[M] Mögliche überregionale Angebotskonzepte

[ubahnfahrn]

Eine andere Möglichkeit wäre noch, nicht mehr so viele Fernverkehrszüge in NRW enden zu lassen. Stattdessen sollte man von südöstlich Kölns nach Nordöstlich Dortmunds durchbinden. Aber dafür hat die Bahn nicht genug ICE-3.

Nordöstlich Dortmunds wirds aber für ICE schon wieder recht dünn - da gibt es nur zwei in Frage kommende Strecken.
Die eine nach Hamburg wird mit IC bedient, die andere nach Hannover-Berlin mit ICE2 - die ja bekanntlich nicht über die KRM fahren dürfen.
ICE3 brauchts dagegen für die Strecke nach Berlin* derzeit nicht - sie wurden ja auch speziel für die Achterbahnstrecke entwickelt.
Und eine Schleifenfahrt wie früher die IC-Linie 5 von Berlin nach München über Hannover, Dortmund, Köln, Frankfurt und Nürnberg wäre wohl zuviel des Guten.
Ist ja schon die ICE-Linie 6 (heute 11, 12, 42, 43) eine schöne Schleifenfahrt, aber historisch bedingt, da man 1991 beide Hochgeschwindigkeitsstrecken eben mit einer Linie abgreifen wollte.

* Auch die Strecke München-Ingolstadt-Nürnberg-Erfurt-Leipzig-Berlin ist so trassiert, daß sie mit ICE1 gefahren werden kann.

[ubahnfahrn]

# Genau das meine ich damit!

Eher gibt es in Zukunft öfters eine neue Zuggattung über den ICE, z.B. ICE-Sprinter, als das wieder mehr heutige, langsame ICE als IC verkehren.
Also: IR -> IC -> ICE und IC -> ICE -> ICE-Sprinter ("->" soll bedeuten: "wird mit der Zeit umgewandelt in")

Neuer Name, höherer Preis aber gleiche oder schlechtere Leistung - Geniale Idee :rolleyes:

[Naseweis]

Nordöstlich Dortmunds wirds aber für ICE schon wieder recht dünn - da gibt es nur zwei in Frage kommende Strecken.

Und südöstlich gibt auch nur zwei Strecken: Rheintal und Westerwald, beide mit dem Ziel Süddeutschland.
Durchbindungen wären z.B.: Rheintal - Hamburg und Westerwald - Berlin, dazu noch Berlin - Paris und Westerwald - Amsterdam.

Die eine nach Hamburg wird mit IC bedient, die andere nach Hannover-Berlin mit ICE2 - die ja bekanntlich nicht über die KRM fahren dürfen.
ICE3 brauchts dagegen für die Strecke nach Berlin derzeit nicht - sie wurden ja auch speziel für die Achterbahnstrecke entwickelt.
Und eine Schleifenfahrt wie früher die IC-Linie 5 von Berlin nach München über Hannover, Dortmund, Köln, Frankfurt und Nürnberg wäre wohl zuviel des Guten.

Das ist schon klar, dass es gute Gründe dagegen gibt, besonders natürlich die speziellen Fahrzeuge für Westerwaldachterbahn, von denen schon für heutigen Linien nicht genug gibt. Das Ergebnis ist aber, dass auf den Hauptachsen NRWs doppelt so viele Züge unterwegs sind, als wenn sie durchgebunden wären. Sie fahren fast alle von Südosten bis Dortmund und von Nordosten bis Köln. Deshalb sind die Strecke mit halbleeren (Linienende!) Fernverkehrszügen voll und die Leute stapeln sich in den REs.

Anmerkung: Schöne Diskussion, hat aber nicht so viel mit möglichen, überregionalen Angebotskonzepten zu tun.

[ubahnfahrn]

Und südöstlich gibt auch nur zwei Strecken: Rheintal und Westerwald, beide mit dem Ziel Süddeutschland.
Durchbindungen wären z.B.: Rheintal - Hamburg und Westerwald - Berlin, dazu noch Berlin - Paris und Westerwald - Amsterdam.

Die eine nach Hamburg wird mit IC bedient, die andere nach Hannover-Berlin mit ICE2 - die ja bekanntlich nicht über die KRM fahren dürfen.
ICE3 brauchts dagegen für die Strecke nach Berlin derzeit nicht - sie wurden ja auch speziel für die Achterbahnstrecke entwickelt.
Und eine Schleifenfahrt wie früher die IC-Linie 5 von Berlin nach München über Hannover, Dortmund, Köln, Frankfurt und Nürnberg wäre wohl zuviel des Guten.

Das ist schon klar, dass es gute Gründe dagegen gibt, besonders natürlich die speziellen Fahrzeuge für Westerwaldachterbahn, von denen schon für heutigen Linien nicht genug gibt. Das Ergebnis ist aber, dass auf den Hauptachsen NRWs doppelt so viele Züge unterwegs sind, als wenn sie durchgebunden wären. Sie fahren fast alle von Südosten bis Dortmund und von Nordosten bis Köln. Deshalb sind die Strecke mit halbleeren (Linienende!) Fernverkehrszügen voll und die Leute stapeln sich in den REs.

Anmerkung: Schöne Diskussion, hat aber nicht so viel mit möglichen, überregionalen Angebotskonzepten zu tun.

Wieso - ICE fahren doch überregional
Wenn dann sollte das Thema vielleicht um den Zusatz "im Regionalverkehr" ergänzt werden :rolleyes:

Historisch bedingt war das Ruhrgebiet auch früher schon Endpunkt der IC aus Richtung Süden, da hier einfach ein höherer Bedarf da ist.

1991 gab es folgende Linien:
1 Hamburg-Dortmund-Köln-Mainz-Frankfurt-Nürnberg-München
2 Münster-Duisburg-Köln-Mainz-Mannheim-Heidelberg=Stuttgart-München (Kennfarbe Braun)
3 Berlin-Göttingen=Frankfurt-Karlsruhe
4 Bremen/Hamburg-Hannover=Würzburg-Augsburg/Nürnberg-München (Kennfarbe Gelb)
5 Berlin-Hannover-Dortmund-Köln-Mainz-Mannheim-Basel
6 Hamburg-Hannover=Frankfurt-Mannheim=Stuttgart-München

= Schnellfahrstrecke >200 km/h

Danach hat sich das Grundnetz erhalten, wurde nur von IC meist auf ICE 401, 402 und 403 umgestellt und verkompliziert (2h-Takt statt Stundentakt)

Vielleicht wird das Ganze ja mal wieder vereinfacht, wenn ab 2020 (?) die ICE 1 ersetzt werden müssen und für weitere SFS die Milliarden vergraben wurden.

[Naseweis]

Historisch bedingt war das Ruhrgebiet auch früher schon Endpunkt der IC aus Richtung Süden, da hier einfach ein höherer Bedarf da ist.

Ist doch kein Problem, nur enden heute eben auch genug Linien von Nordosten. Der Hauptgrund ist natürlich, dass die ICE-3-Linien als Durchbindungs-Möglichkeiten wegfallen.

duchgebunden (alle (etwa) im 2-h-Takt)
Linie 30 Hamburg - NRW - Rheintal - Stuttgart/Basel
Linie 31 Hamburg - NRW - Rheintal - Passau (- Wien, als Linie 91 NRW - Wien nicht durchgebunden)
Linie 35 Emsland - NRW - Luxemburg (Abschusskandidat)
Linie 78/79 Frankfurt - Westerwald - Brüssel/Amsterdam

von (Nord-)Osten:
Linie 10 Berlin - Hannover - NRW (durch Flügelung in Hamm Doppelbelastung!)
Linie 10 Berlin - Hannover - NRW (durch Flügelung in Hamm Doppelbelastung!) (Stundentakt, daher zwei Zeilen)
Linie 55 Leipzig - Hannover - NRW
Linie 51 Rügen - Berlin - Mitte-Deutschland-Verbindung - NRW (Abschusskandidat)

von Südosten:
Linie 32 Alpenraum (diverse Ziele) - Stuttgart - Rheintal - NRW
Linie 41 München - Nürnberg - Westerwald - NRW
Linie 41 München - Nürnberg - Westerwald - NRW (Stundentakt, daher zwei Zeilen)
Linie 42 München - Stuttgart - Westerwald - NRW
Linie 43 Basel - Westerwald - NRW

Danach hat sich das Grundnetz erhalten, wurde nur von IC meist auf ICE 401, 402 und 403 umgestellt und verkompliziert (2h-Takt statt Stundentakt)

Der 2-h-Takt ist nicht so komplixiert. Kompliziert sind erst die ganzen Abweichungen davon. :blink:

[ubahnfahrn]

...
Linie 41 München - Nürnberg - Westerwald - NRW
Linie 41 München - Nürnberg - Westerwald - NRW (Stundentakt, daher zwei Zeilen)
...
Der 2-h-Takt ist nicht so komplixiert. Kompliziert sind erst die ganzen Abweichungen davon. :blink:

Genau das.
Die Linie 41 fährt mal bis Essen, mal bis Dortmund, mal nur bis Köln HBF und hält mal gar nicht, mal in Limburg, Montabaur, Siegburg und Köln-Flughafen ... :rolleyes:

[Naseweis]

Es gäbe noch eine Variante für den RRX ohne viel neue Infrastruktur: Alle Fernzüge von Südosten enden in Köln, alle von Nordosten in Dortmund. Dazwischen verkehrt, über Ruhr- und Wupperachse, der RRX - wenn es sein muss (besonders auf der Ruhrachse) im 5-min-Takt!

[ubahnfahrn]

Es gäbe noch eine Variante für den RRX ohne viel neue Infrastruktur: Alle Fernzüge von Südosten enden in Köln, alle von Nordosten in Dortmund. Dazwischen verkehrt, über Ruhr- und Wupperachse, der RRX - wenn es sein muss (besonders auf der Ruhrachse) im 5-min-Takt!

Wirst es nicht glauben, aber genau das ist geplant :rolleyes:

[Naseweis]

Wirst es nicht glauben, aber genau das ist geplant  :rolleyes:

Nein, das kann nicht sein. Der RRX ist übrigens sowieso auf Eis gelegt, bzw. wurde vielleicht sogar ganz aufgegeben. Ich sage nur: Streichliste!

[ubahnfahrn]

Gegenübergestellt, wie das früher mal war:

duchgebunden (alle (etwa) im 2-h-Takt)
(IC-Linie 1/5) Linie 30 Hamburg - NRW - Rheintal - Stuttgart/Basel
(IC-Linie 1) Linie 31 Hamburg - NRW - Rheintal - Passau (- Wien, als Linie 91 NRW - Wien nicht durchgebunden)
(IR) Linie 35 Emsland - NRW - Luxemburg (Abschusskandidat)
(IC-Linie 5) Linie 78/79 Frankfurt - Westerwald - Brüssel/Amsterdam

von (Nord-)Osten:
(IC-Linie 5) Linie 10 Berlin - Hannover - NRW (durch Flügelung in Hamm Doppelbelastung!)
(IC-Linie 5) Linie 10 Berlin - Hannover - NRW (durch Flügelung in Hamm Doppelbelastung!) (Stundentakt, daher zwei Zeilen)
(IR) Linie 55 Leipzig - Hannover - NRW
(IR) Linie 51 Rügen - Berlin - Mitte-Deutschland-Verbindung - NRW (Abschusskandidat)

von Südosten:
(IC Linie 2) Linie 32 Alpenraum (diverse Ziele) - Stuttgart - Rheintal - NRW
(IC-Linie 1) Linie 41 München - Nürnberg - Westerwald - NRW
(IC-Linie 1) Linie 41 München - Nürnberg - Westerwald - NRW (Stundentakt, daher zwei Zeilen)
(IC-Linie 2) Linie 42 München - Stuttgart - Westerwald - NRW
(IC-Linie 5) Linie 43 Basel - Westerwald - NRW

Der 2-h-Takt ist nicht so komplixiert. Kompliziert sind erst die ganzen Abweichungen davon. :blink:

Hier sind nurmal die Strecken aufgeführt, die NRW betreffen - auf anderen sieht es auch nicht besser aus.
Und das nennst Du dann nicht komplizierter :rolleyes:

Da lob ich mir doch die kleine Schweiz. Da fahren alle IC und IR im Stundentakt immer die gleiche Strecke und bedienen die gleichen Halte.

[ubahnfahrn]

Mal zurück zum Regionalverkehr.
Hier dann das Angebotskonzept für die KBS 930:

Stündlich DIEX: München-Freising-Moosburg-Landshut(-Plattling-Passau)
Stündlich ALEX/RE: München-Freising-Landshut-Neufahrn-Regensburg(-Nürnberg/Hof)
Stündlich FEX: (Mühldorf-Dorfen-Erding-)Flughafen-Freising-Marzling-Langenbach-Moosburg-Bruckberg-Gündlkofen-Landshut
Stündlich ÜFEX: (Salzburg-Mühldorf-Dorfen-Erding-)Flughafen-Freising-Moosburg-Landshut-Regensburg
ALEX: München-Landshut-Regensburg(-Cham-Pilsen-Prag)
Zusätzlich HVZ:
RE München-Landshut-Regensburg (Halte wie 2010)
RB München-Landshut (Halte wie 2010)

[Tequila]

Es gäbe noch eine Variante für den RRX ohne viel neue Infrastruktur: Alle Fernzüge von Südosten enden in Köln, alle von Nordosten in Dortmund. Dazwischen verkehrt, über Ruhr- und Wupperachse, der RRX - wenn es sein muss (besonders auf der Ruhrachse) im 5-min-Takt!

Wirst es nicht glauben, aber genau das ist geplant :rolleyes:

Geplant ist eher, den Fernverkehr vermehrt über die Wupperachse zu schicken, um auf der ach so wichtigen "Prästiiisch"-RRX-Strecke ausreichend Trassen zu gewinnen. Frage ist nur, wie DB Fernverkehr - die ja eigenwirtschaftlich arbeitet - dazu gezwungen werden soll, Ruhrgebietspotential links liegenzulassen.

Für den RRX sollen übrigens auch der RE 2, RE 16 und RE 40 auf die S-Bahn-Strecke verschwenkt werden. Der größte Fehler dieser RRX-Planung...

[Naseweis]

Aus dem Stamm-2-Thema:

Dafür sollten die Bahnhöfe aber 4-gleisig, mit verschiedenen Bahnsteighöhen und 280m lang gebaut werden.

- 210 m Bahnsteiglänge
- 96 cm Bahnsteighöhe
- noch nicht mal spanische Bahnsteige, entsprechend kurze Haltezeiten sind gefragt

Diese Kriterien müssen Züge, die in die Stamm-2 durchgebunden werden, erfüllen. Alles andere ist leider ein Was-wäre-wenn-Spiel.

Dann könnten durch Stamm2 abwechselnd S-Bahnen und Regionalzüge je im 5-Minuten-Takt fahren. Durch die 4-gleisigen Bahnhöfe kann man die Haltezeiten auch verlängern.
Mehr als 12 S-Bahnen/h wird man wohl nicht brauen.

Warum nicht folgendes Betriebskonzept:
- 5 S-Bahn-Linien durch Stamm1 im Takt15, zur HVZ im Takt10
- 2 S-Bahn-Linien durch Stamm2 im Takt15, zur HVZ im Takt10
- 12 Regionalzüge/Metropolexpresse (ME) pro Stunde durch Stamm2 zur HVZ, sonst weniger

Damit hat man in der Stamm-1 wieder 30 Züge/h. Genau davon will man doch weg.

Folgende Regionalzüge würde ich durch den Tunnel fahren lassen:
- RE Passau/Regensburg 2/h
- RB Donauwörth/Dinkelscherben 2/h
- RE Treuchtlingen/Aalen/Ulm 2/h
- RB Memmingen/Füssen 2/h

- Burghausen/Salzburg via Flughafen 2/h
- Sazlburg/Kufstein via Rosenheim 2/h

Diese Ziele klingen zu weit. RE-artigen Verkehr würde ich erst recht nicht nehmen.

Ziele sollten sein: Landshut, Augsburg, Buchloe (je 2/h) und ...

- RB Kochel/Garmisch 2/h

- Flughafen 4/h
- Mühldorf via Markt Schwaben 2/h
- Wasserburg/Ebersberg/Rosenheim 2/h

Und die vier Strecken ab Holzkirchen nicht vergessen (4/h mit Flügleungen). Dafür braucht es natürlich den Giesinger Ast.

- RB Ingolstadt/Treuchtlingen 2/h

Ingolstadt wäre zwar ein weiteres Ziel, diese nur zweigleisige Strecke ist aber mit ICE-Verkehr stark belastet.

Damit würden am Hbf außer Fernzügen nur noch folgende Züge abfahren:
- ALX Hof/Prag
- RE Nürnberg via SFS
- ALX Lindau/Oberstorf
- RE Innsbruck via Garmisch

Dann könnte man die Flügelbahnhöfe abreißen.

Nach meinen Vorstellungen würden schon etwas mehr Züge bleiben, der Hbf würde aber definitiv entlastet.

Und durch die Durchbindung fast aller Regionalzüge erhöht sich der Nutzen von Stamm2 stark, weil man zum Marienplatz und zur U3/U6 nicht mehr umsteigen muß. Außerdem werden die Regionalzüge deutlich attraktiver.

Klar, deshalb bin ich auch für mehr Züge als geplant in der Stamm-2.

[Boris Merath]

- noch nicht mal spanische Bahnsteige, entsprechend kurze Haltezeiten sind gefragt

Hauptbahnhof und Marienplatz haben spanische Bahnsteige, nur Ostbahnhof nicht. Das sollte also schon passen. Und 210m Bahnsteiglänge sind für nen EMM-Express auch ausreichend.

Mein Konzept wäre von Augsburg und Ingolstadt je ein bis zwei Züge pro Stunde, sowie auf der anderen Seite von Rosenheim ebenfalls ein bis zwei Züge pro Stunde, evtl. vielleicht auch von Landshut her die Züge die momentan in Freising enden - aber die werden wohl eher nach Mühldorf umgebogen. Viel mehr dürfte das nicht werden - man muss sich ja auch überlegen wie die Züge überhaupt auf die zweite Stammstrecke kommen.

[Naseweis]

Hauptbahnhof und Marienplatz haben spanische Bahnsteige, nur Ostbahnhof nicht. Das sollte also schon passen.

Oh, schön! Da war ich zu pessimistisch.

- man muss sich ja auch überlegen wie die Züge überhaupt auf die zweite Stammstrecke kommen.

Vorschlag: Wie auch die S-Bahn, deshalb am besten mit der Express-S-Bahn betrieblich und auch in der Außendarstellung unter einen Hut.

[christian85]

Viel mehr dürfte das nicht werden - man muss sich ja auch überlegen wie die Züge überhaupt auf die zweite Stammstrecke kommen

Wie meinst du das?

evtl. vielleicht auch von Landshut her die Züge die momentan in Freising enden - aber die werden wohl eher nach Mühldorf umgebogen.

Könnte man die nicht betrieblich mit einem ÜFEX oder der Erding Express S-Bahn verknüpfen? Letzeres brächte zwar recht recht lange Fahrtzeiten, aber wahrscheinlich ist der Ostbahnhof München doch interessanter als eine Verbindung nach Mühldorf.

[Bayernlover]

Schön, dass man so langsam auf den Trichter von dem kommt, was ich hier schon mindestens ein halbes Jahr predige.

[christian85]

Vorschlag: Wie auch die S-Bahn, deshalb am besten mit der Express-S-Bahn betrieblich und auch in der Außendarstellung unter einen Hut.

Hm, da hab ich meine Meinung mittlerweile etwas geändert, weil zur HVZ sind die S-Bahnen schon recht voll, wenn man da die Leute von weiter draußen noch dazunimmt, bräucht man wohl 8 statt 6 S-Bahnen. Oder hätte sehr volle Züge. Und man sollte zur NVZ jetzt auch nicht vollkommen anders fahren als zur HVZ (also nicht Express S-Bahnen zur NVZ nach Rosenheim und zur HVZ verkürzen und stattdessen RBs.)
Allenfalls von schwachen S-Bahn Strecken (oder schwachen RB-Außenstrecken) könnte man es sich noch vorstellen, z. B. S-Bahn bis Wasserburg, weil noch nicht so weit weg und auf der Strecke hätte man wohl noch nicht so viele zusätzliche Fahrgäste in der S-Bahn,S-Bahn nach Dorfen oder S6 bis Weilheim, weil wichtiger Knotenpunkt und Ort. Aber ewig weit würde ich mit den S-Bahnen eher nicht fahren.

[Naseweis]

Hm, da hab ich meine Meinung mittlerweile etwas geändert, weil zur HVZ sind die S-Bahnen schon recht voll, wenn man da die Leute von weiter draußen noch dazunimmt, bräucht man wohl 8 statt 6 S-Bahnen. Oder hätte sehr volle Züge. Und man sollte zur NVZ jetzt auch nicht vollkommen anders fahren als zur HVZ (also nicht Express S-Bahnen zur NVZ nach Rosenheim und zur HVZ verkürzen und stattdessen RBs.)
Allenfalls von schwachen S-Bahn Strecken (oder schwachen Außenstrecken) könnte man es sich noch vorstellen, z. B. S-Bahn bis Wasserburg, weil noch nicht so weit weg und auf der Strecke hätte man wohl noch nicht so viele zusätzliche Fahrgäste in der S-Bahn, oder S6 bis Weilheim, weil wichtiger Knotenpunkt und Ort. Aber ewig weit würde ich mit den S-Bahnen eher nicht fahren.

Es ist ja nicht immer so.

Auf vielen Strecken ändert sich nicht viel, da es keine weiteren Durchbindungen der Express-Bahn gibt:
- Dachau (- Petershausen/Altomünter) - weiterhin 6 Züge/h
- Wessling (- Herrsching) - weiterhin 6 Züge/h
- Höllriegelskreuth - Wolfratshausen (- Geretsried) - statt heute 3 dann 4 Züge/h (Ausbau notwendig)
- Höhenk.-Siegerstbr. (- Kreuzstraße) - statt heute 3 dann 4 Züge/h (notwendig Ausbau)

Nach Freising/Flughafen würde die S-Bahn weiterhin wie bisher fahren, dafür mit 4 Zügen/h. Die Express-S-Bahn ersetzt direkt die RB.

Nach Tutzing besteht nicht so eine große Nachfrage, sodass hier 4 Züge/h für den S-Bahn-Bereich langen. Je nach dem, wie man aufteilt, könnten Express-S-Bahn direkt die RBs ersetzen oder man nimmt sogar zwei Linien womit man 8 Züge/h für den gesamten Verkehr hätte.

Folgende Oststrecken hätten sogar 8 Züge/h, da zwei Express-Linien:
- Deisenhofen (- Holzkirchen)
- Grafing Bf. (- Ebersberg)
- Ismaning - Flughafen

Auf den folgenden zwei Weststrecken könnte es mit nur 6 Zügen/h eng werden:
- Maisach (- Mammendorf)
- Buchenau (- Geltendorf) (heute nur 3 S-Bahnen/h + wenige Verstärker)
Diese beiden können aber auch zwei Express-Linien erhalten, da in der Stamm-2 noch Platz ist. Es wären aber auch HVZ-Verstärker ergänzend zur Express-S-Bahn zum Hbf denkbar.

Edit: Auf Markt-Schwaben (- Erding) hätte man zwar sowieso 8 Züge/h, aber 2 Züge/h könnten für den Mühldorfer Verkehr zu wenig sein. Das Problem ist, dass die zweigleisige Strecke Riem - Markt-Schwaben nicht mehr als 8 Züge/h vernünftig aufnehmen kann. Wird diese aber wegen Fern- und Güterverkehrs ausgebaut, ist Platz für zusätzliche Regionalzüge bzw. Verstärker zum Ost- oder Hauptbahnhof.

Änderungen vorbehalten.

[Naseweis]

Schön, dass man so langsam auf den Trichter von dem kommt, was ich hier schon mindestens ein halbes Jahr predige.

Was predigst schon seit einem halben Jahr?
Das mit dem EMM-Express heißt doch nicht, dass man sich von Takt-15/Express verabschieden will.

[Bayernlover]

Was predigst schon seit einem halben Jahr?
Das mit dem EMM-Express heißt doch nicht, dass man sich von Takt-15/Express verabschieden will.

Das habe ich auch nicht gepredigt. Ich halte es aber für falsch, den Takt10 für drei bis vier Außenbahnhöfe einzusparen und dafür Bahnhöfen, die eh schon eine schnelle Regionalbahn Richtung München besitzen, einen Express zu gönnen. Siehe Mammendorf oder perspektivisch auch Geltendorf.

[christian85]

Nach Freising/Flughafen würde die S-Bahn weiterhin wie bisher fahren, dafür mit 4 Zügen/h. Die Express-S-Bahn ersetzt direkt die RB.

Na ja, aber gerade dieser Ast ist schon jetzt sehr fahrgaststark (wie S4-West) und hätte 6 S-Bahnen pro Stunde verdient (dazu zähl ich aber eine durchgebundene RB nicht hinzu).

Und bieten sich S1 und S2 nicht eigentlich für Takt 10 an, mit der Aufgabelung in Neufahrn und Dachau? Herrsching und Erding, wo es keine RBs gibt (zumindest nicht nach München), sind wohl besser bedient mit S-Bahn Expressen. Aber Mammendorf zum Beispiel? Der Express ergibt ja noch weniger Sinn, wenn die RB auch in Stamm2 fahren, die haben ähnliche Halte (oder dieselben?, halten ÜFEXe eigentlich in Laim/Leuchtenbergring?) in München, sind aber trotzdem schneller. Und ganz ehrlich, wenn ich in Olching/Gröbenzell wohnen, wäre mir Takt 10 lieber als ein Mini-Express mit 5min Zeitersparnis.

Edit: Für Geretsried/Wolfratshausen ist mir noch was eingefallen: 1 Express pro Stunde, welcher nach Wolfratshausen erst wieder in Solln hält, von da ab aber überall. Brächte 8 eingesparte Stationen und damit 10,11 Minuten Zeitersparnis. Das der Express nicht in Stamm2 einfährt, finde ich nicht so schlimm, da
1. an der Donnersberger Brücke als erste Stammstreckenberührung sollte sowieso gehalten werden
2. Hirschgarten sowieso nicht angefahren wird
3. Stachus doch ein relativer wichtiger Halt ist
4. dafür man nicht so tief unterwegs ist, was kürzere Wege an die Oberfläche bringt
5. zum Ostbahnhof wahrscheinlich recht wenige durchfahren (das ist so: Marienplatz, Hauptbahnhof für alle wichtig, Ostbahnhof für den Osten, merkt man, wenn man von Ost nach West (bzw. umgekehrt insbesondere zur SVZ) fährt, voll wird es Richtung Westen nie am Ostbahnhof, erst später
6. nur die Hackerbrücke ein "unwichtiger", auslassungswürdiger Haltpunkt ist, aber durch 3. wird das ausgeglichen

Pullach, Höllriegelskreuth und Groshesselohe müssten sich allerdings mit Takt 15/15/30 zufriedengeben, gegenüber 20/20/20 heute, für die ganzen Dörfer dann reicht das vollkommen.

[Naseweis]

Na ja, aber gerade dieser Ast ist schon jetzt sehr fahrgaststark (wie S4-West) und hätte 6 S-Bahnen pro Stunde verdient (dazu zähl ich aber eine durchgebundene RB nicht hinzu).

Aber wie realistisch ist der viergleisiger Ausbau? Ohne den geht nur Takt-15. Takt-15 ist immerhin eine Kapazitätssteigerung um 33 %. Dazu könnte die S1 mit der Verwirklichung der Osttrasse noch ein paar Flughafenfahrgäste verlieren. Die Express-S-Bahn (vertaktete, öfters verkehrende RB) könnte durch die Halte Moosach und Feldmoching schon noch ein bisschen entlasten, wenn natürlich im Bereich von Moosach nordwärts.

Und bieten sich S1 und S2 nicht eigentlich für Takt 10 an, mit der Aufgabelung in Neufahrn und Dachau?

Dachau - Altomünster wird für den Takt-30 ausgebaut, wieso auch immer. Am Flughafen sollte sich ein Takt-30 schon besser in das Gewirr aus Osttrassen-S-Bahnen (Takt-15), Osttrassen-Express-S-Bahnen (Takt-15), Ringschluss-Express-S-Bahnen (Takt-15 oder -30) und Landshut-Mühldorf-ÜFEX einbinden lassen.

Aber Mammendorf zum Beispiel? Der Express ergibt ja noch weniger Sinn, wenn die RB auch in Stamm2 fahren, die haben ähnliche Halte (oder dieselben?, halten ÜFEXe eigentlich in Laim/Leuchtenbergring?) in München, sind aber trotzdem schneller.

Deshalb würde ich ja sagen bzw. betrieblich umsetzen: Express-S-Bahn = RB in die Stamm-2 = ÜFEX.

Und ganz ehrlich, wenn ich in Olching/Gröbenzell wohnen, wäre mir Takt 10 lieber als ein Mini-Express mit 5min Zeitersparnis.

Für Olching und Gröbenzell wie auch alle anderen nicht sonderlich wichtigen Halte im S-Bahn-Bereich müsste der Takt-15 reichen.

Edit: Für Geretsried/Wolfratshausen ist mir noch was eingefallen: 1 Express pro Stunde, welcher nach Wolfratshausen erst wieder in Solln hält, von da ab aber überall. Brächte 8 eingesparte Stationen und damit 10,11 Minuten Zeitersparnis.

Das hatten wir schon durchgesprochen. Die Zeiteinsparung durch den Express ist nicht so einfach möglich, da man sonst auf den S-Bahn 15 min davor aufläuft. Da man die eingleisige Strecke hat, kann man nicht einfach auf 3 min auf den anderen aufrücken. Hier im Thema zur Geretsried-Verlängerung, die Variante 2 wäre wohl die vernünftigste, hätte aber nur 8 min Zeitersparnis des Express.

Pullach, Höllriegelskreuth und Groshesselohe müssten sich allerdings mit Takt 15/15/30 zufriedengeben, gegenüber 20/20/20 heute, für die ganzen Dörfer dann reicht das vollkommen.

Die ganzen kleinen Dörfer bekommen nur den Takt-30.

Langfristig sollte der Express schon im Takt-30 bis Geretsried fahren. Dafür muss die Strecke aber ausgebaut werden, mindestens strategische Zweigleisabschnitte.

[christian85]

Deshalb würde ich ja sagen bzw. betrieblich umsetzen: Express-S-Bahn = RB in die Stamm-2 = ÜFEX.

Dafür bin ich auch, allerdings ist das dann für mich wirklich eine RB (welche durch Stamm2 fährt) , die innerhalb des heutigen S-Bahn Systems nur die RB-Halte bedient (evtl. in Trudering noch einen, da wichtiger Knotenpunkt). Dann aber auch nicht Malching oder Maisach, also wäre dieses System nur für außerhalb des S-Bahnnetzes.

Express S-Bahn heißt für mich, dass auch die Außenbereiche des heutigen S-Bahn Systems mit bedient werden (also Maisach, Malching), aber eben auch nach weiter außen gefahren wird.

Ob du nun fürs erste oder fürs zweite bist, hab ich nicht ganz verstehen.

Derzeit ist ja quasi ein "Dreifachsystem" geplant, was mir zu viel ist.

Ich wäre für das erstgenannte. Allerdings würde die S-Bahn dann nicht auf Takt 15 umgestellt, dass wäre sonst eine Streichung. Die RBs fahren ja schon jetzt, nur halt zum Hauptbahnhof, und dann streicht man 6 S-Bahnen zu 4 S-Bahnen zusammen? So wäre es eine Kürzung. Baut man halt Überwerfungen vor Stamm2, dann kann man S-Bahn Takt 10+RB-Express fahren. Wozu dann Takt 15?

[Naseweis]

Angeregt durch die Diskussion im Thema zur Linie A nach Altomünster nun ein Vorschlag für eine Neuordung der Bahnstreckenn über Markt-Schwaben nach Erding-Flughafen und Dorfen-Mühldorf mit S-Bahn und X-Bahn im Takt-15/30.

Nach Mühldorf muss natürlich elektrifiziert, die Bahnsteige erhöht und teilweise zweigleisig (Begegnungsabschnitte zwischen Markt-Schwaben und Dorfen) ausgebaut werden, genauso Ottenhofen - St. Kolomann. Durchgehender zweigleisiger Ausbau bis Erding und Dorfen wäre natürlich empfehlenswert.

Riem - Markt-Schwaben wird vermutlich noch länger nicht viergleisig ausgebaut werden, das ist hier auch nicht erfordlich. Deshalb hat dieser Vorschlag auch nichts mit Fernverkehr über Mühldorf zu tun. Ergänzend noch eine Vorstufe mit weiterhin RB nach Mühldorf. Zugegeben, zur HVZ hat der Güterverkehr keinen bzw. kaum noch Platz, muss also außerhalb der HVZ fahren.

Die Walperstkirchener Spange habe ich weggelassen, da der Fahrplan der sie befahrenden Züge aufgrund der Abhängigkeit vom Verkehr auf der Landshuter Strecke und dem Engpass Flughafen-Bahnhof deutlich schwieriger festzulagen ist. Genauso habe ich im Fahrplan den Ringschluss Erding-Flughafen nicht realisiert.



Linienschema, jede Teillinie zur HVZ im 30-min-Takt:
1. Version noch ohne Elektrifizering mit RB, 2. mit kompletter S- und X-Bahn.
Hörlkofen und Walpertskirchen würden bei RB-Betrieb nur durch jede zweite Bahn bedient.




Fahrplanskizze:
Diesmal beide Versionen in einem. Schwarz ist die RB, rot die S- und X-Bahn, die die RB ersetzen würden. Gelb bzw. grün unterlegt sind die Hinweise auf Zugkreuzungen in den heute eingleisigen Bereichen. Gelb steht für Zugkreuzung mit Gegenzug der eigenen Linie, grün für unterschiedliche Linien.



Gruß, naseweiß