Es würde mich wundern, wenn die Leasing-Verträge der Fahrzeuge länger laufen würden als die Betreiber-Verträge der Linien, auf denen diese eingesetzt werden sollen. Mit anderen Worten: Wenn der Vertrag über den Betrieb einer Linie ausläuft, gehen die Fahrzeuge auch sofort zurück.
Natürlich kann man sich vorstellen, dass bei längeren Lizenz-Zeiträumen auch längerfristigere Leasing-Verträge abgeschlossen werden würden, die dann insgesamt günstiger wären.
Niers-Rhein-Emscher Netz geht an Nordwestbahn
Richtig - aber was macht der Leasinggeber dann mit den zurückgegangenen Fahrzeugen? Nach Redesign ein zweites Mal verleasen wird schwierig, weil ja bekanntlich bei allen Ausschreibungen Neufahrzeuge gefordert werden. Also kann der Leasinggeber die Fahrzeuge allenfalls noch billig ins Ausland verkaufen oder als Dispofahrzeuge vorhalten. Beides bringt nicht viel Geld ein. Also muss der Leasinggeber schon beim ersten, meist 10-15 Jahre langen Leasing sein Geld mit den Fahrzeugen verdienen, und zwar in Form höherer Leasingraten. Demnach muss der Betreiber der Fahrzeuge auch einen höheren Preis vom Besteller nehmen. Man kann es drehen und wenden wie man will - alle 10-15 Jahre Neufahrzeuge kommt nun mal teurer als nach 12,5 Jahren Komplett-Redesign und nach 25 Jahren neue Fahrzeuge. Der Qualitätsunterschied zwischen diesen beiden Varianten ist hingegen minimal, nur der Preisunterschied ist groß.ruhri @ 23 Jan 2008, 19:51 hat geschrieben: Es würde mich wundern, wenn die Leasing-Verträge der Fahrzeuge länger laufen würden als die Betreiber-Verträge der Linien, auf denen diese eingesetzt werden sollen. Mit anderen Worten: Wenn der Vertrag über den Betrieb einer Linie ausläuft, gehen die Fahrzeuge auch sofort zurück.
Die heute neuen Fahrzeuge sind alle billiger gebaut als seinerzeit noch 614 und 628. Bei den heute neuen Fahrzeugen ist es längst eingeplant, dass diese nach Ablauf der Vertragslaufzeit durch neue Fahrzeuge ersetzt werden. Die Zeiten, dass ein Fahrzeug ein halbes Menschenleben lang im Einsatz war, sind vorbei. 642, 643, 646, 648 und 650 sind alles Wegwerf-Fahrzeuge. Diese Fahrzeuge sind einmal zusammen gebaut worden und werden nicht weiter gepflegt, so dass diese zum Ende der Vertragslaufzeit keiner Untersuchung mehr unterzogen werden, sondern nur noch verschrottet werden. Es ist auf Verschleiß gebaut, es wird auf Verschleiß gefahren und zur nächsten Ausschreibung kommen neue Fahrzeuge.sbahnfan @ 23 Jan 2008, 20:21 hat geschrieben:Man kann es drehen und wenden wie man will - alle 10-15 Jahre Neufahrzeuge kommt nun mal teurer als nach 12,5 Jahren Komplett-Redesign und nach 25 Jahren neue Fahrzeuge. Der Qualitätsunterschied zwischen diesen beiden Varianten ist hingegen minimal, nur der Preisunterschied ist groß.
Auch wenn in meinem Namen das Wort „Bahn“ vorkommt, mit „Eisen“bahn hab ich nicht viel am Hut. Das hat zum einen historische Gründe, zum anderen sind es ungute Erfahrungen mit dem (noch) Monopolisten DB AG. Dennoch bin ich verkehrspolitisch interessiert und halte die Bahn für ein wichtiges Instrument des öffentlichen Verkehrs.Daniel-NRW @ 18 Jan 2008, 15:06 hat geschrieben: hät mich auch gewundert wenn die DB in NRW, insbesondere im VRR jemals nochmal eine Ausschreibung gewinnt. Ich glaube der Zug ist im wahrsten Sinne des Wortes abgefahren....Glückwunsch an die NWB
Darum klatsche ich jedes Mal Beifall, wenn ein Mitbewerber eine Ausschreibung gewinnt. Dies geschieht jedoch nicht, weil ich den Mitarbeitern der DB ihren Job nicht gönne. Ich sehe vielmehr die Chance auf eine Verbesserung der Qualität, die leider von der DB im Nah- und Regionalverkehr bisher nicht umgesetzt wurde.
Das beste Beispiel, wie ein alternativer Anbieter eine von der DB abgeschriebene Strecke attraktiv betreiben kann, ist die REGIOBAHN, welche die S28 im Raum Düsseldorf betreibt. Die Menschen im Einzugsbereich können sich nicht nur ein Auto, sondern auch den Sprit dazu leisten. Dennoch war die S28 von Anfang an ein Erfolgsmodell.
Warum?
Weil sie mit modernen Fahrzeugen, freundlichem Personal und gutem Service pünktlich verkehrt. Störungen sind nur Netzbedingt, also auf DB-Gleisen.
Die übrigen Düsseldorfer S-Bahn Linien werden von der DB AG mit teilweise museumsreifem Material in ungepflegten Zustand betrieben. Im Einzugsbereich sind auch überwiegend „nur“ Geringverdiener, die sich ein Auto nicht leisten können. Wer dort dennoch ein Auto hat, fährt dann sicher nicht mit der S-Bahn. Da erlaubt sich die Bahn, ungepflegte Museumszüge im täglichen Verkehr einzusetzen und will dafür auch noch richtig kassieren.
Mein Fazit: Mit Wettbewerb kann der ÖPNV nur gewinnen. Vielleicht sogar mich als Kunden.
Der Kapitalismus ist so alt wie die Menschheit, der Sozialismus ist nur Siebzig geworden. Er hatte keine Krise, er hatte kein Kapital.
-
Larry Laffer
- Lebende Forenlegende
- Beiträge: 2591
- Registriert: 15 Dez 2005, 22:47
- Wohnort: Witten
Hallo Autobahn 
Die Regio-Bahn, die Du ansprichst, ist auch eines meiner Lieblingsthemen. Hier wurde das Fahrgastaufkommen in weniger als zehn Jahren vervierzigfacht und Potential wäre noch da für viel, viel mehr. Eigentlich müßte die S28 zur Hauptverkehrszeit in Dreifachtraktion fahren, das Fahrgastaufkommen würde das rechtfertigen. Leider geht das nicht, weil der VRR und das Land Nordrhein-Westfalen die Gelder zur Beschaffung der zusätzlichen Fahrzeuge nicht bereitstellen können (VRR) oder wollen (Land). Auch die östliche Verlängerung bis Wuppertal, die eine kurze Neubaustrecke erfordert, die nördlich von Vohwinkel in die Prinz-Wilhelm-Eisenbahn eingeschliffen werden soll, muß jetzt endlich kommen, selbst Wittkes IGVP hat hierzu grünes Licht gegeben. Mein Vorschlag ist schon seit längerem gewesen, die Linie nicht nur bis Wuppertal, sondern bis Solingen weiterzuführen und im Gegenzug die Regionalbahn 47 aufzugeben.
Auch die östliche Verlängerung läßt auf sich warten, die hat Wittkes IGVP leider abgelehnt, die Linie soll am Flughafen Mönchengladbach vorbeiführen und bis zum dortigen Hauptbahnhof laufen, evtl. sogar weiter bis Rheydt.
Du darfst aber bei der Betrachtung nicht vergessen, daß die Regiobahn eben keine private Firma ist, sondern daß die Regiobahn ein Zusammenschluß aus der Landeshauptstadt Düsseldorf, dem Rhein-Kreis Neuss, den Wuppertaler Stadtwerken, dem Kreis Mettmann, den Stadtwerken Neuss und der Stadt Kaarst ist. Nur der Betrieb selbst wird von der Rheinisch-Bergischen Eisenbahngesellschaft mbH betrieben, dieses EVU ist nicht Besitzer der Fahrzeuge, die Connex-Tochter stellt lediglich das Personal.
Eine andere Alternative wäre noch vor ein paar Jahren eine Reaktivierung der Wuppertaler Nordbahn für die S28 gewesen, aber da wird ja jetzt ein Spazierweg gebaut. Manche Leute sagen, ein Spazierweg würde eine geringe Chance auf eine Reaktivierung lassen, ich glaube das nicht, die Strecke ist endgültig tot. Aber die Chance, die Regiobahn auf den Müngstener zu schicken, gibt es weiterhin, leider wartet man offensichtlich verzweifelt darauf, daß dort eines Tages die S7 fahren wird. Und wenn Herr Wittke nicht gestorben ist, dann wartet er noch heute vergeblich, daß das Denkmalamt die Elektrifizierung der Müngstener Brücke erlaubt.
Die Regio-Bahn, die Du ansprichst, ist auch eines meiner Lieblingsthemen. Hier wurde das Fahrgastaufkommen in weniger als zehn Jahren vervierzigfacht und Potential wäre noch da für viel, viel mehr. Eigentlich müßte die S28 zur Hauptverkehrszeit in Dreifachtraktion fahren, das Fahrgastaufkommen würde das rechtfertigen. Leider geht das nicht, weil der VRR und das Land Nordrhein-Westfalen die Gelder zur Beschaffung der zusätzlichen Fahrzeuge nicht bereitstellen können (VRR) oder wollen (Land). Auch die östliche Verlängerung bis Wuppertal, die eine kurze Neubaustrecke erfordert, die nördlich von Vohwinkel in die Prinz-Wilhelm-Eisenbahn eingeschliffen werden soll, muß jetzt endlich kommen, selbst Wittkes IGVP hat hierzu grünes Licht gegeben. Mein Vorschlag ist schon seit längerem gewesen, die Linie nicht nur bis Wuppertal, sondern bis Solingen weiterzuführen und im Gegenzug die Regionalbahn 47 aufzugeben.
Auch die östliche Verlängerung läßt auf sich warten, die hat Wittkes IGVP leider abgelehnt, die Linie soll am Flughafen Mönchengladbach vorbeiführen und bis zum dortigen Hauptbahnhof laufen, evtl. sogar weiter bis Rheydt.
Du darfst aber bei der Betrachtung nicht vergessen, daß die Regiobahn eben keine private Firma ist, sondern daß die Regiobahn ein Zusammenschluß aus der Landeshauptstadt Düsseldorf, dem Rhein-Kreis Neuss, den Wuppertaler Stadtwerken, dem Kreis Mettmann, den Stadtwerken Neuss und der Stadt Kaarst ist. Nur der Betrieb selbst wird von der Rheinisch-Bergischen Eisenbahngesellschaft mbH betrieben, dieses EVU ist nicht Besitzer der Fahrzeuge, die Connex-Tochter stellt lediglich das Personal.
Eine andere Alternative wäre noch vor ein paar Jahren eine Reaktivierung der Wuppertaler Nordbahn für die S28 gewesen, aber da wird ja jetzt ein Spazierweg gebaut. Manche Leute sagen, ein Spazierweg würde eine geringe Chance auf eine Reaktivierung lassen, ich glaube das nicht, die Strecke ist endgültig tot. Aber die Chance, die Regiobahn auf den Müngstener zu schicken, gibt es weiterhin, leider wartet man offensichtlich verzweifelt darauf, daß dort eines Tages die S7 fahren wird. Und wenn Herr Wittke nicht gestorben ist, dann wartet er noch heute vergeblich, daß das Denkmalamt die Elektrifizierung der Müngstener Brücke erlaubt.
Kunden - Ein bei der DBAG völlig unbekannter Begriff für "Beförderungsfälle"
Hallo Zusammen,
das ist genau so wie Du geschrieben hast.
Zum RE 10 : Ich habe gehört die NWB setzt Triebwagen der Baureihe Lint 41 H auf dieser Strecke ein, aber noch ist ja nichts entschieden.
Erst einmal die Frist abwarten.
Chuka Chuka Tuff Tuff
Werner
das ist genau so wie Du geschrieben hast.
Zum RE 10 : Ich habe gehört die NWB setzt Triebwagen der Baureihe Lint 41 H auf dieser Strecke ein, aber noch ist ja nichts entschieden.
Erst einmal die Frist abwarten.
Chuka Chuka Tuff Tuff Werner
Schöne Grüße vom Niederrhein aus Goch.
Werner
Tf S28 Regiobahn
Werner
Tf S28 Regiobahn
Auch hier droht den Wettbewerbern neues Ungemach durch eine DBAG-Gewerkschaftskungelei.Larry Laffer @ 24 Jan 2008, 11:20 hat geschrieben:Du darfst aber bei der Betrachtung nicht vergessen, daß die Regiobahn eben keine private Firma ist, sondern daß die Regiobahn ein Zusammenschluß aus der Landeshauptstadt Düsseldorf, dem Rhein-Kreis Neuss, den Wuppertaler Stadtwerken, dem Kreis Mettmann, den Stadtwerken Neuss und der Stadt Kaarst ist. Nur der Betrieb selbst wird von der Rheinisch-Bergischen Eisenbahngesellschaft mbH betrieben, dieses EVU ist nicht Besitzer der Fahrzeuge, die Connex-Tochter stellt lediglich das Personal.
ZITAT: AFP - vor 1 Stunde 17 MinutenBerlin (AFP) - Die Bahngewerkschaften Transnet und GDBA streben auch für ihre Branche einen Mindestlohn an. Damit könne ein Wettbewerb über niedrige Löhne verhindert werden, sagte Transnet-Sprecher Oliver Kaufhold in Berlin. Der zunehmende Wettbewerb auf der Schiene drohe zu einem Niedriglohnsektor zu führen. Die Gewerkschaften überlegten daher, ob die Bahnbranche in das Entsendegesetz aufgenommen werden könne, sagte Kaufhold. Mit der Deutschen Bahn hätten Transnet und GDBA bereits erste Gespräche darüber geführt.
Den vollständigen Artikel könnt Ihr auf
http://de.news.yahoo.com/afp/20080124/tbs-...-f41e315_1.html
nachlesen.
Auf diese Weise soll also wie bei der Post der Wettbewerb unterlaufen werden, um die Pfründe des Monopolisten zu erhalten. Dies wirkt sich spätestens bei der nächsten Ausschreibung auf die Fahrpreise und auf die staatlichen Zuschüsse aus. An Ende ist der Kunde dann wieder ein "Beförderungsfall" dem die Gnade zuteil wird, die Bahn benutzen zu dürfen.
Dabei kann Wettbewerb durchaus positive Auswirkungen haben, wie die Entwicklung des Telekommunikationsmarktes zeigt. Wir könnten heute nicht mit Flatrate dauersurfen, gäbe es noch das Fernmeldemonopol der Deutschen Bundespost. Vom Mobiltelefon ganz zu schweigen. Beides wäre für Normalverdiener unbezahlbar!
Der Kapitalismus ist so alt wie die Menschheit, der Sozialismus ist nur Siebzig geworden. Er hatte keine Krise, er hatte kein Kapital.
-
612 hocker
- Lebende Forenlegende
- Beiträge: 2202
- Registriert: 28 Jul 2007, 10:33
Viele der privaten EVU's zahlen heute schon mehr als die DB. Außerdem hat die DB noch den großen Verwaltungswasserkopf, der viel zu Kostenintensiv ist. Die NWB z.B. ist dafür bekannt, dass sie deutlich mehr Lohn als die DB zahlt. Ein paar negativ Beispiele gibt es zwar auch wie die EIB. Aber diese Privaten EVU's sind in der Minderzahl. Deshalb halte ich einen Mindestlohn in dieser Branche für nicht angebracht. Da sollen lieber mal die Gewerkschaften zu sehen, dass sie gescheite Tarifverträge aushandeln.Auf diese Weise soll also wie bei der Post der Wettbewerb unterlaufen werden
Lies den Satz doch einmal so:612 hocker @ 24 Jan 2008, 15:55 hat geschrieben:Außerdem hat die DB noch den großen Verwaltungswasserkopf, der viel zu Kostenintensiv ist. .........Deshalb halte ich einen Mindestlohn in dieser Branche für nicht angebracht. Da sollen lieber mal die Gewerkschaften zu sehen, dass sie gescheite Tarifverträge aushandeln.
Die Bahngewerkschaften Transnet und GDBA streben auch für ihre Branche einen Mindestlohn an. Damit könne ein Wettbewerb ....verhindert werden, sagte Transnet-Sprecher Oliver Kaufhold in Berlin. Der zunehmende Wettbewerb auf der Schiene drohe.....
Dies ist die Kernaussage, die hinter den Bestrebungen von DB und Gewerkschaften stehen. Bei Gewerkschaftern, Konzernmanagern und Politikern muss man immer zwischen den Zeilen lesen. Aber genau wie Du lehne ich einen Mindestlohn ab. Ich glaubte, das sei durch mein Posting bereits erkennbar gewesen.
Der Kapitalismus ist so alt wie die Menschheit, der Sozialismus ist nur Siebzig geworden. Er hatte keine Krise, er hatte kein Kapital.
Von der Tendenz her stimmt das natürlich. Die heute gebauten Fahrzeuge halten keine 40 Jahre mehr, wie z.B. 624 oder 798. Aber 25 Jahre halten auch 642, 643, 646, 648 und 650. Auf eine so kurze Lebensdauer wie 10 bis 15 Jahre sind auch diese Fahrzeuge nicht ausgelegt.ET 474 @ 23 Jan 2008, 23:19 hat geschrieben:Die heute neuen Fahrzeuge sind alle billiger gebaut als seinerzeit noch 614 und 628. Bei den heute neuen Fahrzeugen ist es längst eingeplant, dass diese nach Ablauf der Vertragslaufzeit durch neue Fahrzeuge ersetzt werden. Die Zeiten, dass ein Fahrzeug ein halbes Menschenleben lang im Einsatz war, sind vorbei. 642, 643, 646, 648 und 650 sind alles Wegwerf-Fahrzeuge.
Gepflegt werden müssen auch neue Fahrzeuge. Sonst geht die Zuverlässigkeit schon nach wenigen Monaten rapide in den Keller, Kundenunzufriedenheit inklusive.ET 474 @ 23 Jan 2008, 23:19 hat geschrieben:Diese Fahrzeuge sind einmal zusammen gebaut worden und werden nicht weiter gepflegt, so dass diese zum Ende der Vertragslaufzeit keiner Untersuchung mehr unterzogen werden, sondern nur noch verschrottet werden. Es ist auf Verschleiß gebaut, es wird auf Verschleiß gefahren und zur nächsten Ausschreibung kommen neue Fahrzeuge.
-
Larry Laffer
- Lebende Forenlegende
- Beiträge: 2591
- Registriert: 15 Dez 2005, 22:47
- Wohnort: Witten
Zum Thema Mindestlohn:
Ein Mindestlohn wird etwa im Bereich zwischen 7,50€ und 9,-€ pro Stunde liegen. Ein solcher genereller Mindestlohn verhindert das Lohndumping und verhindert Wettbewerbsverzerrung. Denn wenn wir den SPNV von Unternehmen betreiben lassen, deren Arbeitnehmer so schlecht bezahlt werden, daß sie gezwungen sind, sich ihr sittenwidrig geringes Gehalt vom Arbeitsamt aufstocken zu lassen, dann wird ja der SPNV nicht billiger. Dann werden halt nur die Kosten dafür von den Aufgabenträgern zur Bundesagentur für Arbeit transferiert werden.
Ein Mindestlohn würde ja nicht die Deutsche Bahn AG schützen. Viele Wettbewerber bezahlen besser als die Deutsche Bahn AG, viele sicher auch schlechter, aber wenn man bedenkt, daß die DB schon Ausschreibungen gegen besser bezahlende Unternehmen verloren und auch Ausschreibungen gegen schlechter bezahlende Unternehmen gewonnen hat, dann zeigt das, daß der entscheidende Punkt offensichtlich an anderen Stellen liegt. Offensichtlich gibt es Eisenbahnverkehrsunternehmen, die trotz einer höheren Mitarbeiterentlohnung wesentlich effizienter arbeiten als die DB. Konkurrenten, die ja von einem Mindestlohn gar nicht betroffen wären. Denn mal ehrlich: Natürlich freut sich der VRR, wenn er die Kosten für ein Teilnetz senken kann, aber wenn man dann Langzeitarbeitslose von der Straße holt, diese auf Bildungsgutschein innerhalb weniger Monate zu Triebfahrzeugführern macht, was hat der Steuerzahler insgesamt gewonnen? In einer Werbebroschüre eines in Nordrhein-Westfalen tätigen Eisenbahnverkehrsunternehmen heißt es, daß sich Langzeitarbeitslose mit Bildungsgutschein bewerben können, da die zuständige Arbeitsagentur dann die Ausbildungskosten übernimmt. Wohlgemerkt: Die Ausbildungskosten und die Lebenshaltungskosten für die zukünftigen Triebfahrzeugführer während der Ausbildungszeit. Sind wir wieder soweit? Kostenpflichtige Berufsausbildungen? Mit welchem Recht kann ein Eisenbahnverkehrsunternehmen verlangen, daß die Allgemeinheit die Ausbildung der zukünftigen Arbeitnehmer bezahlt? Ein Mindestlohn untergräbt also nicht den Wettbewerb, aber ein Mindestlohn ordnet den Wettbewerb und ein Mindestlohn kann zumindest teilweise verhindern, daß nach Ausschreibungen weitere, versteckte Kosten auf den Steuerzahler zukommen.
Wie sieht das denn im Postbereich aus? Ein Briefzusteller bei der Deutschen Post AG erhält etwa 12 bis 16 € pro Stunde. Ein Briefzusteller bei der PIN-Group erhielt 6,50€ die Stunde, also weniger als die Hälfte. Trotzdem ist ein Brief bei der PIN-Group nur um 3c billiger als bei der Deutschen Post AG, während man bei den Gelben 55c bezahlen muß, muß man bei den Grünen 52c bezahlen, und das obwohl die Leute soviel schlechter bezahlt werden. Jetzt müssen die Leute statt 6,50€ auf einmal per Gesetz 8€ kriegen, das ist immer noch im Vergleich zur Lohnstruktur bei der Deutschen Post AG signifikant weniger, da ist die PIN-Group pleite? Wie ineffizient ist dieses Unternehmen denn dann bitte? Was wäre denn, wenn es einen Flächentarifvertrag in der Branche gäbe? Die PIN-Group wäre längst verschwunden. Ein Unternehmen, das so dermaßen ineffizient ist wie die PIN-Group hat keine Existenzberechtigung.
Jetzt wird womöglich der eine oder andere daherkommen und argumentieren, daß die Deutsche Post AG von der Umsatzsteuer befreit ist, die PIN-Group aber nicht. Das ist keine Sonderregelung für die Deutsche Post AG, sondern jeder Briefzusteller, der eine flächendeckende Versorgung anbietet, kann einen Antrag auf Umsatzsteuerbefreiung stellen. Im Paketdienst hat neben DHL auch der Hermesversand eine Befreiung von der Umsatzsteuer beantragt. Wieso tut die PIN-Group das nicht auch? Bieten die etwa keine flächendeckende Versorgung an? Konzentrieren die sich nur auf Agglomerationen? Erstaunlich, dann müßte man die Briefe eigentlich selbst dann noch billiger anbieten können, wenn man die Lohnstruktur der Deutschen Post AG übernehmen würde. Man kann es nicht, weil die PIN-Group schlicht nicht konkurrenzfähig ist. Sie hat am Markt nicht bestanden. Und die Mindestlohnregelung nutzten die Besitzer, das sind der Axel-Springer-Verlag und die WAZ-Gruppe (die ihrerseits teilweise der SPD gehört!), um von ihrem unternehmerischen Versagen abzulenken.
Ein Mindestlohn wird etwa im Bereich zwischen 7,50€ und 9,-€ pro Stunde liegen. Ein solcher genereller Mindestlohn verhindert das Lohndumping und verhindert Wettbewerbsverzerrung. Denn wenn wir den SPNV von Unternehmen betreiben lassen, deren Arbeitnehmer so schlecht bezahlt werden, daß sie gezwungen sind, sich ihr sittenwidrig geringes Gehalt vom Arbeitsamt aufstocken zu lassen, dann wird ja der SPNV nicht billiger. Dann werden halt nur die Kosten dafür von den Aufgabenträgern zur Bundesagentur für Arbeit transferiert werden.
Ein Mindestlohn würde ja nicht die Deutsche Bahn AG schützen. Viele Wettbewerber bezahlen besser als die Deutsche Bahn AG, viele sicher auch schlechter, aber wenn man bedenkt, daß die DB schon Ausschreibungen gegen besser bezahlende Unternehmen verloren und auch Ausschreibungen gegen schlechter bezahlende Unternehmen gewonnen hat, dann zeigt das, daß der entscheidende Punkt offensichtlich an anderen Stellen liegt. Offensichtlich gibt es Eisenbahnverkehrsunternehmen, die trotz einer höheren Mitarbeiterentlohnung wesentlich effizienter arbeiten als die DB. Konkurrenten, die ja von einem Mindestlohn gar nicht betroffen wären. Denn mal ehrlich: Natürlich freut sich der VRR, wenn er die Kosten für ein Teilnetz senken kann, aber wenn man dann Langzeitarbeitslose von der Straße holt, diese auf Bildungsgutschein innerhalb weniger Monate zu Triebfahrzeugführern macht, was hat der Steuerzahler insgesamt gewonnen? In einer Werbebroschüre eines in Nordrhein-Westfalen tätigen Eisenbahnverkehrsunternehmen heißt es, daß sich Langzeitarbeitslose mit Bildungsgutschein bewerben können, da die zuständige Arbeitsagentur dann die Ausbildungskosten übernimmt. Wohlgemerkt: Die Ausbildungskosten und die Lebenshaltungskosten für die zukünftigen Triebfahrzeugführer während der Ausbildungszeit. Sind wir wieder soweit? Kostenpflichtige Berufsausbildungen? Mit welchem Recht kann ein Eisenbahnverkehrsunternehmen verlangen, daß die Allgemeinheit die Ausbildung der zukünftigen Arbeitnehmer bezahlt? Ein Mindestlohn untergräbt also nicht den Wettbewerb, aber ein Mindestlohn ordnet den Wettbewerb und ein Mindestlohn kann zumindest teilweise verhindern, daß nach Ausschreibungen weitere, versteckte Kosten auf den Steuerzahler zukommen.
Wie sieht das denn im Postbereich aus? Ein Briefzusteller bei der Deutschen Post AG erhält etwa 12 bis 16 € pro Stunde. Ein Briefzusteller bei der PIN-Group erhielt 6,50€ die Stunde, also weniger als die Hälfte. Trotzdem ist ein Brief bei der PIN-Group nur um 3c billiger als bei der Deutschen Post AG, während man bei den Gelben 55c bezahlen muß, muß man bei den Grünen 52c bezahlen, und das obwohl die Leute soviel schlechter bezahlt werden. Jetzt müssen die Leute statt 6,50€ auf einmal per Gesetz 8€ kriegen, das ist immer noch im Vergleich zur Lohnstruktur bei der Deutschen Post AG signifikant weniger, da ist die PIN-Group pleite? Wie ineffizient ist dieses Unternehmen denn dann bitte? Was wäre denn, wenn es einen Flächentarifvertrag in der Branche gäbe? Die PIN-Group wäre längst verschwunden. Ein Unternehmen, das so dermaßen ineffizient ist wie die PIN-Group hat keine Existenzberechtigung.
Jetzt wird womöglich der eine oder andere daherkommen und argumentieren, daß die Deutsche Post AG von der Umsatzsteuer befreit ist, die PIN-Group aber nicht. Das ist keine Sonderregelung für die Deutsche Post AG, sondern jeder Briefzusteller, der eine flächendeckende Versorgung anbietet, kann einen Antrag auf Umsatzsteuerbefreiung stellen. Im Paketdienst hat neben DHL auch der Hermesversand eine Befreiung von der Umsatzsteuer beantragt. Wieso tut die PIN-Group das nicht auch? Bieten die etwa keine flächendeckende Versorgung an? Konzentrieren die sich nur auf Agglomerationen? Erstaunlich, dann müßte man die Briefe eigentlich selbst dann noch billiger anbieten können, wenn man die Lohnstruktur der Deutschen Post AG übernehmen würde. Man kann es nicht, weil die PIN-Group schlicht nicht konkurrenzfähig ist. Sie hat am Markt nicht bestanden. Und die Mindestlohnregelung nutzten die Besitzer, das sind der Axel-Springer-Verlag und die WAZ-Gruppe (die ihrerseits teilweise der SPD gehört!), um von ihrem unternehmerischen Versagen abzulenken.
Kunden - Ein bei der DBAG völlig unbekannter Begriff für "Beförderungsfälle"
Bist du sicher, dass das so ist? Ich könnte mir vorstellen, dass eine Leasing-Gesellschaft durchaus so kalkuliert, dass nach 12-15 Jahren ein Triebwagen wirtschaftlich abgeschrieben ist, und bei einem Verkauf ins Ausland mag durchaus mehr Geld heraus springen als du glaubst.sbahnfan @ 23 Jan 2008, 20:21 hat geschrieben: Richtig - aber was macht der Leasinggeber dann mit den zurückgegangenen Fahrzeugen? Nach Redesign ein zweites Mal verleasen wird schwierig, weil ja bekanntlich bei allen Ausschreibungen Neufahrzeuge gefordert werden. Also kann der Leasinggeber die Fahrzeuge allenfalls noch billig ins Ausland verkaufen oder als Dispofahrzeuge vorhalten. Beides bringt nicht viel Geld ein. Also muss der Leasinggeber schon beim ersten, meist 10-15 Jahre langen Leasing sein Geld mit den Fahrzeugen verdienen, und zwar in Form höherer Leasingraten. Demnach muss der Betreiber der Fahrzeuge auch einen höheren Preis vom Besteller nehmen. Man kann es drehen und wenden wie man will - alle 10-15 Jahre Neufahrzeuge kommt nun mal teurer als nach 12,5 Jahren Komplett-Redesign und nach 25 Jahren neue Fahrzeuge. Der Qualitätsunterschied zwischen diesen beiden Varianten ist hingegen minimal, nur der Preisunterschied ist groß.
-
Larry Laffer
- Lebende Forenlegende
- Beiträge: 2591
- Registriert: 15 Dez 2005, 22:47
- Wohnort: Witten
Man darf natürlich nicht vergessen, daß das einer ungeheuren Verteuerung für die Allgemeinheit gleichkommt. Wenn z.B. ein Abellio-Flirt nur zwölf Jahre läuft, dann bedeutet das, daß sich die Investition innerhalb dieser zwölf Jahre amortisiert haben muß, die jährliche Rechnung des Eisenbahnverkehrsunternehmen an den Aufgabenträger wird also höher. Durch höhere Abschreibungssummen gehen zusätzlich Steuereinnahmen verloren. Ob man da wirklich billiger wegkommt, im Vergleich zu einer Ausschreibung auf z.B. zwanzig Jahre, möchte ich da doch anzweifeln.
Kunden - Ein bei der DBAG völlig unbekannter Begriff für "Beförderungsfälle"
Da ich weder die Tarife der Post noch der PIN-Group exakt kenne, kann ich Deine Zahlen weder dementieren noch bestätigen. Es mag sein, dass die unterste Stufe bei der PIN bei 6,50 € liegt, der Durchschnitt ist aber bei 7,50 €. Diesen Betrag hätte auch die PIN klaglos als Mindestlohn akzeptiert.Larry Laffer @ 24 Jan 2008, 23:12 hat geschrieben: Zum Thema Mindestlohn:
....Wie sieht das denn im Postbereich aus? Ein Briefzusteller bei der Deutschen Post AG erhält etwa 12 bis 16 € pro Stunde. Ein Briefzusteller bei der PIN-Group erhielt 6,50€ die Stunde, also weniger als die Hälfte. .... Jetzt müssen die Leute statt 6,50€ auf einmal per Gesetz 8€ kriegen, das ist immer noch im Vergleich zur Lohnstruktur bei der Deutschen Post AG signifikant weniger, da ist die PIN-Group pleite? Wie ineffizient ist dieses Unternehmen denn dann bitte? Was wäre denn, wenn es einen Flächentarifvertrag in der Branche gäbe? Die PIN-Group wäre längst verschwunden. Ein Unternehmen, das so dermaßen ineffizient ist wie die PIN-Group hat keine Existenzberechtigung.
Bei der drohenden Insolvenz einzelner Partnerunternehmen der PIN musst Du aber berücksichtigen, dass dort gerade die Infrastruktur aufgebaut wird/werde sollte, die bei dem Monopolunternehmen Post seit Jahrhunderten gewachsen ist. Kosten also, die bei der Post in der Vergangenheit teilweise sogar aus Steuermitteln bestritten wurden!
Die Deutsche Bundespost (wie auch die Vorgängerin Reichspost) waren als Behörde gar nicht dazu verpflichtet, Gewinne zu erwirtschaften. Der Brief- und Paketverkehr wurde jahrzehntelang von der überteuerten Telefonsparte querfinanziert. Die heutigen Gewinne der Post AG stammen hauptsächlich aus dem Cargo-Bereich (DHL, Danzas, Exel u.s.w). Der Vorwurf, noch heute würde der gewinnbringende Cargo-Breich die Briefpost querfinanzieren, ist noch nicht vom Tisch.
Ein weiterer Punkt, den Du nicht berücksichtigt hast, ist die Qualifikation der Zusteller. Von den Mitarbeitern der Deutschen Post ist mir bekannt, dass sie eine recht gute Ausbildung haben, der deutschen Sprache mächtig sind und sich darin in Wort und Schrift ausdrücken können. Dies ist schon deshalb notwendig, weil sie mit Einschreiben, Rückschein, Zustellungsurkunde u. ä. zu tun haben. Also Aufgaben, die sogar rechtswirksam sind. In dieser Funktion sind sie teilweise Hilfskräfte der Rechtspflege.
Für die Zusteller der PIN trifft das leider nur bedingt zu. Etwas überspitzt formuliert reichen folgende Qualifizierungsmerkmale aus:
1. Lesen (entziffern) der Anschrift
2. Auffinden der Adresse
3. Fahren oder Schieben des Fahrrades
Wie gesagt, überspitzt ausgedrückt. In der Praxis ist es tatsächlich so, dass die meisten der PIN-Zusteller (aber auch TNT-Post u. A.) als Langzeitarbeitslose glücklich sind/waren, überhaupt eine sinnvolle Tätigkeit zu bekommen. Ich erinnere mich an ein Gespräch mit einem TNT-Zusteller, der mit 7,50 € zufrieden war, überhaupt einen Job zu haben. Er befürchtete, durch den Mindestlohn wieder arbeitslos zu werden. Ich konnte ihm anmerken, dass auf Grund seiner geringeren Qualifikation er bei der Post AG niemals als Zusteller eingestellt worden wäre.
Es ist sehr einfach, die Schuld an einer Insolvenz den wirtschaftlich Verantwortlichen zu geben und diese dann an den Pranger zu stellen. Es gibt aber Situationen, wo veränderte gesetzliche Voraussetzungen, die bei der Gründung des Unternehmens nicht absehbar waren, eine Fortführung des Unternehmens wirtschaftlich nicht vertretbar machen. Und die Voraussetzungen, die bei der Gründung der Einzelunternehmen der PIN-Group vorlagen, waren kein Mindestlohn über 7,50 €!
Grundsätzlich halte ich einen gesetzlichen Mindestlohn, der die persönliche Qualifikation und Leistungsfähigkeit des Einzelnen unberücksichtigt lässt, für kontraproduktiv. Kombilohnmodelle, die auch geringer Qualifizierten die Möglichkeit einer sinnvollen Beschäftigung geben, gehen zwar zu Lasten der Allgemeinheit, machen aber gerade Dienstleistungen für die Masse bezahlbar.
Der Kapitalismus ist so alt wie die Menschheit, der Sozialismus ist nur Siebzig geworden. Er hatte keine Krise, er hatte kein Kapital.
Genauso ist es. Es hat sicher auch etwas mit Image zu tun. Egal, welche Partei gerade im Landtag die Mehrheit hat - sie kann oft verkünden: Seht her, wir bestellen die neuesten Fahrzeuge, Qualitätsverbesserung, Attraktivitätssteigerung, blabla... Und es muss ja keiner wissen, dass sie zugleich auch gern mal stillschweigend auf ein paar anderen Strecken alle Leistungen abbestellen. Oder die Takte ausdünnen. Oder bei den Bahntrassen die Finanzierung dringend nötiger Baumaßnahmen zur Verbesserung der Infrastruktur und Beseitigung der Langsamfahrstellen verschleppen. Oder Bahnhöfe nicht modernisieren und barrierefrei ausbauen. Oder mal ein paar Bahnhofsgebäude abreißen. Das ist eine völlig falsche Prioritätensetzung. So nützt auch der neueste, spurtstarke VT nicht viel, wenn er nur selten verkehrt und wegen maroder Infrastruktur und unzähligen Langsamfahrstellen nur schleichen und keine attraktiven Fahrzeiten bieten kann.Larry Laffer @ 24 Jan 2008, 23:46 hat geschrieben:Man darf natürlich nicht vergessen, daß das einer ungeheuren Verteuerung für die Allgemeinheit gleichkommt. Wenn z.B. ein Abellio-Flirt nur zwölf Jahre läuft, dann bedeutet das, daß sich die Investition innerhalb dieser zwölf Jahre amortisiert haben muß, die jährliche Rechnung des Eisenbahnverkehrsunternehmen an den Aufgabenträger wird also höher. Durch höhere Abschreibungssummen gehen zusätzlich Steuereinnahmen verloren. Ob man da wirklich billiger wegkommt, im Vergleich zu einer Ausschreibung auf z.B. zwanzig Jahre, möchte ich da doch anzweifeln.
-
Larry Laffer
- Lebende Forenlegende
- Beiträge: 2591
- Registriert: 15 Dez 2005, 22:47
- Wohnort: Witten
Morgen zusammen!
Zum Thema Mindestlohn bringst Du ja durchaus in sich schlüssige Argumente.
Nun ist die Sache ja die: Den Mindestlohn haben nicht irgendwelche Politiker nach Gutdünken beschlossen, sondern hier ist ein gültiger Tariflohn für allgemeinverbindlich erklärt worden. Tariflöhne galten auch in anderen Branchen immer schon für neue Unternehmen, auch wenn diese das notwendige Sachkapital erst aufbauen mußten. Wenn Du nämlich schreibst, daß die Deutsche Post AG "Infrastruktur" nutzen kann, die die Privaten erst aufbauen müssen, dann bedeutet das auch, daß die Privaten ganz andere Abschreibungsmöglichkeiten haben als die große gelbe Post.
Es mag sein, daß die Briefzustellung zu Zeiten der Deutschen Bundespost aus Steuermitteln subventioniert wurde, heute soll die Briefzustellung angeblich aus dem Paketdienst subventioniert werden. Es gibt da durchaus gegenteilige Presseberichte, die schreiben, daß die Auslagerung der Paketdienste an die Tochtergesellschaft DHL ein Fehler gewesen sei, aber lassen wir das. Da sich im Paketdienst ein Markt entwickelt hat, ganz ohne daß es dabei sittenwidrig geringe Löhne gäbe, im Briefbereich aber nicht, müssen wir da unsere Schlüsse draus ziehen. Offensichtlich ist das Briefzustellen in seiner Struktur her so defizitär, daß man das ohne staatliche Zuschüsse nicht kann. Sei es die Bereitstellung von Sachkapital durch den Staat oder sei es die Subventionierung der Löhne durch den Staat, denn Kombilöhne sind ja nichts weiter als Subventionen. Wenn ein Briefzusteller bei der PIN-Group einen Kombilohn kriegt, und den kriegen da ja wohl die meisten, dann bedeutet das, daß jeder Brief staatlich subventioniert ist. Ein Mindestlohn ist so gesehen eine marktorientierte Maßnahme, die gewährleistet, daß sich im Briefzustellungsbereich nur solche Unternehmen tummeln, die selbstragend sind, die also ohne Lohnsubventionen vom Staat auskommen.
Bevor wir hier jetzt eine Diskussion anfangen mit Argumenten, die in den Medien von unterschiedlichen Diskussionsteilnehmern tausendfach wiederholt worden sind, und da habe ich nun wirklich keine große Lust drauf, zurück zum Mindestlohn im SPNV-Wesen.
Hier verhält sich die Sache nicht groß anders. Der Mindestlohn garantiert, daß der vom Eisenbahnverkehrsunternehmen vorgeschlagene Preis für das Betreiben von Zugleistungen im SPNV auch tatsächlich der Endpreis bleibt und daß keine versteckten Kosten auf den Steuerzahler zukommen. Denn "Kostensenkung" im SPNV hat wenig Zweck, wenn die Triebfahrzeugführer auf einmal Empfänger von Kombilöhnen würden und Kombilöhne haben wir in Deutschland ja schon lange, denn was anderes als Kombilohnempfänger sind die vielen "Aufstocker" ja nicht, die sich ihr extrem geringes Gehalt aufstocken lassen, um nicht weniger Geld zu haben als ein Langzeitarbeitsloser. Ein ähnliches Problem sind die vielen Triebfahrzeugführerschnellausbildungen auf Bildungsgutschein. Hier bezahlt der Staat für etwas, an dem er doch sparen will, oder etwa nicht?
Der "Wettbewerb" im SPNV definiert sich anscheinend nicht über die Löhne, wenn man hört, daß die Leute bei vielen NE-Bahnen offensichtlich sogar mehr verdienen als bei der großen DB. Das Problem der DB scheint ein anderes zu sein, nämlich ihr Wasserkopf, und ein Mindestlohn wird die DB auch in Zukunft nicht davor schützen, Ausschreibungen gegen anderen Eisenbahnverkehrsunternehmen zu gewinnen.
Für den Fahrplanwechsel im Dezember 2018 wird das nordrhein-westfälische S-Bahnnetz aller Voraussicht nach erstmals ausgeschrieben, in elf Jahren also wird die Betriebsaufnahme gerade einige Wochen hinter uns liegen. Was wird die DB Regio NRW GmbH dann noch fahren? Im S-Bahnnetz hat sie gute Chancen wieder zu gewinnen, darf sie sich doch mit den 422ern bewerben, die gerade ausgeliefert werden, ersetzt werden müssen nur die 423er im Großraum Köln und die 143er mit x-Wagen im Ruhrgebiet, das ist eine Wettbewerbsverzerrung, eine echte Wettbewerbsverzerrung. Alle anderen Regionalzüge werden bereits in zehn Jahren einmal ausgeschrieben worden sein, zwei Ausschreibungen konnte DB-Regio gewinnen, sie hat das Dortmund-Sauerland-Netz zurückgewonnen und die Rhein-Haardt-Achse erstmals gewonnen. Künftige Ausschreibungen werden größer sein, wie der SPNV in Nordrhein-Westfalen in zehn oder 15 Jahren aussehen wird, vermag momentan wohl noch niemand zu sagen. Wir wissen ja nichtmal, wo die Eisenbahn insgesamt hingehen wird.
Zum Thema Mindestlohn bringst Du ja durchaus in sich schlüssige Argumente.
Nun ist die Sache ja die: Den Mindestlohn haben nicht irgendwelche Politiker nach Gutdünken beschlossen, sondern hier ist ein gültiger Tariflohn für allgemeinverbindlich erklärt worden. Tariflöhne galten auch in anderen Branchen immer schon für neue Unternehmen, auch wenn diese das notwendige Sachkapital erst aufbauen mußten. Wenn Du nämlich schreibst, daß die Deutsche Post AG "Infrastruktur" nutzen kann, die die Privaten erst aufbauen müssen, dann bedeutet das auch, daß die Privaten ganz andere Abschreibungsmöglichkeiten haben als die große gelbe Post.
Es mag sein, daß die Briefzustellung zu Zeiten der Deutschen Bundespost aus Steuermitteln subventioniert wurde, heute soll die Briefzustellung angeblich aus dem Paketdienst subventioniert werden. Es gibt da durchaus gegenteilige Presseberichte, die schreiben, daß die Auslagerung der Paketdienste an die Tochtergesellschaft DHL ein Fehler gewesen sei, aber lassen wir das. Da sich im Paketdienst ein Markt entwickelt hat, ganz ohne daß es dabei sittenwidrig geringe Löhne gäbe, im Briefbereich aber nicht, müssen wir da unsere Schlüsse draus ziehen. Offensichtlich ist das Briefzustellen in seiner Struktur her so defizitär, daß man das ohne staatliche Zuschüsse nicht kann. Sei es die Bereitstellung von Sachkapital durch den Staat oder sei es die Subventionierung der Löhne durch den Staat, denn Kombilöhne sind ja nichts weiter als Subventionen. Wenn ein Briefzusteller bei der PIN-Group einen Kombilohn kriegt, und den kriegen da ja wohl die meisten, dann bedeutet das, daß jeder Brief staatlich subventioniert ist. Ein Mindestlohn ist so gesehen eine marktorientierte Maßnahme, die gewährleistet, daß sich im Briefzustellungsbereich nur solche Unternehmen tummeln, die selbstragend sind, die also ohne Lohnsubventionen vom Staat auskommen.
Bevor wir hier jetzt eine Diskussion anfangen mit Argumenten, die in den Medien von unterschiedlichen Diskussionsteilnehmern tausendfach wiederholt worden sind, und da habe ich nun wirklich keine große Lust drauf, zurück zum Mindestlohn im SPNV-Wesen.
Hier verhält sich die Sache nicht groß anders. Der Mindestlohn garantiert, daß der vom Eisenbahnverkehrsunternehmen vorgeschlagene Preis für das Betreiben von Zugleistungen im SPNV auch tatsächlich der Endpreis bleibt und daß keine versteckten Kosten auf den Steuerzahler zukommen. Denn "Kostensenkung" im SPNV hat wenig Zweck, wenn die Triebfahrzeugführer auf einmal Empfänger von Kombilöhnen würden und Kombilöhne haben wir in Deutschland ja schon lange, denn was anderes als Kombilohnempfänger sind die vielen "Aufstocker" ja nicht, die sich ihr extrem geringes Gehalt aufstocken lassen, um nicht weniger Geld zu haben als ein Langzeitarbeitsloser. Ein ähnliches Problem sind die vielen Triebfahrzeugführerschnellausbildungen auf Bildungsgutschein. Hier bezahlt der Staat für etwas, an dem er doch sparen will, oder etwa nicht?
Der "Wettbewerb" im SPNV definiert sich anscheinend nicht über die Löhne, wenn man hört, daß die Leute bei vielen NE-Bahnen offensichtlich sogar mehr verdienen als bei der großen DB. Das Problem der DB scheint ein anderes zu sein, nämlich ihr Wasserkopf, und ein Mindestlohn wird die DB auch in Zukunft nicht davor schützen, Ausschreibungen gegen anderen Eisenbahnverkehrsunternehmen zu gewinnen.
Für den Fahrplanwechsel im Dezember 2018 wird das nordrhein-westfälische S-Bahnnetz aller Voraussicht nach erstmals ausgeschrieben, in elf Jahren also wird die Betriebsaufnahme gerade einige Wochen hinter uns liegen. Was wird die DB Regio NRW GmbH dann noch fahren? Im S-Bahnnetz hat sie gute Chancen wieder zu gewinnen, darf sie sich doch mit den 422ern bewerben, die gerade ausgeliefert werden, ersetzt werden müssen nur die 423er im Großraum Köln und die 143er mit x-Wagen im Ruhrgebiet, das ist eine Wettbewerbsverzerrung, eine echte Wettbewerbsverzerrung. Alle anderen Regionalzüge werden bereits in zehn Jahren einmal ausgeschrieben worden sein, zwei Ausschreibungen konnte DB-Regio gewinnen, sie hat das Dortmund-Sauerland-Netz zurückgewonnen und die Rhein-Haardt-Achse erstmals gewonnen. Künftige Ausschreibungen werden größer sein, wie der SPNV in Nordrhein-Westfalen in zehn oder 15 Jahren aussehen wird, vermag momentan wohl noch niemand zu sagen. Wir wissen ja nichtmal, wo die Eisenbahn insgesamt hingehen wird.
Kunden - Ein bei der DBAG völlig unbekannter Begriff für "Beförderungsfälle"
Also dar ich erst ab 2018 hoffen, saubere, technisch einwandfreie Fahrzeuge im pünktlichen Taktverkehr zu erleben? Dann brauch ich die S-Bahn nicht mehr, weil ich dann als Rentner nur noch in das nahegelegen Naturschutzgebiet geheLarry Laffer @ 26 Jan 2008, 05:11 hat geschrieben:Für den Fahrplanwechsel im Dezember 2018 wird das nordrhein-westfälische S-Bahnnetz aller Voraussicht nach erstmals ausgeschrieben, in elf Jahren also wird die Betriebsaufnahme gerade einige Wochen hinter uns liegen. Was wird die DB Regio NRW GmbH dann noch fahren? Im S-Bahnnetz hat sie gute Chancen wieder zu gewinnen, darf sie sich doch mit den 422ern bewerben, die gerade ausgeliefert werden, ersetzt werden müssen nur die 423er im Großraum Köln und die 143er mit x-Wagen im Ruhrgebiet, das ist eine Wettbewerbsverzerrung, eine echte Wettbewerbsverzerrung. Alle anderen Regionalzüge werden bereits in zehn Jahren einmal ausgeschrieben worden sein, zwei Ausschreibungen konnte DB-Regio gewinnen, sie hat das Dortmund-Sauerland-Netz zurückgewonnen und die Rhein-Haardt-Achse erstmals gewonnen. Künftige Ausschreibungen werden größer sein, wie der SPNV in Nordrhein-Westfalen in zehn oder 15 Jahren aussehen wird, vermag momentan wohl noch niemand zu sagen. Wir wissen ja nichtmal, wo die Eisenbahn insgesamt hingehen wird.
. Die DB Regio in NRW ist ein ...., der sich auf die langfristigen Veträge mit dem VRR stützt und sich einen Dreck um das Wohlergehen der Kunden kümmert.Der Kapitalismus ist so alt wie die Menschheit, der Sozialismus ist nur Siebzig geworden. Er hatte keine Krise, er hatte kein Kapital.
Hast du es im anderen Thread mitbekommen? Bei Drehscheibe Online stellt das einer so hin, als wäre die miese Leistung ein besonderer Service für den VRR, der sich ein gutes Angebot überhaupt nicht leisten könnte.Autobahn @ 26 Jan 2008, 17:25 hat geschrieben: Also dar ich erst ab 2018 hoffen, saubere, technisch einwandfreie Fahrzeuge im pünktlichen Taktverkehr zu erleben? Dann brauch ich die S-Bahn nicht mehr, weil ich dann als Rentner nur noch in das nahegelegen Naturschutzgebiet gehe
-
Larry Laffer
- Lebende Forenlegende
- Beiträge: 2591
- Registriert: 15 Dez 2005, 22:47
- Wohnort: Witten
Hallo.
Obwohl die Betriebsaufnahme zw. Düsseldorf und Kleve sowie Duisburg und Xanten erst zum Fahrplanwechsel im Dezember 2009 startet, werden laut Zeitung schon jetzt einzelne Fahraufträge von der NWB durchgeführt. :unsure: So z.B. am Samstag, 31 Mai zum "Tag der Begegnung" in Xanten. Für diesen Tag sind 4 Fahrten mit NWB-Fahrzeugen angekündigt. Die Fahrten 9:44 Uhr und 10:44 ab Duisburg Hbf nach Moers (Zwischentakt), werden dann, wie jedes Jahr zum Tag der Begegnung, bis Xanten verlängert. Jedoch diesmal von der NWB. Rückfahrt ab Xanten ist 17:23 Uhr und 18:23 Uhr. Zudem sollen die NWB-Fahrten an diesem Tag von/nach Essen durchgebunden werden.
Obwohl die Betriebsaufnahme zw. Düsseldorf und Kleve sowie Duisburg und Xanten erst zum Fahrplanwechsel im Dezember 2009 startet, werden laut Zeitung schon jetzt einzelne Fahraufträge von der NWB durchgeführt. :unsure: So z.B. am Samstag, 31 Mai zum "Tag der Begegnung" in Xanten. Für diesen Tag sind 4 Fahrten mit NWB-Fahrzeugen angekündigt. Die Fahrten 9:44 Uhr und 10:44 ab Duisburg Hbf nach Moers (Zwischentakt), werden dann, wie jedes Jahr zum Tag der Begegnung, bis Xanten verlängert. Jedoch diesmal von der NWB. Rückfahrt ab Xanten ist 17:23 Uhr und 18:23 Uhr. Zudem sollen die NWB-Fahrten an diesem Tag von/nach Essen durchgebunden werden.
-
612 hocker
- Lebende Forenlegende
- Beiträge: 2202
- Registriert: 28 Jul 2007, 10:33
Den genauen Fahrplan gibt es hier, nur von Essen steht da nix. Das kann man doch super mit einer ET 420 NRW Abschiedstour verbinden.Hallo.
Obwohl die Betriebsaufnahme zw. Düsseldorf und Kleve sowie Duisburg und Xanten erst zum Fahrplanwechsel im Dezember 2009 startet, werden laut Zeitung schon jetzt einzelne Fahraufträge von der NWB durchgeführt. So z.B. am Samstag, 31 Mai zum "Tag der Begegnung" in Xanten. Für diesen Tag sind 4 Fahrten mit NWB-Fahrzeugen angekündigt. Die Fahrten 9:44 Uhr und 10:44 ab Duisburg Hbf nach Moers (Zwischentakt), werden dann, wie jedes Jahr zum Tag der Begegnung, bis Xanten verlängert. Jedoch diesmal von der NWB. Rückfahrt ab Xanten ist 17:23 Uhr und 18:23 Uhr. Zudem sollen die NWB-Fahrten an diesem Tag von/nach Essen durchgebunden werden.
-
612 hocker
- Lebende Forenlegende
- Beiträge: 2202
- Registriert: 28 Jul 2007, 10:33
Ich hab eine Menge Bilder von den Sonderfahrten gemacht.
Los ging es in Duisburg mit zwei OWL Talenten der NWB.
So einfach macht man aus der 2.Klasse eine 1.Klasse. ImageShake gibt mal wieder den Geist auf.
Die beiden VT 643 während des vier Minütigen Aufenthalts in Millingen.
Die beiden VT 643 während des vier Minütigen Aufenthalts in Millingen.
Die beiden Talente am Endbahnhof Xanten.
Hier sieht man wie sie aufs Abstellgleis gefahren werden.
Hier sieht man sie auf dem Abstellgleis. Vom nächsten Sonderzug kommt noch ein OWL Talent und ein Dorstener Talent dabei.
Hier sieht man eine Gegenüberstellung zwischen dem Planverkehr und der NordWestBahn.
Das gleiche Bild gab es abends auch wieder.
Hier wird der Sonderzug gerade bereitgestellt.
Los ging es in Duisburg mit zwei OWL Talenten der NWB.
So einfach macht man aus der 2.Klasse eine 1.Klasse. ImageShake gibt mal wieder den Geist auf.
Die beiden VT 643 während des vier Minütigen Aufenthalts in Millingen.
Die beiden VT 643 während des vier Minütigen Aufenthalts in Millingen.
Die beiden Talente am Endbahnhof Xanten.
Hier sieht man wie sie aufs Abstellgleis gefahren werden.
Hier sieht man sie auf dem Abstellgleis. Vom nächsten Sonderzug kommt noch ein OWL Talent und ein Dorstener Talent dabei.
Hier sieht man eine Gegenüberstellung zwischen dem Planverkehr und der NordWestBahn.
Das gleiche Bild gab es abends auch wieder.
Hier wird der Sonderzug gerade bereitgestellt.
-
612 hocker
- Lebende Forenlegende
- Beiträge: 2202
- Registriert: 28 Jul 2007, 10:33
Hier nochmal abends in Xanten auf dem Bahnsteig.
Die Sonderzüge waren nicht gerade gut besetzt aber in gewohnter NWB Qualität. Leider wird die NWB diese Fahrzeuge ab Dezember 2009 nicht auf dieser Linie einsetzten.
Dann war die Fahrt in Duisburg auch schon wieder vorbei.
Anschließend wurden die beiden zum BW gefahren um den anderen OWL Talent aus dem anderen Umlauf aufzunehmen.
Zu dritt fuhren sie dann zurück nach Bielefeld.
-
612 hocker
- Lebende Forenlegende
- Beiträge: 2202
- Registriert: 28 Jul 2007, 10:33
Die Haltestellen und Ausstiegsseiten wurden durch den Tf angesagt. Genauso wie die Standartbegrüßung und Verabschiedung. Außerdem wurde der vierminütige Aufenthalt in Millingen angesagt. Die Anzeigen zeigten im Wechsel Datum/Uhrzeit und RB 31 Xanten/Duisburg an. Die Haltestellen wurden aber nicht angezeigt.Das auffällige waren die Zielanzeiger. Schon jetzt können die Ziele Düsseldorf Hbf & Kleve bzw. Duisburg Hbf & Xanten angezeigt werden. War das FIS im Innenraum für die Strecke Duisburg-Xanten auch schon aktiv?
Ach ne danke, laß mal - wenn schon Staatsbahn, dann aber wieder richtig. Aber so ein bißchen Staatsbahn dürfte ungefähr der Zustand werden, den wir hier im Südwesten grade haben: Ausgeschrieben wird nix, DB Regio hat einen langen Vertrag, und kann mit altbrauchbarem Material zu komfortablen Margen unterwegs sein. Das Fahrplanangebot wird von Jahr zu Jahr schlechter...Larry Laffer @ 19 Jan 2008, 01:52 hat geschrieben: Naja, mal sehen wielange der Nahverkehr noch so organisiert wird wie im Moment oder ob wir nicht in einigen Jahren wieder eine große, durch eine Inhouse-Regel geschützte Staatsbahn sehen. Wenn ich mir die Erfahrungen in Großbritannien angucke, daß da regelmäßig irgendwelche StartUp-EVU Zuschläge kriegen und dann nach kurzer Zeit sagen "gebt uns mehr oder wir müssen in die Insolvenz", da denke ich nicht, daß der SPNV dauerhaft über Ausschreibungen organisiert wird. Ich hatte ja bereits einmal den Vorschlag gemacht, die einzelnen DB-Regios in den Hand der Länder zu geben, damit diese sie dann durch Inhouseregelungen schützen können.
Ob das eine erstrebenswerte Zukunft ist ..?
München kann jeder. Duisburg muss man wollen!
-
ChristianMUC
-
Larry Laffer
- Lebende Forenlegende
- Beiträge: 2591
- Registriert: 15 Dez 2005, 22:47
- Wohnort: Witten
@ 146225
Da hast Du recht. Riesige Verkehrsverträge, wie in Baden-Württemberg oder auch im VRR-Bereich mit einer renditeorientierten DB-Regio sind völlig falsch. Aber die Regio-Bahn hat z.B. auch keine privaten Gesellschafter, trotzdem hat sie riesigen Erfolg. Was ich mit Inhouse-Schutz meinte ist daß ein landeseigenes EVU den SPNV eigenwirtschaftlich betreibt, daß das Land den naturgemäß anfallenden Verlust übernimmt und daß dieses EVU an keiner anderen Ausschreibung teilnimmt, im Gegenzug aber die durch dieses EVU betriebene Linie nicht ausgeschrieben wird.
Ansonsten muß man über zehn Jahre nach der Marktöffnung ehrlicherweise sagen, daß der SPNV überall da qualitativ zugenommen hat, wo er ausgeschrieben wurde. Im VRR betrifft das das Dortmund-Sauerland-Netz und die Rhein-Haardt-Achse. Übrigens, Rhein-Haardt-Achse: im Zweckverband SPNV Münsterland (ZVM) sind 80% der Zugleistungen bereits einmal in der Ausschreibung gewesen, entsprechend wird der SPNV dort auch angenommen, entsprechend hoch ist die Qualität der Eisenbahn.
@ Christian
Ja, und der Landesgruppenchef der CDU Baden-Württemberg im Deutschen Bundestag wechselt zum Ende der laufenden Legislaturperiode zur Deutschen Bahn AG. Der wievielte Politiker ist das jetzt eigentlich, dem die Bahn das Abstellgleis vergoldet? Bei Herrn Tiefensee ist ja auch zu befürchten, daß er da nach der Wahl einen Job kriegt.
Da hast Du recht. Riesige Verkehrsverträge, wie in Baden-Württemberg oder auch im VRR-Bereich mit einer renditeorientierten DB-Regio sind völlig falsch. Aber die Regio-Bahn hat z.B. auch keine privaten Gesellschafter, trotzdem hat sie riesigen Erfolg. Was ich mit Inhouse-Schutz meinte ist daß ein landeseigenes EVU den SPNV eigenwirtschaftlich betreibt, daß das Land den naturgemäß anfallenden Verlust übernimmt und daß dieses EVU an keiner anderen Ausschreibung teilnimmt, im Gegenzug aber die durch dieses EVU betriebene Linie nicht ausgeschrieben wird.
Ansonsten muß man über zehn Jahre nach der Marktöffnung ehrlicherweise sagen, daß der SPNV überall da qualitativ zugenommen hat, wo er ausgeschrieben wurde. Im VRR betrifft das das Dortmund-Sauerland-Netz und die Rhein-Haardt-Achse. Übrigens, Rhein-Haardt-Achse: im Zweckverband SPNV Münsterland (ZVM) sind 80% der Zugleistungen bereits einmal in der Ausschreibung gewesen, entsprechend wird der SPNV dort auch angenommen, entsprechend hoch ist die Qualität der Eisenbahn.
@ Christian
Ja, und der Landesgruppenchef der CDU Baden-Württemberg im Deutschen Bundestag wechselt zum Ende der laufenden Legislaturperiode zur Deutschen Bahn AG. Der wievielte Politiker ist das jetzt eigentlich, dem die Bahn das Abstellgleis vergoldet? Bei Herrn Tiefensee ist ja auch zu befürchten, daß er da nach der Wahl einen Job kriegt.
Kunden - Ein bei der DBAG völlig unbekannter Begriff für "Beförderungsfälle"
Tja, das ist der Proporz. Die meisten Jobs im Vorstand der DB AG sind für Genossen reserviertLarry Laffer @ 8 Jun 2008, 22:04 hat geschrieben:@ Christian
Ja, und der Landesgruppenchef der CDU Baden-Württemberg im Deutschen Bundestag wechselt zum Ende der laufenden Legislaturperiode zur Deutschen Bahn AG. Der wievielte Politiker ist das jetzt eigentlich, dem die Bahn das Abstellgleis vergoldet? Bei Herrn Tiefensee ist ja auch zu befürchten, daß er da nach der Wahl einen Job kriegt.
. Wie sagte ich vor dreißig Jahren zu einem frisch gewählten Kreisvorsitzenden? "Politik ist ein schmutziges Geschäft." Entrüstet fragte er: "Warum?" und ich antwortete: "Ich mach´s schon lang genug." Nach einem halben Jahr gestand er mir, dass ich damals recht hatte.
P.S.: Kurz danach habe ich meine politische Tätigkeit eingestellt. Der Job war mir wirklich zu schmutzig
Der Kapitalismus ist so alt wie die Menschheit, der Sozialismus ist nur Siebzig geworden. Er hatte keine Krise, er hatte kein Kapital.