[M] Bauvorleistungen bei der Münchner U-Bahn

[Hot Doc]

Müssten da nicht viel mehr Vorbauten als nur dieser "breite Tunnel" sein? Wenn eine S-Bahn aus Neuperlach alle 5 oder 10 Minuten kommt, kann die bei der dichten Taktfolge ja schlecht einfach mal über das Gegengleis fahren, um dann auf der richtigen Seite beim Rosenheimer Platz zu sein. Die S-Bahnen sind doch von Anfang an im 20-Minuten Takt gefahren, also war der Takt doch schon viel zu dicht zum "Über das Gegengleis fahren". Da hätte man doch das Gleis oben drüber oder unten drunter legen müssen. Da würde es doch dann geheime "Hohlräume" geben?

Damals fuhren nur 6 Linien durch den Tunnel. Davon wären 2 ja eben die beiden in den Südosten. Man hat also innerhalb von 20 Minuten 2 Züge die den Linienweg von 4 anderen kreuzen. Das wäre locker gegangen.

[Bayernlover]

Damals fuhren nur 6 Linien durch den Tunnel. Davon wären 2 ja eben die beiden in den Südosten. Man hat also innerhalb von 20 Minuten 2 Züge die den Linienweg von 4 anderen kreuzen. Das wäre locker gegangen.

Ein Glück dass es nicht so gekommen ist Noch so'n Nadelör wär dann wohl echt das Ende eines jeden Fahrplans

[Boris Merath]

Die Vorleistungen siehtt man auf beiden Seiten des Tunnels, das wäre also sehr wohl eine höhenfreie Kreuzung geworden. Wie viel man von der Ausfädelung gebaut hat ist eine gute Frage, die ich mir auch schon länger stelle. Man sieht, dass es hinter der eigentlichen Ausfädelung zumindest noch einige Meter weitergeht, das Loch ist aber verschlossen, ich vermute mal über einen Holzverschlag soweit ich das in Erinnerung habe.

Das komplette Überwerfungsbauwerk muss aber nicht zwangsläufig fertig sein, möglicherweise hat man nur die Seitenwände schon betoniert, aber halt noch nicht ausgebaggert - so wird das jedenfalls bei Vorleistungen ganz gerne gemacht.

Zum Thema "wäre locker gegangen": Nein, wäre es nicht, zum einen war es ja schon immer vorgesehen, die S7 auch mit in den Tunnel zu nehmen, außerdem funktioniert Deine Rechnung nur, wenn der Zug Richtung Perlach genau in dem Moment fährt wie der Zug von Perlach kommend. Sowas funktioniert bestenfalls in der Theorie, aber nicht in der Praxis. bei einem so dichten Takt baut sich niemand (ausser vielleicht Vieregg und Rößler) freiwillig eine höhengleiche Ausfädelung - solche Ausfädelungen machen ja schon bei einem viel geringeren Takt genug Ärger und sollen deswegen nach Möglichkeit beseitigt werden.

[Bayernlover]

Die Vorleistungen siehtt man auf beiden Seiten des Tunnels, das wäre also sehr wohl eine höhenfreie Kreuzung geworden.

Achso, na dann ist es ja doch nicht so sinnlos.

[friedrich]

Damals fuhren nur 6 Linien durch den Tunnel. Davon wären 2 ja eben die beiden in den Südosten. Man hat also innerhalb von 20 Minuten 2 Züge die den Linienweg von 4 anderen kreuzen. Das wäre locker gegangen.

Also, die S-Bahn nach Holzkirchen fährt nicht über Neuperlach, da hätte man noch einen Tunnel zur Sankt Martins-Str graben müssen, und von solchen Planungen ist mir nichts bekannt. Im Übrigen war es ja auch schon geplant, die S7 auf die Stammstrecke zu führen, Dann hätte die S-Bahn nach Neuperlach, die meiner Meinung mindestens einen 10 Minuten bekommen hätte (die U-Bahn aus Neuperlach fährt morgens alle 5 Minuten, ist recht voll, dazu kommen ja noch alle aus Ottobrunn, Neubiberg, Höhenkirchen. Schon eine Ausdünnung auf 10 Minuten würde es eng machen, erst recht, wenn das Umland auch noch drinnen sitzt). Dann hätten 6 Linien im 20 Minuten Takt eine S-Bahn im 10 Minuten Takt gekreuzt. Das geht nicht gut. Das sind dann 8 Bahnen innerhalb von 20 Minuten, mit höheren Sicherheitsabständen. Außerdem könnte dann die S-Bahn aus Neuperlach erst dann fahren, wenn in beiden Richtungen "freie Fahrt" herrscht. Ich glaube, da könnte die lang warten.

Wenn auch noch die S-Bahn aus Holzkirchen über die Gleise muss, macht dies die Sache doch nur noch schwieriger, weil dann noch öfter die S-Bahn über das Gegengleis fahren muss. Auch erlaubte die damalige Signaltechnik doch keine so hohe Zugfolge. Ich glaub, das wäre selbst in der Theorie nicht gut gegangen.

Als zwischen Giesing und Deisenhofen der 10 Minuten eingeführt wurde, hat man deshalb ein Überwerfungsbauwerk gebaut, um kreuzungsfreies Überqueren der Gleise zu ermöglichen. Bei 9 S-Bahnen Stunde/Richtung.

Hätte mich wirklich interessiert, wie die damalige Planung war.

Edit: Sind da wirklich auf beiden Seiten diese Verbreiterungen?

[Bayernlover]

Edit: Sind da wirklich auf beiden Seiten diese Verbreiterungen?

Warum nicht? Boris wird uns nicht belügen

[Boris Merath]

Auch erlaubte die damalige Signaltechnik doch keine so hohe Zugfolge. Ich glaub, das wäre selbst in der Theorie nicht gut gegangen.

Was hast Du gegen die Signaltechnik von damals? Die hätte ne dichtere Zugfolge erlaubt als heute - wenn man sie denn fertiggestellt hätte.

Edit: Sind da wirklich auf beiden Seiten diese Verbreiterungen?

Es ist schon länger her dass ich das letzte mal drauf geachtet habe, aber ich bin mir eigentlich schon sicher.

[Lazarus]

ich meine es gibt da sogar zwei Abzweigungen, bin aber net sicher

[friedrich]

ich meine es gibt da sogar zwei Abzweigungen, bin aber net sicher

Meinst du jetzt an einer zweiten Stelle? Wo?
Ich glaub, ich muss mir den Tunnel mal näher anschauen...
Die S7 bleibt da sowieso häufiger stehen.

[Fastrider]

Richtig. Wenn man den U-Bahnhof der U1/2 genau anschaut kann man das auch noch erkennen. Bei den verschiedenen Varianten für die U8/1 war die Bandbreite der Kreuzungswinkel am Sendl.Tor nicht so groß

Auch dann nicht, wenn es die U8alt gegeben hätte? Als man den Bahnhof der U3/6 gebaut hat, war ja noch das Vier-Stammstrecken-Konzept aktuell, wie andere schon geschrieben haben.