Neubaustrecke Frankfurt (Main) - Mannheim

[ice3]

Das denk ich auch so. Mankönnte den Südbahnhof ausbauen und ein dichtes RE und S Bahn zwischen Süd- und Hauptbahnhof herstellen.
Anfangende und endende Züge würden dann weiterhin am Hauptbahnhof halten.

Frankfurt-Mannheim wäre dann die 5. Neubaustrecke für 300km/h.

[sbahnfan]

Wenn sich die Bahn dazu bekennen würde, den Frankfurter Hbf endgültig vom PASSIERENDEN Fernverkehr abzuhängen, und stattdessen auf die Bahnhöfe FFm - Flughafen und Südbahnhof verweisen würde, dann könnte man die NBS ordentlich ausplanen. Der Frankfurter Hbf ist ein absoluter Engpass geworden. Nicht nur aus Sicht der Gleisbelegung, auch die Dichte an Menschen ist mittlerweile unerträglich geworden.

Naja, die Dichte an Menschen ist noch erträglich. Da gibt und gab es schlimmere Bahnhöfe (z.B. Berlin Zoo vor der Eröffnung des neuen Berlin Hbf). Was den PASSIERENDEN Fernverkehr betrifft - dazu müsste man den Südbahnhof gründlich modernisieren und ausbauen. Das hätte Vorteile und Nachteile: Vorteil wären die kürzeren Fahrzeiten ohne Engpass. Man sieht das in Kassel, wo seit Eröffnung von Kassel-Wilhelmshöhe kein Fernverkehrszug mehr in Kassel Hbf hält (obwohl in Kassel beginnende und endende Fernzüge Kassel Hbf durchaus auch anfahren könnten und sollten).

Nachteil wäre für viele Menschen eine längere Anfahrt zum Bahnhof. Deshalb müsste man die Anbindung des Südbahnhof verbessern, indem nicht alle S-Bahnen von den Außenästen durch den überlasteten Stadttunnel fahren, sondern z.B. jeder zweite Zug direkt vom Außenast zum Südbahnhof. Heute gibt es ja auch S-Bahn-Linien, die den Südbahnhof überhaupt nicht anfahren. Das darf es nicht mehr geben, wenn über den Südbahnhof ein Großteil des Fernverkehrs abgewickelt wird.

Einen weiteren Nachteil gäbe es für alle Fahrgäste, die zwischen Fernverkehrszügen und Regionalzügen umsteigen wollen. Für die wäre es unattraktiv, wenn sie mit dem ICE am Südbahnhof ankommen und dann erst mit der S-Bahn zum Hauptbahnhof fahren müssen, um in ihren RE umsteigen zu können. Dann müsste man den Südbahnhof schon so weit ausbauen, dass neben allen Fernverkehrszügen auch ALLE S, RB und RE dort halten, und dann gibt es ein Platzproblem. Deshalb bin ich der Meinung, dass man den Hauptbahnhof wie bisher von allen Fernverkehrszügen anfahren lassen sollte. Sooo groß ist der Fahrzeitverlust nun auch wieder nicht. Wenn man die Strecke Mannheim - Frankfurt und Frankfurt - Fulda als NBS für mindestens 250 km/h realisiert, ist schon sehr viel gewonnen.

[KBS 855]

Deshalb bin ich der Meinung, dass man den Hauptbahnhof wie bisher von allen Fernverkehrszügen anfahren lassen sollte. Sooo groß ist der Fahrzeitverlust nun auch wieder nicht. Wenn man die Strecke Mannheim - Frankfurt und Frankfurt - Fulda als NBS für mindestens 250 km/h realisiert, ist schon sehr viel gewonnen.

Man kann den Hbf schon weiter anfahren, wichtig ist nur dass man bis kurz vorm Hbf und kurz danach wieder schnell fahren kann. Dafür muss man auch die Einfahrt in den Hbf entzerren und beschleunigen.
Aber man braucht neben der NBS nach Fulda auch eine Umfahrung von Hanau z. B., denn die Durchfahrt Hanau kostet zu viel Zeit.

[ice3]

Einfach das Sprinterangebot ausbauen. ICE-Sprinter Köln-München 3:56. Normale ICE 4:30. Zwar muss man bedenken, dass Aschaffenburg und Würzburg auch nicht angefahren werden, aber das ne menge Zeitersparnis.

So einen Sprintertakt sollre man verdichten. Der hält ja am Südbahnhof.

[manu909]

Hier wurde zwar lange nichts mehr geschrieben aber das Thema interessiert mich zur Zeit. Ich hab mal ein wenig im Internet geforscht aber ich habe keine vernünftige oder offizielle Aussage gefunden ob es jetzt den Bypass um Mannheim geben wird oder doch nicht. Die Entscheidung sollte ja langsam gefallen sein schließlich soll ja 2010 Baubeginn sein. Oder ist der Termin auch schon weiter nach hinten verschoben worden?

[kato]

Rein technisch könnte man sagen, daß mit dem Bau schon begonnen wurde. Es wird im Vorbau für die SFS die Einfädelung Riedbahn <-> Frankfurt Stadion derzeit umgebaut.

Aber das ist natürlich noch nicht die Strecke. Für die wurde im letzten Mai das erste Planfeststellungsverfahren eröffnet (nördlichster Abschnitt). So ziemlich alles ab Darmstadt nach Süden ist allerdings weiter strittig.
Als zeitlicher Überblick: Für die Planfeststellungsverfahren hatte DB zuletzt den Zeitraum 2008-2010 vorgesehen, mit Bau ab 2010/11. Ich persönlich bezweifele mal, das man selbst bei einer halbwegs zeitnahen Klärung der noch strittigen Fragen vor 2011/12 mit den Planfeststellungsverfahren fertig wird. Die Bahn rechnet mit einer Bauzeit von 8 Jahren, der VRN im Raum Mannheim rechnet an sich mittlerweile recht fest mit einer Fertigstellung im Grobzeitraum 2018-2020.

Auf den Bypass Mannheim hat die Bahn im Juni öffentlich verzichtet, nachdem Mannheim bzw. das "ICE-Forum" als Vertretung der Kommunen diesen Verzicht seitens der Bahn schon im März/April publik machte. Angeblich wird derzeit im Gebiet nördlich Mannheims die Variante C gegenüber A300 bevorzugt, ist aber noch unklar. Beide ursprünglichen DB-Varianten A und B sind verworfen. In Lampertheim gibt es starke Proteste gegen Variante C.
Derzeit liegt die große Streitfrage in der Anbindung Darmstadts an die NBS, ob per Vollanbindung HBf, Anbindung HBf mit Bypass, Anbindung HBf nur in einer Richtung, Bypass mit "Westbahnhof" oder Bypass ohne alles.

[DumbShitAward]

Es ist schon beeindruckend wie ein Regionalfürst ein riesiges, bundeslandübergreifendes Projekt so einfach torpedieren kann, dass sich der Baubeginn um Jahre verzögert. Andere, deutlich sinnbefreitere Projekte, wie z.B. ein Verkehrsflughafen Oberpfaffenhofen wird lustigerweise mit der Brechstange durchgesetzt obwohl so ziemlich jeder mit auch nur einem Funken Verstand dagegen war.

[Iarn]

Andere, deutlich sinnbefreitere Projekte, wie z.B. ein Verkehrsflughafen Oberpfaffenhofen wird lustigerweise mit der Brechstange durchgesetzt obwohl so ziemlich jeder mit auch nur einem Funken Verstand dagegen war.

Ich habe mal auf dem Gelände des Verkehrsflughafens gearbeitet und kenne da noch recht viele Leute. Dir ist schon klar, dass die Flughafengesellschaft Oberpfaffenhofen (EDMO) mit den paar Werksflügen ne Menge Miese macht? Und dass es jederzeit passieren kann, dass dort der Betrieb aus wirtschaftlichen Gründen ganz eingestellt wird und ne Menge hochqualifizierte Arbeitsplätze dann futsch sind..
Den Betroffenen dann noch nen Funken Verstand abzusprechen finde ich mehr als dreist.

[JeDi]

und ne Menge hochqualifizierte Arbeitsplätze dann futsch sind..

Weil die Flüge ja auch alle Ersatzlos eingestellt werden. Und Hochqualifiziertes Bodenpersonal seh ich eher weniger.

[Iarn]

Weil die Flüge ja auch alle Ersatzlos eingestellt werden. Und Hochqualifiziertes Bodenpersonal seh ich eher weniger.

Wenn die EDMO nicht bald schwarze Zahlen schreibt, wird man den Flugbetrieb wohl einstellen müssen. Allein bei der Werksfeuerwehr sind meines Wissens nach 24 Leute beschäftigt, da muss natürlich auch was auf der Einkommensseite generiert werden. Streicht man die und die strikte Geländebewachung, gibt es wohl keinen Flugbetrieb für Flugzeuge größer als ne Chessna mehr.

In Oberpfaffenhofen befinden sich etliche Betriebe, welche sich auf Reparatur und Umrüstungen von Privatjets und kleinen Regionalflugzeugen spezialisiert haben (RUAG, 328 Support Services GmbH). Das sind hochqualifizierte und hochspezialisierte Leute.
Hinzu kommt die DLR, die den experimentellen Teil ihrer Forschungen auch einstellen müsste, wenn sie dort keine Startbahn für Flugzeuge dieser Klasse mehr hätte.

[Tecko]

Andere, deutlich sinnbefreitere Projekte, wie z.B. ein Verkehrsflughafen Oberpfaffenhofen wird lustigerweise mit der Brechstange durchgesetzt obwohl so ziemlich jeder mit auch nur einem Funken Verstand dagegen war.

Oberpfaffenhofen ist nicht überflüssig und ein vernünftiger Flughafen für die General Aviation im Münchner Raum ist mehr als überfällig.
Es sei denn man baut in MUC gleich noch eine vierte Startbahn mit. Dann könnte man vielleicht darüber nachdenken, das Projekt nicht weiter zu verfolgen.

[DumbShitAward]

euch ist aber schon klar, dass man durch den Umbau zur General Aviation ungefähr 25 mittelmäßige Arbeitsplätze auf Kosten einer ganzen Tourismusregion und auch deren Arbeitsplätze schafft? Wenn die EDMO es nicht hinbekommt einen Flugplatz weiter als Werksflughafen zu betreiben wie es Dornier ungefähr 60 Jahre geschafft haben, dann geht der Laden halt dicht.

Die wirklichen hochqualifizierten Arbeitsplätze sitzen nicht da... die sind nebenan bei der ESA - und die hat mit dem Flughafen nur bedingt zutun.

[kato]

Es ist schon beeindruckend wie ein Regionalfürst ein riesiges, bundeslandübergreifendes Projekt so einfach torpedieren kann, dass sich der Baubeginn um Jahre verzögert.

Wer - Mannheim?

Im Grunde ist es ganz einfach. Mannheim hat in der Sache die politische Rückendeckung der Region, des Landes und des Bundes gehabt. Die Bahn wollte hier ein Projekt mit dem Bypass durchsetzen, das politisch auf keiner Ebene (!) so gewünscht war.

Es ist schon eher beeindruckend, wie die DB immer wieder einfach so den Bundesverkehrswegeplan ignorieren kann. Und damit oft auch noch durchkommt. Nur eben dieses mal nicht - und zwar nicht, weil etwa nicht die üblichen Methoden (Nägel mit Köpfen machen) angewandt worden wären, sondern weil das Lobbying der Bahn eben mal nicht auf Bundesebene funktioniert hat. Was vermutlich auch daran liegt, daß die Region, die hier geschlossen hinter Mannheim stand, unter anderem seit rund 10 Jahren in den Spitzen von gleich drei Parteien im Bundestag führend vertreten ist, und auch in einer vierten noch Einfluß hat. Ohne Bundesunterstützung nämlich keine Enteignung für das Projekt, und die wäre für den kompletten Bypass nötig gewesen.

[DumbShitAward]

Wer - Mannheim?

Im Grunde ist es ganz einfach. Mannheim hat in der Sache die politische Rückendeckung der Region, des Landes und des Bundes gehabt. Die Bahn wollte hier ein Projekt mit dem Bypass durchsetzen, das politisch auf keiner Ebene (!) so gewünscht war.

Es ist schon eher beeindruckend, wie die DB immer wieder einfach so den Bundesverkehrswegeplan ignorieren kann. Und damit oft auch noch durchkommt. Nur eben dieses mal nicht - und zwar nicht, weil etwa nicht die üblichen Methoden (Nägel mit Köpfen machen) angewandt worden wären, sondern weil das Lobbying der Bahn eben mal nicht auf Bundesebene funktioniert hat. Was vermutlich auch daran liegt, daß die Region, die hier geschlossen hinter Mannheim stand, unter anderem seit rund 10 Jahren in den Spitzen von gleich drei Parteien im Bundestag führend vertreten ist, und auch in einer vierten noch Einfluß hat. Ohne Bundesunterstützung nämlich keine Enteignung für das Projekt, und die wäre für den kompletten Bypass nötig gewesen.

Okay, vielleicht mag da Mannheim - Frankfurt eine gewisse Ausnahme sein - ich bezog mich eher auf diese Realsatiren München - Lindau oder Ulm - Wendlingen...

[firefly]

Wer - Mannheim?

Im Grunde ist es ganz einfach. Mannheim hat in der Sache die politische Rückendeckung der Region, des Landes und des Bundes gehabt. Die Bahn wollte hier ein Projekt mit dem Bypass durchsetzen, das politisch auf keiner Ebene (!) so gewünscht war.

Es ist schon eher beeindruckend, wie die DB immer wieder einfach so den Bundesverkehrswegeplan ignorieren kann. Und damit oft auch noch durchkommt. Nur eben dieses mal nicht - und zwar nicht, weil etwa nicht die üblichen Methoden (Nägel mit Köpfen machen) angewandt worden wären, sondern weil das Lobbying der Bahn eben mal nicht auf Bundesebene funktioniert hat. Was vermutlich auch daran liegt, daß die Region, die hier geschlossen hinter Mannheim stand, unter anderem seit rund 10 Jahren in den Spitzen von gleich drei Parteien im Bundestag führend vertreten ist, und auch in einer vierten noch Einfluß hat. Ohne Bundesunterstützung nämlich keine Enteignung für das Projekt, und die wäre für den kompletten Bypass nötig gewesen.

In anderen Worten, die Mannheim-Mafia hat die Spitzen der bundesdeutschen Politik erfolgreich unterwandert und nutzt ihren Einfluss, um sinnvolle Infrastruktur-Projekte zu verhindern. Vielen Dank dafür.

Während man anderswo 1000 km am Stück durchpfeiffen kann, bleiben wir in Deutschland weiterhin an jeder Milchkanne stehen. Glückwunsch nach Mannheim. Die Stadt kann sich nun wieder als Nabel der Welt fühlen.

[146225]

Während man anderswo 1000 km am Stück durchpfeiffen kann, bleiben wir in Deutschland weiterhin an jeder Milchkanne stehen. Glückwunsch nach Mannheim. Die Stadt kann sich nun wieder als Nabel der Welt fühlen.

Im Grunde genommen sollte man vor einem sinnbefreiten Mannheim-Bypass lieber die Stuttgarter Güterumgehung aufwerten, für durchgängig 200 km/h ausbauen (sag mir jetzt keiner, daß sei unrealistisch, man gönnt sich in der Provinzmetropole ja sonst nix...)und aus dieser einen Zusatztunnel auf die SFS gen Ulm ausleiten. Dann kann man nämlich das unnötige Stuttgart mit seinem zukünftigen Kleinbahnhöfle im Keller zügig umfahren und verliert keine Zeit wegen Trassenkonflikten aller Art. Am wichtigsten Bahnknoten in Baden-Württemberg - also Mannheim Hbf - sollte man allerdings seiner Fahrgäste wegen auf jeden Fall halten.

[c-a-b]

Am wichtigsten Bahnknoten in Baden-Württemberg - also Mannheim Hbf - sollte man allerdings seiner Fahrgäste wegen auf jeden Fall halten.

Du meinst in Mannheim steigen sie sogar auf Güterzüge um da endlich weg zu kommen?

[JoeGroessl]

Was spricht eigentlich dagegen, dass man in MA-Seckenheim einen 8-gleisigen kreuzungsbahnhof als quasi-neuen hauptbahnhof hinbaut, einfach ALLE Fernverkehrszuege ausschliesslich dort halten laesst und an mannheim vorbeifuehrt?

Der alte Mannheimer Hauptbahnhof wird ein bisschen verkleinert, man hat ALLE umsteigeverbindungen am seckenheimer bahnhof, eine s-bahn, die man alle 5 minuten von dort nach mannheim und heidelberg fahren laesst und man kann sogar nen abzweig von tram 1 und tram 5 dort hinfuehren.

[spock5407]

Nun, für so einen Vorschlag musste aber auch DB Finance fragen, ob die genug Kohle im Klingelbeutel haben.....und gerade dasssssss ist wohl kaum der Fall.

[Naseweis]

Die Frage nach dem Für und Wider des Mannheimer Bypasses ist schwierig. Ich habe einmal versucht die Fahrzeiten abzuschätzen, und zwar um diesen Fahrplan hier, ihr kennt ihn schon, zu entwerfen. Wenn das so stimmt, dann verliert man mit einem 2-min-Halt im Mannheimer Hbf gegenüber der Direktfahrt über den Bypass 12 min. Diese Zeit ließe sich aber durch einen Grüne-Wiese-Bahnhof entlang des Bypasses mit schnellen Einfahrten an der SFS natürlich nicht beliebig drücken, ich schätze auf 8 min, also 6 min zum Bremsen und beschleunigen, 2 min zum Halten. Gerade nach Süden ist der Mannheimer Hbf schon direkt an die SFS angebunden. Auf der WER nach Waldhof kann man auch weitgehend 160 km/h fahren. Ab Waldhof sollte dann die SFS greifen, zumindest dann, wenn man eine gute Variante (A300 oder C) baut.

Der Halt in Mannheim ist aber gerade wegen der Korrespondenz interessant, da sie bei zwei Fernverkehrszügen ganze vier Fahrtrichtungen anbieten kann, davon zwei mit direktem Umstieg, am gleichen Bahnsteig gegenüber. Gleichzeitig kann noch ein ITF-Knoten durch den Regionalverkehr geschehen, so wie heute ja auch schon zur Minute 30. Das ganze kann es in Zukunft sogar halbstündlich geben. Der meiste Regionalverkehr verkehrt nämlich schon halbstündlich, die Zugzahlen im Fernverkehr ließen gleichfalls einen Halbstundentakt zu. Aber die Korrespondenz bedeutet auch, dass die Fernverkehrszüge teilweise etwas länger stehen: Ankuft von Köln 55', von Frankfurt 58' - Abfahrt nach Stuttgart 02', nach Karlsruhe 05'. Die Haltezeit beträgt minimal 4 min, maximal 10 min, durchschnittlich 7 min!

Zusammenfassung der Zeitverlust gegenüber dem Bypass:
Bypass-Bahnhof mit einfachem 2-min-Halt >>> 8 min
Bypass-Bahnhof mit Korrespondenz-7-min-Halt >>> 13 min
Hauptbahnhof mit einfachem 2-min-Halt >>> 12 min
Hauptbahnhof mit Korrespondenz-7-min-Halt >>> 17 min

Als Fazit sehe ich, dass der Halt an der grünen Wiese keine Alternative ist, da keinen übermäßigen Zeitvorteil gegenüber dem Hauptbahnhof-Halt bringt. Die Frage ist vielmehr, für welche Züge man den Korrespondezhalt will, für welche nicht.

[luc]

Wer - Mannheim?

Im Grunde ist es ganz einfach. Mannheim hat in der Sache die politische Rückendeckung der Region, des Landes und des Bundes gehabt. Die Bahn wollte hier ein Projekt mit dem Bypass durchsetzen, das politisch auf keiner Ebene (!) so gewünscht war.

Vergiss nicht Rheinland-Pfalz und das Saarland, welche ebenfalls gegen den Bypass gekämpft haben. Und gegen drei Bundesländer kann kein Projekt durchgeboxt werden. Aus Stuttgart kam für Mannheim vergleichsweise wenig (um S21 nicht zu gefährden).

[kato]

Aus Stuttgart kam für Mannheim vergleichsweise wenig (um S21 nicht zu gefährden).

Das erwartet man von der Spätzle-Connection ja auch nicht. Wer unter Teufel nicht praktisch ausm selben Landkreis kam, hatte eh wenig zu melden. Und unter Öttinger isses ja auch nicht wirklich anders.

In anderen Worten, die Mannheim-Mafia hat die Spitzen der bundesdeutschen Politik erfolgreich unterwandert und nutzt ihren Einfluss, um sinnvolle Infrastruktur-Projekte zu verhindern. Vielen Dank dafür.

Vorher mußte man die gar nicht unterwandern. Schließlich kam der Kanzler 17 Jahre lang aus den Westlichen Vororten.

Was spricht eigentlich dagegen, dass man in MA-Seckenheim einen 8-gleisigen kreuzungsbahnhof als quasi-neuen hauptbahnhof hinbaut, einfach ALLE Fernverkehrszuege ausschliesslich dort halten laesst und an mannheim vorbeifuehrt?

Vor allem die Kosten. Ich habs irgendwann mal auch finanziell grob betrachtet. Die notwendigen Folgeinvestitionen wären enorm. Alles in allem müßte man da schon nicht unter 800-900 Millionen einrechnen - ohne Rückbau Hauptbahnhof.
Der Großteil dieser Kosten käme allerdings nicht auf DB zu, sondern wären durch die Kommunen, das Land und Bundeszuschüsse zu leisten.

Ums kurz abzufassen:

Normalspur:
- Fernbahnhof selbst (mindestens viergleisig, in Hochlage)
- Verbindungskurve Richtung MA HBf (knapper Platz)
- mindestens sechsgleisiger Regionalbahnhof (und Abriß Hp Seckenheim, zu weit westlich)
- voll viergleisiger Ausbau Strecke MA-HD
- Neuordnung Abzweig Friedrichsfeld (Einleitung Main-Neckar-Bahn, Einleitung Rangierbahnhof)
- (wahrscheinlich: ) Teilverlegung Rangierbahnhof (Richtung Süden)
- (wahrscheinlich: ) neue Abstellgruppen in MA und LU für S-Bahn
- (wahrscheinlich: ) Tunnel im Vorfeld Mannheim HBf zur Lösung von Trassenkonflikten

Individualverkehr:
- sechsstreifiger Ausbau A656 (MA-HD) nötig
- Anschlußstelle Autobahn
- Minimum 1000 Parkplätze vor Ort (soviel gibts in MA und HD um die Bahnhöfe, nur Bahnpark!)
- (wahrscheinlich: ) neue Anschlußstraße von B36 um Pfingstberg rum (ca 5 km)

Straßenbahn:
- Direktanschluß Fernbahnhof - Hochstätt - Neuhermsheim (an Stadtbahnring Ost)
- Direktanschluß Fernbahnhof - Suebenheim - Neu-Edingen (Tunnel in Suebenheim!)
- (wahrscheinlich: ) minimum 20 zusätzliche Fahrzeuge, entsprechendes Personal
- (evtl.: ) Tunnel Augustaanlage als Bypass Schwetzingerstadt

Sonstiges:
- Ausgleichsfläche für 50 Hektar (!) Starkstrom-Testanlage
- Ausgleichsfläche für Interdrink Wallstadt (vergleichsweise einfach)
- Baubegrenzungen durch City-Airport (nicht allzu kritisch an der Stelle, aber mit Hochhäusern is Essig)

Das als "Minimalfassung". Als Problematik käme hinzu, daß man nicht einfach so jeglichen Fernverkehr über die SFS schicken kann. Da wären als Ausgleichsmaßnahmen mindestens RE/IR(E)-Linien nötig, und zwar durchaus mit höheren Geschwindigkeiten und Reichweiten nicht unter Stuttgart/Frankfurt/Karlsruhe. Mit Naseweiß habe ich mich darüber ja schon mal unterhalten.

Für Mannheim problematisch wäre eventuell zusätzlich, daß für einen dermaßenen Zubau eines offenen Feldbereichs die anderen Kommunen im Nachbarschaftsverband Heidelberg-Mannheim locker massive Eigenforderungen gegenüber Mannheim im Regionalplan durchsetzen werden können (etwa: Streichung von Ausbauflächen in Mannheim, zusätzliche Zersiedlung in anderen Kommunen der Kurpfalz). Zumal rund um den "Fernbahnhof" dann ein massives Gewerbe-/Bürogebiet aufgebaut werden müßte; Mannheim hat einige Firmen, die ihren Standort dort tatsächlich mit der hervorragenden Bahnanbindung begründen.

[Naseweis]

Äh, aber die Frage ob immer noch IC, sogar ICE oder eben doch IRE besteht doch unabhängig davon?
Die betreffenden Strecken sind:
Saarbrücken - Mannheim - Heilbronn
Frankfurt/F-Flughafen - Bergstraße - Mannheim/ - Heidelberg - Karlsruhe
Mainz - Mannheim - Heidelberg - Stuttgart (SFS ab Abzw. Rollenberg oder ab Vaihingen?)

Und wenn man so will stellt sich die gleiche Frage auch für:
Karlsruhe - Pforzheim - Stuttgart - Filstal - Ulm
Stuttgart - Heilbronn - Würzburg
... und andere Strecken in Deutschalnd ...

[kato]

Jein. Verlegen wir wirklich alle Fernverkehrszüge auf den SFS-Bypass-Bahnhof, d.h. auch vorhandene ICs (wie von JoeGroessl vorgeschlagen), dann kommt zu dem eh schon vorhandenen Grundbedarf, der durch den SFS-Bau per se entsteht, eher noch mehr hinzu. Die DB plant ja ohne Bypass derzeit z.B. auch weiterhin nach SFS-Bau ICs über Heidelberg (und die Bergstraße) fahren zu lassen.
Ob das dann Produktklasse C oder was anderes ist, was da fährt, und wer den Verkehr bezahlt, ist eigentlich eher hinterher Nebensache.

Puh, irgendwo müßte ich das "alles-über-Mannheim"-Modell doch noch auf der Platte haben... ich meine das waren dabei irgendwas zwischen um die sechs bis acht zweistündlichen IRE die in Mannheim Fbf fahren würden, um IC-Strecken zu ersetzen.

[Naseweis]

Ich denke nicht, dass es @JoGroessl um die Bergstraßenzüge ging, die über Heidelberg und damit sowieso an Mannheim vorbei fahren, ging. Ich denke, er wollte einfach einen Kompromissvorschlag aus Halt im Mannheimer Hbf und Bypass machen. Sprich, man fährt nicht mehr den Hbf an, dafür halten wirklich alle Züge auf Mannheimer Grund. Denn der Bypass ist ja schließlich dazu gedacht manche Linien auf Kosten Mannheims (Region bis nach Saarbrücken) und auf Kosten der Umsteigemöglichkeit zu beschleunigen.

[firefly]

... der Bypass ist ja schließlich dazu gedacht manche Linien auf Kosten Mannheims (Region bis nach Saarbrücken) und auf Kosten der Umsteigemöglichkeit zu beschleunigen.

Das ist ja wohl ein Bisschen übertrieben ausgedrückt. Mannheim hat überproportional vom Bau der SFSen profitiert. Wenn man davon jetzt mal ein Bisschen was abgibt, geht die Stadt auch nicht zu Grunde.

In Mannheim hält alle 10 min ein ICE. Wenn es mal nur noch einer alle 15 min ist, kann sich dort auch keine beschweren. Eine Stadt wie Bremen hat so gut wie keinen Hochgeschw-Verkehr und steht Mannheim in Grösse und Bedeutung nicht nach.

[Naseweis]

Mannheim liegt aber im Gegensatz zu Bremen im Kreuzungspunkt von zwei Nord-Süd-Verkehrströmen und ist deshalb Umsteigepunkt.
Rhein-Ruhr - Mannheim - Stuttgart - München
Hamburg/Berlin - Frankfurt - Karlsruhe - Basel

Wieso sollte sich auf der Achse Hamburg - Bremen - Münster - Rhein-Ruhr kein Halbstundentakt lohnen? Bloß weil die Bahn ihn nicht fährt? Von Mannheim lohnt sich ein Halbstundentakt nach Frankfurt, Karlsruhe und Stuttgart, eventuell auch zum Frankfurter Flughafen. Dieses Niveau sollte nicht verschlechtert werden. Alles was darüber an Bedarf entlang dieser Achsen da ist, kann den Bypass befahren. Am ehensten macht dies für eine Linie Rhein-Ruhr - München Sinn.

[firefly]

Mannheim liegt aber im Gegensatz zu Bremen im Kreuzungspunkt von zwei Nord-Süd-Verkehrsströmen und ist deshalb Umsteigepunkt.
Rhein-Ruhr - Mannheim - Stuttgart - München
Hamburg/Berlin - Frankfurt - Karlsruhe - Basel

Das ist ja nur die halbe Wahrheit. Es wird ja auch noch
von Rhein/Ruhr nach Basel und
von Hamburg nach Stuttgart
gefahren. Da die Bahn alle Linien aufgedröselt hat und alle Streckenäste mit einander kombiniert hat, braucht in Mannheim keiner zwischen den ICEs umsteigen.

[Naseweis]

Deshalb schreibe ich doch Umsteigepunkt!

Fahren nun zwei Züge in Frankfurt und F-Flughafen los um nach Stuttgart und Karlsruhe zu fahren.

> Treffen sie sich zur Korrespondenz in Mannheim, so gibt es insgesamt vier Verbindungen.
> Halten sie einfach nur kurz hintereinander, so gibt es nur drei Verbindungen.
> Fahren sie durch, sind sie zwar schneller, dafür gibt es aber nur zwei Verbindungen. Außerdem bräuchte es zusätzliche Züge für Mannheim.

[firefly]

Deshalb schreibe ich doch Umsteigepunkt!

Fahren nun zwei Züge in Frankfurt und F-Flughafen los um nach Stuttgart und Karlsruhe zu fahren.

> Treffen sie sich zur Korrespondenz in Mannheim, so gibt es insgesamt vier Verbindungen.
> Halten sie einfach nur kurz hintereinander, so gibt es nur drei Verbindungen.
> Fahren sie durch, sind sie zwar schneller, dafür gibt es aber nur zwei Verbindungen.

Die Leute fahren einen Zug eher oder später, der sie direkt verbindet. Bei solch dichten Takten wird es nicht viele geben, die zwischen ICEs umsteigen wollen oder müssen.