ETCS Level 3: Fahren im absoluten Bremswegabstand

[dochnochmal]

Hm, auch wenn wir uns hier wiederholen, aber löst euch doch mal von dem Gedanken das diese Fälle an der Tagesordnung sind. Im Gegensatz zum Straßenverkehr versucht man bei der Eisenbahn aber auch den worst case zu berücksichtigen und redet darüber. Ich finde es schon makaber, dass der Straßenverkehr jetzt deswegen schon als sicherer hingestellt wird.

Im für die Eisenbahn sehr schwarzen Jahr 1998 starben bei Zugunglücken in Europa 186 Menschen. Welches das Schwerwiegendste war, dürfte allgemein bekannt sein. Im Vergleich hierzu starben im Straßenverkehr europaweit 42.687 Menschen.

Die Risiken, die auch die Eisenbahn noch mit sich bringt, sind durchaus bekannt und werden berücksichtigt. Dennoch wird auch ein System wie die Eisenbahn nie 100% sicher sein. Das geht einfach nicht.

Halt zeigendes Signal: Hält kein Fahrzeug auf, das sich selbstständig gemacht hat. Selbst wenn es ein Tfz ist, müsste ein Führerstand aktiviert sein, damit die PZB arbeitet. Dann ist aber auch die Sifa aktiv und das Fahrzeug wäre durch diese nach 2,5 sec bzw. 75 m zwangsgebremst wurden.

Kosten für ganze oder geteilte Züge: Selbst wenn es zur Zugtrennung kommt, wird der Zug in der Regel als Ganzes weiterbefördert. Sollte der Schaden so groß sein, dass dies nicht möglich ist, wird das Fahrzeug ausgesetzt und der restliche Zug weiterbefördert. Natürlich kostet das mehr als wenn alles glatt läuft. Aber auch beim LKW geht mal ein Reifen kaputt oder streikt ein Motor...

[Cloakmaster]

Das die Eisenbahn bedeutend sicherer ist als der Strassenverkehr sollte hinlänglich bekannt sein. Mich erschreckt die geradezu lapidare Mitteilung, daß allein in Österreich 100 Lkw ihre Anhänger verloren haben mehr als die (für mich neue) Erkenntnis, daß die Bahn gelegentlich/selten ihre Züge nicht zusammenhalten kann. (Sind das auch 100 Fälle in einem Jahr? Eher mehr oder eher weniger?) Ein herrenloser Lkw-Anhänger macht mit Sicherheit mehr kaputt als ein herrenloser Güterwaggon. Der Güterwaggon wird ziemlich sicher auf seinem Gleis bleiben, und dort dank entsprechender Streckensicherung brav anhalten, ohne irgendwelche Kollisionen auszulösen.
Wogegen der Anhänger eine Böchung oder Brücke hinunter auf Unbeteiligte stürzen kann, oder notfalls in Tunnel umkippen, und damit ein regelrechtes Inferno auslösen.

Da es hier ja um das Fahren im geringstmöglichen Abstand geht, wäre die Frage, wie schnell es bemerkt wird, wenn/falls die 'rote Laterne' auf Unabhängigkeitskurs gerät, um den auf dem selben Gleis nachfolgenden Zug entsprechend stoppen zu können. Hier kann man ja keinen Geschwindigkeitsgradienten einbauen, der das Tempo des "Vordermanns" mit in den eigenen Anhalteweg einbezieht. Gleiches gilt auch für andere (un-)mögliche Störfaktoren, wie ein Baum/Ast, welcher auf die Strecke fällt, oder etwas massiveres, was einen Zug vom einen Meter auf den anderen zum Anhalten bringen kann.

[Boris Merath]

und passiert dabei sicher auch das eine oder andere rotgestellte Signal. Würde das den 420 aufhalten, oder würde er gnadenlos in den Bahnhof, wo vielleicht noch andere Züge stehen, rollen,

Wenn der Zug wegen loser Bremse nicht bremst, wird sich das durch ein rotes Signal auch nicht ändern.

oder würde der FDl schnell eine Weiche umstellen, und den Zug statt in den Bahnhof auf einen Prellbock schicken?

Wenn der Fdl das mitbekommt würde er den Zug natürlich in ein Gleis leiten in dem kein anderer Zug steht.

Neue Frage: Was halten Prellböcke eigentlich aus?

Jedenfalls keinen Aufprall mit zu hohen Geschwindigkeiten.

Auch wenn es relativ selten vorkommt, ich finde es schon seltsam, daß die Bahn ab und zu bei voller Fahrt Zugteile verliert. Die auftretenden Kräfte sind zwar gross, aber durchaus bekannt, und können dementsprechend gehandelt werden.

Wie mir mal erklärt wurde, ist das ganze wohl nicht nur Ersparnis, sondern teilweise auch Absicht: Bei einem Güterzug, bei dem Wagen entgleist sind, sollen durch die dadurch höheren Kräfte die entgleisten Wagen abreißen und der Zug dadurch gestoppt werden - und daher müssen Zughaken sogar bei bestimmten Kräften brechen.

Dadurch ist der Bereich zwischen darf nicht abreißen und muss abreißen halt relativ gering.

Wenn schon nicht aus nmittelbaren Sicherheits- dann doch wenigstens aus Kostengründen: Es wird sicher billiger sein, einen als ganzen Zug geplanten Zug als ganzes fahren zu lassen, denn als zwei halbe Teile...

Jeder Wagen hat einen Zughaken und eine Kette, davon wird immer nur eine gekuppelt. Viele Güterwagen und alle Personenzugwagen haben zwei Sätze Luftschläuche. Damit kann bei einer Zugtrennung der Zug wieder zusammengekuppelt und ganz normal weitergefahren werden.

[Boris Merath]

Da es hier ja um das Fahren im geringstmöglichen Abstand geht, wäre die Frage, wie schnell es bemerkt wird, wenn/falls die 'rote Laterne' auf Unabhängigkeitskurs gerät, um den auf dem selben Gleis nachfolgenden Zug entsprechend stoppen zu können.

Eine automatische Zugschlußüberwachung, die ja Voraussetzung für ETCS ist, würde ja kontinuierlich überwachen ob der Zug noch ganz ist - und falls das nicht mehr der Fall ist würde das sofort an das Radio Block Center gesendet werden, der den darauffolgenden Zug dann rechtzeitig vor dem Gefahrenpunkt anhalten würde.

[etcsler]

U. A. beruflich bedingt, habe ich mir über das Thema ETCS L3 und Zugvollständigkeitserkennung auch diverse Male Gedanken gemacht. Mittlerweile erachte ich die ganze Diskussion als gegenstandslos.

Jeder reguläre Zug hat eine Vollständigkeitserkennung: Die HL. (Bei Triebzügen ohne HL stellt sich das Problem sowieso nicht.) Jede Lok kann erkennen, ob die HL gefüllt ist. Sie dürfte also lediglich keine Vollständigkeitsmeldung mehr abgeben, wenn die HL (aus ungeklärter Ursache) entlüftet ist.

Natürlich könnte jetzt jemand einwenden, dass die HL ja versehentlich im Zug abgesperrt sein könnte. Dies ist in der Tat eine der Haupt-Unfallursachen im Eisenbahnverkehr - eine technische Überwachung wird aber bis heute von niemandem gefordert oder auch nur diskutiert. Offenbar tritt dieser Fall (welcher nahezu sicher zu Rot-Überfahrten führt) also nicht ausreichend oft ein, als dass technische Maßnahmen gefordert würden. Wenn schon dieser Fall nicht so oft eintritt, dass man etwas dagegen tun müsste, dann sicher auch nicht der Fall, dass just ein solcher Zug mit abgesperrter HL auch noch unerkannt zerreißt.

Auch das Argument mit gelegentlich umherrollenden Wagen kann ich nicht gelten lassen. Wie einer meiner Vorredner schon schrieb, sind diese generell ein Risiko - egal ob sie von der (einer) Gleisbesetztmelde-Einrichtung erkannt werden oder nicht. Wenn dieses Risiko als nicht zu vernachlässigend eingestuft wird, so ist es in der Ursache zu bekämpfen.

Haupt-Argument gegen ETCS L3 kann aus meiner Sicht daher nur die notwendige Änderung der Stellwerksausrüstung sein. Im Übrigen ist es technisch auch möglich, auf einer mit Achszählern ausgerüsteten Strecke parallel Züge in ETCS Level 2 und Level 3 fahren zu lassen oder zumindest Phasenweise streckenseitig zwischen den Betriebsarten umzuschalten. Ob das sinnvoll ist, ist natürlich eine andere Frage.

Man möge mich ergänzen oder korrigieren, wenn ich etwas übersehen habe.

[ropix]

U. A. beruflich bedingt, habe ich mir über das Thema ETCS L3 und Zugvollständigkeitserkennung auch diverse Male Gedanken gemacht. Mittlerweile erachte ich die ganze Diskussion als gegenstandslos.

Jeder reguläre Zug hat eine Vollständigkeitserkennung: Die HL. (Bei Triebzügen ohne HL stellt sich das Problem sowieso nicht.) Jede Lok kann erkennen, ob die HL gefüllt ist. Sie dürfte also lediglich keine Vollständigkeitsmeldung mehr abgeben, wenn die HL (aus ungeklärter Ursache) entlüftet ist.

Natürlich könnte jetzt jemand einwenden, dass die HL ja versehentlich im Zug abgesperrt sein könnte. Dies ist in der Tat eine der Haupt-Unfallursachen im Eisenbahnverkehr - eine technische Überwachung wird aber bis heute von niemandem gefordert oder auch nur diskutiert. Offenbar tritt dieser Fall (welcher nahezu sicher zu Rot-Überfahrten führt) also nicht ausreichend oft ein, als dass technische Maßnahmen gefordert würden. Wenn schon dieser Fall  nicht so oft eintritt, dass man etwas dagegen tun müsste, dann sicher auch nicht der Fall, dass just ein solcher Zug mit abgesperrter HL auch noch unerkannt zerreißt.

Nachdem mir da doch ein paar Fälle zu Ohren gekommen sind. Doch, das kommt wohl schon hin und wieder vor, dass hinten an einen Zug einfach mal ein paar Wagen drangehängt werden und die Hauptluftleitung eben vergessen wird. Und keine Angst, nach dem ersten Knall der sich daraus ergibt haste auch das passende Reglement.

Außerdem haste mit der Methodik kleinen Terroristen grad Tür und Tor geöffnet - man suche sich einen stehenden Zug, mache Bremse zu und Kupplung auf - hach, mit dem Terrorargument bekommt man alles klein

Und nochmal zurück zum Thema zugesperrt - lass es sich um einen Kesselwagen mit Knallgas (nicht dem echten, sondern irgendeinem handeln das gut knallt) und am letzten Anschluss an einen 20 Wagen umfassenden Zug gehängt wurde. Das merkste beim Bremsen sicher nicht.

[Stückgut-Schnellverkehr]

U. A. beruflich bedingt, habe ich mir über das Thema ETCS L3 und Zugvollständigkeitserkennung auch diverse Male Gedanken gemacht. Mittlerweile erachte ich die ganze Diskussion als gegenstandslos.

Jeder reguläre Zug hat eine Vollständigkeitserkennung: Die HL. (Bei Triebzügen ohne HL stellt sich das Problem sowieso nicht.) Jede Lok kann erkennen, ob die HL gefüllt ist. Sie dürfte also lediglich keine Vollständigkeitsmeldung mehr abgeben, wenn die HL (aus ungeklärter Ursache) entlüftet ist.

Natürlich könnte jetzt jemand einwenden, dass die HL ja versehentlich im Zug abgesperrt sein könnte. Dies ist in der Tat eine der Haupt-Unfallursachen im Eisenbahnverkehr - eine technische Überwachung wird aber bis heute von niemandem gefordert oder auch nur diskutiert. Offenbar tritt dieser Fall (welcher nahezu sicher zu Rot-Überfahrten führt) also nicht ausreichend oft ein, als dass technische Maßnahmen gefordert würden. Wenn schon dieser Fall  nicht so oft eintritt, dass man etwas dagegen tun müsste, dann sicher auch nicht der Fall, dass just ein solcher Zug mit abgesperrter HL auch noch unerkannt zerreißt.

Nachdem mir da doch ein paar Fälle zu Ohren gekommen sind. Doch, das kommt wohl schon hin und wieder vor, dass hinten an einen Zug einfach mal ein paar Wagen drangehängt werden und die Hauptluftleitung eben vergessen wird. Und keine Angst, nach dem ersten Knall der sich daraus ergibt haste auch das passende Reglement.

Und hier schließt sich der Kreis des EOT-Device (siehe Seite 2 in diesem Thread) wieder.
Das EOT-Device überfrüft ja den Druck der Hauptluftleitung am letzten Wagen und dadurch ist es dann auch möglich eine Bremsprobe von der Lok aus durchzuführen. (Bremse anlegen, warten bis EOT Veränderung anzeigt, Bremse lösen, wieder warten bis EOT Veränderung anzeigt. Wenn Änderungen den entsprechenden Druckverläufen folgen, weiß man, dass der ganze Zug an der HL hängt.)

Also die Möglich besteht auf jeden Fall, und die Einführung eines EOT in Europa sollte in Vergleich zur Einführung von ETCS Level 3 kaum ins Gewicht fallen.
Ausserdem benötigt man dann ein EOT ja nur erstmal auf den Strecken die ETCS L3 hätten, sollte ein EOT gefordert sein.


Andere Frage:
Die Zuglänge muss mit in den ETCS-Bordrechner *) eingegeben werden !?
Rechnet man pauschal mit xx m pro Waggon oder mit pauschal 700m Wagenzug oder rechnet man die reele Zuglänge auf x m genau aus ?

*) gilt dies nicht auch für LZB-ELKE ??

Hätte man neben der HL-Leitung noch einen Zugbus zur Zugvollständigkeitserkennung, könnte man über den Zugbus auch Zuglänge, Zuggewicht, Bremshunderstel, Vmax und andere Parameter direkt aus jeden einzelenen Wagen auslesen (zB Dehnungsmessstreifen an den Drehgestellen messen das Gewicht jeden einzelnen Wagens, die Zugbuskomponente in jedem Wagen enthät Daten zu LüP, Vmax, Bremsgewicht, Bremshunderstel, usw und vorne auf der Lok werden alle Daten zusammengefasst)

[Naseweis]

@Stückgut-Schnellverkehr: Benötigt man die reale Zuglänge nicht sowieso - also ganz unabhängig von der Zugsicherung - für den Vergleich mit den Längen von Bahnsteigen oder Überholgleisen?

[Didy]

Und hier schließt sich der Kreis des EOT-Device (siehe Seite 2 in diesem Thread) wieder.
Das EOT-Device überfrüft ja den Druck der Hauptluftleitung am letzten Wagen und dadurch ist es dann auch möglich eine Bremsprobe von der Lok aus durchzuführen. (Bremse anlegen, warten bis EOT Veränderung anzeigt,  Bremse lösen, wieder warten bis EOT Veränderung anzeigt. Wenn Änderungen den entsprechenden Druckverläufen folgen, weiß man, dass der ganze Zug an der HL hängt.)

Das hat aber auch wieder das Problem, dass das EOT-Device sicher am Ende des Zuges sein muss. Und hier spielt menschliches Versagen rein. Es soll ja Fälle geben, an denen bei angehängten Wagen die Bremsleitung vergessen wurde und auch am "alten Zugschluss" (der jetzt in der Mitte des Zuges ist) die Zugschluss-Scheiben blieben. Und dann auch noch die hinteren Wagen "liegenbleiben".

Klar, das kann mit dem heutigen System auch passieren. Die Auswirkungen sind aber geringer: Heutzutage kann das "nur" Probleme beim Bremsen geben. (Die - wie schon gesagt - nicht soo gravierend sein müssen, wenn ein einzelner Wagen an einen ganzen Zug angehängt wird.)
Wenn die Wagen abreißen und irgendwo liegenbleiben, werden sie immerhin erkannt und kein zusätzlicher Zug auf diesen Streckenabschnitt geleitet. Hätte man dann das EOT-Device, wüsste kein Mensch, dass sich da noch Wagen auf der Strecke befinden, und der nächste Zug schießt im Zweifelsfall mit 300 Sachen drauf zu....

Klar, freilaufende Wagen sind auch heute schon gefährlich. Aber abgesehen davon, dass in der Ebene vielleicht nicht jeder Wagen gleich herumrollt: Wie soll man denn künftig überhaupt wissen, dass sich dort so ein Wagen befindet, den man einfangen muss? Heute hast du FDL an der Strecke und Gleisbesetztmeldung. Wenn künftig die FDL alle in der BZ sitzen und es KEINE Gleisfreimeldung mehr gibt? Bleibt der Lokführer eines Gegenzuges. Wenn da grad nicht viele Gegenzüge kommen - wie weißt du, wo der Wagen grad ist? Das erschwert das Einfangen doch erheblich. (Das Problem hat man übrigens auch bei Zugtrennungen mit korrekter Position des EOT-Devices.)

Grundsätzlich kann man meiner Meinung nach sagen: Man erhöht mit sowas die Unfallgefahr - eben weil das sichere Erkennen des Zugschlusses von menschlichen Fehlern abhängt (korrekte Position EOT-Device) und nicht mehr von der Technik (Achszähler).
Und ich hab mal wo ein Dokument (schon einige Jahre alt, aber in dieser Sache immer noch zutreffend) gefunden, laut dem die Wahrscheinlichkeit für menschliches Versagen einige Zehnerpotenzen höher ist als die für technisches Versagen.

[josuav]

Im Zweifelsfall bräuchte man halt EOT-Devices an JEDEM Wagen, klar das kostet wieder extrem viel, aber dann würden die alle zur Lok funken, dass sie da sind und es würde auffallen, wenn ein Wagen irgendwo anders wäre.

[Didy]

Du musst dann aber wieder der Lok irgendwie beibringen, dass jetzt noch zusätzliche Wagen dazugehören. Und das kann beim Ankuppeln vergessen werden.

[Boris Merath]

Im Zweifelsfall bräuchte man halt EOT-Devices an JEDEM Wagen, klar das kostet wieder extrem viel, aber dann würden die alle zur Lok funken, dass sie da sind und es würde auffallen, wenn ein Wagen irgendwo anders wäre.

UNd woher weiß der Wagen wo er ist?

[ChoMar]

Außerdem haste mit der Methodik kleinen Terroristen grad Tür und Tor geöffnet - man suche sich einen stehenden Zug, mache Bremse zu und Kupplung auf - hach, mit dem Terrorargument bekommt man alles klein

Ich wunder mich immer über die ganzen offenliegenden Bremshebel an Personenwagen. Das hier noch keine Kiddies rumgespielt haben und unfälle verursachen...

Abgesehen davon: Son zugbus wäre schon was tolles.
Eigentlich sollte sowas problemlos zu realisieren sein. Jeder Güterwagen hat sicherlich noch irgend wo platz fürn bisschen technik. Strom kann ja aus nem Achsgenerator oder so kommen, 50 Watt sollten dafür mehr als locker reichen. Und es hätte einiges an Vorteilen, nicht nur im Hinblick auf ETCS.

[Boris Merath]

Abgesehen davon: Son zugbus wäre schon was tolles.
Eigentlich sollte sowas problemlos zu realisieren sein. Jeder Güterwagen hat sicherlich noch irgend wo platz fürn bisschen technik. Strom kann ja aus nem Achsgenerator oder so kommen, 50 Watt sollten dafür mehr als locker reichen. Und es hätte einiges an Vorteilen, nicht nur im Hinblick auf ETCS.

So ein Achsgenerator braucht auch Wartung - für einen Güterwagen ist das noch nicht teuer, aber für hunderte? Mal davon abgesehen: Für was willst Du einen Zugbus bei Güterzügen denn haben?

[etcsler]

Zunächst an Stückgut-Schnellverkehr:
Ja, die Zuglänge steht auf wenige Meter genau auf dem Bremszettel - weiß aber nicht, wer sie wie berechnet. Bei PZB und LZB wird sie heute mit 10m Auflösung eingegeben (wg. Historie mit Hardware-Einstellrädchen an alter Indusi), bei ETCS und wohl auch künftig bei LZB mit 1m Auflösung (die Genauigkeit ist natürlich geringer, bedenkt man nur das Spiel bei langen, lose gekuppelten Güterzügen). Bei ZUB wird die Länge heute auf 5m eingegeben, wird künftig auch 1m sein.

Die Anmerkungen von Stückgut-Schnellverkehr und Didy sind sicherlich korrekt und ich hatte sie auch so erwartet. Meine Argumentation mit dem "offenbar kommt es nicht zu oft vor, dass die HL im Zug abgesperrt ist" war natürlich provokant. Ich fordere seit langem, dass hier etwas getan wird - aber unabhängig von ETCS. Wenn dann (wg. abgesperrter HLs) etwas entwickelt wird, dann wäre das Problem für ETCS L3 auch gelöst. Und nur so herum wird ein Schuh daraus

Bezüglich dem Vergessen von Zug-End-Scheiben oder künftig EoT-Devices: Natürlich müssen die Dinger so angebracht werden, dass nicht gekuppelt werden kann, wenn das Ding noch dran ist -> das Ding muss irgendwie direkt an den Haken und zwar so, dass auch die Öse nicht mehr eingehängt werden kann, ohne das Ding abzunehmen - oder umkehrt. Oder es muss - sofern es nur für die Dauer der Bremsprobe angeschlossen wird - "fest" mit dem Personal verbunden sein (sprich: jeder Rangierer/Wagenmeister hat sein eigenes Gerät). Nur so oder so ähnlich kann es praktikabel und sicher werden. Denn ja: Die Technik ist um mehrere 10er-Potenzen zuverlässiger als der Mensch (gemäß entsprechender Analysen und anerkannten Regeln der Technik).

Bezüglich Terrorismus: Ich brauch kein ETCS (L3), um beliebig schwere Unfälle zu provozieren. Jeder der den Eisenbahnbetrieb etwas kennt, weiß das. Es gab ja hier schon eine entsprechende Bemerkung. Hier hilft nur - wer hätte es vermutet - ein EoT-Gerät in Verbindung mit einer regelmäßigen Bremsprobe auch während der Zugfahrt (z. B. nach einem Signalhalt). Oder die Vorgabe, dass bei Halten die HL immer auf mind. 4.5 bar abgesenkt bleiben muss. Ich wehre mich also keineswegs gegen die Sinnhaftigkeit eines EoT-Geräts in welcher Form auch immer, sondern nur dagegen, dies mit ETCS L3 in Verbindung zu bringen.

Grüße,
ETCSler

[Stückgut-Schnellverkehr]

@Stückgut-Schnellverkehr: Benötigt man die reale Zuglänge nicht sowieso - also ganz unabhängig von der Zugsicherung - für den Vergleich mit den Längen von Bahnsteigen oder Überholgleisen?

Ich dachte eher an Güterzüge.
Meine Überlegung war: Was nutzt einem LZB CIR-ELKE mit einem Hochleitungsblock und einer Auflösung auf wenigen Metern, wenn man bei Güterzügen pauschal 700m annimmt.
Ein Vorteil der ELKE und des ECTS soll es ja auch sein, dass wenn es sich staut die Züge nicht im herkömmlichem Blockabstand aufgereiht werden, sondern diese computerunterstützt bis an den Zugschluss des Vordermannes geführt werden. Und hier verschwendet man hunderte Meter, wenn nur ein kurzer Zug vor einem hält / rollt, sein Zugschluss virtuell aber 700m dahinterhängt.
(Aber wie dann von anderen bestätigt, die reele Zuglänge wird berücksichtigt. )

Das hat aber auch wieder das Problem, dass das EOT-Device sicher am Ende des Zuges sein muss. Und hier spielt menschliches Versagen rein. Es soll ja Fälle geben, an denen bei angehängten Wagen die Bremsleitung vergessen wurde und auch am "alten Zugschluss" (der jetzt in der Mitte des Zuges ist) die Zugschluss-Scheiben blieben. Und dann auch noch die hinteren Wagen "liegenbleiben".

Gut, aber es sind zwei versch. Paar Schuhe, ob man das Öffnen der Lufthähne vergisst
oder man vergisst, den ausgehangenden und im Schotter (vor den Füssen) liegenden EOT wieder an den neuen Zugschluss und dessen Bremsleitung zu hängen.

Vorallem dann, wenn das EOT mehr als eine dumme Zugschluss-Scheibe ist;
das EOT nämlich Daten nach vorn sendet, und vor der Abfahrt mit diesen Daten die Bremsprobe erledigt wird.
Und spätestens hier fällt es dann auf, dass das EOT auf der Pufferbohle oder im Schotter liegt, oder es ordnungsgemäss am Zugschluss hängt.

Nochmal: Das EOT wäre dann nicht über dem einem Puffer eingesteckt, sondern bestenfalls am Zughaken des letzten Wagens eingehangen. Der Rangierer muss also das EOT vor dem zusammenkuppelen aushängen, von der Bremsleitung abklemmen und ablegen. Ob es dann richtig eingehangen wurde, kann der Lokführer dann leicht feststellen, in dem er kurz den Bremsdruck senkt und darauf achtet, was das EOT misst und nach vorn sendet. Der Lokführer kann also von vorn den Rangierer 'kontrollieren', besser auf sein Missgeschick hinweisen, was heute so nicht möglich ist.

Wenn die Wagen abreißen und irgendwo liegenbleiben, werden sie immerhin erkannt und kein zusätzlicher Zug auf diesen Streckenabschnitt geleitet. Hätte man dann das EOT-Device, wüsste kein Mensch, dass sich da noch Wagen auf der Strecke befinden

Im Zweifelsfall bräuchte man halt EOT-Devices an JEDEM Wagen, klar das kostet wieder extrem viel, aber dann würden die alle zur Lok funken, dass sie da sind und es würde auffallen, wenn ein Wagen irgendwo anders wäre.

Aber mit den EOT wird doch sichergestellt, dass die Bremsleitung durchgängig verbunden ist.
(Und das Sicherstellen, dass das EOT am wirklichen Zugschluss hängt, habe ich oben versuch zu erklären.)
Eine Zugtrennung führt somit automatisch zu einer Zwangsbremsung ...

Meines Erachtens wird das Risiko einer fehlerhaften Bremsanlage ja gerade durch das EOT ausgeschlossen,
weil nicht eine Person (Rangierer) alleine sich selbst kontrolliert,
sondern eine weitere Person (Lokführer) + Technik (Lok verlangt zB kurzen EOT-Bremstest vor Abfahrt, Bremsluftabsenkung muss durch Absenkung der EOT-Messung bestätigt werden, ein Handgriff ! ) hinzukommt.

---

Worüber man mit Einführung von ESTWen und ECTMS (also allen Techniken, die den Betrieb langfristig günstiger und schneller machen, aber Augen und Ohren von den Gleisen in irgendwelche Büros abziehen) nachdenken könnte, wäre die flächendeckende Einführung von Sensoren am Streckenrand (wie in den USA und Kanada und anderen Ländern auf der Welt)
Nicht nur Achszähler, sondern auch Heizäuferortungsanlagen, "Entgleisungsmelder" (im engl. "Dragging Equipment Detectors"), Sensoren die vor verrutschter Ladung warnen usw etc pp
Man sollte die "Augen und Ohren" nicht ersatzlos von den Gleisen abziehen, da stimme ich Didy zu!

Gruss

[Didy]

Nochmal: Das EOT wäre dann nicht über dem einem Puffer eingesteckt, sondern bestenfalls am Zughaken des letzten Wagens eingehangen.

Ich bin mal ketzerisch: Auch wenn das montierte EOT ein Kuppeln verhindert - der Rangierer muss es zunächst nur von der Kupplung entfernen. Aber man kann sowas auch zunächstmal am Bremsschlauch rumbaumeln lassen, oder (falls es dann aufm Boden scharren würde) samt Bremsschlauch übern Puffer oder sonstwo drüber legen.
Und dann ists auch kein Problem mehr, es mitsamt Bremsschlauch-kuppeln und Zugschluss-versetzen zu vergessen.

Hätten wir Europaweit ausschließlich Schakus mit integrierter Bremsleitung, DANN wäre das EOT-Device kein Problem. Mit der klassischen Schraubenkupplung und separaten Luftleitungen wirst du - behaupte ich - immer ne Möglichkeit finden, es zu vergessen.

[Boris Merath]

Die Frage ist ja nicht nur, ob Level 3 technisch geht, sondern auch, welchen Nutzen Moving Block bringt. Es ist ja ganz nett, wenn man auf der Strecke in kurzem Abstand hintereinander herfahren kann, nur hilft einem das auch nichts, wenn die Knotenbereiche nicht darauf ausgelegt sind - weil spätestens hier bekommt man Probleme wenn alle Minute ein Zug kommt. Außerdem bringt einem Moving Block auch nur etwas, wenn die Züge in etwa gleiche Fahrzeiten haben - im Mischbetrieb hilft einem das auch nur eingeschränkt weiter - da würde eine Blockverdichtung, für die man nur nen Achszähler braucht, es auch tun.

Und der Effekt, dass man sich die Strecke vollparken kann mit Zügen, die dann in kurzen Abständen aufgereiht rumstehen, ist so auch nicht unbedingt gewollt - zum einen, weil man dann in Störfällen deutlich größere Probleme hat (es ist sinnvoller, die Züge bleiben bei ner Streckensperrung im letzten Bahnhof, weil man die dann leichter umleiten kann), zum anderen in Strecken mit Tunnelanteilen auch aus Brandschutzgründen. Hier wird es möglicherweise sogar die Auflage geben, eben genau das zu verhindern, Grund ist hier, dass man nicht zu viele Züge gleichzeitig im Tunnel haben will, weil je mehr Züge man drin hat, desto mehr Brandlast und desto mehr zu evakuierende Fahrgäste hat man. Nehmen wir mal an, ein Zug bleibt wegen Brand in der Elektrik im Tunnel liegen - das wäre die absolute Katastrophe, wenn dann ein Zug nach dem anderen ebenfalls in den Tunnel einfährt und kurz hinter dem liegengebliebenen zum Stehen kommt. Meines Wissens nach war das auch einer der Gründe, warum man in der S-Bahn-Stammstrecke München in den Tunnels nicht noch einen Teilblock reingebaut hat.

Auch der Rettungszug hätte mit so einer dichten Belegung im Notfall größere Probleme zum betroffenen Tunnel zu kommen.

Auch wenn Moving Block im ersten Moment so toll klingt - da hängt halt doch noch ein bisschen mehr dran, was man bedenken muss. Es hat schon seine Gründe, warum momentan noch nicht mal eine Teststrecke mit ETCS Level 3 geplant ist.