Hauptsignale

tauRus · Beitrag von **tauRus** » 04 Apr 2003, 00:45

Wir haben im letzten Block eine Probe u.a. über das Spannende Kapitel "Pipelines" geschrieben ...

@Flok: Wie viel man im Betrieb lernt, liegt größtenteils an einem selber und an der Einstellung - Wenn ich nichts lernen will laufen einem die Mitarbeiter auch nicht nach B)

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 04 Apr 2003, 03:28

Matthias1044 @ 3 Apr 2003, 21:20 hat geschrieben: Keine Angst, du mußt nicht mehr lernen wie man eine Dampflok der Baureihe 52 heizt (wie noch zu meinen Ausbildungszeiten), sondern du wirst, der modernen Zeit angepaßt, in der Ausbildung mit solchen Dingen wie den KS Signalen konfrontiert B) .

Das sind doch mal gute Nachrichten

@S-Bahn-@ndré: Also das hätt ich mir auch auf www.eib-t.de anschauen können

Trotzdem danke für die Info und die Mühen

)))))))))))

Grüße

Et 423

Matthias1044 · Beitrag von **Matthias1044** » 04 Apr 2003, 09:38

Wir haben im letzten Block eine Probe u.a. über das Spannende Kapitel "Pipelines" geschrieben ...

Gibt es schon frische Informationen, wann eine Pipeline zwischen Ingolstadt und München gebaut wird? Dann kann man sich die vielen (privaten) Kesselzüge nach MMBH sparen B) .

Matthias

Flok · Beitrag von **Flok** » 04 Apr 2003, 11:17

Ich glaube nicht, das Aktensortieren an der Donnersbergerbrücke was mit lernen wollen oder nicht zu tun hat. Oder: Man schickt einen Augsburger EiB in aller Herrgottsfrüh nach ROSENHEIM, um dort Fahrräder zu verladen, weil man nicht genügend Servicepersonal auftreiben kann, und das 2 Wochen lang!
Vielleicht hat sich da ja was geändert, bei uns war es so! Leider!

Matthias1044 · Beitrag von **Matthias1044** » 04 Apr 2003, 12:01

Man schickt einen Augsburger EiB in aller Herrgottsfrüh nach ROSENHEIM, um dort Fahrräder zu verladen, weil man nicht genügend Servicepersonal auftreiben kann, und das 2 Wochen lang!

Während meiner Ausbildung mußte ich zum Äpfelpflücken im Oderbruch. Solche Artfremden arbeiten wird es wohl immer wieder geben. Im Grunde ist es nicht weiter schlimm, wenn man zum Schluß die Prüfung besteht...
Und auch als ausgebildeter Lokführer mußte ich schon arbeiten machen, die nicht das geringste mit dem Berufsbild zu tun haben. Das fing beim Heizen der Lokleitung an (Kohleofen im Keller), Gleiskanäle reinigen, Schneeräumen im Winter... oder in München Nord mit nem VW Bus durch die Stadt fahren und die Bettwäsche von der Reinigungsfirma holen oder die Dienstpost vom Hbf holen und in Nord sortieren und verteilen ... usw.
Mein Gott, man ist zwar nicht begeistert über sowas, aber was solls? Man bricht sich doch dabei keinen ab, oder?

Gruß Matthias

Flok · Beitrag von **Flok** » 04 Apr 2003, 12:23

Nein nein! Das sicher nicht! Solche Dinge gehören begrenzt auch dazu. Ich meine nur, das der Ausbildungsplan nicht sooo ernst genommen werden sollte, zumindest nicht die Reihenfolge und angegebene dauer.
Wegen Rosenheim: Wir hatten auch zwei Rosenheimer EiB´s, die aber dafür nach München fahren durften. Aber ich glaub das ist ein typisches Bahnproblem

)
Soviel zum Thema "HAUPTSIGNAL" !

Dol-Sbahn · Beitrag von **Dol-Sbahn** » 04 Apr 2003, 15:46

Mhm, Lokführer würde wohl schlecht gehen, wenn sein Arbeit 100km entfernt dort arbeiten müsste... 2 Wochen... das könnte man daran gewöhnen...

ab 1 Monate => naja, wenn ich Zeit habe für Frühstücke...

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 04 Apr 2003, 19:41

Flok @ 4 Apr 2003, 12:23 hat geschrieben: Soviel zum Thema "HAUPTSIGNAL" !

Und genau aus diesem Grund sollten wir uns jetzt wieder den Signalen zuwenden

*ggg*

Grüße

ET 423

jadefalcon · Beitrag von **jadefalcon** » 04 Apr 2003, 19:52

Genau

.

Seit wann wird eigentlich die Zugbeeinflussung über Schaltmagnete praktiziert?

Matthias1044 · Beitrag von **Matthias1044** » 04 Apr 2003, 20:31

Seit wann wird eigentlich die Zugbeeinflussung über Schaltmagnete praktiziert?

Die Indusi ist ein ziehmlich altes System, es gab sie schon ab den 1930er Jahren bei der DR.
Ein noch älteres System gab es noch bis vor kurzem bei der Berliner S-Bahn. Meines Wissens nach wurde die "mechanische Indusi" (Beeinflussung nicht über Magneten sondern mechanisch) inzwischen dort auch auf unser übliches System umgerüstet.

Gruß Matthias

jadefalcon · Beitrag von **jadefalcon** » 04 Apr 2003, 21:22

War das in Berlin diese "mechanische Fahrsperre"?

Matthias1044 · Beitrag von **Matthias1044** » 04 Apr 2003, 21:50

War das in Berlin diese "mechanische Fahrsperre"?

Auf den Berliner S-Bahnstrecken konnte man an den Hauptsignalen in Drehgestellhöhe soetwas ähnliches wie klappbare Bügel beobachten. Im Wirkungsfall ragten sie ins Fahrzeugprofil, beschädigten dort einen Flüssigkeitsbehälter und lösten mit dem Auslaufen der Flüssigkeit eine Zwangsbremsung an den Fahrzeugen aus. So ähnlich jedenfalls.
Ich habe dazu weiter keine Infos, vielleicht kann es jemand besser erklären.

Gruß Matthias

jadefalcon · Beitrag von **jadefalcon** » 04 Apr 2003, 22:02

Echt? Ich habe das so verstanden, dass diese Bügel einen anderen Bügel am Drehgestell umlegten und so die Bremsung auslösten... :blink:

Churfürst August · Beitrag von **Churfürst August** » 04 Apr 2003, 22:13

jadefalcon @ 4 Apr 2003, 21:02 hat geschrieben: Echt? Ich habe das so verstanden, dass diese Bügel einen anderen Bügel am Drehgestell umlegten und so die Bremsung auslösten... :blink:

So isses auch !

Ks 1 · Beitrag von **Ks 1** » 04 Apr 2003, 22:14

Die Fahrsperreneinrichtung wird weiterhin in Berlin eingesetzt, um einen S-Bahnzug beim Überfahren eines Haltsignals zwangsweise anzuhalten. Die Wirkungsweise ergibt sich aus der Grafik

http://hometown.aol.de/bahnfotograf/fotos/.../fahrsperre.jpg

Dazu noch ein Beispiel, Ks-Signal mit Fahrsperreneinrichtung

http://hometown.aol.de/bahnfotograf/fotos/...signal_2002.jpg

Im Fall der "erlaubten" Vorbeifahrt am Halt!-Signal (bspw. auf Ersatzsignal, oder bei gelb-gelb zeigenden Signalverbindungen) kann die Fahrsperreneinrichtung kurzfristig "überbrückt" werden. Dies muss aber im "Fahrsperrenbuch" des Tfz dokumentiert werden.

Matthias1044 · Beitrag von **Matthias1044** » 04 Apr 2003, 22:42

So isses auch !

Das mag zwar sein, dass sich auch am Fahrzeug ein Bügel befand, aber kannst du auch den weiteren Weg vom Bügel bis zur Zwangsbremsung erklären? Und zwar das, was am bzw. im Fahrzeug passiert? Da kommt dann der von mir genannte "Flüssigkeitsbehälter" ins Spiel. Nach einer Beeinflussung müssen die S-Bahnlokführer dann so ein Teil auswechseln. Würde mich sehr interessieren.

Gruß Matthias

Churfürst August · Beitrag von **Churfürst August** » 05 Apr 2003, 11:50

Hmmm......... Ehrlich gesagt nein. :unsure:
Kann es aber nicht sein, daß die Geschichte einfach auf ein Ventil der Hauptluftleitung wirkt. Irgendwo hab ich was gelesen, das um 19..irgendwann, als die Fahrsperre eingeführt wurde, mittels eines Hebels ein in die Hauptluftleitung eingebauter Glaszylinder zertrümmert wurde.
Na ich weiß nich...... ich suche noch.

Gruß, Ch.

jadefalcon · Beitrag von **jadefalcon** » 05 Apr 2003, 13:04

Sie wurden als rein mechanische Zugbeeinflussung erprobt und eingesetzt, die bei HALT zeigendem Signal einen Hebel quer zur Fahrtrichtung auslegte. Bei Nichtbeachtung des Signal wurde zwar eine akustische Meldung abgegeben - der Zug fuhr jedoch weiter. Später wurde dann ein Glaskolben in die Luftleitung eingesetzt, der durch den Hebel zerstört wurde und somit den Zug zum Halten brachte ( Zwangsbremse ). Die mechanische Fahrsperre ist heute noch bei der S-Bahn Berlin in Betrieb. Durch den im Fahrweg liegenden Hebel wird bei HALT zeigendem Signal der Lufthahn des Fahrzeuges geöffnet.

Das habe ich hier gefunden: http://www.beepworld.de/members43/loma65/i...ezugbeinflu.htm

Churfürst August · Beitrag von **Churfürst August** » 05 Apr 2003, 13:07

maaaann !!! jadefalcon, grad wollt ich es auch reinsetzen *ggg*

Aber da haben wir doch unsere Erklärung.

Gruß, Ch.

jadefalcon · Beitrag von **jadefalcon** » 05 Apr 2003, 13:21

Ätsch!

Das gleiche System wird doch auch auf der Berliner U-Bahn verwendet, meine ich mal gelesen zu haben...?

Ks 1 · Beitrag von **Ks 1** » 05 Apr 2003, 13:23

Das ein "Glaszylinder" zertrümmert würde oder Flüssigkeiten wirken hab' ich noch nie gehört. Wäre dies der Fall, müsste nach der Tf nach jeder Vorbeifahrt etwas "austauschen" um sein Fahrzeug wieder betriebsfähig zu machen und dazu an seinem Fahrzeug auch noch herumbasteln - die Vorzüge des permissiven Vorbeifahrens an Halt zeigenden Signalverbindungen hätte es unter diesen Umständen auch nie gegeben ... nein, nein ...

Laut DV432 (DR) für die Berliner S-Bahn gilt gemäß § 4 "Fahrsperreneinrichtung" auszugsweise:

- Die Fahrsperreneinrichtung ist eine Zusatzeinrichtung am Zuge und am Gleis, die durch das Zusammenwirken beider Teile einen Zug oder eine Rangierfahrt ohne Eingriff des Tf zum Halten bringt, wenn er an einem Halt zeigenden Signal mit Streckenanschlag unbeabsichtigt vorbeifährt.

- Die Fahrsperreneinrichtung besteht aus zwei Hauptteilen, der Zugausrüstung (Fahrsperre) und der Streckenausrüstung (Streckenanschlag). Stößt der Auslösehebel der Fahrsperre auf den Streckenanschlag wird eine Schnellbremsung eingeleitet. D.h. es wird unmittelbar - sofort - direkt - in das Bremssystem des Zuges eingegriffen.

- Jedes Einsetzen der Fahrsperre wird durch ein Zählwerk (Gefahrzähler) erfasst.

- Vor einer zulässigen Vorbeifahrt an einem Signal mit Streckenanschlag in Sperrlage ist die Fahrsperre durch Betätigen des Zählerventils (mit Zählwerk) unwirksam zu machen - bspw. bei Signalverbindungen, Signalbegriff "Halt! Ohne Auftrag permissiv vorbei- und weiterfahren" (zwei gelbe Lichter nebeneinander) oder auf Ersatz-/Vorsichtssignal bei einem Halt zeigenden Signal (bspw. Ks, Sv, Hl-Signal, Formsignal ein rotes Licht)

- In jedem Führerstand ist ein Fahrsperrenbuch auszulegen. Die Nummern der Zählwerke des Gefahrzählers und des Zählerventils sind im Fahrsperrenbuch nachzuweisen. Beim Gefahrzähler SOFORT nach Halt des Zuges, beim Zählerventil beim NÄCHSTEN Halt des Zuges.

mellertime · Beitrag von **mellertime** » 05 Apr 2003, 13:41

Sehr gut! Sind also doch noch Leute hier, die sich, wie ich für die Berliner S-Bahn interessiern. B)

Churfürst August · Beitrag von **Churfürst August** » 05 Apr 2003, 13:49

Tja, wir haben eben doch ein Herz für die große Gleichstrom-Märklin-Stromschienen-Eisenbahn. *ggg*

jadefalcon · Beitrag von **jadefalcon** » 05 Apr 2003, 14:01

@ Ks 1:

So wie ich verstehe, läuft das bei einer Fahrt über ein rotes Signal mit Auftrag also so: Der in Sperrstellung liegende Streckenanschlag löst zwar den Sperrhebel am Tfz aus, seine Wirkung kann in dem Fall aber vom Tf überbrückt werden, und dies muss durch den Tf bei nächster Gelegenheit zur Vermeidung von Missverständnissen dokumentiert werden.

(Edit) Und irgendwie muss der Hebel dann sicher auch wieder in Ausgangsstellung gebracht werden.

Richtig?

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 05 Apr 2003, 14:17

jadefalcon @ 5 Apr 2003, 14:01 hat geschrieben: Und irgendwie muss der Hebel dann sicher auch wieder in Ausgangsstellung gebracht werden.

Geschieht vielleicht auch mechanisch? und wenn nicht, dann muß es der TF vielleicht selber machen? *gg*

jadefalcon · Beitrag von **jadefalcon** » 05 Apr 2003, 14:27

Im Zweifel bleibt's sicher mal wieder am Tf hängen

.

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 05 Apr 2003, 14:34

Da dürfte was dran sein *ggg*

jadefalcon · Beitrag von **jadefalcon** » 05 Apr 2003, 14:41

Wurde diese mechanische Sperre eigentlich auch von anderen Nahverkehrsbahnen (egal ob S oder U) übernommen?

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 05 Apr 2003, 15:07

jadefalcon @ 5 Apr 2003, 14:41 hat geschrieben: Wurde diese mechanische Sperre eigentlich auch von anderen Nahverkehrsbahnen (egal ob S oder U) übernommen?

Nicht, daß ich wüßte. Alle anderen Systeme haben induktive Sicherungssysteme. Bin mir aber net sicher.

Grüße

ET 423

jadefalcon · Beitrag von **jadefalcon** » 05 Apr 2003, 15:25

Aber die bundeshauptstädtische Sausebahn hat doch parallel auch induktive Sicherungen, oder? :unsure: