Doppelstockwagen bei DB Fernverkehr

[Entenfang]

Hätte das VerschlEIßprofil heißen sollen?

Ja, natürlich.

[Cloakmaster]

in dem Fall sind aber die anderen, die wendigen und Wandlungsfähigen - und letztlich überlebenden Mücken, wogegen die Bahn der sich nicht wandelnde, und damit zum Untergang bestimmte Dinosaurier ist. Der Bau der Contaiernanlagen hat Milliarden gekostet, und der nachträgliche Umbau voll funktionstüchtiger, und noch lange nicht abgeschriebener Anlagen, nochmal die selbe Größenordnung. Und trotzdem wurde es gemacht - geradezu in Rekordzeit. flughäfen wurden auch mit enormen Aufwand für größere flugzeuge umgebaut, neue Strßen bekommen breitere Fahrspuren, Milliarden, und Abermilliarden teure Schiffskanäle werden neu gebaut, um größrere Schiffe passieren lassen zu können. Einzig und allein die Bahn beharrt auf ihrem in Stein gemeißelten UIC-Maß. Das wird nicht ewig gut gehen.

Natürlich muss man genau sehen, wo im Netz sehr eng am heutigen Lichtraumprofil gebaut wurde, und wo von vorn herein genug Platz vorhanden ist - IMHO dürfte der überiwegende Teil dann doch nicht unter BRücken, Bahnsteigdächern, oder Tunneln liegen - und dann jeweisl prüfen, ob und in wie weit das alles mach- udn finantziell vertretbar ist. München hat sich ja zB recht deutlich gegen DoSto S-Bahnen entschieden, und davon ab sind wir hier im Fernverkehrsbereich. Auch dort sehe ich die nötigen Kapazitätssteigerungen nicht in ICE von zB 800 oder 1500 Metern Länge, - das dürfte nämlich auch Umbauten erfordern, welche keineswegs billiger sein müssen - sondern dann doch eher in etwas mehr Breite und Höhe.

[autolos]

in dem Fall sind aber die anderen, die wendigen und Wandlungsfähigen - und letztlich überlebenden Mücken, wogegen die Bahn der sich nicht wandelnde, und damit zum Untergang bestimmte Dinosaurier ist. Der Bau der Contaiernanlagen hat Milliarden gekostet, und der nachträgliche Umbau voll funktionstüchtiger, und noch lange nicht abgeschriebener Anlagen, nochmal die selbe Größenordnung. Und trotzdem wurde es gemacht - geradezu in Rekordzeit. flughäfen wurden auch mit enormen Aufwand für größere flugzeuge umgebaut, neue Strßen bekommen breitere Fahrspuren, Milliarden, und Abermilliarden teure Schiffskanäle werden neu gebaut, um größrere Schiffe passieren lassen zu können. Einzig und allein die Bahn beharrt auf ihrem in Stein gemeißelten UIC-Maß. Das wird nicht ewig gut gehen.

Natürlich muss man genau sehen, wo im Netz sehr eng am heutigen Lichtraumprofil gebaut wurde, und wo von vorn herein genug Platz vorhanden ist - IMHO dürfte der überiwegende Teil dann doch nicht unter BRücken, Bahnsteigdächern, oder Tunneln liegen - und dann jeweisl prüfen, ob und in wie weit das alles mach- udn finantziell vertretbar ist. München hat sich ja zB recht deutlich gegen DoSto S-Bahnen entschieden, und davon ab sind wir hier im Fernverkehrsbereich. Auch dort sehe ich die nötigen Kapazitätssteigerungen nicht in ICE von zB 800 oder 1500 Metern Länge, - das dürfte nämlich auch Umbauten erfordern, welche keineswegs billiger sein müssen - sondern dann doch eher in etwas mehr Breite und Höhe.

Abgesehen von der geringen Tauglichkeit der Vergleiche: Welchem Zweck soll der Umbau dienen? Eine Innovation, wie Container sie darstellen, kann ich nicht erkennen. Es geht doch auch um eine sinnvolle Relation von Kosten und Nutzen. Diese scheint mir bei der hier diskutierten Profilfrage nicht gegeben zu sein.

[Metropolenbahner]

Was im Vergleich zum Umbau des Bestandsnetztes Peanuts sein dürften...  :ph34r:

So siehts aus, dass ist wegen der schieren Masse an Kunstbauten aufgrund des astronomischen Investitionsbedarfs schlicht undurchführbar.
Schon jetzt ziehen sich sinnvolle Ausbaumaßnahmen mit positiven KNV über Jahrzehnte hin.

Das Maximale der Gefühle wären wieder zugelassene Lüs wie beim ICE1. 3,02m wären ja schon mal besser als nichts, die zusätzlichen 20cm merkt man schon deutlich. Einerseits scheint das irgendwie den TSIs zum Opfer gefallen zu sein, andererseits haben die Skandinavier aber auch extra-breite Züge im Einsatz. Von daher wärs generell wohl kein Problem.

Gibts eigentlich (elektrifizierte) Strecken auf denen die ICE1 wg. der Lü nicht fahren dürfen?

Ich dachte bislang, der Sinuslauf ist quasi notwendig um die Fahrzeuge auf dem Gleis zu halten - weil allein der Spurkranz bei Tempo 200 nur mehr bedingt hilft?

Naja, es scheint bis Tempo 360 augenscheinlich kein Problem zu sein und Talgo wirbt auch mit einem deutlich geringen Verschleiß der Laufflächen aufgrund der fehlenden, ständigen Sinus-"Reibung".
Die Losräder sind noch mit nem Gestänge mit dem vorausfahrenden Wagen verbunden, wenn der in die Kurve fährt stellen sich die hinteren Losräder danach, das wird die Wagen wohl in der Spur halten.
Persönlich bin ich kein Fan des Sinuslaufes, ist schließlich unbequem. Aus dem Grund seh ich die Talgolösung als ganz gut an, allerdings kann es schon sei, dass im Detail anderer Probleme lauern, z.B. höherer Wartungsaufwand o.ä..

Edit:
@Cloakmaster:

München hat sich ja zB recht deutlich gegen DoSto S-Bahnen entschieden, und davon ab sind wir hier im Fernverkehrsbereich. Auch dort sehe ich die nötigen Kapazitätssteigerungen nicht in ICE von zB 800 oder 1500 Metern Länge, - das dürfte nämlich auch Umbauten erfordern, welche keineswegs billiger sein müssen - sondern dann doch eher in etwas mehr Breite und Höhe.

Na also gegen die Dosto-SBahn sprach aber v.a. der viel zu lang dauernde Fahrgastwechsel aufgrund der internen Treppen. Für Dostos im SBahn-Bereich bräuchte man auch "Dosto-Bahnsteige" mit Türen im Obergeschoss. Profilmäßig hätte es keine Probleme gegeben.
Im FV wird es keine Kapazitätsprobleme geben, wenn die Nachfrage hoch genug ist, dann kann man ja auf kürzere Taktzeiten umstellen, das ist nicht wie bei der SBahn, die alle 3 Min im Blockabstand fährt Im FV ist eher eine Kostenfrage. Je mehr Sitze, also je geringer die Sitzplatzkosten, desto billiger kann man die Fahrkarte verkaufen.

[panurg]

Je mehr Sitze, also je geringer die Sitzplatzkosten, desto billiger kann man die Fahrkarte verkaufen.

...desto mehr Output kann man aus dem Fernverkehr ziehen

[Metropolenbahner]

...desto mehr Output kann man aus dem Fernverkehr ziehen

Genau, oder wies im Nebenbeitrag heißt, der "induzierte Verkehr"

Hab gerade noch gesehen, dass ich ein paar Fragen übersehen hatte:

@Didy:

Hm, ist das noch aktuell? Die ELIN EBG Traction gibts so ja nicht mehr, gehört zu Siemens...

Ne natürlich nicht, das PDF ist ~10 Jahre alt. Aber an der technischen Möglichkeit wird sich in den Jahren kaum was geändert haben, Siemens würde sicherlich gerne zuliefern, wenn Talgo bestellen würde

@guru61:

Naja die 55cm im Unterstock liegen ja eher an den Bahnsteighöhen. Für die Schweiz trifft das ja auch zu, also war der Talgo22 in dem PDF sicherlich auch auf 55cm ausgelegt.
Das ist auch die Höhe der ehemaligen Talgo-Nachtzugwagen der DB. Wenn man sich auf YT die Videos anschaut, sieht man Lüftergitter am Wagenende, wobei am gegenüberliegenden Wagenende die Eingangstür ist. Bei der DB hat es ja an beiden Wagenenden Türen, aber bei Talgo nicht, da die Wagen kürzer sind. Da hat man wohl etwas Platz beim Wagenübergang genutzt und den (schmalen) Durchgang länger als eigentlich nötig gemacht. Auf der anderen Wagenseite liegt sind dagegen deutlich kleinere Fenster, vermutlich die Toiletten.

Beim Talgo Avril sieht man deutlich schmälere Lüftergitter direkt neben den Eingangstüren, da scheint der Luftkanal also in der Zwischenwand zw. Eingangsbereich und Fahrgastraum realisiert zu sein.

Wies beim Talgo 22 gewesen wäre ... keine Ahnung, aber unter den Treppen ist doch oftmals Platz. Allerdings sieht man in der Totalansicht am Ende des PDFs auch, dass das Fensterband im Obergeschoss nicht durchgängig ist. Eventuell ist das der Bereich oberhalb der Treppe, da sollte wohl auch Platz sein. Das dürfte wieder der Platzvorteil ggü. den Drehgestelldostos sein, bei denen beginnen die Treppen nach den ersten Stufen aus dem Eingangsbereich ja auf DG-Höhe von ~1,2m, beim Talgo dürfte das aber eine durchgehende Treppe direkt von 55cm Höhe gewesen sein, da bliebe also im Treppen-Mittelteil viel Luft zur oberen Außenhülle, die man verwenden könnte. In den Schemazeichnungen sieht man auch Quersitze, die auf irgendeinem "Block" sitzen.

Beim Abschätzen des Platzbedarfs darf man auch nicht vergessen, dass die Talgowagen kürzer sind, d.h. die Klimaanlage muss jeweils weniger leisten und kann deshalb im Vergleich zu den normalen ~26m Wagen kompakter ausfallen. Auf die Gesamtzuglänge gerechnet dürfte das aber ein Nachteil der Talgos sein, da man mehr Aggregate braucht, die öfters ausfallen können. Wobei - andererseits, wenn eine Anlage ausfällt, fallen nur ~13m Kapazität weg, aus Redundanzsicht ist es wieder ein Vorteil

[Didy]

Kapazitätssteigerungen nicht in ICE von zB 800 oder 1500 Metern Länge, - das dürfte nämlich auch Umbauten erfordern, welche keineswegs billiger sein müssen - sondern dann doch eher in etwas mehr Breite und Höhe.

Beim ICE muss man weder in die Länge jenseits der 400m, noch in die Breite und Höhe gehen - sondern in der Frequenz.
Vom Stundentakt zum Halbstundentakt, zum 20-Minuten-Takt, zum 15-Minuten-Takt.
Das erfordert zwar sicher auch diverse Streckenausbauten. Aber 15-Minuten-Takt 400m hat die gleiche Kapazität wie 30-Minuten-Takt 800m, und sicherlich mehr als 30-Minuten-Takt 400m Doppelstock. Und ist gleichzeitig wesentlich attraktiver als ein 30-Minuten-Takt mit egal welchen Fahrzeugen.

WENN ich viel Geld investiere, dann doch auch so, dass es nicht nur das Volumen sondern auch die Attraktivität steigert.

[Entenfang]

Einzig und allein die Bahn beharrt auf ihrem in Stein gemeißelten UIC-Maß. Das wird nicht ewig gut gehen.

Erstmal wäre es vielleicht ganz interessant anzumerken, dass es in der Geschichte der europäischen Eisenbahn schon mehrmals Erweiterungen der Lichtraumprofils gegeben hat. Die wohl erste Vereinbarung stammt aus dem Jahr 1887, die Technische Einheit (TE). Daran wurde die Weite des Gotthard-Scheiteltunnels bemessen. Das EBO-Profil ist schon größer als die TE und heutiger Standard bei ABS und NBS ist das UIC-Lichtraumprofil GC. Es wurde insbesondere für den Transport von Sattelaufliegern entwickelt.

neue Strßen bekommen breitere Fahrspuren

Aber an älteren Parkhäusern merkt man schnell, dass jedes Fahrzeugmodell 5 cm breiter als der Vorgänger wurde. Und den linken Fahrstreifen, der in vielen Baustellen auf 2m Breite begrenzt ist, dürfte de facto von 90% der Fahrzeugen gar nicht benutzt werden.

Natürlich muss man genau sehen, wo im Netz sehr eng am heutigen Lichtraumprofil gebaut wurde, und wo von vorn herein genug Platz vorhanden ist - IMHO dürfte der überiwegende Teil dann doch nicht unter BRücken, Bahnsteigdächern, oder Tunneln liegen - und dann jeweisl prüfen, ob und in wie weit das alles mach- udn finantziell vertretbar ist.

Es wird nicht nur an paar Stellen eng am Lichtraum gebaut. Du müsstest auch die Position von allen Masten, Signalen, Zäunen, Bäumen usw. prüfen. Und das alles für 10 cm höhere Dostos oder 3+2-Bestuhlung? Das macht einfach keinen Sinn.

Auch dort sehe ich die nötigen Kapazitätssteigerungen nicht in ICE von zB 800 oder 1500 Metern Länge, - das dürfte nämlich auch Umbauten erfordern, welche keineswegs billiger sein müssen - sondern dann doch eher in etwas mehr Breite und Höhe.

Wie wäre es denn, einfach die Taktfrequenz zu halbieren? Das ist für den Fahrgast deutlich attraktiver als alle Zugverlängerungen oder -verbreiterungen.

[guru61]

@guru61:

Naja die 55cm im Unterstock liegen ja eher an den Bahnsteighöhen. Für die Schweiz trifft das ja auch zu, also war der Talgo22 in dem PDF sicherlich auch auf 55cm ausgelegt.

Beim Talgo Avril sieht man deutlich schmälere Lüftergitter direkt neben den Eingangstüren, da scheint der Luftkanal also in der Zwischenwand zw. Eingangsbereich und Fahrgastraum realisiert zu sein.

Wies beim Talgo 22 gewesen wäre ... keine Ahnung, aber unter den Treppen ist doch oftmals Platz. Allerdings sieht man in der Totalansicht am Ende des PDFs auch, dass das Fensterband im Obergeschoss nicht durchgängig ist. Eventuell ist das der Bereich oberhalb der Treppe, da sollte wohl auch Platz sein. Das dürfte wieder der Platzvorteil ggü. den Drehgestelldostos sein, bei denen beginnen die Treppen nach den ersten Stufen aus dem Eingangsbereich ja auf DG-Höhe von  ~1,2m, beim Talgo dürfte das aber eine durchgehende Treppe direkt von 55cm Höhe gewesen sein, da bliebe also im Treppen-Mittelteil viel Luft zur oberen Außenhülle, die man verwenden könnte. In den Schemazeichnungen sieht man auch Quersitze, die auf irgendeinem "Block" sitzen.

Beim Abschätzen des Platzbedarfs darf man auch nicht vergessen, dass die Talgowagen kürzer sind, d.h. die Klimaanlage muss jeweils weniger leisten und kann deshalb im Vergleich zu den normalen ~26m Wagen kompakter ausfallen. Auf die Gesamtzuglänge gerechnet dürfte das aber ein Nachteil der Talgos sein, da man mehr Aggregate braucht, die öfters ausfallen können. Wobei - andererseits, wenn eine Anlage ausfällt, fallen nur ~13m Kapazität weg, aus Redundanzsicht ist es wieder ein Vorteil

Hallo
Bedenke aber, dass der Avril ein einstöckiger Zug ist. Da ist genügend Platz für Kanäle.
Uebrigens sind die IC 2000 auch im Untergeschoss tiefer als die 55 cm.
In diesem Artikel ist auch eine Zusammenstellung der Bezugslinien der SBB ( Bild 4). Die Doppelstöcker gehen sehr über die UIC Bezugslinie hinaus.
http://retro.seals.ch/cntmng?pid=sbz-003108::814
Meines Wissens ist die Schweizer Bezugsebene für Doppelstöcker grösser als die Deutsche. Darum werden wir in den Twindexxen wieder enger sitzen.

Bei den Klimanlagen ist auch heute vielfach die Tendenz, das man 2 Klimageräte einbaut. Somit muss ein Klimagerät auch nur die halbe Wagenlänge versorgen.

Vielleicht werden wir mal so einen Dosto Talgo sehen

Gruss Guru

[guru61]

Und wenns keiner zahlt, und das System Schiene nicht mehr wettbewerbsfähig ist, dann zucken alle mit den Schultern und sagen "na und?"

Alle neuen Fahrzeuggenerationen zu Lande, zu Wasser und in der Luft sind immer und ziemlich stetig gewachsen. Einzig die Bahn scheint an ihren im letzten (oder gar: vorletzten??) Jahrhundert  festgelegten Normen fest zu halten.  Normen und Standards sind ja prinzipiell gut. Aber man muss ab und an darüber nachdenken, ob der tatsächliche Bedarf mit den alten Normen noch abgedeckt werden kann, oder es einer Anpassung bedarf.  Das so wa snicht von heute auf morgen geht, ist natürlich klar.

Das System Schiene ist vor allem deshalb nicht Wettbewerbsfähig, weil man jedes Triebfahrzeug in jedem Land zulassen muss. Weil man nun ein ETCS System gemacht hat, das alle Länder wieder benützen, um Landespolitik zu betreiben. Solange ein polnischer LKW mit einem Polnischen Fahrer mit einem polnischen Fahrausweis bis nach Gibraltar fahren kann, während die Bahn in jedem Land neue Hindernisse in den Weg gelegt werden, solange wird der Güterverkehr nur in Nischen konkurrenzfähig sein.

Solange man die Infrastruktur verfallen lässt:
http://www.zeit.de/mobilitaet/2014-11/deut...gsamfahrstellen
http://www.berliner-zeitung.de/wirtschaft/...0,25052410.html
http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.s...c9a61f6395.html
sollte man nicht mit Ausbauten kommen, sondern mit Reparaturen. Wenn die Güterzüge pünktlich verkehren, und sich die Besteller auf eine pünktliche Ablieferung verlassen können, dann wird die Bahn vielleicht auch wieder zum Zuge kommen.
Es nützt nämlich nichts, wenn man 2 Container aufeinander stapeln kann, wenn die Erdbeeren drin schon Junge bekommen haben bei der Ablieferung:
http://www.finnmoller.dk/rail-usa/bnsf-ca-...69-frost-01.jpg

Gruss Guru

[Didy]

file:///C:/

Das funktioniert so nicht....

[guru61]

Das funktioniert so nicht....

http://retro.seals.ch/cntmng?pid=sbz-003108::814
Versuchs mal so, sorry!
Gruss Guru

[autolos]

http://retro.seals.ch/cntmng?pid=sbz-003108::814
Versuchs mal so, sorry!
Gruss Guru

Also, bei mir geht's so auch nicht.

[Metropolenbahner]

http://retro.seals.ch/cntmng?pid=sbz-003108::814
Versuchs mal so, sorry!
Gruss Guru

Also, bei mir geht's so auch nicht.

Liegt dann an Dir, bei mir gehts.
Versuchs mal mit nem anderen Browser, ich verwende Firefox.

[autolos]

http://retro.seals.ch/cntmng?pid=sbz-003108::814
Versuchs mal so, sorry!
Gruss Guru

Also, bei mir geht's so auch nicht.

Liegt dann an Dir, bei mir gehts.
Versuchs mal mit nem anderen Browser, ich verwende Firefox.

google chrome versagt, MS IE geht.

[guru61]

Also, bei mir geht's so auch nicht.

Liegt dann an Dir, bei mir gehts.
Versuchs mal mit nem anderen Browser, ich verwende Firefox.

google chrome versagt, MS IE geht.

Alternativ:
http://retro.seals.ch/digbib/browse5_2
- Tec21
- Vorgängerzeitschrift: Schweizer Ingenieur und Architekt
- Band 108, 1990
- Heft 48, S-Bahn Zürich - Architektur
- Artikel: Design der Doppelstockzüge

Gruss Guru

[Jogi]

Bei der DB-Pressestelle Leipzig gibt es im Zuge der Betriebsaufnahme ein ausführliches Fact Sheet ("Infomappe") (PDF) über die Ausstattungsmerkmale des IC 2. Dazu gehören u.a. eine Einsatzübersicht der ersten Tranche einschließlich Betriebsaufnahme und Zahl eingesetzter Garnituren (Folie 2), Auflistung & Bebilderung fahrgastrelevanter Ausstattungsmerkmale (F 6ff.) wie etwa dem praktischen Getränkehalter in der 1. Klasse, allgemeine Infos zum Gastroangebot ("Basissortiment" umfasse "frische Backwaren, herzhafte & süße Snacks, Heiß- und Kaltgetränke", F 13) sowie Infos über die Barrierefreiheit (F 14f.) einschließlich einer Skizze der Einstiegssituation bei 55 cm (Spaltüberbrückung im Stw) und bei 38 und 76 cm Bahnsteighöhe (wohl mobile Rampe mit Fremdunterstützung).

[Iarn]

Danke für die Factsheets Jogi!

[Didy]

Der erste IC2 wurde auf den Namen "Magdeburger Börde" getauft.
http://www.tagesschau.de/wirtschaft/intercity-101.html

[Metropolenbahner]

Der erste IC2 wurde auf den Namen "Magdeburger Börde" getauft.
http://www.tagesschau.de/wirtschaft/intercity-101.html

Ne das war schon der Zweite

[Didy]

Hm okay. Ich ging anhand dessen das dies im TV kam und dort auch explizit "die DB hat die neuen Züge vorgestellt" gesagt wurde, davon aus, dass es der erste war.

[Metropolenbahner]

Hm okay. Ich ging anhand dessen das dies im TV kam und dort auch explizit "die DB hat die neuen Züge vorgestellt" gesagt wurde, davon aus, dass es der erste war.

Ja ist ja auch nicht so wichtig - wird sich sicherlich auch die tagesschau denken. Die DB muss froh sein, dass überhaupt kostenlose DB-Werbung zur besten Sendezeit kommt

Edit: Nebenbei: Die Renter werden da im Obergeschoss aber ganz schön hin- und hergeschaukelt ..
Edit2: Fürs Protokoll, Nummer 1 war der hier: http://www.deutschebahn.com/presse/leipzig...itemsPerPage=10

[218 466-1]

Ja ist ja auch nicht so wichtig - wird sich sicherlich auch die tagesschau denken. Die DB muss froh sein, dass überhaupt kostenlose DB-Werbung zur besten Sendezeit kommt

Ich würde den Beitrag in der Tagesschau eher als Warnung an die Bevölkerung verstehen. :ph34r:

[Metropolenbahner]

Ich würde den Beitrag in der Tagesschau eher als Warnung an die Bevölkerung verstehen. :ph34r:

Wieso? Die Generation plus 60 schunkelt doch gerne, fehlt nur noch die passende Musik über die Bordlautsprecher

Edit:
Wobei rein vom Preis her "müssten" die Teile eigentlich komfortabel sein. Ein Zug kostet ca. 17 Mio Euro ... macht bei 465 Sitzen Sitzplatzkosten von fast 37.000 Euro. Das ist nicht wenig. Eine Regionalversion kann man im Konfigurator locker mit ~630 Sitze "füllen", damit liegt man dann schon um 10T Euro niedriger be ~27.000 Euro. Also die Sitzabstände dürfte schon nicht ganz schlecht sein und auch genügend Ablagen sollten vorhanden sein.

Irgendwie rächen sich da beim Dosto die fehlenden bzw. zu kleinen Überkopfablagen ... stattdessen muss teure Sitzfläche geopfert werden. Suboptimal ... Bin mal gespannt, wie teuer die ICneu200 bei den Sitzplatzkosten werden. Hat jemand zufällig die Railjetkosten im Kopf/bei Hand? Zwar ein paar Jahre alt, aber als Anhaltspunkt sollte es taugen.

[146225]

Ich würde den Beitrag in der Tagesschau eher als Warnung an die Bevölkerung verstehen. :ph34r:

Wieso eigentlich? Hat der IC2 nicht mehr den gediegenen Komfort eines Avmz 111? Nein, aber was hat das heute schon noch, das wird der ICE4 auch nicht schaffen. Ist es um Längen besser / angenehmer als ein (Doppelstock-) Fernbus? Na sicher! Und darauf kommt es im FV-B-Netz heute an.

[autolos]

Wieso? Die Generation plus 60 schunkelt doch gerne, fehlt nur noch die passende Musik über die Bordlautsprecher

Edit:
Wobei rein vom Preis her "müssten" die Teile eigentlich komfortabel sein. Ein Zug kostet ca. 17 Mio Euro ... macht bei 465 Sitzen Sitzplatzkosten von fast 37.000 Euro. Das ist nicht wenig. Eine Regionalversion kann man im Konfigurator locker mit ~630 Sitze "füllen", damit liegt man dann schon um 10T Euro niedriger be ~27.000 Euro. Also die Sitzabstände dürfte schon nicht ganz schlecht sein und auch genügend Ablagen sollten vorhanden sein.

Irgendwie rächen sich da beim Dosto die fehlenden bzw. zu kleinen Überkopfablagen ... stattdessen muss teure Sitzfläche geopfert werden. Suboptimal ... Bin mal gespannt, wie teuer die ICneu200 bei den Sitzplatzkosten werden. Hat jemand zufällig die Railjetkosten im Kopf/bei Hand? Zwar ein paar Jahre alt, aber als Anhaltspunkt sollte es taugen.

Die 17 Mio stimmen nicht. Das ist der ungefähre Wert fur die Züge, mit der spezifischen Ausstattung für die Schweiz, wobei zusätzlich noch Anteile einzelner Reservefahrzeuge in den 17 Mio stecken. Die jetzigen Züge haben m.W. ca. 12-13 Mio gekostet, also mehr als 20 % weniger.

[Metropolenbahner]

Die 17 Mio stimmen nicht. Das ist der ungefähre Wert fur die Züge, mit der spezifischen Ausstattung für die Schweiz, wobei zusätzlich noch Anteile einzelner Reservefahrzeuge in den 17 Mio stecken. Die jetzigen Züge haben m.W. ca. 12-13 Mio gekostet, also mehr als 20 % weniger.

Hmm ok, kennst Du jemanden bei Bombardier der das so bestätigt?

Die 17 Mio stehen zwar im Bildblättchen, aber das kommt dort direkt nach einem Zitat, deswegen dachte ich, dass man den Zahlen trauen kann:

Bahn-Manager Martin Semrau (44): „Mittelfristig werden wir die Züge auch mit WLAN aufrüsten.“ Der Zug (17 Mio. Euro teuer, 154m lang, fünf statt wie bisher sieben Wagen, 465 Plätze) fährt zuerst die Strecke Leipzig - Norddeich (Niedersachsen).

Von Reserven oder Schweiz steht da nichts ... Norddeutschland ist auch weit davon entfernt.

[autolos]

Hmm ok, kennst Du jemanden bei Bombardier der das so bestätigt?

Die 17 Mio stehen zwar im Bildblättchen, aber das kommt dort direkt nach einem Zitat, deswegen dachte ich, dass man den Zahlen trauen kann:

Von Reserven oder Schweiz steht da nichts ... Norddeutschland ist auch weit davon entfernt.

Zitat aus Wikipedia:
"Die aus jeweils fünf Wagen und einer Lokomotive der Baureihe 146.2 gebildeten 27 Züge sollen über je 469 Sitzplätze verfügen, davon 70 in der 1. Klasse; ein Speisewagen ist nicht vorgesehen; es soll ein gastronomisches Angebot am Platz geben. Der Wert des an Bombardier Transportation vergebenen Auftrags wird mit 360 Millionen Euro beziffert". Das wären dan 13,3 Mio.

Steht übrigens auch im ersten Beitrag dieses Threads schon genauso

[Metropolenbahner]

Hmm ok, kennst Du jemanden bei Bombardier der das so bestätigt?

Die 17 Mio stehen zwar im Bildblättchen, aber das kommt dort direkt nach einem Zitat, deswegen dachte ich, dass man den Zahlen trauen kann:

Von Reserven oder Schweiz steht da nichts ... Norddeutschland ist auch weit davon entfernt.

Zitat aus Wikipedia:
"Die aus jeweils fünf Wagen und einer Lokomotive der Baureihe 146.2 gebildeten 27 Züge sollen über je 469 Sitzplätze verfügen, davon 70 in der 1. Klasse; ein Speisewagen ist nicht vorgesehen; es soll ein gastronomisches Angebot am Platz geben. Der Wert des an Bombardier Transportation vergebenen Auftrags wird mit 360 Millionen Euro beziffert". Das wären dan 13,3 Mio.

Steht übrigens auch im ersten Beitrag dieses Threads schon genauso

Ahh okk ... danke .. dachte das wär nur der Betrag für die Wagen, aber in der Quelle steht auch Loks dabei .. wird damit hoffentlich auch stimmen.

[218 466-1]

"... einer Lokomotive der Baureihe 146.2  ...

146.5