das erlaubt einen hohen Niederfluranteil ohne Podeste (425 lässt grüßen), und ist wartungsfreundlicher.

Beim FLIRT ist ein Großteil der elektrischen Ausrüstung in den Maschinenräumen hinter den Führerständen untergebracht, das ist jedoch auch eine gute Lösung. Beim 425 hingegen ist alles unterflur reingezwängt. Das hat im Fahrgastraum zahllose Podeste und damit eingeschränkte Beinfreiheit zur Folge, und ist auch nicht gerade wartungsfreundlich, weil man nicht so leicht an die Sachen rankommt. Beim einem Hochflurfahrzeug wie dem 423 geht das noch, aber bei einem Niederflurfahrzeug wie dem 425 ist das unsinnig.

[luc]

Natürlich hat auch der FLIRT Kinderkrankheiten, aber weit weniger als der Lirex. So ist der FLIRT bekanntlich bereits in großer Stückzahl erfolgreich im Einsatz, und die Baureihe 440 (Lirex) hat aufgrund zahlloser Mängel noch gar keine Zulassung.

Und weil er vielleicht etwas später gebaut wurde? Den Part der Zulassung der FLIRTs in Deutschland hat übrigens damals die SBB übernommen und die NPZ-Flotte kontinuierlich umgestellt. Da hat man die Verzögerungen insbesondere bei der Zulassung von Doppeltraktionen überhaupt nicht mitbekommen.

[elchris]

Richtig. Bitte bedenkt, dass der Flirt bisher grossflächig nur in der Schweiz auftritt - einem Land mit einer monokultur im Bahnbetrieb. Dass eine neue Entwicklung Kinderkrankheiten hat, liegt in der Natur der Sache, die dürften aber dem Kunden nicht in der Geballtheit wie derzeit vorgeführt werden. Die vereisten Türen des 420 brauchten genau einen Winter für die Lösung des Problems - der Ausfall der ganzen Flotte in Stuttgart anfang der 90er war kein Fahrzeugproblem, sondern falsche Bedienung (Spurfett). Die 111 wurde zu warm - es wurde der Lüfter angepasst. Sachen wie HG-Herabsetzungen aufgrund von Materialermüdung gab es bei den 113 (damals noch 112 ALT) nach 30 Jahren im harten Betrieb, nicht aufgrund katastrophal falsch gebauter Bremssysteme. Solange die Ausschreibungen beinhalten, dass zum Stichtag eines neuen "Netzes" (Blödsinn, sowas kann sich nur jemand einfallen lassen, der von Bahn keine Ahnung hat - scheint also die ganze BEG zu sein) die zum Zeitpunkt der Ausschreibung nicht mal existenten Fahrzeuge fahren müssen, wird sich das im Personenverkehr nicht ändern. Im Güterverkehr sind die Neubaudinger auch nie 100% genial - für den Fuzzy ist zwar der Taurus schön zum Anschauen und hört sich beim Anfahren nett an - die Zettel mit den Bemerkungen zum Betrieb dürften ähnlich lang sein wie die der 101.

Zum Thema Lirex/Alstom:

Mir ist die Firma zwar sympathischer wie Bombardier - viel weniger Falsch machen die aber auch nicht. Warum baue ich für 1/10000 Fahrgästen (den mitm Rolli) ein Niederflurfahrzeug, nehme dafür technische Einschränkungen in Kauf - und spare mir somit die sicher nur wenige Promille teurere Hebeeinrichtung ins sauber laufende Hochflurgerät?

Wo ist der 425 eigentlich Niederflur? 55cm hat er Rahmenhöhe, der 423 ist da nur 20cm höher, was eine Bodenhöhe von unseren dämlichen 96cm bedeutet. Und wenn ich für den Rolli halt keinen Lift einbauen will, dann gibts für ihn ein Sonderabteil - aber es muss ja auf der ganzen LüP für den Beförderungsfall gesorgt werden...

[rob74]

Allerdings muss man anerkennen, dass der Lirex eine hochmoderne Konstruktion ist, mit der noch wenig Erfahrungen gesammelt werden konnten. Beim Lirex ist ja erstmalig ein Großteil der elektrischen Ausrüstung auf dem Dach untergebracht. Das erlaubt einen hohen Niederfluranteil ohne Podeste (425 lässt grüßen), und ist wartungsfreundlicher.

Äh, da war doch mal so'n Prototyp ein paar Jährchen lang unterwegs? OK, der hatte einen Dieselantrieb, aber die restlichen Komponenten dürften ja ähnlich sein. Und die Züge für die Stockholmer S-Bahn dürften der BR 440 noch ähnlicher sein. Also hatte man schon die eine oder andere Gelegenheit, Erfahrungen zu sammeln, die Erfahrung hat man aber wohl nicht genutzt

[elchris]

Die Stockholmer fahren mit Coradia Nordic, der 440 ist ein Coradia Continental - WAS jetzt genau anders ist, weiss so recht keiner.

[rob74]

Immerhin, die Bahn will den verbesserten Fahrplan trotz fehlender 440 mehr oder weniger unverändert anbieten (bin gespannt welche Vertragsstrafen sie hätte zahlen müssen wenn sie das nicht getan hätte): Augsburger Allgemeine

„Diese Züge haben vorne und hinten eine Lok, damit nicht lange hin und her rangiert werden muss“

- komisch, dachte dafür gibt es Wendezüge? Oder sind die 2 Loks nötig, weil man entweder nicht genug Steuerwagen auftreiben konnte, oder um den für Triebwagen gedachten Fahrplan halten zu können, oder beides?

[Iarn]

Das Lok-Wagen Experiment auf der Münchner Stamm war ja auch ein Sandwich.

[Boris Merath]

Richtig. Bitte bedenkt, dass der Flirt bisher grossflächig nur in der Schweiz auftritt - einem Land mit einer monokultur im Bahnbetrieb

Also als Monokultur würd ich die Schweiz nicht unbedingt bezeichnen, so viele Bahngesellschaften wie die Schweiz dürftekaum ein andres Land haben - aber gut, die befahren immer ihre angestammten Strecken, das stimmt natürlich.

[spock5407]

Ist die Nordic-Version kältetoleranter und schneetauglicher?
Für München, Augsburg und Südbayern täte man wohl gut daran, eine Nordic Version zu nehmen

[JeDi]

Die SBB-Flirts hatten aber nur eine Streckenzulassung in Deutschland...