Zugunglück bei Bad Aibling 09.02.2016

[VossBär]

Blöde Frage - in U-Bahnhöfen gibt es am Bahnsteig eine Notbremse. Wie wirkt die auf die Züge? Doch sicher nicht mit Spannungsabschaltung.

[DSG Speisewagen]

In Tschechien und Polen gibt es so ein System wo der Fdl Züge per Funk stoppen kann.
Wäre das für Deutschland praktikabel, würde es das längst geben, aber die Nachteile überwiegen den Vorteilen, von daher absoluter Unsinn.

Unsere besonders einfühlsame Frau 218 466 muss natürlich wieder die Gelegenheit nutzen um zu beleidigen. Mieser Stil, schäm dich! Solche Leute widern mich an, weil sie sich für unfehlbar halten und meinen über andere richten zu müssen.
Richtet nicht, damit ihr nicht gerichtet werdet.

[Entenfang]

@ VossBär: Das dürfte wohl über die LZB laufen. Das Ziehen der Notbremse schaltet aber auch die Stromschiene ab, damit man dann eine ins Gleis gestürzte Person sicher bergen kann.

[Boris Merath]

Blöde Frage - in U-Bahnhöfen gibt es am Bahnsteig eine Notbremse. Wie wirkt die auf die Züge? Doch sicher nicht mit Spannungsabschaltung.

Ist der Zug in der LZB wird über die LZB eine Zwangsbremsung ausgelöst. Für die Züge die nicht in der LZB sind gibt es unmittelbar vor dem Bahnsteig sowie ca. eine Zuglänge nach dem Bahnsteig spezielle Nothaltsignale, die rot blinken. Außerdem fallen das Einfahr- und das Ausfahrsignal nach Halt zurück.

Das Ziehen der Notbremse schaltet aber auch die Stromschiene ab, damit man dann eine ins Gleis gestürzte Person sicher bergen kann.

Wäre mir neu.

[Metropolenbahner]

Gibt es schon lange. Nennt sich SBk bzw. Selbststellbetrieb . Mehr als Fahrstraßen über durchgehende Hauptgleise stellen, kann das aber meißtens nicht. Nur bei ESTW geht es auch nach Zugnummern.
Bei Störungen braucht man den FdL trotzdem.

Oder ganz primitiv, erstmal nur ein Überwachungstool, dass im Hintergrund die Gleisbelegungen überwacht und Rabatz schlägt, wenn Züge aufs gleiche Gleis gelenkt werden.
Ginge natürlich nur bei EStws, aber falls der Umstieg auf ETCS jetzt sowieso käme ...

Ah Danke, gut dass es das schon gibt. Der Artikel unter Zuglenkung geht noch etwas genauer aufs Thema ein, Zitat daraus:

Zuglenkung lässt sich in modernen elektronischen Stellwerken für jede Fahrstraße einzeln projektieren, aus verschiedenen betrieblichen Gründen sind allerdings häufig nicht alle Fahrstraßen in die Zuglenkung einbezogen. Ausgenommen werden z. B. regelmäßig Fahrstraßen in Richtung eingleisiger Strecken. Wenn der Fahrdienstleiter des benachbarten Bahnhofs einen Zug vor dem Befahren der eingleisigen Strecke im Rahmen eines Zugmeldegesprächs annehmen muss, ist eine automatische Einstellung der Fahrstraße durch die Zuglenkung unzulässig, da das (möglicherweise negative) Ergebnis des Zugmeldegesprächs von der Zuglenkung nicht berücksichtigt würde.

Tja, das hätte dann im aktuellen Fall auch nichts geholfen Da müsste man das weiterentwickeln. Aber ich nehm mal an, dass daran gearbeitet wird.

In dem speziellen Fall hätte es dann auch keinen Notaltauftrag gebraucht, weil diese Technik nicht so deppert, wie der FdL gewesen wäre, der ja selbst die Störung war.

Klar, das bestärkt aber nur mein Argument: Mehr Elektronik, weniger (Fehlerquelle) Mensch. Wenns im Stellwerk keine Hintergrundüberwachung gibt, dann halt wenigstens einen automatisierter Nothalt. Am Ende hat ein "fröhlicher" Tf gerade Ohrstöpsel drin und überhört bei lauter Rockmusik die Funksprüche..

Problematisch sind am Ende nur noch die Funklöcher, die beträfen aber auch das Telefonat von Mensch zu Mensch.

Nö, der leider nicht vorhandene Erlaubnismelder hätte das auch beim Dr-Stw wohl schon verhindert, wenn der FdL das nicht auchnoch übersehen und/oder ignoriert hätte. Dafür hätte er dann aber wirklich blind oder total neben der Spur sein müssen.

Hätte das Dr-Stw schon den Überblick über die Züge, deren Positionen und Fahrtrichtung? Ich denke da ginge bei nem EStw mehr... und klar, die Option muss man dann so auslegen, dass sie nicht mehr übergangen werden kann. Wenn 2 Züge auf einer eingleisigen Strecke aufeinander zufahren darf es keine Toleranz mehr geben.

Aber vermutlich wird es erstmal eine low-tech Lösung geben: Checklisten. In der Schweiz solls die schon geben. Im stressigen Berufsalltag wo Menschenleben vom fehlerfreien Betrieb abhängen, sicherlich nicht die schlechteste Lösung.

[Entenfang]

Wäre mir neu.

Ich meine, das mal gehört zu haben. Aber bei Sicher unterwegs findet sich darauf kein Hinweis. Dann muss ich mich wohl irren...

[Boris Merath]

Die Süddeutsche Zeitung hat zwei lesenswerte Artikel:

http://www.sueddeutsche.de/bayern/ermittlu...lizei-1.2925673
http://www.sueddeutsche.de/bayern/zugunglu...enger-1.2925304

Kurzzusammenfassung:
Die Ermittlungbehörden halten die Gefahr groß, dass es beim Absetzen eines Notrufs zu Fehlbedienungen kommt, und haben diesbezüglich daher vorab eine Warnung herausgegeben.
Der sehr geehrte Herr Minister Herrmann kennt die Unschuldsvermutung nicht und hat daher - obwohl noch keine Ermittlungsergebnisse vorliegen - Schuldzuweisungen in die Welt gesetzt.
Die Ermittlungsbehörden haben eine Pressemitteilung herausgegeben, in der sie der Darstellung des Minister Herrmann ausdrücklich widersprechen und darauf hinweisen, dass die Untersuchungen noch laufen und noch vieles nicht abschließend geklärt ist.

[Boris Merath]

Ggf. über Stunden das Gelabber im Führerstand? :blink: Nene, so nicht. Wiederholung maximal bis der Zug zum stehen gekommen ist.

Mir geht es um die Übertragung der Info "ein Nothaltauftrag ist aktiv" von der Strecke an die mobilen Geräte. Diese Übertragung sollte laufend wiederholt werden.

Dass das Bediengerät nach Bestätigung durch den Tf aufhört zu hupen, ist klar. Trotzdem muss die Info "Nothaltauftrag liegt vor" eigentlich regelmäßig wiederholt werden, weil es ja auch passieren kann dass neue Teilnehmer auftauchen (ENde Funkloch, Fahrzeug wird aufgerüstet, ...)

Digital gibt es außerdem schon wieder die Abhängigkeit von der Technik. Bei sowas wichtingem sollte besser auf altbewährtes vertraut werden - das gute alte Funkgerät, evtl. ebenfalls mit einer Notruftaste um Sekunden des langen Wortlaut zu sparen. GSM ist da die falsche Lösung.

Wir haben aber nunmal GSM, eine Umstellung auf analogen Zugfunk ist ausgeschlossen. Zumal GSM-R erhebliche Verbesserungen gegenüber dem analogen Zugfunk gebracht hat. Das Problem ist nicht die digitale Übertragung an sich, sondern die Mängel im Detail.

Gibt es schon lange. Nennt sich SBk bzw. Selbststellbetrieb . Mehr als Fahrstraßen über durchgehende Hauptgleise stellen, kann das aber meißtens nicht. Nur bei ESTW geht es auch nach Zugnummern.

Es gibt selbstverständlich auch Drucktastenstellwerke mit Selbststeller, der nach Zugnummer geht. Aber das ist hier OT.

Wenn man den Technikgedanken weiterspönne, könnte man sich auch ne Art elektronischen Fdl vorstellen ... solche Fehler wie der aktuelle würden einem Softwareprogramm sicherlich nicht passieren .. dafür gibts aber halt auch einen Strauß anderer Fehlerquellen

Gibts eigentlich schon Forschungen in dem Gebiet? Fände ich jetzt zumindest naheliegender als automatisch fahrende Loks. Es wäre ja auch kein Problem in den Stellwerken die Arbeit des Programms anfangs von Fdls aus Fleisch und Blut überwachen zu lassen und/oder das Ganze erstmal nur in kleinen Stellwerken zu lacieren.

Da gibt es nicht viel zu erforschen. Generell muss man unterscheiden zwischen der Sicherung von Zugfahrten und dem Disponieren von Zugfahrten. Die Sicherung von Zugfahrten erfolgt bereits bei den Relaisstellwerken der 50er-Jahre zu 100% durch die Technik (von einzelnen Ausnahmen abgesehen). Hier gibt es keine Möglichkeiten, die Sicherung der Zugfahrten weiter zu automatisieren.
Weiter Automatisieren kann man nur das Disponieren der Züge - das bringt aber keinen Sicherheitsvorteil, sondern tendentiell eher einen Sicherheitsnachteil (weil damit der einzelne Fahrdienstleiter für noch größere Streckenabschnitte zuständig ist).

In modernen Stellwerken ist es bereits heute so, dass der Fahrdienstleiter nur rumsitzt und seinem Stellwerk bei der Arbeit zuschaut. Einen Sicherheitsgewinn bringt das nicht, weil den Störfall oder Besonderheiten bei Bauarbeiten kann keine Automatik behandeln.

Momentan ist das ganze so realisiert, dass das Stellwerk Regelbedienhandlungen, bei denen es die Sicherheit nicht gewährleisten kann, schlicht nicht ausführt. Genau das hat es in Bad Aibling gemacht - hier war bereits eine Fahrstraße von Kolbermoor auf die Strecke eingestellt, also hat das Stellwerk das Einstellen der Fahrstraße von Bad Aibling auf die selbe Strecke nicht ausgeführt.
Das Problem in Bad Aibling dürfte gewesen sein, dass aus den Meldeanzeigen des Stellwerks für den Fahrdienstleiter der Grund für die Nichtausführung des Befehls nicht deutlich genug erkennbar war, und auch die Rückfallebene (Sicherung der Zugfahrten durch schriftliche Aufzeichnungen) ihn nicht ausreichend unterstützt haben. Dieses Problem tritt unabhängig davon auf, ob die Disposition jetzt automatisch oder manuell durch den Fdl durchgeführt wird. Wenn nichts mehr geht, braucht es einen Mensch, der entscheidet, wie es weitergeht.

Hätte das Dr-Stw schon den Überblick über die Züge, deren Positionen und Fahrtrichtung? Ich denke da ginge bei nem EStw mehr...

Nein, das Dr-Stellwerk hat - genauso wie ESTWs - zuerst mal nur eine Information darüber, welche Abschnitt frei und welche belegt sind. Ob in dem Abschnitt jetzt ein Zug, mehrere Züge oder nur eine technische Störung Ursache der Belegung ist, weiß das Stellwerk nicht. Grundsätzlich geht man bei ETCS L3 dazu über, dass die Züge ihre Position selbstständig an die Strecke melden, hier weiß das Radio Block Center (das hier Teile der Funktion des Stellwerks übernimmt) also mehr als nur die Aussage frei/belegt. Die Frage ist, ob das so viel vertrauenserweckender ist - basiert diese Art der Positionserkennung doch auf logischen Betrachtungen, die prinzipiell auch schieflaufen können (Programmierfehler, unvorhergesehen Situationen, ....), während eine Gleisfreimeldung doch sehr einfache, robuste Technik ist. de
Um sich das "mehr komplexe Technik = höhere Sicherheit" abzugewöhnen empfehle ich übrigens den Unfalluntersuchungsbericht von Frutigen, dem ersten durch ETCS ausgelösten Unfall, durchzulesen. Wenn man sich dann überlegt, dass man von einer vierstelligen Zahl sicherheitsrelevanter Fehler in ETCS ausgeht, dann kann man eigentlich nur zu dem Schluss kommen, dass man sich bei unvorhergesehenen Fällen eben nicht nur auf die Technik verlassen darf. Ansonsten beseitigt man vielleicht die Unfallursache von Bad Aibling, holt sich damit aber dutzende neue Unfallursachen ins Haus.

und klar, die Option muss man dann so auslegen, dass sie nicht mehr übergangen werden kann. Wenn 2 Züge auf einer eingleisigen Strecke aufeinander zufahren darf es keine Toleranz mehr geben.

Und was macht man dann im Störfall, wenn die Technik der Meinung ist, dass ein Zug auf der Strecke ist, obwohl da keiner ist? Den Zugbetrieb einstellen und die Strecke stilllegen? Irgendwann braucht man immer einen Mensch, der das Problem löst.

Und nein, das lässt sich nicht durch Elektronik lösen - weil hinter jeder Elektronik steht ebenfalls ein Mensch, der die Elektronik programmiert hat. Und auch Programmierer machen Fehler. U.U. wäre eine Automatik sogar viel gefährlicher als ein Mensch, weil der Programmierer eben nicht jeden Sonderfall im voraus bedenken kann, bei einem Menschen aber doch zumindest eine gewisse Chance besteht, dass er auch mit nicht vorhergesehenen Situationen klarkommt.

Oder ganz primitiv, erstmal nur ein Überwachungstool, dass im Hintergrund die Gleisbelegungen überwacht und Rabatz schlägt, wenn Züge aufs gleiche Gleis gelenkt werden.
Ginge natürlich nur bei EStws, aber falls der Umstieg auf ETCS jetzt sowieso käme ...

Bis ETCS flächendeckend in Deutschland in Betrieb ist, vergehen noch ein paar Jahrzehnte. Und mal eben so alle Stellwerke neu zu bauen ist nicht durchführbar.

Was kann man also machen? Also zuerst mal kann man feststellen, dass wir in Deutschland bereits ein sehr hohes Sicherheitsniveau haben. Zum zweiten sollte man auch feststellen, dass das "Tandem" aus Technik und Mensch schon die sinnvollste Lösung ist - die Technik behandelt die Standardfälle (die der Mensch, der die Technik entworfen hat, ausreichend sicher vorhersagen kann), der Mensch behandelt die Fälle, bei denen es zu gefährlich wäre, sich nur auf die Technik zu verlassen. Das bedeutet natürlich nicht, dass man sich nicht Gedanken über Verbesserungen machen kann. Einen grundsätzlichen Ansatzpunkt liefern hier die Überlegungen, die man beim technisch unterstützten Zugleitbetrieb hat. Hier liegt die Sicherheit weiterhin zu 100% auf dem Mensch, man hat aber ein überlagertes technisches System, das in der Lage ist, im Notfall einen Zug zwangszubremen. Das ließe sich möglicherweise auch auf das Stellwerk übertragen, z.B. in Form eines "elektronischen Zugmeldebuches", das Buch über eingestellte Ausfahrten auf die Strecke sowie die anschließende Räumung der Strecke führt. Ein solches System müsste im Hintergrund arbeiten, so dass die Verantwortung weiterhin zu 100% beim Menschen liegt - aber in der Lage sein, die meisten Fehlerursachen zu erkennen und sich im Zweifelsfall laut piepsend zu melden. Dadurch, dass das System eben keine positive Aussage (= Strecke ist frei) liefern muss, könnte man das System auch mit vertretbarem Aufwand diverse Sonderfälle zur Überwachung beibringen - schließlich hätte es selbst keine Sicherheitsverantwortung.

[Michi Greger]

Das Ziehen der Notbremse schaltet aber auch die Stromschiene ab, damit man dann eine ins Gleis gestürzte Person sicher bergen kann.

Nein, tut es nicht.

Entweder denkt der Fahrer noch daran, den Wagenkurzschließer zu aktivieren, oder die Stromschiene wird nach dem Notruf-Funkspruch über die Leitstelle durch die Schaltwarte ausgeschaltet.

(Der einzige "automatische" Weg, die Stromschiene zu deaktivieren, führt über einen vollen Kurzschluss, egal ob Wagen- oder Streckenkurzschließer)

Gruß Michi

[guru61]

Aber vermutlich wird es erstmal eine low-tech Lösung geben: Checklisten. In der Schweiz solls die schon geben. Im stressigen Berufsalltag wo Menschenleben vom fehlerfreien Betrieb abhängen, sicherlich nicht die schlechteste Lösung.

Hallo
Die solls nicht geben, sondern die muss es geben. Das ist in den Fahrdienstvorschriften explizit so bestimmt:

FDV, Allgemeies, 2.1.6:
Checklisten Fahrdienst
Das Erstellen und Anwenden der Checklisten Fahrdienst ist verbindlich,
– wenn Rangierbewegungen auf die Strecke verkehren oder wenn
bei Führerstandsignalisierung Rangierbewegungen am Stellwerk
nicht mittels Rangierfahrstrassen gesichert werden
– zur Behebung von Störungen; ausgenommen sind bei Führerstandsignalisierung
Zugfahrstrassen in der Betriebsart «On
Sight», welche durch den Fahrdienstleiter ohne Umgehung gestörter
Elemente eingestellt werden können
– zum Einführen/Aufheben von betrieblichen Sicherheitsmassnahmen
bei Arbeiten im Gleisbereich sowie
– in den zusätzlichen vom Eisenbahnunternehmen vorgeschriebenen
Fällen.
Die Fahrdienstvorschriften bilden die Grundlage für die Erstellung der
Checklisten Fahrdienst.

Gruss Guru

[ropix]

Aber vermutlich wird es erstmal eine low-tech Lösung geben: Checklisten. In der Schweiz solls die schon geben. Im stressigen Berufsalltag wo Menschenleben vom fehlerfreien Betrieb abhängen, sicherlich nicht die schlechteste Lösung.

Nicht nur in der Schweiz, ich fürchte das wir fast die allerletzten sind wo gefährliche nicht-routinehandlungen einfach so aus dem Kopf heraus erfolgen müssen.

Ich kenn die Checkliste jetzt nur aus Österreich - Zugnummer und Datum reinschreiben, die ersten beiden Haken bei "Signal lässt sich nicht auf Fahrt stellen" hätte es vielleicht noch gegeben aber dann wäre eine ganze Reihe nicht mehr ankreuzbar gewesen. Wenn man das ganze sogar auf Stellwerksebene herunterbricht stände in der Checkliste u.a. Signal ZBK Dings zeigt Halt und ist nicht Festgelegt, selbiges für das andere. (Gut, in Österreich gibt es diese Regel nicht.

Runtergebrochen ist aber zugegeben ein enormer Aufwand.

Diese Low-Tech-Lösung ist dann übrigens in den neueren ESTWs drin: Sie wollen ein Ersatzsignal stellen: HIER sind ihre Checkboxen zum Anklicken dass alles passt.

Aber in einem Land in dem es noch nicht mal in jedem Stellwerk einen Streckenspiegel hat kann man davon wohl lange träumen.

[JeDi]

In Tschechien und Polen gibt es so ein System wo der Fdl Züge per Funk stoppen kann.
Wäre das für Deutschland praktikabel, würde es das längst geben, aber die Nachteile überwiegen den Vorteilen, von daher absoluter Unsinn.

Das ist aber auch auf längst nicht allen Fahrzeugen vorhanden. Wo nicht, macht das Funkgerät hässliche Geräusche und eine rote "Alarm"-Leuchte leuchtet.

Unsere besonders einfühlsame Frau 218 466 muss natürlich wieder die Gelegenheit nutzen um zu beleidigen. Mieser Stil, schäm dich! Solche Leute widern mich an, weil sie sich für unfehlbar halten und meinen über andere richten zu müssen.
Richtet nicht, damit ihr nicht gerichtet werdet.

Sie beleidigt ja nicht nur, sondern erzählt auch hochgradigen Unsinn, obwohl der schon wiederholt berichtigt wurde. Einen Erlaubnispfeil braucht man hier nicht, der hätte gar nichts geändert, und den gibts auf Bahnhofsgleisen, die in zwei Richtungen befahren werden können auch nicht.

[JeDi]

Ggf. über Stunden das Gelabber im Führerstand? :blink: Nene, so nicht.

Kann dir doch egal sein, betriebsfremde haben im Führerstand eh nichts verloren.

[Entenfang]

@ Michi: Danke für die Richtigstellung.

Irgendwie ist diese schreckliche Katastrophe wohl aus einer nicht ganz so trivialen Ursache entstanden. Umso schlimmer, dass ständig neue Spekulationen von unterschiedlicher Seite auftauchen, anstatt die Unfalluntersuchungsbehörde einfach ihre Arbeit machen zu lassen. Bild-Schlagzeilen im Stil von "Der zweite tödliche Fehler des Fdl" bringen doch niemanden weiter. Was hat sich der Herrmann nur dabei gedacht...

[Metropolenbahner]

Da gibt es nicht viel zu erforschen. Generell muss man unterscheiden zwischen der Sicherung von Zugfahrten und dem Disponieren von Zugfahrten. Die Sicherung von Zugfahrten erfolgt bereits bei den Relaisstellwerken der 50er-Jahre zu 100% durch die Technik (von einzelnen Ausnahmen abgesehen). Hier gibt es keine Möglichkeiten, die Sicherung der Zugfahrten weiter zu automatisieren.

Ok soweit so gut.

Weiter Automatisieren kann man nur das Disponieren der Züge - das bringt aber keinen Sicherheitsvorteil, sondern tendentiell eher einen Sicherheitsnachteil (weil damit der einzelne Fahrdienstleiter für noch größere Streckenabschnitte zuständig ist).

Also Du meinst, dass im Baustellenbetrieb der Fdl im noch größeren Bereich erst recht zusammenbrechen würde? Naja, dann müssten da halt Dienstvorschrifte her, dass bei geplanten Betriebsänderungen ein 2. Fdl her muss.
Oder sind unverhergesehene Störungen an der Tagesordung? Dann hülfe das natürlich nichts.

In modernen Stellwerken ist es bereits heute so, dass der Fahrdienstleiter nur rumsitzt und seinem Stellwerk bei der Arbeit zuschaut. Einen Sicherheitsgewinn bringt das nicht, weil den Störfall oder Besonderheiten bei Bauarbeiten kann keine Automatik behandeln.

Blöde Frage: Wieso nicht? Wenn ein Navi über TMC eine Straßensperrung gemeldet bekommt, sucht es sich auch nen anderen Weg. Wo wäre da der Unterschied im Bahnbetrieb? Ich würde da sogar behaupten wollen, dass bei besonders komplexen Störungen mit 100 betroffenen Zügen und deutschlandweiten Auswirkungen ein Computer die besseren Ausweichrouten finden würde.

Aber gut, wenn das Stellwerk (teilweise) ausfällt, kann nur noch ein Mensch kontrollieren und fernmündlich Fahrterlaubnisse erlassen.

Momentan ist das ganze so realisiert, dass das Stellwerk Regelbedienhandlungen, bei denen es die Sicherheit nicht gewährleisten kann, schlicht nicht ausführt. Genau das hat es in Bad Aibling gemacht - hier war bereits eine Fahrstraße von Kolbermoor auf die Strecke eingestellt, also hat das Stellwerk das Einstellen der Fahrstraße von Bad Aibling auf die selbe Strecke nicht ausgeführt.
Das Problem in Bad Aibling dürfte gewesen sein, dass aus den Meldeanzeigen des Stellwerks für den Fahrdienstleiter der Grund für die Nichtausführung des Befehls nicht deutlich genug erkennbar war, und auch die Rückfallebene (Sicherung der Zugfahrten durch schriftliche Aufzeichnungen) ihn nicht ausreichend unterstützt haben. Dieses Problem tritt unabhängig davon auf, ob die Disposition jetzt automatisch oder manuell durch den Fdl durchgeführt wird. Wenn nichts mehr geht, braucht es einen Mensch, der entscheidet, wie es weitergeht.

Ok klingt erstmal einleuchtend. Wobei dann die Frage nach den "schriftlichen Aufzeichnungen" aufkommt und ob die nicht ein Computersystem besser überwachen könnte. Falls das System aber durch Eingaben des Fdl abhängig ist, würde man wenig gewinnen, das müsste man dann direkt ans Stellwerk & Gleisfreimeldeanlagen koppeln.

Hätte das Dr-Stw schon den Überblick über die Züge, deren Positionen und Fahrtrichtung? Ich denke da ginge bei nem EStw mehr...

Nein, das Dr-Stellwerk hat - genauso wie ESTWs - zuerst mal nur eine Information darüber, welche Abschnitt frei und welche belegt sind. Ob in dem Abschnitt jetzt ein Zug, mehrere Züge oder nur eine technische Störung Ursache der Belegung ist, weiß das Stellwerk nicht. Grundsätzlich geht man bei ETCS L3 dazu über, dass die Züge ihre Position selbstständig an die Strecke melden, hier weiß das Radio Block Center (das hier Teile der Funktion des Stellwerks übernimmt) also mehr als nur die Aussage frei/belegt. Die Frage ist, ob das so viel vertrauenserweckender ist - basiert diese Art der Positionserkennung doch auf logischen Betrachtungen, die prinzipiell auch schieflaufen können (Programmierfehler, unvorhergesehen Situationen, ....), während eine Gleisfreimeldung doch sehr einfache, robuste Technik ist.

Naja, die Gleisfreimeldeanlage wurde beim Unfall ja bewusst übergangen, oder? Oder gabs die überhaupt auf dem Abschnitt?
Das ist ja nun die Crux, will man dem Menschen wirklich 100%ig Rechte zum Ausschalten aller Sicherungssysteme geben, oder sollte man eine Ebene vorsehen, wo der Fdl nichts mehr freigeben kann?
Bei den häufigen Stellwerksfehlern ist das natürlich eine einfache Antwort ... nein, denn ansonsten würde vermutlich der komplette Zugverkehr zusammenbrechen.

Um sich das "mehr komplexe Technik = höhere Sicherheit" abzugewöhnen empfehle ich übrigens den Unfalluntersuchungsbericht von Frutigen, dem ersten durch ETCS ausgelösten Unfall, durchzulesen. Wenn man sich dann überlegt, dass man von einer vierstelligen Zahl sicherheitsrelevanter Fehler in ETCS ausgeht, dann kann man eigentlich nur zu dem Schluss kommen, dass man sich bei unvorhergesehenen Fällen eben nicht nur auf die Technik verlassen darf. Ansonsten beseitigt man vielleicht die Unfallursache von Bad Aibling, holt sich damit aber dutzende neue Unfallursachen ins Haus.

Klar, man darf nicht von einem Extrem ins andere verfallen. Das wäre genauso töricht. Aber auch wenns es technische Fehlerquellen gibt, überlässt man heutzutage auch die Steuerung von Atomanlagen dem Rechner.

Und was macht man dann im Störfall, wenn die Technik der Meinung ist, dass ein Zug auf der Strecke ist, obwohl da keiner ist? Den Zugbetrieb einstellen und die Strecke stilllegen? Irgendwann braucht man immer einen Mensch, der das Problem löst.

Ja das ist der oben angesprochene Knackpunkt. Helfen könnte die zusätzliche Zug-Positionsmeldung per Galileo. Als Fehlerfall stell ich mir da nur vor, dass die Positionsbestimmung mal wg. schlechtem Wetter / Tunnelstrecke / Ausfall nicht funktioniert. Solange man noch die klassische Gleisfreimeldeanlage hätte wär ein Aufall der Koordinaten "nur" unschön, da man eine zusätzliche Rückfallebene verlöre.
Anstatt nur einer Quellen der Gleisbesetzmeldung hätte man also 2. Da wärs dann auch kein Problem, wenn die Galileo-Koordinaten falsch wären - zumindest solange die Gleisfreimeldeanlage nicht auch noch defekt ist...

Oder ganz primitiv, erstmal nur ein Überwachungstool, dass im Hintergrund die Gleisbelegungen überwacht und Rabatz schlägt, wenn Züge aufs gleiche Gleis gelenkt werden.
Ginge natürlich nur bei EStws, aber falls der Umstieg auf ETCS jetzt sowieso käme ...

Das bedeutet natürlich nicht, dass man sich nicht Gedanken über Verbesserungen machen kann. Einen grundsätzlichen Ansatzpunkt liefern hier die Überlegungen, die man beim technisch unterstützten Zugleitbetrieb hat. Hier liegt die Sicherheit weiterhin zu 100% auf dem Mensch, man hat aber ein überlagertes technisches System, das in der Lage ist, im Notfall einen Zug zwangszubremen. Das ließe sich möglicherweise auch auf das Stellwerk übertragen, z.B. in Form eines "elektronischen Zugmeldebuches", das Buch über eingestellte Ausfahrten auf die Strecke sowie die anschließende Räumung der Strecke führt. Ein solches System müsste im Hintergrund arbeiten, so dass die Verantwortung weiterhin zu 100% beim Menschen liegt - aber in der Lage sein, die meisten Fehlerursachen zu erkennen und sich im Zweifelsfall laut piepsend zu melden. Dadurch, dass das System eben keine positive Aussage (= Strecke ist frei) liefern muss, könnte man das System auch mit vertretbarem Aufwand diverse Sonderfälle zur Überwachung beibringen - schließlich hätte es selbst keine Sicherheitsverantwortung.

Ok, so ein Überwachungstool im Hintergrund wäre also möglich. Na das ist doch schon mal was.

Was kann man also machen? Also zuerst mal kann man feststellen, dass wir in Deutschland bereits ein sehr hohes Sicherheitsniveau haben. Zum zweiten sollte man auch feststellen, dass das "Tandem" aus Technik und Mensch schon die sinnvollste Lösung ist - die Technik behandelt die Standardfälle (die der Mensch, der die Technik entworfen hat, ausreichend sicher vorhersagen kann), der Mensch behandelt die Fälle, bei denen es zu gefährlich wäre, sich nur auf die Technik zu verlassen.

Ja wobei wir jetzt halt auch eine Technik besprechen, die den Menschen auf die Finger schaut, damit genau dieser in gefährlichen Ausnahmesituationen keine gefährlichen Entscheidungen trifft.


@guru61:
Ok, wenns die bereits gibt und der Fdl sie schlicht nicht befolgt hätte, dann gings aber schon in Richtung grob-fahrlässig ...

Oder gäbs eventuell ein Schlupfloch? Der Verkehr war ja weder eine Rangierfahrt, noch lag eine Störung vor und Bauarbeiten gabs auch keine. Im Gegenteil die Sicherungssysteme funktionierten wunderbar, der Fdl wollte nur einen verspäteten Zug durchwinken. Wenn es für sowas dann auch keine vorgeschriebenen Fall des "Eisenbahnunternehmens" gibt, gab es vielleicht doch keine Checklistenpflicht?

[Metropolenbahner]

Diese Low-Tech-Lösung ist dann übrigens in den neueren ESTWs drin: Sie wollen ein Ersatzsignal stellen: HIER sind ihre Checkboxen zum Anklicken dass alles passt.

Na das wäre ja dann auch schon mal ein Lichtblick ... da braucht es dann nur noch flächendeckend ESTWs ...

Aber in einem Land in dem es noch nicht mal in jedem Stellwerk einen Streckenspiegel hat kann man davon wohl lange träumen.

Naja, der Unfall war in Bayern, der VMinister ist von der CSU .. ergo könnte man das milliardenteure, bundesweite Aufrüsten auf ETCS dann zumindest so verkaufen, dass es der besseren Sicherheit dient.
In Bayern ist "bald" auch wieder Wahl ... da könnte man so ne Meldung eventuell auch gebrauchen.

Quasi Aufrüsten auf ETCS aus wahltaktischen Gründen. Wäre zwar irgendwie frustrierend, wenn ETCS+ESTWs nur deshalb gebaut werden würden, aber Hauptsache es würde was passiern. Käme ja auch der Verkehrsqualität zu Gute, siehe Stuttgart und deren Stellwerksstörungen der S-Bahn

[riedfritz]

In Bayern ist "bald" auch wieder Wahl ... da könnte man so ne Meldung eventuell auch gebrauchen.

Meinst Du wirklich man kann in Deutschland irgendjemand mit dem Thema Eisenbahn hinter dem Ofen hervorlocken?


Viele Grüße,

Fritz

[riedfritz]

Digital gibt es außerdem schon wieder die Abhängigkeit von der Technik.

Ich denke mal, daß Du gar keine Ahnung hast, was "digital" bedeutet und warum dies im speziellen Fall nachteilig sein sollte!
Bereits der Steinzeitmensch war auf seiner Jagd bereits "abhängig von der Technik", als er z.B. Feuer machte oder mit einem Unterkieferknochen seine Beute tötete (da war alles noch "analog").


Viele Grüße,

Fritz

[Metropolenbahner]

In Bayern ist "bald" auch wieder Wahl ... da könnte man so ne Meldung eventuell auch gebrauchen.

Meinst Du wirklich man kann in Deutschland irgendjemand mit dem Thema Eisenbahn hinter dem Ofen hervorlocken?

Nach dem schweren Unglück mit zuviel Toten und Verletzten das medial tage- und wochenlang in Szene gesetzt wurde .. leider ja.

[guru61]

@guru61:
Ok, wenns die bereits gibt und der Fdl sie schlicht nicht befolgt hätte, dann gings aber schon in Richtung grob-fahrlässig ...

Oder gäbs eventuell ein Schlupfloch? Der Verkehr war ja weder eine Rangierfahrt, noch lag eine Störung vor und Bauarbeiten gabs auch keine. Im Gegenteil die Sicherungssysteme funktionierten wunderbar, der Fdl wollte nur einen verspäteten Zug durchwinken. Wenn es für sowas dann auch keine vorgeschriebenen Fall des "Eisenbahnunternehmens" gibt, gab es vielleicht doch keine Checklistenpflicht?

Hallo
Sorry, das waren die Schweizer Vorschriften. Der Beitrag war die Antwort auf einen Beitrag, der sich mit den Schweizer Vorschriften beschäftigte.

Im übrigen lag, nach der (falschen) Ansicht des FDLs eine Störung vor. Sonst hätte er nicht das Ersatzsignal gegeben.

Grundsätzlich haben wir eine, ein bisschen andere Philosophie:
- Checklisten sind vorgeschrieben.
- Nach jeder Störung an der Gleisbesetztanzeige /Blockstörung, fährt der erste Zug auf Sicht
- Hilfssignal (Ersatzsignal) bedeutet ebenfalls Fahrt auf Sicht.

Weiter sind ab Ende Jahr alle FDL in den 4 BLZ konzentriert. Hier ist auch sichergestellt, dass noch eine weitere Ebene vorhanden ist. Ein FDL, der in seinem einsamen Kabäuschen Entscheidungen trifft, gibt es dann nicht mehr. Eine Ansprechperson bei Problemen ist in jedem Fall vorhanden.

Gruss Guru

[ropix]

Weiter sind ab Ende Jahr alle FDL in den 4 BLZ konzentriert. Hier ist auch sichergestellt, dass noch eine weitere Ebene vorhanden ist. Ein FDL, der in seinem einsamen Kabäuschen Entscheidungen trifft, gibt es dann nicht mehr. Eine Ansprechperson bei Problemen ist in jedem Fall vorhanden.

Allerdings trifft da ein FDL immer noch allein die Entscheidung, kann ergo immer mal was übersehen was dann auch nicht vom Kollegen nebenan erkannt wird - es wird bei Störungen ja nicht nach vier Augen-Prinzip gearbeitet.

(Allerdings schließen sinnvolle Bedienoberflächen viele Fehler von vorherein gleich mal aus)

und äh - über alles in den 4 BZ unterhalten wir uns Ende des Jahres mit Auflistung der Ausnahmen nochmal. Außer natürlich man verscherbelt Ende des Jahres alle örtlich gesteuerten Strecken an die BLS

[guru61]

Allerdings trifft da ein FDL immer noch allein die Entscheidung, kann ergo immer mal was übersehen was dann auch nicht vom Kollegen nebenan erkannt wird - es wird bei Störungen ja nicht nach vier Augen-Prinzip gearbeitet.

(Allerdings schließen sinnvolle Bedienoberflächen viele Fehler von vorherein gleich mal aus)

und äh - über alles in den 4 BZ unterhalten wir uns Ende des Jahres mit Auflistung der Ausnahmen nochmal. Außer natürlich man verscherbelt Ende des Jahres alle örtlich gesteuerten Strecken an die BLS

Hallo
Bist du dir da so sicher, dass das so ist?
Ich werde erst Ende Monat das BLZ Olten anschauen.
Dort werde ich sicher Fragen stellen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass es keine Ansprechperson mehr gibt bei Störungen.
Ansonsten braucht es ja keinen Chef:
http://www.zol.ch/ueberregional/kanton-zue.../story/12653969
Zitat:
Gespannt sitzen Disponenten und Zugverkehrsleiter vor dem Mosaik von Bildschirmen, diskutieren angeregt und geben per Mausklick ihre Anordnungen in das Computersystem ein.

http://www.limmattalerzeitung.ch/limmattal...en-an-128919149

http://www.limmattalerzeitung.ch/limmattal...en-an-128919149

Du hast übrigens die BLZ der MGB, der ASM, der CJ usw. auch vergessen.
Ich sollte schreiben, der SBB. Dass ein Bähnchen wie die BLS mit ein paar Kilometern Strecke ein eigenes BLZ haben muss, kann man doch nur als Berner Kantönligeist bezeichnen. Das wird über kurz oder lang in Olten integriert, da bin ich sicher.

Gruss Guru

[chris232]

Also Du meinst, dass im Baustellenbetrieb der Fdl im noch größeren Bereich erst recht zusammenbrechen würde? Naja, dann müssten da halt Dienstvorschrifte her, dass bei geplanten Betriebsänderungen ein 2. Fdl her muss.
Oder sind unverhergesehene Störungen an der Tagesordung? Dann hülfe das natürlich nichts.

Und wo willst du diesen zweiten Fdl hernehmen? Am Anfang, wenn du Stellbereiche zusammenlegst, hast du vielleicht einen Überschuss - der wird dann aber entweder woanders gebraucht oder eben mit der Zeit abgebaut. Reserven sind bekanntlich keine vorgesehen. Außerdem hilft dir der natürlich erst dann was, wenn er vor Ort ist. Bis dahin sind zwei drei Stunden locker rum, und für lau gibts auch keine Bereitschaften.

Blöde Frage: Wieso nicht? Wenn ein Navi über TMC eine Straßensperrung gemeldet bekommt, sucht es sich auch nen anderen Weg. Wo wäre da der Unterschied im Bahnbetrieb? Ich würde da sogar behaupten wollen, dass bei besonders komplexen Störungen mit 100 betroffenen Zügen und deutschlandweiten Auswirkungen ein Computer die besseren Ausweichrouten finden würde.

Der Vergleich mit dem Auto bringt nichts. Wenn wir von Umleitungen reden zieht das einen Rattenschwanz nach sich, mit dem der Fdl in erster Linie weniger zu tun hat. Dafür gibts andere Stellen, die entscheiden, was noch fahren soll und was umgeleitet wird, und noch mal andere, die dafür die Fahrpläne bauen (was übrigens ja größtenteils automatisch am PC erfolgt). "Grafing ist dicht? Na gut, stell ich den EC halt mal nach Aibling raus" geht nicht einfach so weil der Fdl grad Lust hat. Für die Entscheidung was wann fährt gibt's auf vielen Strecken ohnehin schon die Zü (Zugüberwachung), die Hauptlast des Fdl liegt da bei den entsprechenden Bedienhandlungen und Aufzeichnungen um trotz Störung noch fahren zu können. Die kann dir keine Technik abnehmen, denn genau die ist ja eben gestört.

Naja, die Gleisfreimeldeanlage wurde beim Unfall ja bewusst übergangen, oder? Oder gabs die überhaupt auf dem Abschnitt?

Ja, Gleisfreimeldeanlage gibts da.

Ja das ist der oben angesprochene Knackpunkt. Helfen könnte die zusätzliche Zug-Positionsmeldung per Galileo. Als Fehlerfall stell ich mir da nur vor, dass die Positionsbestimmung mal wg. schlechtem Wetter / Tunnelstrecke / Ausfall nicht funktioniert. Solange man noch die klassische Gleisfreimeldeanlage hätte wär ein Aufall der Koordinaten "nur" unschön, da man eine zusätzliche Rückfallebene verlöre.
Anstatt nur einer Quellen der Gleisbesetzmeldung hätte man also 2. Da wärs dann auch kein Problem, wenn die Galileo-Koordinaten falsch wären - zumindest solange die Gleisfreimeldeanlage nicht auch noch defekt ist...

Dieses System hat neben der Ungenauigkeit noch denselben Nachteil, den auch ETCS ohne Gleisfreimeldeanlage bringt: Du weißt dann vielleicht, wo die Zugspitze ist. Aber es ist halt ein gewisser Unterschied, ob wir von 20 Metern Lok oder 740 Meter Güterzug reden. Das wird bisher (abgesehen eben von den klassischen Anlagen) nur durch die Eingabe des Lokführers unterschieden. Und ich hab halt auch mal mit einem 500 Meter-Zug nicht in ein 600 Meter-Gleis gepasst. Oder unterwegs den Anruf gekriegt, ich soll an der Grenze neue Papiere abholen, und auf ein Mal war der Zug 15% schwerer als vorher. Das halte ich also für keine gute Idee, sich darauf zu verlassen. Und das nächste Problem ist: Wenn nun die Gleisfreimeldeanlage sagt, da steht was, aber laut Galileo ist nichts (weil z.B. nur ein einzelner Wagen entlaufen ist oder sowas), liegt es nahe, als Fdl daran zu glauben dass "eh nix is". Der umgekehrte Fall Gleisfreimeldung zeigt nix, aber es ist ein Zug drin, dürfte ziemlich selten sein (die berühmte sandende Lok halt). Da seh ich also keinen großen Sicherheitsgewinn.

[chris232]

Gespannt sitzen Disponenten und Zugverkehrsleiter vor dem Mosaik von Bildschirmen, diskutieren angeregt und geben per Mausklick ihre Anordnungen in das Computersystem ein.

Ich hab neulich auch mit dem Fdl angeregt diskutiert, ob man die Kartoffeln erst kocht und dann zum Stockfisch dazu gibt oder gleich samt dem Fisch aufkocht. :rolleyes:

[ropix]

Allerdings trifft da ein FDL immer noch allein die Entscheidung, kann ergo immer mal was übersehen was dann auch nicht vom Kollegen nebenan erkannt wird - es wird bei Störungen ja nicht nach vier Augen-Prinzip gearbeitet.

(Allerdings schließen sinnvolle Bedienoberflächen viele Fehler von vorherein gleich mal aus)

und äh - über alles in den 4 BZ unterhalten wir uns Ende des Jahres mit Auflistung der Ausnahmen nochmal. Außer natürlich man verscherbelt Ende des Jahres alle örtlich gesteuerten Strecken an die BLS

Hallo
Bist du dir da so sicher, dass das so ist?
Ich werde erst Ende Monat das BLZ Olten anschauen.
Dort werde ich sicher Fragen stellen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass es keine Ansprechperson mehr gibt bei Störungen.
Ansonsten braucht es ja keinen Chef:

So war das nicht gemeint. Natürlich gibt es die Ansprechperson, nur muss der Fahrdienstleiter die natürlich auch ansprechen. Kleinere Fehler wie Achsfehlzählung kann er aber ganz allein behandeln.

Und nein, ich sagte doch extra und will nochmal präzisieren. Anfang nächsten Jahres gibts eine Liste aller SBB-Bahnhöfe die vor Ort gesteuert sind, außer man überträgt die Betroffenen Strecken noch schnell an die BLS

/OT Ende falls möglich

[guru61]

Ich hab neulich auch mit dem Fdl angeregt diskutiert, ob man die Kartoffeln erst kocht und dann zum Stockfisch dazu gibt oder gleich samt dem Fisch aufkocht. :rolleyes:

Und was sagte er zum Fall Aibling? Da wäre es sicher besser gewesen, einer hätte ich um die Kartoffeln und ein anderer um den Fisch gekümmert.
Gruss Guru

[guru61]

Also Du meinst, dass im Baustellenbetrieb der Fdl im noch größeren Bereich erst recht zusammenbrechen würde? Naja, dann müssten da halt Dienstvorschrifte her, dass bei geplanten Betriebsänderungen ein 2. Fdl her muss.
Oder sind unverhergesehene Störungen an der Tagesordung? Dann hülfe das natürlich nichts.

Und wo willst du diesen zweiten Fdl hernehmen? Am Anfang, wenn du Stellbereiche zusammenlegst, hast du vielleicht einen Überschuss - der wird dann aber entweder woanders gebraucht oder eben mit der Zeit abgebaut. Reserven sind bekanntlich keine vorgesehen. Außerdem hilft dir der natürlich erst dann was, wenn er vor Ort ist. Bis dahin sind zwei drei Stunden locker rum, und für lau gibts auch keine Bereitschaften.

Nun, wenn die SIFA ausfällt muss auch ein zweiter Begleiter auf den Führerstand, oder mit massiv verminderter Geschwindigkeit gefahren werden.
Also wäre das Stellen eines zweiten FDLs nur das Nachvollziehen einer Philosophie, die beim Fahrpersonal schon seit Jahrzehnten gang und gäbe ist.

Seit Mainz müsste auch die DB gelernt haben, dass man ein Bahnnetz nicht ohne Reserven betreiben kann. Was machst du zum Beispiel wenn jemand krank wird? Betrieb einstellen? Ausserdem würde das die Infrastrukturbetreiberin dazu zwingen, dass sie ihre Baustellen besser plant und vielleicht besser aufs Jahr verteilt. Mit durchaus positiven Betriebsrückwirkungen, wenn nicht 5 Baustellen aufs mal, sondern gestaffelt übers Jahr ausgeführt werden.

Es bleiben dann immer noch genügend Baustelle übrig, die ungeplant auftreten, und wo die DB Netz ihre Problemlösungskompetenz beweisen kann.

Gruss Guru

[guru61]

Und nein, ich sagte doch extra und will nochmal präzisieren. Anfang nächsten Jahres gibts eine Liste aller SBB-Bahnhöfe die vor Ort gesteuert sind, außer man überträgt die Betroffenen Strecken noch schnell an die BLS

Schaun wer mal

Heute tönts noch anders:
https://www.sbb.ch/freizeit-ferien/tagesaus...szentralen.html

Gruss Guru

[gagi]

Laut BR24.de sitzt der FDL jetzt in UHaft, weil er während des Dienstes in ein Onlinespiel vertieft war.


Beitrag als Neuigkeit markiert, Martin.

[Fichtenmoped]

Jetzt auch mit Link: http://m.spiegel.de/panorama/justiz/a-1086.../www.google.de/

Zwei Monate nach dem Zugunglück von Bad Aibling mit elf Toten sitzt der Fahrdienstleiter in Untersuchungshaft. Er soll kurz vor der Kollision ein Online-Spiel gespielt haben.

Das ist sehr schlecht... Ich schätze, das wird wohl in ein absolutes Privat-Handyverbot bei Eisenbahnpersonal herauslaufen. Wie das zu kontrollieren ist? Das steht auf einem anderen Blatt.