Gedanken zur Entlastung der U3/6 - Ein paar Ideen

[Lazarus]

eine Tram dürfte zwischen Odeonsplatz und Münchner Freiheit wohl endgültig Geschichte sein, das wär ziemlich sicher noch net mal in Stadtrat durchsetzbar, geschweige denn in der Bevölkerung

[Rathgeber]

Weißt Du, was in 20, 30, 40 Jahren passiert? Auch wenn das Szenario wirklich eher unwahrscheinlich ist. möchte ich es für die ferne Zukunft nicht vollkommen ausschließen.

[TramPolin]

eine Tram dürfte zwischen Odeonsplatz und Münchner Freiheit wohl endgültig Geschichte sein, das wär ziemlich sicher noch net mal in Stadtrat durchsetzbar, geschweige denn in der Bevölkerung

Da die Fahrgastzahlen auf der U3 und U6 auf diesem Abschnitt voraussichtlich weiter steigen werden, wäre ich mir nicht so sicher, zumal die U-Bahn in diesem Abschnitt inzwischen fast an ihre Grenzen gelangt ist. Andere Maßnahmen wie ein Ausbau auf 4 Gleise oder ein Umbau auf spanische Bahnsteige sind baulich und finanziell kaum umzusetzen. Also, her mit der Tram!

[Lazarus]

Weißt Du, was in 20, 30, 40 Jahren passiert? Auch wenn das Szenario wirklich eher unwahrscheinlich ist. möchte ich es für die ferne Zukunft nicht vollkommen ausschließen.

das weiss ich net

Allerdings halte ich es für eher warscheinlich, das man nach möglichkeiten sucht, die U-Bahn leistungsfähiger zu machen, als da nochmal ne Tram zu bauen

[andreas]

Das hat hier doch auch schon jemand mal vorgerechnet, eine Straßenbahn ist hier allenfalls viel Geld für einen Tropfen auf den heißen Stein, da sie kapazitativ einfach nicht so viel leisten kann.

warum? du hast ja nach wie vor die u-bahn kapazität dazu - wenn man dann oben noch r 3 züge im 5 minutentakt fahren läßt....

[FloSch]

warum? du hast ja nach wie vor die u-bahn kapazität dazu - wenn man dann oben noch r 3 züge im 5 minutentakt fahren läßt....

Man braucht mehr als vier R3.3, um von der Kapazität an einen U-Bahn-Langzug ranzukommen.

Alle 20 Minuten hätte man damit also einen U-Bahn-Langzug weggeschafft. Das löst das Kapzitätsproblem nicht wirklich, es ist nur ein Tropfen auf den heißen Stein.

Ich will damit übrigens gewiss nicht die Tram schlechtreden, aber auf einer dermaßen ausgelasteten Strecke nutzt eine Tram als Entlastung herzlich wenig.

[Lazarus]

dazu kommt noch, das die wenigsten wohl mit der Tram fahren werden, weil die deutlich länger braucht vorallem zur HVZ

[TramPolin]

dazu kommt noch, das die wenigsten wohl mit der Tram fahren werden, weil die deutlich länger braucht vorallem zur HVZ

Das glaube ich nicht. Die Tram hat eine bessere Feinerschließung. Die Aussicht, nicht in der U-Bahn errückt zu werden, wird auch viele zum Umsteigen bewegen. Dazu ist die Tram im Idealfall gar nicht so viel langsamer wie die U-Bahn, Signalvorrangschaltung und eigener Gleiskörper vorausgesetzt (was aber hier nur teilweise gegeben ist).

Ein gewisses Publikum fährt außerdem lieber Tram, und das sind nicht nur die typischen Trambahnfans.

[eightyeight]

dazu kommt noch, das die wenigsten wohl mit der Tram fahren werden, weil die deutlich länger braucht vorallem zur HVZ

Wie schön, das du meine Worte von vor 2 Stunden noch mal wiederholst.

[Lazarus]

eine Tram könnte es ohne nur bis zur Theatinerstrasse geben und dann weiter zum Stachus. Somit ist keine wirkliche Entlastung net
gegeben

edit: Desweiteren wird aber eine Entlastung bis zum Harras irgendwann notwendig sein

[TramPolin]

eine Tram könnte es ohne nur bis zur Theatinerstrasse geben und dann weiter zum Stachus. somit ist eine wirkliche Entlastung net gegeben

Wieso? Nur weil nicht exakt die U-Bahnstrecke abgefahren wird? Ich halte es eher für positiv, dass dadurch neue (Direkt-)Verbindungen geschaffen werden. Das ist dann eine echte Entlastung. Wer von der Freiheit oder der Uni zum Stachus will, kann dann direkt mit der Tram fahren, ansonsten würde man mit der U-Bahn zum Odeonsplatz fahren und dann in den 5er einsteigen. Damit wird ganz klar der 3er und 6er von der Freiheit zum Odeonsplatz entlastet.

Also, wo bleibt die Tram?

[Lazarus]

ich hör schon den aufschrei der Autofahrer :ph34r: :ph34r:

[TramPolin]

ich hör schon den aufschrei der Autofahrer :ph34r:  :ph34r:

Dann lass sie halt schreien - man kann doch nicht alle Trambahngedankenspiele immer mit "die Autofahrer", "die Anwohner", "geht nicht", "aber", "niemals", "es gibt keine Fördergelder" und "dann gibt's einen Bürgerentscheid gegen die Tram" abtun.

Langfristig hat die Trambahn durchaus eine Zukunft, zumal es einen Tag geben wird, bei dem der U-Bahnbau zu einem vorläufigen Ende gekommen ist. Wenn man nicht gerade neue Wohn- und Gewerbegebiete schafft, wird es dann nur noch sehr sporadisch neue U-Bahnstrecken geben.

Sowohl neue Radial- als auch Durchmesserlinien der Tram können dann eine sinnvolle Ergänzung zur U-Bahn sein.

[Rathgeber]

Ich will ja nicht stänkern, aber speziell bei der Ludwig- / leopoldstraße drehen wir uns gerade im Kreis...

[Lazarus]

da geb ich dir ja recht, aber es gibt auch deutlich sinnvollere Neubaustrecken als ne Strecke wo ohnhin schon die U-Bahn fährt

[Boris Merath]

Gedanke dazu (als kurzfristige Maßnahme):

• U3 statt zum OEZ nach Milbertshofen
• neu U7 OEZ - Scheidplatz - Hauptbahnhof - Sendlinger Tor, HVZ bis Messestadt Ost, dafür Rücknahme der U2-HVZ-Verstärker zum Sendlinger Tor

Hierdurch würden umsteigeunwillige Fahrgäste aus Richtung U3 OEZ zum Hauptbahnhof umgelenkt, wodurch die U6 etwas entlastet würde. Die Verdichtung HU-KO von 2 1/2 auf 2 Minuten zur HVZ sollte machbar sein.

Kapier ich irgendwie nicht ganz - willst Du den Abschnitt Scheidplatz - Olympiazentrum dann nur noch alle 10min bedienen?

Woran diese Überlegung jedoch scheitert ist das überkreuzen der Linien - mit der U8 am Innsbrucker Ring mag das vielleicht mit einem Zug alle 10 Minuten vielleicht noch ganz gut gegangen sein, aber wenn man wie in Deiner Planung mit zwei bis drei Zügen pro zehn Minuten ne höhengleiche Kreuzung durchführen muss schafft das so viele Zwangspunkte dass das der Pünktlichkeit nicht mehr wirklich zuträglich sein dürfte - man hätte also eine Koppelung der Pünktlichkeit der U2 mit der U3 und indirekt damit auch an die U1 und U6 - ich denke nicht dass das realisierbar wäre.

[rob74]

Ich könnte mir als "Entlastungsstrecke" für die U3/6-Stammstrecke eher eine Strecke Münchner Freiheit-Pinakotheken-Hauptbahnhof-(evtl. Theresienwiese)-Implerstraße vorstellen. Der Teil Münchner Freiheit-Hbf. würde sich mit der "City-Spange" decken. An der Münchner Freiheit und an der Implerstraße müsste man es so einrichten, dass man zwischen U3 und U6 in beiden Richtungen am selben Bahnsteig umsteigen kann (wie am Innsbrucker Ring und am Scheidplatz). An der Münchner Freiheit könnte das evtl. mit dem bestehenden viergleisigen Bahnhof gehen, wenn man die mittleren Gleise südlich des Bahnhofs nach unten "ausfädeln" und mit der neuen Strecke verbinden kann. An der Implerstraße könnte man unter dem bestehenden einen neuen zweigleisigen Bahnhof für die Richtung stadtauswärts bauen, und den jetzigen Bahnhof nur noch Richtung stadteinwärts nutzen. Die U6 würde dann Garching-Münchner Freiheit-Hbf.-Implerstr.-Fürstenried West (durch die Gleisverbindungen an der Implerstr. vorgegeben) fahren, die U3 OEZ-Münchner Freiheit-Marienpl.-Implerstr.-Klinikum. Am Hbf. müsste man natürlich noch einen zusätzlichen U-Bahnhof bauen (Das wäre zu der Zeit wo das gebaut wird wahrscheinlich schon der 6. unterirdische Bahnhof am Hbf., nach S-Bahn alt und neu, U1/2, U4/5, Transrapid und München 21, könnte also etwas schwierig sein, noch Platz zu finden )

Vorteile:

• - Die neue Strecke könnte man als "Expressstrecke" nutzen, mit weniger Stationen (geringere Kosten) - die U6 müsste auf der neuen Strecke 5 Minuten schneller sein als die U3 auf der alten, dann könnte man an der Implerstr. von der U3 auf die U6 umsteigen und erreicht in der HVZ an der Münchner Freiheit den "vorherigen" Zug der U3
  - Komfortable Verbindung von beiden Linien zum Hauptbahnhof
  - Direktverbindung Hbf.-Arena
  - Zweite Verbindung Hbf.-Wiesn und Verbindung Arena-Wiesn (optional)

Ich weiß, das wäre alles viel zu teuer usw., aber wo wir schon bei Gedankenspielen sind, wollte ich auch meinen Senf dazu geben

Gruß,
Rob

[Lazarus]

dürfte schon deshalb net gehen, weil an der Implerstrasse enorme Änderungen notwendig wären. Das dürfte ohne mehrmonatige Komplettsperrung kaum zu machen sein

[Jörg.L.E.]

dürfte schon deshalb net gehen, weil an der Implerstrasse enorme Änderungen notwendig wären. Das dürfte ohne mehrmonatige Komplettsperrung kaum zu machen sein

Auch bei der MVG wird mal wieder gestreikt. Dann könnte man die gleich die Gunst der Stunde nutzen.

[rob74]

Das dürfte ohne mehrmonatige Komplettsperrung kaum zu machen sein

Eine Komplettsperrung wäre nicht nötig, weil man ja stadteinwärts die vorhandenen Gleise nutzen kann, also wäre während der Bauzeit ein eingleisiger Verkehr möglich. Dass ein eingleisiger Verkehr nicht ausreicht, ist mir schon klar - da müsste für ein paar Monate, vorzugsweise mit den Sommerferien mit drin, ein ziemlich umfangreicher Ersatzverkehr organisiert werden, z.B. zusätzliche Züge auf der S7, Verstärkung der Buslinien (z.B. 51, 53, 54), Ersatzbusse usw. .

Stadtauswärts müsste man "nur" die bestehenden eingleisigen Tunnel von der Poccistraße, zum Harras und zur Brudermühlstraße auf das neue Implerstraße-"Untergeschoss" umleiten. Wie das bautechnisch zu machen ist, davon verstehe ich leider nicht genug, um zu beurteilen, wie schwierig es wäre...

Gruß,
Rob

[andreas]

Man braucht mehr als vier R3.3, um von der Kapazität an einen U-Bahn-Langzug ranzukommen.

Alle 20 Minuten hätte man damit also einen U-Bahn-Langzug weggeschafft. Das löst das Kapzitätsproblem nicht wirklich, es ist nur ein Tropfen auf den heißen Stein.

Ich will damit übrigens gewiss nicht die Tram schlechtreden, aber auf einer dermaßen ausgelasteten Strecke nutzt eine Tram als Entlastung herzlich wenig.

der 3.3 ist ja nicht das größte, was es an trambahn gibt - mit einen 45 zug wie in dresden z.b. schafft man auch deutlich mehr kapazität.
und es ist doch eine simple kostenfrage - was glaubst du, was billiger kommt - ein trambahnneubau Freiheit - Stachus plus 10 neue Züge oder eine neue U-bahnstrecke Freiheit - Implerstraße bzw der Ausbau der bestehenden Strecke

[Lazarus]

Man braucht mehr als vier R3.3, um von der Kapazität an einen U-Bahn-Langzug ranzukommen.

Alle 20 Minuten hätte man damit also einen U-Bahn-Langzug weggeschafft. Das löst das Kapzitätsproblem nicht wirklich, es ist nur ein Tropfen auf den heißen Stein.

Ich will damit übrigens gewiss nicht die Tram schlechtreden, aber auf einer dermaßen ausgelasteten Strecke nutzt eine Tram als Entlastung herzlich wenig.

der 3.3 ist ja nicht das größte, was es an trambahn gibt - mit einen 45 zug wie in dresden z.b. schafft man auch deutlich mehr kapazität.
und es ist doch eine simple kostenfrage - was glaubst du, was billiger kommt - ein trambahnneubau Freiheit - Stachus plus 10 neue Züge oder eine neue U-bahnstrecke Freiheit - Implerstraße bzw der Ausbau der bestehenden Strecke

dabei übersiehst du aber, das man in München mit so langen Zügen Probleme hat, überall im Netz durch die Kurven zu kommen. Man wird kaum Züge kaufen, die nur auf bestimmten Strecken eingesetzt werden können

[FloSch]

der 3.3 ist ja nicht das größte, was es an trambahn gibt - mit einen 45 zug wie in dresden z.b. schafft man auch deutlich mehr kapazität.

Dann braucht man eben drei statt vier Trambahnen, um eine einem U-Bahn-Zug äquivalente Zahl an Personen zu befördern. Es bleibt ein Tropfen auf dem heißen Stein, der vermutlich durch kein städtisches oder staatliches Gremium je genehmigt werden würde.
Die Investitionen, die dafür getätigt würden, wären vermutlich in einer weiteren Ertüchtigung auf geringfügig kürzere Taktfolgen genauso drin, was kapazitativ aufs selbe rauskommen würde.

und es ist doch eine simple kostenfrage - was glaubst du, was billiger kommt - ein trambahnneubau Freiheit - Stachus plus 10 neue Züge oder eine neue U-bahnstrecke Freiheit - Implerstraße bzw der Ausbau der bestehenden Strecke

Du musst hier etwas weitsichtiger denken: eine Trambahn würde allenfalls kurzfristig für geringfügige Entlastung sorgen und würde eine langfristige Lösung des Problems nur um ein paar Jahre hinauszögern. Da hilft dann der kurzfristige Kostenvorteil auch nichts, wenn sich das insgesamt betrachtet als vergebene Investition herausstellt.

Trambahnneubau gerne, aber doch nicht an Stellen, an denen die zu bauende Trambahn verkehrlich nicht das optimale Verkehrsmittel ist und an denen es auch kaum durchsetzbar wäre.

[luc]

Man braucht mehr als vier R3.3, um von der Kapazität an einen U-Bahn-Langzug ranzukommen.

Alle 20 Minuten hätte man damit also einen U-Bahn-Langzug weggeschafft. Das löst das Kapzitätsproblem nicht wirklich, es ist nur ein Tropfen auf den heißen Stein.

Ich will damit übrigens gewiss nicht die Tram schlechtreden, aber auf einer dermaßen ausgelasteten Strecke nutzt eine Tram als Entlastung herzlich wenig.

der 3.3 ist ja nicht das größte, was es an trambahn gibt - mit einen 45 zug wie in dresden z.b. schafft man auch deutlich mehr kapazität.
und es ist doch eine simple kostenfrage - was glaubst du, was billiger kommt - ein trambahnneubau Freiheit - Stachus plus 10 neue Züge oder eine neue U-bahnstrecke Freiheit - Implerstraße bzw der Ausbau der bestehenden Strecke

dabei übersiehst du aber, das man in München mit so langen Zügen Probleme hat, überall im Netz durch die Kurven zu kommen. Man wird kaum Züge kaufen, die nur auf bestimmten Strecken eingesetzt werden können

Ein Umstellen des ganzen Straßenbahnnetzes auf breitere und längere Züge wäre möglich und auch nötig, denn was soll eine Tram, die eine 1,5 fache Kapazität eines Gelenkbusses haben soll?
Und meine Rechnung sieht so aus: Bei 4 Stadtbahnzügen hat man 2 U-Bahnzüge eingespart, denn 4*75 m > 2*120m, auch wenn man die geringere Wagenbreite einer Stadtbahn (nur 2,65 Meter) abzieht.

Weiteres hat Oliver schon früher ausgeführt: http://www.eisenbahnforum.de/index.php?act...40&#entry153103

[Hot Doc]

Dann braucht man eben drei statt vier Trambahnen, um eine einem U-Bahn-Zug äquivalente Zahl an Personen zu befördern. Es bleibt ein Tropfen auf dem heißen Stein, der vermutlich durch kein städtisches oder staatliches Gremium je genehmigt werden würde.
Die Investitionen, die dafür getätigt würden, wären vermutlich in einer weiteren Ertüchtigung auf geringfügig kürzere Taktfolgen genauso drin, was kapazitativ aufs selbe rauskommen würde.

Das ist doch gequirlte Kacke! (Tschuldigung... :unsure:)
Wir einigen uns also daruf, dass eine Trambahn bis zu ein Drittel einer kompletten U-Bahn aufnehmen kann. (Die Variobahn gibts übrigens auch nochmal 2 Segmente länger.) Und wir nehmen eure Aussage, dass diese Kapazität nicht zu einer Entlastung ausreicht. Dann frage ich Euch wie man auf die Idee gekommen ist auf den verschiedenen Strecken teilweise Lang- und teilweise Vollzüge einzusetzen, wenn das sowieso keinen Unterschied macht???
Eine Tram kann also eine U-Bahn um 33% entlasten, wenn das mal kein fätter Wert ist. Beim Straßenbau wird schon oft wg. 10-15% entlastung der Bagger geschwungen.
Außederm ist bei einer Tramstrecke ein engerer Takt möglich, was auch nochmal die Kapazität erhöht.

Also ich wäre dafür die 23 weiter zum Stachus zu verlängern und dann damit die19-West zu verstärken. Normalerweise z.B. bis zum Wilibaldplatz und in der HVZ und bei S-Bahn-Streik bis Pasing.
Dann sollte man die 23 auch besser 29 nennen.

[Lazarus]

und was nützt ne Tram, die in der HVZ im Dauerstau auf der Leopoldstrasse stecken bleibt? Da kann der Takt noch so dicht sein, es nie mehr als ein Tropfen auf den heissen Stein sein. Ausserdem hab ich doch grosse Zweifel, das viele von der schnellen U-Bahn auf ne Tram wechseln, die gut doppelt so lang unterwegs ist

[FloSch]

Eine Tram kann also eine U-Bahn um 33% entlasten, wenn das mal kein fätter Wert ist.

Rechnen wir mal:
pro Stunde und Richtung verkehren in der Hauptverkehrszeit auf der U3/U6-Stammstrecke 24 Züge. Ein C-Zug hat eine Kapazität von 918 Passagieren (laut http://www.mvg-mobil.de/u-bahn.htm, A- und B-Wagen haben z.T. noch höhere Angaben, da man früher einen anderen Schlüssel Person/m² hatte). Das macht dann also 22.032 beförderte Fahrgäste.

Nehmen wir nun eine Tram wie den NGT D12DD aus Dresden mit 260 Passagieren Kapazität (laut http://de.wikipedia.org/wiki/Stra%C3%9Fenb....C3.9Fenbahnen). Wenn wir hier einen ebenso dichten Takt mit 24 Fahrzeugen pro Stunde annehmen, ergibt das 6.240 beförderte Fahrgäste. Da ich so einen Takt allerdings bei einer Straßenbahn über die dicht befahrene Leopold- und Ludwigstraße für ausgeschlossen halte, sollte man eher von einem 5-Minuten Takt ausgehen, das wären dann 3.120 Fahrgäste.

Selbst im Fall mit dem 2,5-Minuten-Takt bei der Tram wäre das eine zusätzliche Kapazität von rund 28%, im wahrscheinlicheren Fall mit dem 5-Minuten-Takt wären es noch 14%.

28% Kapazitätssteigerung wäre schon eine hübsche Sache, für die man allerdings auch eine hübsche Anzahl Trambahnen braucht. Dazu noch die zusätzliche Infrastruktur und zusätzliche Fahrer.

Verdichtet man nun den U-Bahn-Takt auf 2 Minuten, wie es im Stadionverkehr schon hin und wieder Fall war und auch auf der S-Bahn-Stammstrecke gefahren wird, kommt man auf 25% Kapazitätssteigerung. Hier braucht man weniger Personal und weniger Züge sowie keine komplett neue Infrastruktur.

[Lazarus]

ich glaub kaum, das man bereit ist, in solch eine Tramstrecke einen zweistelligen Mio-Betrag zu stecken. die Kosten sind viel zu hoch bei vergleichsweise geringem Nutzen

[3247]

Ich könnte mir als "Entlastungsstrecke" für die U3/6-Stammstrecke eher eine Strecke Münchner Freiheit-Pinakotheken-Hauptbahnhof-(evtl. Theresienwiese)-Implerstraße vorstellen. Der Teil Münchner Freiheit-Hbf. würde sich mit der "City-Spange" decken.

Ich fürchte, dass du damit das Problem nicht mal löst. Rein gefühlsmäßig ist zwar der Marienplatz als Bahnhof am stärksten belastet, da dort fast alles aus- und einsteigt, aber zwischen Odeonsplatz und Giselastraße sind die Fahrzeuge voller.

Daher wäre vielleicht sinnvoller, eine der beiden U-Bahnen (z.B. die U3) erst ab Universität auf eine getrennte Strecke zu führen und nach dem Sendlinger Tor wieder auf die alte Strecke zu führen, z.B.: Universität - (evt. Pinakotheken-Süd -) Karlsplatz (Stachus) - Goetheplatz.
Also quasi ein Bypass für die am stärksten belasteten Bahnhöfe, aber ohne die wichtigen Ziele Universität und Giselastraße aufzugeben.

dabei übersiehst du aber, das man in München mit so langen Zügen Probleme hat, überall im Netz durch die Kurven zu kommen. Man wird kaum Züge kaufen, die nur auf bestimmten Strecken eingesetzt werden können

Wieso nicht? Das wird in anderen Städten ja auch gemacht.

[Hot Doc]

und was nützt ne Tram, die in der HVZ im Dauerstau auf der Leopoldstrasse stecken bleibt? Da kann der Takt noch so dicht sein, es nie mehr als ein Tropfen auf den heissen Stein sein. Ausserdem hab ich doch grosse Zweifel, das viele von der schnellen U-Bahn auf ne Tram wechseln, die gut doppelt so lang unterwegs ist

Erstens ist die Leopold-/Ludwigstrasse breit genug um dort eigene Gleise für die Tram zu bauen. (...und wenn nicht, geht durch die Vorrangschaltung trotzdem recht schnell.)
Zweitens wird es auch nicht wahrer, wenn du es öfter wiederholst. Die Zeit, die für Rolltreppe runter, Umsteigen und Rolltreppe rauf draufgeht (ca. 6 Minuten, ohne Warten auf die nächste U-Bahn), macht locker die etwas längere Fahrzeit der Tram aus.