[M] Wurden schon A- Züge ausgemustert?

[mmouse]

Tja, hätte man jetzt ein ordentliches Programm zur Generalüberholung (aka Redesign) der A-Wagen, dann könnte man die Nürnberger Wagen da sicher gut mit einbauen.

Entweder als Ersatzteilspender, oder indem man einige sogar ganz an die Münchner Standards (Elektrik, Bremsen, LZB...) anpasst und als willkommene Verstärkung des Wagenparks hernimmt. Sogar eine Münchner Zulassung müssten ja einige schonmal gehabt haben.

Derzeit hat man allerdings den Eindruck, sogar die S-Bahn-München arbeitet ernsthafter an einer Behebung der Missstände als die SWMMVG...

[Boris Merath]

Tja, hätte man jetzt ein ordentliches Programm zur Generalüberholung (aka Redesign) der A-Wagen, dann könnte man die Nürnberger Wagen da sicher gut mit einbauen.

Entweder als Ersatzteilspender, oder indem man einige sogar ganz an die Münchner Standards (Elektrik, Bremsen, LZB...) anpasst und als willkommene Verstärkung des Wagenparks hernimmt. Sogar eine Münchner Zulassung müssten ja einige schonmal gehabt haben.

Nein, kann man nicht. Die in Nürnberg noch vorhandenen DT1 sind meines Wissens nach weitgehend oder sogar alle Drehstromfahrzeuge, die hatten in München nie eine Zulassung und werden von der Münchner TAB auch garantiert nicht zugelassen werden. Aus Sicht der TAB ist das eine Neuzulassung, d.h. sie müssten alle heutigen Ansprüche u.a. an den Brandschutz erfüllen. Wenn Nürnberg die Züge aus Brandschutzgründen ausmustert ist es ausgeschlossen dass die dann in München neu zugelassen werden.

Also nicht dass ich glauben würde dass es mit Schaltwerkszügen mit der Zulassung klappen würde...

Auch als Ersatzteilspender sind die Züge nicht geeignet, da die eine komplett andere Technik drin haben.

[Rohrbacher]

die hatten in München nie eine Zulassung und werden von der Münchner TAB auch garantiert nicht zugelassen werden.

Das ist bei der Eisenbahn, egal nach welchem Regelwerk, irgendwie völlig Banane. Straßenfahrzeuge bekommen irgendwann, irgendwo mal eine Zulassung und dann dürfen die so lange wie sie können fröhlich über 48 Grenzen fahren. Ein Hochseeschiff wird irgendwann mal abgenommen und in Panama registriert, schon darf's wochenlang in Hamburg die Maschinen laufen lassen ohne dass man was machen könnte. Seerecht. Und bei Flugzeugtypen scheint mir das ähnlich. Aber wehe ein Franken-B-Wagen in A-Wagengestalt war mit Brandschutz von 1980 noch nie in München... :unsure:

(Jetzt mal völlig losgelöst vom Sinn und Zweck einer solchen hypothetischen Aktion.)

[MVG-Wauwi]

Nürnberg schafft es, dieses Jahr die A-Wagen auszumustern, offenbar insbesondere wegen Brandschutz.
https://www.youtube.com/watch?v=iXL3CYbXudo

Kommen denn ein paar derer Altwagen zurück nach München? Immerhin haben die keine Faltblattanzeiger mehr. Wäre ein kleiner Fortschritt. 

In den vergangenen Ausgaben und auch der aktuellen VAG Mobil (04/2018) widmet man sich stets sehr ausführlich der neuen U-Bahn-Generation. Das Brandschutz-Kriterium als Hauptargument für die Beschaffung wäre mir neu, der Entscheidungsprozess pro und contra wurde laut dem Hausmedium vor allem auf Basis der besseren Wirtschaftlichkeit getroffen. Auch die DT2 sollen mittelfristig durch die neuen G1-Züge ersetzt werden.

[Cloakmaster]

Und bei Flugzeugtypen scheint mir das ähnlich.

Nee, bei Flugzeugen ist das anders. Der Concorde wurde schon bald nach ihrer Indienststellung in zahlreichen Ländern, das Ein/Überfliegen verweigert, weil sie einfach zu laut war. Und zB bei Unfällen kam - und kommt - es immer wieder vor, daß bestimmte Länder bestimmten Fluggesellschaften oder auch bestimmten Flugzeugmustern die Einfluggenehmigung zeitweise oder völlig entziehen, zuletzt war davon im Jahr 2013 die Boeing 787, der "Dreamliner" betroffen, nachdem es Probleme mit den Bratteriezellen gegeben hatte.

[Wildwechsel]

(Jetzt mal völlig losgelöst vom Sinn und Zweck einer solchen hypothetischen Aktion.)

Sinnvoll wäre eine solche Aktion schon, solange in München tagtäglich eine nennenswerte Anzahl Kurse ersatzlos ausfällt. Was da in der App vertickert wird, ist ja meistens nur die Spitze des Eisbergs (z.B. für die U2 darf man standardmäßig 4 Kurse hinzuaddieren). Gut, andererseits, wenn die Nürnberger A-Wagen in München fahren dürften, dann hätten auch C3.12, D1.13 und was auch immer schon längst ihre Zulassung.

[Jojo423]

Und welche 4 Kurse sollen das sein? Die 2-Minuten-Taktverstärker sind zum Fahrplanwechsel rausgenommen worden.

[Oliver-BergamLaim]

Wozu umbauen? Wenn man 3 DT hätte, bräuchte man die ja nur in einem Zugverband laufen lassen....

Und dann viel Spaß, wenn das Ding im Berufsverkehr auf Linie kaputtgeht und mangels Kuppelbarkeit nicht von einem anderen Zug abgeschleppt werden kann...

[Cloakmaster]

Und dann viel Spaß, wenn das Ding im Berufsverkehr auf Linie kaputtgeht und mangels Kuppelbarkeit nicht von einem anderen Zug abgeschleppt werden kann...

Kann man denn im Schlepp auch "P8/10/12" bilden? So gesehen müsste ja - hoffentlich - ein C den anderen C abschleppen können.

Mechanisch sollte es ja eh nach wie vor gehen, nur elektrisch halt nicht.

[Martin H.]

Alles über P6 geht nicht, hier reden wir immer von mechanisch. Und dann kann auch ein A einen C2 wegziehen oder schieben.

[Cloakmaster]

Alles über P6 geht nicht, hier reden wir immer von mechanisch. Und dann kann auch ein A einen C2 wegziehen oder schieben.

Aber wenn ein A einen C2 schiebt/zieht, dann ist das doch effektiv mindestens P8? (also jetzt mal einen verkürzten C/C2 außen vor gelassen)

[Wildwechsel]

Von Seiten des Rangierpersonals im BN ist überliefert: P12 elektrisch geht, P14 geht gerade noch so, aber nicht mehr störungsfrei. Zulässig sind solche Experimente natürlich nicht außerhalb vom BN.

[Martin H.]

Da hab ich Dein "im Schlepp" wohl überlesen.

Geschleppt liegen die Grenzen wenn eher bei Gleislängen und Stellwerken, aber da kenn ich mich bei der U zu wenig aus.
Grundsätzlich geht's aber.

[Oliver-BergamLaim]

Wurde eigentlich jemals darüber nachgedacht, die Bahnhöfe der neuen U9 für P8 oder gar P10 zu bauen und die Bahnhöfe im Norden und Süden der heutigen U6 entsprechend umzubauen? Mir ist schon klar dass solche Umbauten im Bestand wieder ein Riesen-trara an Brandschutz etc. nach sich ziehen würden, aber angesichts der stetig zunehmenden Fahrgastzahlen und Verstopfung des Großraums München wäre es gut, wenn man zumindest mal als Option so etwas in puncto auf Machbarkeit, Kosten, Nutzen etc. prüfen würde.

Immerhin wurde der heutige Längenstandard P6 in den mittleren 1960er Jahren gesetzt und ist kaum mehr zeitgemäß. Bei der S-Bahn wurde ja auch von Anfang an alles auf deutlich längere Züge ausgelegt (wenige Außenäste mal ausgenommen), auch wenn dies in der Praxis auf vielen Strecken nicht oder kaum genutzt wird.

[Hot Doc]

Durch die Linientrennung (so man sie konsequent umsetzt) ist ja eine Kapazitätssteigerung von 100% möglich. Das sollte doch erstmal reichen.
Sollten alle Linien mal getrennt sein, und man trotzdem an die Grenzen kommen, ist es wahrscheinlich einfach Zeit für neue Linien.

[bestia_negra]

Durch die Linientrennung (so man sie konsequent umsetzt) ist ja eine Kapazitätssteigerung von 100% möglich. Das sollte doch erstmal reichen.
Sollten alle Linien mal getrennt sein, und man trotzdem an die Grenzen kommen, ist es wahrscheinlich einfach Zeit für neue Linien.

Sehe ich genauso.

Wenn man alle Linien getrennt hat und überall (im Kernabschnitt) Takt 2 mit P6 eingeführt hat und die Kapazität trotzdem nicht reicht, dann muss man über neue U-, S- und Tram-Linien mit unterschiedlichen Verläufen (als Tangente, als Parallele, als Ring etc.) bzw eventuell auch Regionalzughalte an entsprechend aufkommenstarken (aber nicht im Innenstadtbereich befindlichen) Stellen nachdenken um die bestehenden Linien zu entlasten.


Aber bis dahin ist ja noch ein weiter Weg, der 3 neue Innenstadt-Tunnel bei der U-Bahn beinhaltet. Wenn die mal fertig sind (plus Nord- und Südring bei der S-Bahn), dann kann man mit neuen Linien weitermachen...

[Rohrbacher]

Nee, bei Flugzeugen ist das anders. Der Concorde wurde schon bald nach ihrer Indienststellung in zahlreichen Ländern, das Ein/Überfliegen verweigert, weil sie einfach zu laut war. Und zB bei Unfällen kam - und kommt - es immer wieder vor, daß bestimmte Länder bestimmten Fluggesellschaften oder auch bestimmten Flugzeugmustern die Einfluggenehmigung zeitweise oder völlig entziehen, zuletzt war davon im Jahr 2013 die Boeing 787, der "Dreamliner" betroffen, nachdem es Probleme mit den Bratteriezellen gegeben hatte.

Nix nee. Das entspricht einem VW Diesel, wo man nachträglich feststellt, dass er nicht den Zulassungsbestimmungen entspricht, irgendwelchen Rückrufen mit Betriebseinschränkung oder Ausnahmegenehmigungen jenseits einer Regelzulassung (z.B. Gigaliner). Das widerspricht nicht dem, was ich meinte, nämlich dass man jeden einzelnen Flieger auf jeder Landebahn einzeln zulassen muss und ich für's Auto von jeder Stadt einen Stempel brauch, dass mein 7er BMW mit Megabass nicht deren U-Bahn zum Einstürzen bringt. Das mit der Zulassung von Tram- und U-Bahnen für jede einzelne Stadt und dort neuerdings sogar für jede einzelne Linie oder sowas wie den Twindexx in Kombination mit jedem erdenklichen Fremdfahrzeug einzeln, das ist einfach hochgradig ermüdend. Zumal wenn man weiß, dass die Münchner und die Nürnberger U-Bahn mal so angelegt wurden, dass die technisch kompatibel und zu einem hohen Grad austauschbar sind/waren.

[spock5407]

Linientrennung? LOL. Erzähl das mal denen, die draussen in der Pampa Linienverlängerungen betreiben wollen (bzw. entscheiden), während in der Innenstadt so einige Abschnitte am absaufen sind.

[Cloakmaster]

Nix nee. Das entspricht einem VW Diesel, wo man nachträglich feststellt, dass er nicht den Zulassungsbestimmungen entspricht, irgendwelchen Rückrufen mit Betriebseinschränkung oder Ausnahmegenehmigungen jenseits einer Regelzulassung (z.B. Gigaliner). Das widerspricht nicht dem, was ich meinte, nämlich dass man jeden einzelnen Flieger auf jeder Landebahn einzeln zulassen muss u

Doch ja, vom Prinzip her muss man jedes einzelne Flugzeug in jedem einzelnen Land zulassen, um rein fliegen zu dürfen. Aus rein praktischen Gründen sagt die eine Hälfte der Welt, wenn die Amis (FAA) den Vogel bei sich zulassen, dann lassen wir den bei uns auch zu, und verzichtet in der Regel auf eine eigene Überprüfung. Und die andere Hälfte der Welt sagt, wenn die Europäer (JAA) den Vogel zulassen, dann lassen wir den auch zu, und verzichtet dann ebenfalls. Aber jedes einzelne Land kann von jetzt auf gleich beschließen, einen bestimmten Vogel dann doch wieder nicht zu erlauben, und natürlich gibt es in der Fliegerei eh jede Menge sehr spezieller Landebahnen, die nur mit sehr speziellen Flugzeugen benutzt werden dürfen. Und obendrauf muss auch noch die Crew eine Zulassung haben, und dann auch noch die Wetterbedingungen stimmen.


Es muss also:

- Die Fluggesellschaft für diesen Flughafen zugelassen sein.
- Das Flugzeug für diesen Flughafen, und diese Wetterbedingungen zugelassen sein
- der Pilot für dieses Flugzeug, an diesem Flughafen, und bei diesem Wetter zugelassen sein.

Und das rein prinzipiell für jede mögliche Kombination dessen einzeln.

Nur, daß viele sich eben an andere, ähnliche Bedingungen anhängen, und etwas, was woanders schon als sicher getestet wurde, nicht unbedingt erneut getestet werden muss.

[Galaxy]

Doch ja, vom Prinzip her muss man jedes einzelne Flugzeug in jedem einzelnen Land zulassen, um rein fliegen zu dürfen.

Nein. Der Grundsatz ist das ein Flugzeug im Land dessen Flagge es trägt zugelassen sein muss. Viele der russischen/ukrainischen Flugzeuge sind nicht in der EU/USA zugelassen, fliegen aber unter ausländischer Flagge in die EU/USA. Wenn ein Land ein Flugzeugtyp als unsicher eingestuft muss es explizit verboten werden.

Aus rein praktischen Gründen sagt die eine Hälfte der Welt, wenn die Amis (FAA) den Vogel bei sich zulassen, dann lassen wir den bei uns auch zu, und verzichtet in der Regel auf eine eigene Überprüfung. Und die andere Hälfte der Welt sagt, wenn die Europäer (JAA) den Vogel zulassen, dann lassen wir den auch zu, und verzichtet dann ebenfalls.

Zwischen den USA und der EU, der EU und Canada, Canada und USA -und ein paar andere Konstellationen- gibt es ein abkommen das man die jeweiligen Zertifizierungsprogramme anerkennt. Die EASA zertifiziert Airbus Flugzeuge, und die FAA gibt dann ein paar Wochen später ihren Siegel. Es gibt Gremien wo man Bedenken der Partner diskutiert. Z.B. Airbus wollte die A380 ohne Schubumkehr zu lassen was der FAA Bauchschmerzen bereitet hat.

Aber jedes einzelne Land kann von jetzt auf gleich beschließen, einen bestimmten Vogel dann doch wieder nicht zu erlauben,

Im Prinzip ja.

und natürlich gibt es in der Fliegerei eh jede Menge sehr spezieller Landebahnen, die nur mit sehr speziellen Flugzeugen benutzt werden dürfen. Und obendrauf muss auch noch die Crew eine Zulassung haben, und dann auch noch die Wetterbedingungen stimmen.


Es muss also:

- Die Fluggesellschaft für diesen Flughafen zugelassen sein.
- Das Flugzeug für diesen Flughafen, und diese Wetterbedingungen zugelassen sein
- der Pilot für dieses Flugzeug, an diesem Flughafen, und bei diesem Wetter zugelassen sein.

Und das rein prinzipiell für jede mögliche Kombination dessen einzeln.

Nur, daß viele sich eben an andere, ähnliche Bedingungen anhängen, und etwas, was woanders schon als sicher getestet wurde, nicht unbedingt erneut getestet werden muss.

Flugzeuge haben auch quasi "Lichtraumprofile." Die A380 z.B. ist "Code F" man braucht keine weitere Zulassung um an einem Code F Flughafen zu landen. Die A380 benutzt auch Code E Flughafen, das müssen die Behörden absegnen, ist aber nicht so kompliziert, und das Flugzeug muss dafür nicht physisch präsent sein, das macht man anhand von dokumentierten Parametern z.B:

https://www.airbus.com/content/dam/corporat...50-900-1000.pdf

Was Fluggesellschaften und Flughäfen angeht. Innerhalb der EU, innerhalb der USA ist der Markt liberalisiert, man braucht keine Genehmigungen um von A nach B Passagiere zu transportieren. Restriktionen beziehen sich aus bilateralen abkommen. Land A, und Land B können vereinbaren das eine Fluggesellschaft jeweils nur X Flughäfen und/oder X Passagiere pro Jahre transportieren kann.

Zwischen der USA und der EU ist das Abkommen auch sehr liberal. Jede amerikanische Airline kann jeden EU Flughafen anfliegen, und vice versa, ohne zusätzliche Genehmigung. Natürlich muss man beim Zoll etc. für das Land registriert sein. Amerikanische Airlines dürfen auch Flüge zwischen EU Staaten anbieten, nicht jedoch innerhalb eines EU Staates. Natürlich braucht man einen Vertrag mit dem Flughafen, und ein sehr gefragter Flughafen kann, muss aber nicht, Slots einführen.

Piloten werden nicht für Flughäfen zertifiziert. Es wird erwartet das ein Pilot, ohne zusätzliches training jeden Flughafen navigieren kann.


Es gibt Ausnahmen wenn Flughäfen vom Standard abweichen. London City Airport zum Beispiel. Wegen dem steilen Anflug müssen nicht nur die Flugzeuge zertifiziert werden, sondern jede Airline muss für jeden Flugzeugtyp zertifiziert werden.

[MVG-Wauwi]

Wurde eigentlich jemals darüber nachgedacht, die Bahnhöfe der neuen U9 für P8 oder gar P10 zu bauen und die Bahnhöfe im Norden und Süden der heutigen U6 entsprechend umzubauen? Mir ist schon klar dass solche Umbauten im Bestand wieder ein Riesen-trara an Brandschutz etc. nach sich ziehen würden, aber angesichts der stetig zunehmenden Fahrgastzahlen und Verstopfung des Großraums München wäre es gut, wenn man zumindest mal als Option so etwas in puncto auf Machbarkeit, Kosten, Nutzen etc. prüfen würde.

Wie soll das denn gehen? Die meisten Bahnhöfe haben ja einen Bahnhofskopf mit Zugängen an den jeweiligen Enden. Da ist also mächtig etwas im Weg. Eine Verlängerung scheidet so de facto aus, da entweder das ganze Sperrengeschoss verschoben werden muss oder aber die Zugänge deutlich schmaler werden müssten, um den hinter Treppe/Rolltreppe liegenden Bereich nutzbar zu machen. Und das verträgt sich wiederum überhaupt nicht mit den Fahrgastmassen längerer Zugeinheiten. Und mit Fahrgastverteilung will ich mal gar nicht anfangen, der gemeine Fahrgast macht keine 180-Grad-Wendung, um in einem 'Angstraum' unter der Treppe auf den nächsten Zug zu warten.
Nein, wenn man so weit ist, gräbt man besser einen komplett neuen Tunnel, das schätze ich mal als billiger ein B-) .

[Martin H.]

Mit genauem Bremsen könnte I. d. R. gerade so P7 gehen, daran hb ich auch schon oft gedacht.
Vor und hinter dem Zug ist ja noch immer etwas Platz.

[Cloakmaster]

@Galaxy: Dir sollte schon lar sein, daß ich hier etwas vereinfache, und nicht jede Regel ins letzte Detail ausführe?

Versuch doch mal aus Jux und Dollerei an einem schönen Nachmittag mit einem Prototyen Marke Eigenbau in ein anderes Land zu fliegen, und da zu landen. Ist ja noch nicht verboten worden, also erlaubt? Die werden dir was husten.

Ja, es gibt dieses Abkommen. Nur hält die FAA sich dann doch ganz gerne nicht dran, und kocht doch wieder ihr eigenes Süppchen. Insbesondere, wenn es sich um nicht-Amerikanische Technik handelt. Das Beispiel 380 ist da nur eines von vielen. Umgekehrt hat die FAA kein Problem mit der "LAHSO"-Opeartion, welche in Europa als unsicher, und nicht zulassungsfähig gilt. In den USA gibt es mehr Abweichungen von den ICAO-Richtlinien, als in jeden anderen Land der Welt, ab he, die USA waren und sind federführend dabei, wenn es um die Definition dieser Richtlinien geht. Und natürlich weißt du auch, daß es verschiedene Flugzeug- und Flughafen Codes gibt. Wenn du das auf "Lichtaumprofil" beziehst, meinst du wohl den Annex 14, da sticht der 380 aber gar nicht heraus, und ist nur ein Muster unter vielen. Und natürlich ist die ICAO-Vorgabe wie immer und überall nur eine Idee, eine Richtlinie, welche aber von jedem einzelnen Land erst noch in nationales Recht umgesetzt werden muss, wobei es eben auch Abweichungen geben kann, und auch reichlich gibt.

Du kannst auch mal versuchen, mit einem beliebigen Flugzeug, welches ähnlich groß ist wie eine Dash 7 in Courchevel zu landen. Oder als Frischling direkt nach der Prüfung unangemeldet Helgoland anfliegen. Oder in der guten alten Zeit mal eben aushilfsweise einen Linienflug nach Kai Tak übernehmen. Oder mit irgendeinem x-beliebigen Flugzeug ohne jede Vorerfahrung mit einer neugegründeten Airline und einem neuen Flugzeugtyp einen ILS Cat IIIb Anflug versuchen. Das muss doch jeder Pilot ohne jedes Training hinbekommen, sagtest du. Flüge über dem offenen Meer, bevorzugt über 180 Minuten Dauer werden auch lustig, wenn man die mit jedem beliebigen Flugzeug einfach mal eben so machen wollte. LCY hast du als Beispiel ja schon selbst genannt.

Jetzt kann man sagen, "eigentlich ist alles erlaubt, es gibt aber ein paar (genauer: einen ganzen, eher sogar mehrere Katalog (e) von) Ausnahmen", oder man sagt anders rum eigentlich muss alles einzeln erlaubt werden, aber da wo es passt, werden die Dinge zusammen gefasst, und eine schon woanders erteilte Erlaubnis für ähnliche Bedingungen übernommen, und nicht - wie es bei der TAB zu sein scheint - jedes Mal das Rad von neuem erfunden.


Trotzdem hat - gerade in Deutschland - jeder einzelne Flughafen seine eigene "Flughafenbenutzungsordnung", und die des Münchner Flughafen gilt tatsächlich auch nur für München. Das wäre dann nun endgültig das Gegenstück zur Zulassung der A-Züge nur in München bzw. Nürnberg.

Wenn da drin steht, daß ein bestimmtes Flugzeug nicht in München landen darf, dann gilt das so auch erst einmal. Tatsächlich wollte man den Umzug nach Erding dazu benutzen, bestimmte Flugzeugtypen einfach "draussen" zu lassen, indem diese eben in der just neu erlassenen Benutzungsordnung einfach verboten wurden. Dagegen wurde dann allerdings - in Teilen - erfolgreich geklagt, weil der Flughafen mit öffentlichen Geldern gebaut wurde, und damit auch der Öffentlichkeit zugänglich sein muss - auch aus der Luft.

Man hat sich dann über die Entgeltordnung geholfen, und Landungen von nicht gern gesehenen Flugzeugtypen exorbitant teuer gemacht, damit diese in Zukunft freiwillig weg bleiben. Im Netz der U-Bahn wird es wohl kaum Trassenentgelte geben, immerhin fährt da nur die MVG, da müsste man jetzt eher auf DB Netz schauen, und nachsehen, ob da geregelt hat, daß das Fahren von zB München nach Stuttgart mit einem TGV deutlich teurer ist, als mit einem ICE, weil man lieber ICE dort fahren sieht, als TGV, den TGV aber nicht gänzlich verbieten kann.

Man stelle sich vor, man würde den Zügen, die der Stadt Garching gehören, eine gepfefferte Rechnung für das Benutzen des Münchner Netzes ausstellen, und umgekehrt...

[Cloakmaster]

Mit genauem Bremsen könnte I. d. R. gerade so P7 gehen, daran hb ich auch schon oft gedacht.
Vor und hinter dem Zug ist ja noch immer etwas Platz.

Was das angeht, und um von dem elenden Vergleich weg zu kommen, denke ich mir ständig, daß man die C-Züge eigentlich ein paar Meter länger hätte bauen können, um diese "Reserve" auszunutzen. Nicht viel, aber sagen wir 5 Meter mehr sollten auch schon wieder für sagen wir 20, 30 zusätzliche Fahrgäste reichen. Auf die A-Züge bezogen wäre aber auch fraglich, warum man die Züge, und die Bahnhöfe, die ja sozusagen zeitgleich und genau für einander geplant und gebaut wurden, nicht genauer auf einander abgestimmt hat. Die Antwort dürfte wohl in dem "genauem Bremsen" liegen.

[imp-cen]

Ach und dann baut man wieder soviele Stehplätze mehr ein, wo vorher Sitzplätze waren und dann stehen halt genausoviel Leute rum anstatt zu sitzen. Weil in die Mitte stellt sich doch selten jemand rein.

Solche Tricks, lösen den riesigen Andrang glaub ich nicht mehr. Da muss mehr Takt her und wenn das nicht mehr geht neue Röhren. Die könnte man dann ggf. anders auslegen, aber am bestehenden zu ändern wird den Aufwand/die Kosten kaum rechtfertigen.

[Michi Greger]

Auf die A-Züge bezogen wäre aber auch fraglich, warum man die Züge, und die Bahnhöfe, die ja sozusagen zeitgleich und genau für einander geplant und gebaut wurden, nicht genauer auf einander abgestimmt hat.  Die Antwort dürfte wohl in dem "genauem Bremsen" liegen.

Man hat damals überlegt, zukünftig längere Wagen zu kaufen (bei dann kürzerer Zugzusammenstellung). Deswegen ist auch der Profilmesswagen 9999 mit seinen 23m deutlich länger als ein halber DT mit "nur" 18,5m (und das ganze Netz auf dieses längere Profil ausgelegt). Geplant waren also statt 6*18,5 = 111m mindestens 5*23 = 115m.
Aus gleicher Planung sind auch die Nürnberger Bahnsteige "irgendwie länger als 4 Wagen".

Gruß Michi

[Cloakmaster]

Und warum hat man dann bei den B und C das kürzere Profil behalten, und ist nicht auf 6* 19 oder 6*20m gegangen?

[Lazarus]

Und warum hat man dann bei den B und C das kürzere Profil behalten, und ist nicht auf 6* 19 oder 6*20m gegangen?

Vergiss mal nicht, die B-Prototypen wurden 1981 in Dienst gestellt. Damals dürfte man schlicht noch keine Notwendigkeit gesehen haben für längere Züge. Zumal P6 abends und am Wochenende eher die Ausnahme waren denn die Regel. Da waren sonntags früh morgens die ersten Fahrten auf der U2 sogar nur als P2 unterwegs. Heute unvorstellbar.

[Cloakmaster]

Und trotzdem hat man schon vor den B-Zügen über längere Wagenkästen nachgedacht, als 18,5 Meter je Wagen. in den 80ern wäre womöglich sogar noch möglich gewesen, einen technisch weitgehend identischen B-Wagen der zweiten oder meinetwegen dritten Bauserie mit einem geringfügig längeren Wagenkasten zu bauen, ohne ein komplett neues Zulassungstheater vom Zaum zu brechen. Und spätestens beim C2 war man schon darum bemüht, alle noch irgendwie vorhandenen Reserven zu nutzen. Da wären 5% mehr Wagenlänge eigentlich ziemlich willkommen.

[TramBahnFreak]

Mit genauem Bremsen könnte I. d. R. gerade so P7 gehen, daran hb ich auch schon oft gedacht.
Vor und hinter dem Zug ist ja noch immer etwas Platz.

Aber so wirklich auch nur am Goetheplatz...