Ausbau Schienenfernverkehr Bayern - Prag

[Metropolenbahner]

P.S: Noch eine Merkwürdigkeit:

@Iarn zu München-Landshut
Freising-Regensburg wird laut Studie für 220 Mio ausgebaut, soll aber nur 2 Min bringen. Was kann das denn sein? Die NBS Maxhütte soll nur 210 Mio. kosten.

[Iarn]

Danke für die Hervorhebung aber rot ist die Moderatorenfarbe.

Och denke hinter dem Geld stecken evtl kleine Verbesserungen im Gleisplan bei den Bahnhof Zulaufen. Die bringen wenig Zeit aber mehr Stabilität und Kapazität. Ich nehme an eine NBS Feldmoching - Landshut käme auf geschätzt ca 2 Milliarden.
Aber angesichts der großen finanziellen Spielräume der Landesregierung durch die Neuordnung des Länderfinanzausgleichs dürfte auch so was relativ leicht zu stemmen sein. Und es wäre in meinen Augen sinnvollen als so manch anderes Geld was nach Ostbayern gepumpt wird, würde das wirklich große Anteile Ostbayerns aufwerten. Dort liegt durchaus Potential welches die eh überhitzte Region München nicht aufgreifen kann.

[Trapeztafelfanatiker]

Neben der NV-Sicht gibts halt eben noch FV, GV,  Naturschutz samt Ausgleichsflächen und dann v.a. mit der wichtigste Punkt, den Du gerne vergisst: Der Finanzierung.

Den allerwichtigsten Punkt vergisst du, das ist der politische Einfluss und die Kurve wird niemals kommen und bei der NBS um Maxhütte nur wenn die Altstrecke wenigstens eingleisig erhalten bleibt für den Nahverkehr.

- Für den GV die Umgehungskurve in Schwandorf
- Für den FV die NBS an der Autobahn und für einzelne Sprinter auch die obige Umgehungskurve
- Für den NV eine Verbindungskurve zum dann Kopfbahnhof Maxhütte (Ist ne ziemliche Kröte, die man schlucken müsste, aber für die Nahstverkehre Maxhütte-Schwandorf und Maxhütte-Regensburg reichts, Regensburg-Schwandorf geht direkt über die NBS mittels Alex/IC-Neu bzw. IC(E) nach Prag) der Vorteil wäre:
- Ponholzer-Wald-Strecke als Ausgleichsfläche, Einsparung der dortigen Ertüchtigung und
- Keine Güterzüge durch Haidhof
- Expressbusse Teublitz-Burglengenfeld-(Ponholz Alte Post)-Autobahn-Regensburger Industriegebiete.

- Die Kurve wird es nicht geben, weil die Politik das verhindern wird (siehe Singen, da könnte man auch nicht verhindern wenn der FV den Knoten umfährt).
- "Sprinter" sind total unrealistisch, da erstens der Bedarf nicht da ist und zweitens dieser eine deutlich kürzere Fahrzeit haben müsste. Wo soll die herkommen? 3,5 Stunden wären locker drin, aber da müsste man richtig investieren.
- Eine Verbindungskurve wäre total unsinnig und würde keiner machen, total unwirtschaftlich und ohne verkehrlichen Sinn.
Das einzige was gehen würde wäre ab Regenstauf auf der Alttrasse über Maxhütte weiter nach Burglengenfeld und nur eine eingleisige Verbindung zur NBS, die evtl. an der AS Teublitz schon wieder auf die Altstrecke übergeht. Der Bedarf dafür ist auch da, da die Strecke Fahrgastzahlen erreichen würde von der viele Strecken in Bayern nur träumen.
- Keine Güterzüge durch Haidhof, aber dann durch Schwandorfer Wohngebiet? Die einzige Möglichkeit, rein trassentechnisch betrachtet, einer Kurve führt ziemlich nah an Schwandorfer Wohngebieten vorbei. Alleine da würde es einen riesigen Aufstand geben.
- Die unsinnigste Idee ist deine mit den Expressbussen, denn das wäre eine Kannibalisierung der Eisenbahn und würde so richitgerweise nie bestellt. Auch erkenne ich keinen Bedarf, die Leute wollen nun mal den SPNV nutzen oder wieso fahren die Burglengenfelder zum Zug nach Maxhütte, statt den im Stundentakt verkehrenden Bus nach Regensburg zu nutzen?

Falls es mit den Rampen für den GV nicht klappte, dann notgedrungen eine 2+1 Lösung, wobei die dann relativ teuer wird, da die Brücken und sonstigen Erdbauwerke für das einzelne Gleise nicht recht viel billiger kommen und einem auch noch die Elektrifizierungskosten der Altstrecke bleiben. Da seh ich halt wieder das Problem an der Finanzierung, bzw. dem Kosten-Nutzenfaktor.

Genau da sehe ich kein Problem. Erstens hat man im Notfall eine Entlastungsstrecke, zweitens geben die Fahrgastzahlen das her (was in anderen Abschnitten nördlich/östlich von Schwandorf nicht der Fall wäre).

Wem sagst Du das, aber einen Vollausbau auf 2 Gleise gibts in keiner Variante, in der teuren 3b sind wenigsten 2Gleisinseln drin, frustrierend, aber besser als gar nichts, deswegen ist die mein Favorit.

Genau hier wird jeder kurze NBS-Abschnitt dann völlig sinnlos, denn mit einem vollständigen zweigleisigen Ausbau holt man mehr als 4 Minuten raus. Was nützt denn wenn man die gewonnenen 4 Minuten dann durch Kreuzungen wieder verliert und die Strecke ist total verspätungsanfällig. Der Prager Alex ist doch gefühlt jeden zweiten Tag des Jahres verspätet und das liegt genau am eingleisigen Abschnitt Pilsen - Schwandorf, der zudem auch noch recht knappe Fahrzeiten hat. Eine Verspätung und mehrere Züge sind durch Kreuzungsverschiebung sofort betroffen.
Bei einem Ausbau Schwandorf - Cham hätte man zudem noch den Vorteil dass die Strecke wirklich im Nichts verläuft und sogar die einzig größere Ansiedlung Roding total am Rande durchfahren wird, was zu einer niedrigen Fahrgastzahl führt.

Von dem Wall sieht man in den topographischen Karte nichts, so hoch kann der also nicht sein. Es stehen südlich des Bahnhofs ein paar Bäume an der Strecke, die dürften das ganze etwas dämpfen, aber die Leute am Hang - insbesondere rechts und links vom Bf, wo es keine Baumreihen gibt, haben davon nichts.

Dann solltest du es dir mal vor Ort ansehen und der Wall hat Brückenhöhe, denn direkt am oberenen Ende gibt es zwei Brücken. Der Wall geht südlich von Höhe Leonberg bis zum Ende des Gbf, kurz vor der Abzweigweiche nach Burglengenfeld. Das Zentrum und die ganzen Neubauviertel sind daher geschützt.
Das einzige was man im Ort hört ist die am Berg verlaufende Autobahn mit ihrem Lkw-Dauerlärm.

Fazit: Bevor man sich mit etwas Kosmetik eine Kurz-NBS zimmert, wäre es sinnvoller erstmal Schwandorf - Pilsen komplett zweigleisig auszubauen und komplett auf 160-200 km/h, je nach Abschnitt (in CZ wären einige NBS-Abschnitte zwingend, denn Furth - Pilsen ist heute eine als Hauptbahn bezeichnete Nebenbahn mit großteils 80 km/h Hg!).
Das alleine bringt deutlich mehr und dann schaut man wo man die größten Synergieeffekte hat und das ist zwischen Prag und Pilsen (wo ja der Berountunnel wahrscheinlich leider auch Geschichte ist) und zwischen Regensburg und München.
Regensburg - Schwandorf hat heute schon eine ITF-kompatible Zeit von unter 30 Minuten.

[Metropolenbahner]

Den allerwichtigsten Punkt vergisst du, das ist der politische Einfluss und die Kurve wird niemals kommen und bei der NBS um Maxhütte nur wenn die Altstrecke wenigstens eingleisig erhalten bleibt für den Nahverkehr.

- Die Kurve wird es nicht geben, weil die Politik das verhindern wird (siehe Singen, da könnte man auch nicht verhindern wenn der FV den Knoten umfährt).

Gegen was sind die Politiker denn konkret? Sind sie gegen die Kurve, weil sie Anhänger von gerader Spurführung sind? Nein - die haben einfach Angst dass in Folge der Kurve der Halt in ihrer Stadt gestrichen wird. Ergo ließe sich das Ganze einfach lösen, indem man den Halt zu 100% garantiert mit oder ohne Kurve.

Außerdem überschätzt Du die Lokalpolitiker. Insbesondere in Bayern stellt sich dort doch kein Landrat oder MdL niemand auf die Hinterbeine, wenn Chef Seehofer eine Lösung forcieren würde. Die Varianten die man jetzt hat sind schön und gut, aber nicht mehr als durchkalkulierte Wünsche. In Berlin wird nun der Nutzen ausgerechnet werden und seit man die Kopplung mit Nürnberg aufgegeben hat ist die Wahrscheinlichkeit, dass man dafür die schwandorfer Kurve für den Güterverkehr braucht, groß. Es bleibt nur zu hoffen, dass das Vorstudienergebnis für Nürnberg-Marktredwitz 2019 aufzeigt, dass das Ganze dort unrentabel ist, und man wieder zur gemeinsamen Strecke über Schwandorf zurückkehrt. Die Landtagswahl 2018 ist dann ja auch vorbei, 2019 kann man also reinen Wein einschenken.

"Sprinter" sind total unrealistisch, da erstens der Bedarf nicht da ist und zweitens dieser eine deutlich kürzere Fahrzeit haben müsste. Wo soll die herkommen? 3,5 Stunden wären locker drin, aber da müsste man richtig investieren.

Wie besagt wäre es nur ein optionales Sahnehäubchen, nicht der Regelbetrieb. Ob der Bedarf da ist oder nicht könnte man an der Auslastung der Standard-ICs ablesen. Wenn nicht dann nicht, hätte ich auch nichts dagegen, aber die Option bestünde eben, v.a. wenn zw. Regensburg und Landshut ETCS-Balisen mit NT-Profilen verlegt werden würden.

Fahrzeitverkürzungen gäbe es v.a. durch den Einsatz der NT. Sowohl zw. Regensburg und Landshut und dann zwischen Schwandorf und Furth. Selbst in der NT-Variante der aktuellen Studie wird da nicht sonderlich schnell gefahren, weil man sich in allen weitergekommenen Varianten an die ITF-Zeiten halten will. Deshalb sind die Fahrzeiten Cham-30Min-Schwandorf-30Min-Regensburg fest. Einen Sprinter interessierte das bekanntlich aber nicht.

Fahrzeitschätzung:
Landshut-Regensburg wird aktuell in 36 min gefahren, die Länge beträgt 62 km -> 103 km/h Schnitt
- Mit NT müsste mind. ein 120er Schnitt drin sein, das wären schon mal -5 Minuten, des Weiteren
- Halt an Regensburg Walhallastr. anstatt R Hbf: -2 Min
- An Schwandorf über die Güterkurve vorbei: -5 Minuten (4 Min. Wendezeit + 1 Min An-/Abfahrt)
- NT Schwandorf-Cham-Furth. Schnellster Alex fährt z.Zt 48 km in 28 Min: Schnitt wieder 103 km/h, Annahme 120 km/h Schnitt: 24 Min -> -4 Min
- Ausfall Halt in Furth i Wald: -2 Minuten
- Bessere Beschleunigung des NT-Triebzugs (mehr angetriebene Achsen, besseres Leistungsgewicht) im Vergleich zum Lok-/Wagenzug minus -2 Minuten auf der Gesamtstrecke

Summa Summarum: -20 Min auf der deutschen Seite -> Sprinter Gesamtfahrzeit damit 3:58
Auf der tschechischen Seite wird in der teuersten Variante ziemlich viel begradigt und ausgebaut, aber ein Minütchen bis nach Pilsen wäre mit NT dort vielleicht auch noch zu holen.

Eine Verbindungskurve wäre total unsinnig und würde keiner machen, total unwirtschaftlich und ohne verkehrlichen Sinn.

Meinst Du jetzt die in Maxhütte? Der Sinn in Schwandorf ist für den GV ja offensichtlich. In Maxhütte würde man sich wie schon besagt den Ausbau der Alstrecke sparen plus die einfache Schaffung von Ausgleichsflächen. Unwirtschaftlich ist das bei den Bodenpreisen auch nicht. Verkehrlich wäre es sicherlich schlechter, aber solange das Kosten/Nutzenverhältnis passt, könnte man nicht meckern.

Das einzige was gehen würde wäre ab Regenstauf auf der Alttrasse über Maxhütte weiter nach Burglengenfeld und nur eine eingleisige Verbindung zur NBS, die evtl. an der AS Teublitz schon wieder auf die Altstrecke übergeht. Der Bedarf dafür ist auch da, da die Strecke Fahrgastzahlen erreichen würde von der viele Strecken in Bayern nur träumen.

Ok wir halten also fest: Laut Deiner Behauptung gibt es in Maxhütte+Burglengenfeld ein gigantisches Verkehrsvolumen.

Keine Güterzüge durch Haidhof, aber dann durch Schwandorfer Wohngebiet? Die einzige Möglichkeit, rein trassentechnisch betrachtet, einer Kurve führt ziemlich nah an Schwandorfer Wohngebieten vorbei. Alleine da würde es einen riesigen Aufstand geben.

Werde mal konkreter, ich seh da nur das Schwandorfer Gewerbegebiet Gleisdreick als Kandidat. Da hats wenig Wohnbebauung. Die nächste Siedlung ist Nattermoos, aber die Leute dort dürfen sich nicht beschweren, da sie schon genau neben dem Bestandsgleis iR. Cham wohnen.

Die unsinnigste Idee ist deine mit den Expressbussen, denn das wäre eine Kannibalisierung der Eisenbahn und würde so richitgerweise nie bestellt. Auch erkenne ich keinen Bedarf, die Leute wollen nun mal den SPNV nutzen

Hier wirds jetzt unlogisch, oben schreibst Du noch von traumhafter Nachfragelage und nun soll ein Bus nach Burglengenfeld dem Bf. Maxhütte gefährlich werden? Wenn die Nachfragelage so paradisisch ist, wie Du behauptest, dann rentierten sich locker beide Lösungen.

oder wieso fahren die Burglengenfelder zum  Zug nach Maxhütte, statt den im Stundentakt verkehrenden Bus nach Regensburg zu nutzen?

Na das ist jetzt aber eine triviale Frage. Schau Dir bitte die Fahrzeiten an. Der aktuelle Bus fährt über alle Dörfer und hält an jedem Gartenzaun. Der ist damit maximal eine Alternative fürs Fahrrad, aber nicht fürs Auto.
Ein Expressbus über die Autobahn wäre etwas ganz Anderes.

Falls es mit den Rampen für den GV nicht klappte, dann notgedrungen eine 2+1 Lösung, wobei die dann relativ teuer wird, da die Brücken und sonstigen Erdbauwerke für das einzelne Gleise nicht recht viel billiger kommen und einem auch noch die Elektrifizierungskosten der Altstrecke bleiben. Da seh ich halt wieder das Problem an der Finanzierung, bzw. dem Kosten-Nutzenfaktor.

Genau da sehe ich kein Problem. Erstens hat man im Notfall eine Entlastungsstrecke, zweitens geben die Fahrgastzahlen das her (was in anderen Abschnitten nördlich/östlich von Schwandorf nicht der Fall wäre).

Ja die Entlastungsstrecke wäre betrieblich absolut sinnvoll, nur leider gibts dafür keinen Posten in der Kosten-Nutzenrechnung. Das ist ja die Sch..ande. Deshalb mache ich mir Sorgen über die zusätzliche Kosten.
Bleiben noch die Fahrgastzahlen, wenn die entsprechend wären, würde ich mich freuen, wenn die Finanzierung gesichert wäre, hätte ich überhaupt kein Problem mit 2+1. Aber das ist halt die Frage...

Wem sagst Du das, aber einen Vollausbau auf 2 Gleise gibts in keiner Variante, in der teuren 3b sind wenigsten 2Gleisinseln drin, frustrierend, aber besser als gar nichts, deswegen ist die mein Favorit.

Genau hier wird jeder kurze NBS-Abschnitt dann völlig sinnlos, denn mit einem vollständigen zweigleisigen Ausbau holt man mehr als 4 Minuten raus. Was nützt denn wenn man die gewonnenen 4 Minuten dann durch Kreuzungen wieder verliert und die Strecke ist total verspätungsanfällig. Der Prager Alex ist doch gefühlt jeden zweiten Tag des Jahres verspätet und das liegt genau am eingleisigen Abschnitt Pilsen - Schwandorf, der zudem auch noch recht knappe Fahrzeiten hat. Eine Verspätung und mehrere Züge sind durch Kreuzungsverschiebung sofort betroffen.
Bei einem Ausbau Schwandorf - Cham hätte man zudem noch den Vorteil dass die Strecke wirklich im Nichts verläuft und sogar die einzig größere Ansiedlung Roding total am Rande durchfahren wird, was zu einer niedrigen Fahrgastzahl führt.

Kleine Berichtigung, in allen Varianten sind die 2Gleisinseln drin, stand falsch in nem Zeitungsartikel. In dem Studienpdf steht das als Info aber bei jeder Variante dabei. Also nicht so schlimm wie gedacht. Du hast absolut recht, was das Kreuzen anbelangt, aber auch hier gilt: Verspätungsabbau im Notfall ist kein Faktor in der Kosten-Nutzenrechnung, dort wird nur der ideale Planfall durchgerechnet. Frustrierend, aber leider die Realität.
Immerhin gäbe es in teuren Variante aber Tschechien viel Neubau und ebenfalls fast überall 2 Gleise. Da muss man hoffen, dass das dann reicht.

Von dem Wall sieht man in den topographischen Karte nichts, so hoch kann der also nicht sein. Es stehen südlich des Bahnhofs ein paar Bäume an der Strecke, die dürften das ganze etwas dämpfen, aber die Leute am Hang - insbesondere rechts und links vom Bf, wo es keine Baumreihen gibt, haben davon nichts.

Dann solltest du es dir mal vor Ort ansehen und der Wall hat Brückenhöhe, denn direkt am oberenen Ende gibt es zwei Brücken. Der Wall geht südlich von Höhe Leonberg bis zum Ende des Gbf, kurz vor der Abzweigweiche nach Burglengenfeld. Das Zentrum und die ganzen Neubauviertel sind daher geschützt.

Ok Danke für die Schilderung, das entspräche dann aber meiner Aussage, dass das nur südlich des Bf Wirkung hat. Die westlichen Anlieger um/zwischen Bahnhofsstraße-Bischof Kettelerstr. und die östlichen um die Schillerstraße haben davon nichts. Das ist schon gut die Hälfte des Zentrums.
Noch weiter nördlich gibts auch Anwohner in Rappenbügl und Verau weiter südlich seh ich das Neubaugebiet Stadlhof (Deglhof) in sehr exponierter Lage. Danach Birkenhöhe/ nördl. Ponholz.

Fazit: Bevor man sich mit etwas Kosmetik eine Kurz-NBS zimmert, wäre es sinnvoller erstmal Schwandorf - Pilsen komplett zweigleisig auszubauen und komplett auf 160-200 km/h, je nach Abschnitt (in CZ wären einige NBS-Abschnitte zwingend, denn Furth - Pilsen ist heute eine als Hauptbahn bezeichnete Nebenbahn mit großteils 80 km/h Hg!).

Die NBS-Abschnitte in CZ gibts, hast Du die Studie nicht gelesen? Die kompletten 2 Gleise in D wirds vermutlich wg. den höheren Kosten nicht geben, siehe oben zur Kosten-Nutzenrechnung.

Das alleine bringt deutlich mehr und dann schaut man wo man die größten Synergieeffekte hat und das ist zwischen Prag und Pilsen (wo ja der Berountunnel wahrscheinlich leider auch Geschichte ist) und zwischen Regensburg und München.

Zwischen R und M gibts wie besagt nur die -2 Minuten für 220 Mio. Ich hoffe der ETCS-Ausbau ist wenigstens dabei, dann könnte man sofort mit NT fahren. Und Prag-Pilsen - ja wie Du schon sagst, das Tunnel ist Geschichte.
Die Realität widerspricht Dir also.

Regensburg - Schwandorf hat heute schon eine ITF-kompatible Zeit von unter 30 Minuten.

Richtig, aber wenn man weiter nach Cham will, braucht man wegen der Wendezeit in Schwandorf die Neubaustrecke. Das Herumgekurve im Ponholzer Forst ist halt schon ein ziemliches Geeier, wo viel Zeit liegen bleibt. Aber gut - zumindest für Güterzüge ists perfekt.

@Iarn
Alles klar, Danke für die Erklärung. Mehr betriebliche Flexibilität wäre ja zu wünschen, wäre nur wieder die gleiche Frage, wie sie das in der Kosten/Nutzenrechnung darstellen wollen. Die gesparte Länderfinanzmilliarde wäre selbstverständlich eine Möglichkeit, aber da wird es viele geben, die an das Geld ran wollen. Wäre schon schön wenn nur 10% davon pro Jahr in Schienenprojekte fließen würden, damit könnte man Bayern z.B: auch peu à peu elektrifizieren.

[viafierretica]

Zur Neigetechnik: man bräuchte - falls die Strecke komplett elektrifiziert ist - noch immer ein Fahrzeug, das 3 (!!!) Stromsysteme beherrscht, da in es in Tschechien ja zwei verschiedene Stromsysteme gibt und in Beroun die Grenze ist. Das wird ein lustiges Fahrzeug. Und vielerlands gibt man die Neigetechnik auf, da sie ein teures Spielzeug ist. Auch in der vielgelobten Schweiz soll es keinen Nachfolger für die ICN geben.

[Trapeztafelfanatiker]

Gegen was sind die Politiker denn konkret? Sind sie gegen die Kurve, weil sie Anhänger von gerader Spurführung sind? Nein - die haben einfach Angst dass in Folge der Kurve der Halt in ihrer Stadt gestrichen wird. Ergo ließe sich das Ganze einfach lösen, indem man den Halt zu 100% garantiert mit oder ohne Kurve.

Es geht nicht nur um die Stadt, sondern um die gesamte Region. Schwandorf ist ein Knotenbahnhof. Wenn wir alle immer von ITF und Deutschlandtakt reden, die Schweiz als Vorbild haben, dann können wir keine Knoten umfahren.

Außerdem überschätzt Du die Lokalpolitiker. Insbesondere in Bayern stellt sich dort doch kein Landrat oder MdL niemand auf die Hinterbeine, wenn Chef Seehofer eine Lösung forcieren würde. Die Varianten die man jetzt hat sind schön und gut, aber nicht mehr als durchkalkulierte Wünsche. In Berlin wird nun der Nutzen ausgerechnet werden und seit man die Kopplung mit Nürnberg aufgegeben hat ist die Wahrscheinlichkeit, dass man dafür die schwandorfer Kurve für den Güterverkehr braucht, groß.

Da spielen ein paar Leute mehr als Lokalpolitiker mit, ohne jetzt ins Detail gehen zu wollen und Seehofer hat auf Bundesebene wenig zu melden.
Güterverkehr zu den Adriahäfen läuft großteils über Österreich, ist auch besser ausgebaut und Richtung Westen geht es über Nürnberg, da nützt dir die Kurve gar nichts.

Ok wir halten also fest: Laut Deiner Behauptung gibt es in Maxhütte+Burglengenfeld ein gigantisches Verkehrsvolumen.

Das Volumen ist groß genug für eine eigene Schienenanbindung weil sie locker die 1000 Personenkilometer erreicht. Maxhütte hat vierstellige Einsteigerzahlen.
Für Münchberg - Helmbrechts oder Cham - Waldmünchen scheut man keine Kosten und Mühen für die 3 Fahrgäste am Tag.

Werde mal konkreter, ich seh da nur das Schwandorfer Gewerbegebiet Gleisdreick als Kandidat. Da hats wenig Wohnbebauung. Die nächste Siedlung ist Nattermoos, aber die Leute dort dürfen sich nicht beschweren, da sie schon genau neben dem Bestandsgleis iR. Cham wohnen.

Auch auf der Bestandsstrecke wird es beim Ausbau einen Lärmschutz geben müssen.
Dazu sollen hier neue Viertel entstehen, die Stadt wächst ja und dann kann man schon mal informativ nach Offenburg fahren.

Hier wirds jetzt unlogisch, oben schreibst Du noch von traumhafter Nachfragelage und nun soll ein Bus nach Burglengenfeld dem Bf. Maxhütte gefährlich werden? Wenn die Nachfragelage so paradisisch ist, wie Du behauptest, dann rentierten sich locker beide Lösungen.

Nicht unlogisch, auf der A 93 können die Leute auch selbst fahren und im Stau stehen in der HVZ. Zudem ist so ein "Express" viel zu langsam und unattraktiv.
Eine perfekte Anbindung erreichst du nur per Bahn.

Ja die Entlastungsstrecke wäre betrieblich absolut sinnvoll, nur leider gibts dafür keinen Posten in der Kosten-Nutzenrechnung. Das ist ja die Sch..ande. Deshalb mache ich mir Sorgen über die zusätzliche Kosten.

Die Strecke ist doch schon vorhanden und was genau da vorgesehen ist wissen wir alle nicht, da wir keinen genauen Einblick haben.

Kleine Berichtigung, in allen Varianten sind die 2Gleisinseln drin, stand falsch in nem Zeitungsartikel. In dem Studienpdf steht das als Info aber bei jeder Variante dabei. Also nicht so schlimm wie gedacht. Du hast absolut recht, was das Kreuzen anbelangt, aber auch hier gilt: Verspätungsabbau im Notfall ist kein Faktor in der Kosten-Nutzenrechnung, dort wird nur der ideale Planfall durchgerechnet. Frustrierend, aber leider die Realität.
Immerhin gäbe es in teuren Variante aber Tschechien viel Neubau und ebenfalls fast überall 2 Gleise. Da muss man hoffen, dass das dann reicht.

Die Gleisinseln werden nicht ausreichen, dann haben wir Fahrzeiten auf dem Papier, toll, damit ist was gewonnen. Milliarden investiert um auf dem Papier die perfekte Fahrzeit zu haben die dann von der Realtität eingeholt wird.

Die NBS-Abschnitte in CZ gibts, hast Du die Studie nicht gelesen? Die kompletten 2 Gleise in D wirds vermutlich wg. den höheren Kosten nicht geben, siehe oben zur Kosten-Nutzenrechnung.

Dann brauchen wir nicht über Fahrzeiten reden, denn das wird ständig Verspätungen geben.

[Iarn]

Zur Neigetechnik: man bräuchte - falls die Strecke komplett elektrifiziert ist - noch immer ein Fahrzeug, das 3 (!!!) Stromsysteme beherrscht, da in es in Tschechien ja zwei verschiedene Stromsysteme gibt und in Beroun die Grenze ist. Das wird ein lustiges Fahrzeug. Und vielerlands gibt man die Neigetechnik auf, da sie ein teures Spielzeug ist. Auch in der vielgelobten Schweiz soll es keinen Nachfolger für die ICN geben.

Genau aus diesem Grund bin ich auch skeptisch noch ein Zukunft Gelder für Neigetechnik Ausbauten auszugeben, wenn unklar ist ob es in mittlerer Zukunft noch geeignete Fahrzeuge sinnvoll zu beschaffen sind.
Und gerade bei der Strecke reden wir über extrem niedrige Stückzahlen.

[Metropolenbahner]

Es geht nicht nur um die Stadt, sondern um die gesamte Region. Schwandorf ist ein Knotenbahnhof. Wenn wir alle immer von ITF und Deutschlandtakt reden, die Schweiz als Vorbild haben, dann können wir keine Knoten umfahren.

Können wir, wenn der ITF durch andere Züge gewährleistet ist, was im Falle Schwandorf der Fall wäre.

Die aktuelle Planung ist, dass der FV nach Prag im 2h Takt bleibt, der Alex nach Hof ebenfalls, sodass sich bis Schwandorf durch Überlagerung ein Stundentakt ergibt.
Der Prag-Sprinter führe dann einem Alex nach Hof hinterher und überholt dann über die Regensburger Güterumfahrung mit Halt in Walhallastr., während der Alex am Hbf wendet.

So in der Art (nur ohne Überholung in Regensburg) gibts den ALX-Sprinter nach Prag auch heute schon:

ALX84104 nach Hof Abfahrt München 8:44 Ankunft Schwandorf 10:50 mit Halt an vielen kleineren Bahnhöfen (sogar in Maxhütte )
ALX 353 nach Prag Abfahrt München 9:01 Ankunft Schwandorf 10:59 mit Halt nur in Landshut und Regensburg

Da spielen ein paar Leute mehr als Lokalpolitiker mit, ohne jetzt ins Detail gehen zu wollen und Seehofer hat auf Bundesebene wenig zu melden.

Solange der Bundesverkehrsminister von der CSU ist, hat Seehofer sehr wohl sehr viel zu sagen - solange das Kosten-Nutzenverhältnis passt, wofür man eben eventuell den GV braucht.

Güterverkehr zu den Adriahäfen läuft großteils über Österreich, ist auch besser ausgebaut und Richtung Westen geht es über Nürnberg, da nützt dir die Kurve gar nichts.

Die Kurve brächte für bestehende Güterrouten logischerweise nichts. Interessant wäre es für neue Verkehre Bayern-Polen(-Baltikum). Da fährt im Moment nicht viel, abgesehen von ein paar wenigen Kohlezügen aus Polen für ein bay. Kohlekraftwerk.

Das Volumen ist groß genug für eine eigene Schienenanbindung weil sie locker die 1000 Personenkilometer erreicht. Maxhütte hat vierstellige Einsteigerzahlen.

Na das ist doch toll, damit bekommt man dann auch nen zusätzlichen Bus voll.

Werde mal konkreter, ich seh da nur das Schwandorfer Gewerbegebiet Gleisdreick als Kandidat. Da hats wenig Wohnbebauung. Die nächste Siedlung ist Nattermoos, aber die Leute dort dürfen sich nicht beschweren, da sie schon genau neben dem Bestandsgleis iR. Cham wohnen.

Auch auf der Bestandsstrecke wird es beim Ausbau einen Lärmschutz geben müssen.

Natürlich, hab ich etwas Gegenteiliges behauptet? Mir gings nur um den Punkt, dass dort bereits ein Gleis liegt, die Gegend also nicht "neu verlärmt" wird.

Dazu sollen hier neue Viertel entstehen, die Stadt wächst ja

Laut wem soll da ein neues Viertel entstehen? Im aktuellem Flächenbebauungsplan (Stand 2016) seh ich davon nichts. Da ist nur ein weiteres Gewerbegebiet südlich der Südtangente vorgesehen:
http://www.schwandorf.de/media/custom/2410....PDF?1459861990

Deine vorherige Aussage zur Wohnbebauung war also falsch und Deine geänderte Aussage zur zukünftigen Wohnbebauung widerspricht der offiziellen Bauplanung.
Fazit: Kein Problem mit Wohngebieten für eine Umfahrungskurve Schwandorfs.

Nicht unlogisch, auf der A 93 können die Leute auch selbst fahren und im Stau stehen in der HVZ.

Was ist denn das für eine Begründung? Die ergäbe nur Sinn, wenn jedem Zugpassagier kein Auto zur Verfügung stünde. Sicherlich falsch, denn Du sprachst ja vorher schon von P+R.

Zudem ist so ein "Express" viel zu langsam und unattraktiv.

Auch über die Autobahn? Das halte ich für eine gewagte Aussage. Klar gibts in der HVZ Stau und zähfließenden Verkehr, aber den hätte man im Auto auch, ist also kein Nachteil für den Bus. Dahingegen ist es aber natürlich ein Pluspunkt für die Bahn. Aber:

Eine perfekte Anbindung erreichst du nur per Bahn.

Ne, Perfekt ist die Bahn auch nicht, da - wie schon früher erwähnt - die Haltestellen in Burglengenfeld und Teublitz unattraktiv am Stadtrand lägen und man in Regensburg Hbf dann eh in einem Stadtbus umsteigen muss. Der Express-Bus würde die Leute dagegen quasi vor der Haustür abholen und fast vors Werkstor fahren. Je nach Nachfrage wäre eventuell auch noch ein Umweg über die Uni sinnvoll, v.a. Studenten sind ja auf billige Wohnungen angewiesen.

Die Strecke ist doch schon vorhanden

Ja, aber nicht elektrifiziert.

und was genau da vorgesehen ist wissen wir alle nicht, da wir keinen genauen Einblick haben.

Das ist leider richtig, aber wenn Du dort wohnst, kannst Du Einblick verlangen. Man muss nur ein berechtigtes Interesse haben, also etwas mehr als blanke Neugierde. Wenn Du Anlieger bist, reicht das schon.

Die Gleisinseln werden nicht ausreichen, dann haben wir Fahrzeiten auf dem Papier, toll, damit ist was gewonnen. Milliarden investiert um auf dem Papier die perfekte Fahrzeit zu haben die dann von der Realtität eingeholt wird.
(...)
Dann brauchen wir nicht über Fahrzeiten reden, denn das wird ständig Verspätungen geben.

Jupp, die Gefahr besteht leider. Es bleibt nur zu hoffen, dass die Länge der Inseln in Bay. sehr großzügig bemessen ist. In Tschechien siehts in der teuren Variante ganz gut aus, der eingleisige Abschnitt ist dort nur ca. 10km lang um den Ort Stankov herum gelegen. Dort gibts 6 Bahnhofsgleise, von denen nach dem Ausbau hoffentlich auch noch ein paar zum Kreuzen übrig wären. Also 2x5km eingleisig, das wäre zu verschmerzen, denke ich. Ideal ist es sicher nicht, aber es könnte auch schlimmer sein.

@viafierretica
Zur NT und 3kV hab ich auf der vorherigen Seite nen längeren Absatz geschrieben, das Problem seh ich eben auch, ebenfalls das der Stückzahl. Wenn überhaupt, dann gibts fahrzeugseitig nur den Alstom Pendolino, zwar teuer aber dafür von der Stange. Da Italien ebenfalls gemischt mit 3kV/25kV ist, passt wenigstens das. Für Neuentwicklungen ist sicher kein Geld da. Es sei denn Tschechien springt in die Lücke der Schweiz (wodurch soll der ICN dann ersetzt werden, wird das nicht den schweizer ITF durcheinander bringen?) und setzte in Zukunft großflächig auf NT.

Erst einmal setzen sie aber auf 25 kV:

CZECH minister of Transport Mr Dan Tok confirmed on December 20 that the government will advance a project to convert the country’s existing 1796km 3kV dc electric network to 25kV ac in order to standardise Czech mainlines. The programme will be executed between 2025 and 2040

http://www.railjournal.com/index.php/main-...rification.html

Idealerweise - aus bay. Sicht - würde man natürlich Beroun-Prag als erste Abschnitt ab 2025 umstellen. Hauptproblem ist aber der Knoten Prag, der ist noch komplett in 3kV, der Betrieb während der Umstellungsphase wird damit sicher nicht einfach sein. Aber naja - übergangsweise wäre es vielleicht ok, wenn der Alex in Prag-Smichov enden würde. Dort gibts bereits Anschluss an Metro und Tram, womit man sich die Alex-Fahrt zum Hauptbahnhof notfalls sparen könnte. Hauptsache keine 3kV mehr, damit wäre schon viel gewonnen.

[spock5407]

R-Walhallastr. mit Sprinter zu halten ist IMO hanebüchen. Völlig unattraktiver Halt für FV inmitten Gewerbegebiet ohne brauchbare öffi-Anbindung. Der 5er ist nur ein besserer Regionalbus.

Wenn schon nicht über den Hbf, dann bitte in Burgweinting halten. Dort gibt's zumindest vielleicht mal eine Stadtbahnanbindung.

[Metropolenbahner]

Wenn schon nicht über den Hbf, dann bitte in Burgweinting halten. Dort gibt's zumindest vielleicht mal eine Stadtbahnanbindung.

Walhallastr. gefällt mir auch nicht, Burgweinting wäre ebenfalls mein Favorit gewesen, da u.a. die Uni nicht weit weg wäre. Dagegen sprach aber die Bahnsteiglänge von nur 170m. In Walhallastr. sind dagegen FV-taugliche 210m geplant.

Also da müsste man dann - wenn überhaupt - den Pendolino einkürzen. Hab mir mal die techn. Unterlagen angeschaut. Aktuell wird immer ein 7-Teiler mit 187m verkauft, aber ein Antriebsmodul besteht aus 3 Wagen (1Trafo, 2xAntrieb). Damit müsst es möglich sein auch einen 6-Teiler mit gleicher Antriebsleistung zu bestellen. Wäre auch aus Kostensicht ein Vorteil, erstens 1 Wagen weniger, zweitens reicht bei 6 Wagen ein Zf. Für einen Sprinterzug mit flankierendem Takt-Verkehren wären 6 Wagen möglicherweise ebenfalls noch ausreichend. Eigentlich keine so schlechte Idee dann. Auch das Leistungsgewicht wäre etwas besser, womit man den Berg wieder einen Zacken schneller hoch käme.

Wenn das mit dem 6-Teiler wirklich klappen würde, wäre der Halt Burgweinting damit dann auch meine Wahl. Nachteil dürfte nur die nötige Extrazulassung sein, die SBB hat ja nur die Zulassung ihrer 7-Teiler bestellt. Womöglich fräße das die Kosten für den eingesparten Mittelwagen auf. Bliebe in dem Fall dann nur noch die Option der Bahnsteigverlängerung. Als Einzelprojekt sicherlich nicht so einfach durchsetzbar, aber eventuell könnte man das im Rahmen des Ausbaus auf 3 Gleise mit erledigen.

[Trapeztafelfanatiker]

Wir können jetzt natürlich diskutieren was kommt, jedoch glaub ich dass da am Ende noch weniger gebaut wird als in der eh schon minimalistischen Planung.

Wirklich gut wäre gewesen München - Regensburg und Schwandorf - Pilsen auf 1 Stunde Fahrzeit zu bringen, dann hätten wir am Ende 3,5 Stunden Fahrzeit gehabt, das wäre dann wirklich unschlagbar.
Beides wäre gegangen mit NBS-Abschnitten für 200 km/h, z. B. von Landshut an der B 15neu bis Neufahrn.
Hätte natürlich ein paar Euro mehr gekostet, jedoch würde das auch mehr Fahrgäste bringen, zumal ja gerade München - Regensburg die höchsten Fahrgastzahlen im deutschen Abschnitt hat und bei 60 Minuten, von denen auch alle anderen Züge, z. B. der ÜFEX und Donau-Isar profitieren würde, wäre das noch attraktiver.

Eine Umfahrung des Regensburger Hbf ist genauso unsinnig wie die Schwandorfer Kurve. Sie wäre natürlich leichter, da sie schon vorhanden ist, während man sie in Schwandorf erst bauen müsste, gegen die regionale Politik und gegen eine BI, wo ich auch sofort mit dabei wäre. In Offenburg sieht man wo das dann hinführt.

Mit 4,15 Stunden ist der Umsteigedruck viel zu gering, da der viel billigere Fernbus nicht sooo viel langsamer ist um den höheren Preis zu rechtfertigen. Vom Flugverkehr bekommt man mit der Zeit eh keinen, da wäre 3,5 Stunden wahrscheinlich schon das Maximum wo man noch was abgreifen könnte.
Sprinter sind unrealistisch, gerade bei den Fahrzeiten. Der Sprinter ist der Bus, denn viele davon fahren ohne Halt durch.

[Trapeztafelfanatiker]

Ich habe da was gefunden, recht interessant. Die Leserantwort teile ich natürlich großteils nicht.
Kurve würde teuer, eine BI würde dafür sorgen, dafür garantiere ich!

Bahngipfel: Unbedingt über Schwandorf

Dazu etwas zum Abschnitt Schwandorf - Nürnberg:
Mit der Bahn in der Spur

Darin enthalten sind Dinge die ja Metropolenbahner immer bestritten hat.

Zitate daraus: Denn die sogenannte Metropolenbahn - die direkte Zugverbindung zwischen Bayern und der Tschechischen Republik - werde im Bundesverkehrswegeplan vom potenziellen in den vordringlichen Bedarf hochgestuft. "Der Streckenast von Nürnberg über Amberg nach Schwandorf ist darin explizit enthalten." Diese neue Entwicklung habe das Bundesverkehrsministerium erst Ende Juli bestätigt.

Denn darin sei der Neubau der Bahnbrücke erneut nur eingleisig vorgesehen gewesen, während im Zuge der Metropolenbahn ein zweigleisiger Ausbau sowie eine Elektrifizierung der Strecke zum Tragen kommen soll. "Das hätte bedeutet, dass die Überführung zunächst eingleisig ausgebaut worden und in einem nächsten Schritt nochmals eine Erweiterung erforderlich geworden wäre", betont Cerny.

[Metropolenbahner]

Ich habe da was gefunden, recht interessant. Die Leserantwort teile ich natürlich großteils nicht.
Kurve würde teuer, eine BI würde dafür sorgen, dafür garantiere ich!

Solange die BI keine sachlichen Gründe vorlegen kann und nur über nichtexistente Phantomwohngebieten fabuliert, wird sie wenig Gehör finden, das garantiere ich

Nebenbei, was ist das denn für eine Unterstellung?

Darin enthalten sind Dinge die ja Metropolenbahner immer bestritten hat.

Was hab ich wo bestritten ? Zu irgendeiner Brücke in Amberg hab ich noch nie etwas geschrieben. Les eventuell meinen Beitrag hier noch einmal, Stichpunkt "Landesicht":
https://www.eisenbahnforum.de/index.php?s=2...ndpost&p=651914

Das dass BVWP-Projekt so bleibt, wie es ist, ist klar, das Land will es im Moment aber nicht wahr haben und die DB untersucht ebenfalls den Ausbau über Marktredwitz vertiefend.
Meine Hoffnungen liegen darin, dass das alles nur Wahlkampf ist und man 2019 dann wieder sagt wie die Faktenlage ist (Pegnitztal unbezahlbar, deshalb Metropolenbahn). Der Unsinn bindet halt nur wertvolle Planungskapazitäten und kostet gutes Geld, aber in Wahlkampfzeiten muss das wohl so sein, da niemand die Wahrheit sagen und damit Wähler verprellen will.

Also irgendwo scheinst Du mich missverstanden zu haben.

Zum vorhergehenden Beitrag:
Klar, eine nagelneue NBS nach Methode Thüringer-Wald-U-Bahn mittendurch wäre besser gewesen, auch eine NBS an der B15neu hatte ich schon vor ein paar Seiten thematisiert, die wäre toll, aber das gibts <vorerst> nun mal nicht, so ist das Leben. Deswegen bin ich wenigstens für Variante 3b, die den größten Neubauanteil enthält. Damit kommt man langfristig am Weitesten, erstens profitierten alle Fahrzeuge davon, zweitens hätte man noch einen potentiellen NT-Betrieb in der Hinterhand, falls die Passagierzahlen in Zukunft stark zulegen sollten, drittens ist man im Regelfall nicht von der unsicheren Lage auf dem NT-Fahrzeugmarkt abhängig. Alstom kann dort doch auch Monopolpreise verlangen, BR611/612 wurden auch deshalb konstruiert, weil der BR610 mit seiner Orginal-Pendolinotechnik zu teuer war.

Zur Kritik an der Umfahrung Regensburg gilt das gleich gesagt wie für die Umfahrung Schwandorf. Solange ein stabiler, durchgehender Stundentakt durch die Lok-/Wagenzüge sichergestellt ist, seh ich darin kein Problem den Verkehr *zusätzlich* durch wenige Sprinter noch weiter zu verdichten -- wenn es denn das Fahrgastpotential hergäbe. Burgweinting wäre mit Stadtbahnanschluss außerdem ein relativ guter Ersatzhalt. Nur der kurze Bahnsteig stört (wie so oft).

Mit 4,15 Stunden ist der Umsteigedruck viel zu gering, da der viel billigere Fernbus nicht sooo viel langsamer ist um den höheren Preis zu rechtfertigen.

Das Argument hatte ich schon auf eine der letzten Seiten gebraucht, damit aber den Sprinter begründet Ich weiße aber gerne nochmal ein 3. Mal darauf hin, der Sprinter ist für mich NICHT der Regelbetrieb, das ist eine zukünftige Option, die man bei geschicktem Ausbau und guter Passagierzahl wahrnehmen kann, aber nicht muss.

Der Sprinter ist der Bus, denn viele davon fahren ohne Halt durch.

Öhm ... nö. Du verwechselst da sowohl Fahrzeit mit Anzahl der Haltestellen, als auch Bus mit Bahn. Das sind Äpfel, Birnen und Radischen die Du da durcheinanderwirbelst.

[Trapeztafelfanatiker]

Solange die BI keine sachlichen Gründe vorlegen kann und nur über nichtexistente Phantomwohngebieten fabuliert, wird sie wenig Gehör finden, das garantiere ich

Glaub mir die finden sich, zumal da der gesamte Ostteil der Stadt mit drin hängt und bei einem Neu- und Ausbau gibt es harte Bedingungen. Da die gesamte regionale Politik auch dagegen ist, wird sich da was bilden was das Projekt mindestens um viele Jahre verzögert und am Ende kommt eine ganz teuere Geschichte wie in Offenburg raus.
Du kannst so ein Projekt nicht gegen eine Region durchdrücken, schau mal auf den Unsinn Alpha E und diese Kurve wäre genauso Schwachsinn.

Du hast erwähnt dass Schwandorf - Nürnberg nicht mehr zur Metropolenbahn gehört, dabei sehe ich das nicht so. Nur weil es in der Studie in der es rein um München - Prag ging nicht erwähnt wurde? Das eine hat ja mit dem anderen nichts zu tun.

Dass es eine komplette NBS nicht geben kann, leider, ist klar, jedoch sollten die NBS-Abschnitte dort sein wo es keine Nachteile für irgendwelche Knoten hat und wo es Synergieeffekte für möglichst viele Züge und Verbindungen gibt.
Einen Bedarf für irgendwelche Sprinterzüge kann man bei München - Prag nicht ernsthaft erkennen, da bis auf Touristen und Ausflügler kaum ein Verkehrsbedarf besteht.

Letztendlich ist es ja egal, denn ich wette dass man in 10 Jahren noch nicht mal mit minimalsten Arbeiten begonnen hat und wenn man sieht wie unterfinanziert der Bundesverkehrswegeplan ist, dann brauchen wir eh nicht weiter diskutieren. Fraglich ob da überhaupt was kommt.

Was soll man zu Burgweinting und der Stadtbahn sagen? Die Stadtbahn in Regensburg wird niemals kommen, da wird schon Jahrzehnte darüber gesprochen, das ist eine Luftnummer und am Ende platzt es aus irgend einem Grund.

Meiner Meinung nach werden wir in 10 Jahren immer noch diskutieren und nichts hat sich bewegt.

[Metropolenbahner]

Solange die BI keine sachlichen Gründe vorlegen kann und nur über nichtexistente Phantomwohngebieten fabuliert, wird sie wenig Gehör finden, das garantiere ich

Glaub mir die finden sich,

Wenn so einfach wäre, wieso fallen Dir keine ein?

zumal da der gesamte Ostteil der Stadt mit drin hängt

Ja, der Ostteil, der bereits durch 2 Bahnlienen verlärmt wird.
Machen wir es doch mal konkret, bevor wir aneinander vorbei reden, hier eine kleine Skizze mit grobem Trassenvorschlag:
http://abload.de/img/schwandorfhbu7d.png

Die Direktlinie quer durch den unbebauten Rest zwischen den 3 Dörfern kann man selbstverständlich vergessen, deswegen mit etwas mehr Gekurve am existierenden und zukünftigen Gewerbegebiet vorbei. Die Radien sind dann nicht so prickelnd, aber für ca. Tempo 100 reichen sie noch. Güterzüge fahren eh nicht schneller und ein NT-Sprinter könnte da noch mit 120-130 durchfahren. Das reicht auch, weil man an den Anschlussstellen sowieso nur 130er Weichen verbauen würde - wenn überhaupt.

Da die gesamte regionale Politik auch dagegen ist, wird sich da was bilden was das Projekt mindestens um viele Jahre verzögert

Wieso sollte die Politik etwas gegen ein Konzept mit stündlichem FV-Takt in Schwandorf zuzüglich den RBs Hof-Regensburg/Nürnberg-Cham,Furth haben? Wenn die noch mehr fordern würden, müssten sie sich aus Restbayern den Vorwurf von Größenwahn gefallen lassen.

Du kannst so ein Projekt nicht gegen eine Region durchdrücken, schau mal auf den Unsinn Alpha E und diese Kurve wäre genauso Schwachsinn.

Zwischen Alpha-E und der Kurve liegen Welten. V.a. wäre die Kurve sinnvoll für den FV, was Alpha-E total abgeht.

Du hast erwähnt dass Schwandorf - Nürnberg nicht mehr zur Metropolenbahn gehört, dabei sehe ich das nicht so. Nur weil es in der Studie in der es rein um München - Prag ging nicht erwähnt wurde? Das eine hat ja mit dem anderen nichts zu tun.

Eben, deshalb schrieb ich im oben verlinkten Post von vor ein paar Seiten auch von "Landessicht". Die Metropolenbahn ist seit der Aufnahme aber ein Bundesprojekt. Ärgerlich ist es aber allemal, dass die Studie den Ast nach Nürnberg nicht berücksichtigt, da hat man wieder Zeit und Geld verschwendet. Naja, immerhin sind die Knotenzeiten die gleichen, von daher würde das hoffentlich auch in Richtung Nürnberg passen.

Einen Bedarf für irgendwelche Sprinterzüge kann man bei München - Prag nicht ernsthaft erkennen, da bis auf Touristen und Ausflügler kaum ein Verkehrsbedarf besteht.

Überlass solche Aussagen lieber mal den Experten der Kosten-Nutzenrechnung im BVMi. Wenn die zu wenig Bedarf feststellen dann halt nicht, dann kann ich nichts dagegen sagen. Solange man für diverse 100km NBS-Abschnitte aber Schnellgüterzüge aus dem Hut zaubern kann, würde ich mich wundern, wenn es die bei der Kurve nicht geben würde. Im Unterschied zu den Schnellgüterzügen aber sogar in der Realität. Siehe dazu auch die unten zitierte Passage zum Handelsvolumen. Mich stört v.a. der - aus meiner Sicht - risikobehaftete NT-Planeinsatz. Das kann böse nach hinten los gehen und dann steht man verdammt dumm da. Der Unterschied zw. der teuren Variante 3b und der billigen beträgt auch nicht 500 Mio, sondern nur 200 (mehr oder minder vermutlich die Kosten der Maxhütte NBS), der Rest geht für die NBS in Tschechien drauf - die das sicher gerne bauen würden, wenn mal endlich was vorwärts ginge.

Zum Güterverkehr gibts hier noch etwas:

Pavel Sury, Generaldirektor der Verwaltung der Eisenbahnverkehrswege (SZDC), wies darauf hin, dass sämtliche Güterzüge in Richtung München, Nürnberg und darüber hinaus derzeit über Dezcin-Bad Schanbau-Dresden fahren, weil diese Strecke elektrifiziert ist. Für die Wirtschaft sei das aber kein attraktives Angebot.

Leider wird nicht gesagt, wieviel "sämtliche" sind.

Wenige sollten es aber nicht sein, denn es gibt auch noch die folgende Info:

Und der Schwerlastverkehr nehme ebenfalls beständig zu. Das sei kein Wunder, denn mit rund 20 Milliarden Euro bilateralem Handelsvolumen von Bayern und Tschechien rangiere das Nachbarland in seiner wirtschaftlichen Bedeutung für den Freistaat noch vor Nachbar Österreich.

Das hätte ich jetzt mal nicht gedacht...

Zum Fahrgastpotential gibts sogar konkrete Schätzungen:

Das Fahrgastpotenzial München-Prag wäre jedenfalls enorm. Laut Experten wird es auf 325.000 Reisende pro Jahr geschätzt.

Wären im Schnitt ca. 900 pro Tag. Wenn man das nach Hoch-/Nebensaison aufspalten dann täglich ca. 500-1300. Ob das für einen Sprinter reicht, wird man sehen müssen. Wenn nicht, dann nicht, aber zumindest der Betrieb des Standard 2h-Takts wäre gesichert und ohne Überraschung.

Quelle:
http://www.bayerische-staatszeitung.de/sta...er-stunden.html

Letztendlich ist es ja egal, denn ich wette dass man in 10 Jahren noch nicht mal mit minimalsten Arbeiten begonnen hat und wenn man sieht wie unterfinanziert der Bundesverkehrswegeplan ist, dann brauchen wir eh nicht weiter diskutieren. Fraglich ob da überhaupt was kommt.

Richtig, das schrieb ich vor ein paar Seiten auch schon. Wobei Seehofer wie besagt Dampf macht und es ihm durchaus zuzutrauen wäre, notfalls die 2 Mrd vorzuschießen.

Was soll man zu Burgweinting und der Stadtbahn sagen? Die Stadtbahn in Regensburg wird niemals kommen, da wird schon Jahrzehnte darüber gesprochen, das ist eine Luftnummer und am Ende platzt es aus irgend einem Grund.

Möglich, aber immerhin gibts schon Vorbereitungen in Burgweinting. Durch Feinstaub- und Stickoxiddebatte ist das Klima für Straßenbahnen auch parteiübergreifend gut. Sogar die CSU ist dafür. Nur das Geld müsste irgendwoher kommen..

[spock5407]

OT: Die Stadtbahn hat aktuell bessere Chancen denn je. Die aktuelle Emissionsdebatten, der Modalsplit und die Attraktivität der Öffis ist gelinde gesagt "bescheidenst" die Stadt wächst und wird wenn es so weitergeht im Stoßzeitverkehr absaufen. Von dem Problem Uni-Verkehr und Bushaltestellen am Hbf mal abgesehen

Gerade Burgweinting gäbe es die Chance, einen Busbahnhof und Umsteigepunkt dort zwischen Regionalbahn- und Busverkehr einzurichten. Ferner hat die Landshuter Straße eigenen starken Quellverkehr (2er Bus). Genaus am DEZ bzw. Alexcenter in Richtung Norden.

Das dies nicht morgen da sein wird, ist mir klar. Dass es nicht einfach ist, auch.
Aber damit gibt es in Burgweinting zumindest Aussicht auf einen verkehrlich höherwertigen Knoten, der R-Walhallastraße nie sein wird.

Abgesehen davon, an Sprinter und insbesondere am Hbf vorbei glaube ich eh nicht. Dafür ist der Zeitgewinn zu niedrig und die Bedeutung NRH zu hoch. Ein ET kann problemlos in 4min wenden, das haben die ICE1 in Stuttgart und Frankfurt jahrelang vorgemacht. Dazu kommt dann noch die Fahrzeit Gleisdreieck-Hbf-Gleisdreieck. Macht total ~10min Zeitverlust, der netto dann etwa 6-7min ist.

Unters Strich glaube ich aber nicht, dass mehr als der Fahrdraht kommen wird.

[Trapeztafelfanatiker]

Wenn so einfach wäre, wieso fallen Dir keine ein?

Warum sollte? Das ist doch nicht meine Aufgabe, es gibt genug Anwälte und Leute die genug Zeit haben sich damit zu beschäftigen.
Aber die direkte Trasse schließt du ja scheinbar selbst aus und bei der anderen Trasse sehe ich weniger Probleme, außer das Hindernis in der Mitte durch die Straßenkreuzung, wo man richtig umbauen müsste.

Die Direktlinie quer durch den unbebauten Rest zwischen den 3 Dörfern kann man selbstverständlich vergessen, deswegen mit etwas mehr Gekurve am existierenden und zukünftigen Gewerbegebiet vorbei. Die Radien sind dann nicht so prickelnd, aber für ca. Tempo 100 reichen sie noch. Güterzüge fahren eh nicht schneller und ein NT-Sprinter könnte da noch mit 120-130 durchfahren. Das reicht auch, weil man an den Anschlussstellen sowieso nur 130er Weichen verbauen würde - wenn überhaupt.

Genau das meinte ich, die Direktlinie wird man niemals durchbekommen (und das ist potentielles Bauland, auch wenn da noch nichts Spruchreif ist) und bei der anderen Strecke solltest du bedenken dass du entweder eine Rampe brauchst oder den Straßenturm untertunneln musst.
Wenn man schon über eine Kurve nachdenkt, würde am ehesten Sinn machen auf der A 93 vor Klardorf zu bleiben und auf Höhe der AS Schwandorf-Mitte auf die Bestandsstrecke zu treffen.
Der NBS-Anteil wäre höher, jedoch wäre die Trasse leichter durchzubekommen, gerade aus Lärmschutzgründen.

Was den Güterverkehr angeht, wie soll der auf die Strecke passen, wenn da neben dem Fernverkehr im 2-Stundentakt noch Regionalverkehr im Stundentakt stattfindet? Die eingleisige Strecke ist mit ihren heute schon wenigen Güterzügen total verspätungsanfällig. Ohne zweigleisigen Ausbau wird der Güterverkehr hier kaum freie Trassen haben.

Die CSU war in Regensburg seit ich denken kann schon für die Stadtbahn, ebenso wie Grüne und andere. In Regensburg war komischerweise nach Hamburger Art immer die SPD der große Stadtbahngegner, besonders ein netter Herr der Regensburg groß in die Schlagzeilen gebracht hat.
Ich glaube trotzdem nicht an die Stadtbahn und zeige nur auf Aachen und andere Städte. Zu lange wird außerdem schon davon gesprochen, ich glaube einfach nicht mehr dran. Ich werde nicht mehr erleben dass es in Regensburg eine Stadtbahn gibt. Irgend eine Verbesserung beim Bus wird man einfach als toll verkaufen und das wars.

[Metropolenbahner]

Warum sollte? Das ist doch nicht meine Aufgabe, es gibt genug Anwälte und Leute die genug Zeit haben sich damit zu beschäftigen.
Aber die direkte Trasse schließt du ja scheinbar selbst aus und bei der anderen Trasse sehe ich weniger Probleme, außer das Hindernis in der Mitte durch die Straßenkreuzung, wo man richtig umbauen müsste.

Eben, dachte ich mir doch, dass ein Bild benötigt wird, obwohl ich die Direkttrasse schon vorher ausschloss.

Also dann wären wir uns ja einig.

Ja die Straßenkreuzung hab ich schon als Problem identifiziert. Das ist ein lustiges Konstrukt. Unten geht die Nord-Südtrasse in einem Trog durch, darüber die alte Bahntrasse und ganz oben ist dann die Ost-Westverbindung auf ner Brücke. Also 3 Ebenen. Mit Glück würde das schon reichen - zumindest wenn der Brückenbauer die Sicherheitsreserven für ne OL mitgerechnet hätte. Fraglich, denn die Strecke dort ist ja schon ne längere Zeit stillgelegt, aber Baupläne zur Nachprüfung finde man von dem Teil keine im Netz.

Die alten Bahnbrücken scheinen aktuell Radwegbrücken zu dienen, also wenn Du mal ne Radltour planen solltest, mach mal ein paar Fotos.

Wenn man schon über eine Kurve nachdenkt, würde am ehesten Sinn machen auf der A 93 vor Klardorf zu bleiben und auf Höhe der AS Schwandorf-Mitte auf die Bestandsstrecke zu treffen.
Der NBS-Anteil wäre höher, jedoch wäre die Trasse leichter durchzubekommen, gerade aus Lärmschutzgründen.

Jupp die Möglichkeit bestünde ebenfalls noch, das wäre quasi Plan B, falls das mit der 3-Stockwerk-Brücke nicht klappen sollte. Wäre mir auch recht, dort könnte man dann für 160 trassieren und etwas Kürzer wärs auch noch. Allerdings auch um einiges teurer, die Autobahn geht da ja über einige Seen/Flüsse, da wird auch der Untergrund sumpfig sein -> noch teurer zu bauen

Wie alt sind die Autobahnbrücken dort? Falls die in den nächsten ~20-30 mal erneuert werden sollten, wäre es ganz praktisch das mitplanen zu können (und das Geld aus dem gut gefüllten Autobahntopf zu nehmen ^^).

Was den Güterverkehr angeht, wie soll der auf die Strecke passen, wenn da neben dem Fernverkehr im 2-Stundentakt noch Regionalverkehr im Stundentakt stattfindet? Die eingleisige Strecke ist mit ihren heute schon wenigen Güterzügen total verspätungsanfällig. Ohne zweigleisigen Ausbau wird der Güterverkehr hier kaum freie Trassen haben.

Naja, es sollen ja wie besagt Inseln werden, wieviel, wie lange .. kA. Eine Vergesserung ggü. dem Status quo wärs allemal. Für wie viel Züge es genau reichen würde, keine Ahnung - mangels Unterlagen.

Zur Stadtbahn und spock5407:
Denke auch, dass es z.Zt eher gut ausschaut, scheitern könnte es dann höchstens nur am Geld. Die Studie schlägt ja einen teuren Großausbau vor, um die Attraktivität möglichst hoch zu haben. Aus meiner Sicht sehr unrealistisch, oder hätte Regensburg die 500 Mio mal locker übrig? Alles weitere im Stadtbahnthread, dort hab ich auch noch eine Frage über eine etwaige billige Ersatzlösung:
https://www.eisenbahnforum.de/index.php?s=4...ndpost&p=653290

Wieder zum Thema:

Abgesehen davon, an Sprinter und insbesondere am Hbf vorbei glaube ich eh nicht. Dafür ist der Zeitgewinn zu niedrig und die Bedeutung NRH zu hoch. Ein ET kann problemlos in 4min wenden, das haben die ICE1 in Stuttgart und Frankfurt jahrelang vorgemacht. Dazu kommt dann noch die Fahrzeit Gleisdreieck-Hbf-Gleisdreieck. Macht total ~10min Zeitverlust, der netto dann etwa 6-7min ist.

Ja NRH hat ne große Bedeutung, aber wer dort hinwill kann die normalen Züge nehmen. Besonders mit Stadtbahnanschluss und Bus zu Klinikum/Uni würden aber einige sicherlich sogar direkt nach Burgweinting reisen wollen,das Gewerbegebiet hätte sicher auch ein paar Passagiere. Das würde ich auch nicht vernachlässigen wollen. Das Reisendenaufkommen ist sicherlich geringer als am Hbf, aber der Sprinter führe ja nur selten. So oder so ist aber auch eins klar, der Hauptgrund wäre München-Prag, alles andere wäre zweitrangig.

Für Reisende aus/von Cham mit Anschluss an die vielen Nebenbahnen, wären die eingesparten ~15min nach Burgweintig/Landshut/München ebenfalls ziemlich praktisch. Quasi eine Art Donau-Moldau-Bahn "light" (damals wollte man ja eine lange NBS über Roding). Eventuell könnte man zusätzlich noch den ein oder anderen agilis-ET (2h Takt oder nur HVZ) von/nach Ingolstadt über die Güterkurve nach Cham verlängern und damit dann auch R Hbf schneller anbinden.

Aber ob sich das oder auch der Sprinterbetrieb wirklich rentieren würde, müsste man eben genau ausrechnen. Nach 4-5 Jahren Vorlaufbetrieb nach Variante 3b könnte man entscheiden, wies weiter geht.

Unters Strich glaube ich aber nicht, dass mehr als der Fahrdraht kommen wird.

Ja die Wahrscheinlichkeit dafür ist leider groß. Immerhin hat die Elektrifizierung Hof-Regensburg einen sehr guten KNF von 1,7. Den könnte man also noch etwas verkleinern, um sich ein paar Extra-Ausbauten leisten zu können. Ein Fünkchen Hoffnung bleibt also.

[spock5407]

An der Überhöhung zwischen Mirskofen und Ergoldsbach müsste noch was machbar seiin.

Ich hab vorhin mal anhand der nach QGIS importierten Netzdaten von DB Opendata mir die Mirskofener Kurve angesehen. (Auf die Idee kam ich über ein Video von Alwin Meschede für Zusi-Bauprojekte)
Wenn ich mich nicht ganz deppert angestellt hab und mich vermessen hab, müsste die ~450m Radius haben.

Ausgehend von den aktuellen Vmax 80 ist dort derzeit ~50mm Überhöhung; wenn man auf 150mm (Maximalwert) geht, könnte man das Limit konventionell auf 100 anheben. Dementsprechend dürfte die Überhöhung beim folgenden Abschnitt bis Kläham mit Vmax 100-110 auch noch nicht ausgesreizt sein und ggf. 120 erreichbar sein.

Davon ausgehend würde mit NT in Mirskofen durchaus 130 erreichbar sein und nördlich davon 140; ab Kläham dann weitestgehend 160 mit Ausnahme Steinrain und Eggmühl-Hagelstadt.
Man könnte MLA-NRH auf der Bestandsstrecke mit NT in der Tat also auf knapp unter 30min drücken.

Mit einer NBS Feldmoching-Pulling und Ertüchtigung Moosburg-MLA für 160 käme man damit auf~65min Fahrzeit MH-NRH für NT-Fernzüge. Dies käme dann nicht nur den Zügen München-Ostbayern und Prag zu gute, sondern auch der schnellen Flughafenanbindung in München sowie einer Taktverdichtung der S1.

[Metropolenbahner]

An der Überhöhung zwischen Mirskofen und Ergoldsbach müsste noch was machbar seiin.

Ich hab vorhin mal anhand der nach QGIS importierten Netzdaten von DB Opendata mir die Mirskofener Kurve angesehen. (Auf die Idee kam ich über ein Video von Alwin Meschede/Zusi)
Wenn ich mich nicht ganz deppert angestellt hab und mich vermessen hab, müsste die ~450m Radius haben.

Ausgehend von den aktuellen Vmax 80 ist dort derzeit ~50mm Überhöhung; wenn man auf 150mm (Maximalwert) geht, könnte man das Limit konventionell auf 100 anheben. Dementsprechend dürfte die Überhöhung beim folgenden Abschnitt bis Kläham mit Vmax 100-110 auch noch nicht ausgesreizt sein und ggf. 120 erreichbar sein.

Davon ausgehend würde mit NT in Mirskofen durchaus 130 erreichbar sein ..

Fast ... 120 dürfte das Maximum mit NT sein. Der Radius liegt bei 407 und 419m (innen/außen), das kann man einfach aus Stredax lesen, was den kleinsten Radius zw. Landshut und Ergoldsbach angibt:

http://stredax.dbnetze.com/ISRViewer/svg?r...BNETZ_STRECKE,1

Auf der Strecke gibts ja keine engere Kurve, ergo müssen das die Werte der Mirkshofener Kurve sein.


Die aktuelle Überhöhung dürfte damit schon bei 90mm liegen. 150mm Überhöhung ist das Maximum ja - aber nur für PV. Bei Mischstrecken sind 130mm das Maximale, da man Angst hat, dass Güterwägen sonst bei einem Stop umfallen könnten. Mit 130mm Überhöhung würde man es aber zumindest Triebzügen - die mit Üf 150mm fahren dürften, wenn man es bei DB Netz anmeldet - gerade noch so erlauben mit 100 km/h durchzufahren, leider aber nur auf der Außenkurve. Innen reichts schon nicht mehr. Reisezügen dürften noch 90-95 fahren, NT Züge mit Üf 300mm die anfangs erwähnten 120. Wenn ich mich recht erinnere, dann ist die Maximalneigung in Tschechien etwas niedriger bei Üf 275, das würde es dann rechnerisch leider schon wieder auf 118 km/h begrenzen, also in der Praxis 110 per GNT und 115 per ETCS.

Wie auch immer, besser als Tempo 80 wäre es in jedem Fall. Ob 40 oder 50 km/h schneller macht das Kraut nicht mehr fett.

Pi*Daumen gewinnt man durch NT im Bestfall auf kurvigen Strecken ca. 30% Reisezeit. Ich hab bei meiner Rechnung auf der letzten Seite 20% auf die Durchschnittsgeschwindigkeit aufgeschlagen, um auf der sicheren Seite zu sein. Ca. 6 Min sind also sehr realistisch. Wenn man dann noch 2x Kopfmachen und einen Halt komplett auslässt, dadurch die Strecke gleichzeitig auch noch abkürzt, läppert sich das schnell zusammen.

[Iarn]

Ein weiterer Nachteil von Neigetechnik neben den extremen Anforderungen an die Fahrzeuge (3 Stromsysteme plus Neigetechnik bei sehr geringen Stückzahlen) dass bis auf die wahrscheinlich wenigen NT Fernzüge der Rest der Verbindungen nicht profitiert.
Und machen wir uns nichts vor, dass Gros der Züge ist Regional und Güterverkehr. Auch die zukünftig angedachten ICs des B Netzes werden wohl kaum NT Züge haben. Dann bleibt der NT Fahrzeitgewinn für ein paar ECs im 2h Takt nach Prag.

Aus meiner Sicht bringt eine konventionell eingesparte Minute mehr als 5 Minuten für die paar NT Bahnen.

[Trapeztafelfanatiker]

Ja die Straßenkreuzung hab ich schon als Problem identifiziert. Das ist ein lustiges Konstrukt. Unten geht die Nord-Südtrasse in einem Trog durch, darüber die alte Bahntrasse und ganz oben ist dann die Ost-Westverbindung auf ner Brücke. Also 3 Ebenen. Mit Glück würde das schon reichen - zumindest wenn der Brückenbauer die Sicherheitsreserven für ne OL mitgerechnet hätte. Fraglich, denn die Strecke dort ist ja schon ne längere Zeit stillgelegt, aber Baupläne zur Nachprüfung finde man von dem Teil keine im Netz.

Die alten Bahnbrücken scheinen aktuell Radwegbrücken zu dienen, also wenn Du mal ne Radltour planen solltest, mach mal ein paar Fotos.

Die alten Bahnbrücken haben gar keine Funktion mehr und werden i. d. R. auch nicht genutzt. In wie weit diese genutzt werden könnten ist natürlich die Frage.
Vielleicht komme ich in den nächsten Wochen mal in die Ecke um das wegen OL zu begutachten.

Wie alt sind die Autobahnbrücken dort? Falls die in den nächsten ~20-30 mal erneuert werden sollten, wäre es ganz praktisch das mitplanen zu können (und das Geld aus dem gut gefüllten Autobahntopf zu nehmen ^^).

Die Autobahn ist dort etwa Ende der 70er/Anfang der 80er entstanden, daher denke ich schon dass da mal eine Erneuerung anstehen könnte.

Naja, es sollen ja wie besagt Inseln werden, wieviel, wie lange .. kA. Eine Vergesserung ggü. dem Status quo wärs allemal. Für wie viel Züge es genau reichen würde, keine Ahnung - mangels Unterlagen.

Die Frage ist ja ob es diese auch auf dem deutschen Abschnitt geben wird. Wichtige wäre z. B. Neubäu - Roding - Cham Schwedenschanze. Hier wäre ein Ausbau ein Muss, vor allem zwischen Roding und Cham.

[Metropolenbahner]

Ein weiterer Nachteil von Neigetechnik neben den extremen Anforderungen an die Fahrzeuge (3 Stromsysteme plus Neigetechnik bei sehr geringen Stückzahlen) dass bis auf die wahrscheinlich wenigen NT Fernzüge der Rest der Verbindungen nicht profitiert.
Und machen wir uns nichts vor, dass Gros der Züge ist Regional und Güterverkehr. Auch die zukünftig angedachten ICs des B Netzes werden wohl kaum NT Züge haben. Dann bleibt der NT Fahrzeitgewinn für ein paar ECs im 2h Takt nach Prag.

Aus meiner Sicht bringt eine konventionell eingesparte Minute mehr als 5 Minuten für die paar NT Bahnen.

Absolut, dass seh ich auch so. Im Moment schaut es so aus, dass die DB für die internat. Verbindungen ICs mit MS-Loks bestellt. Glaube kaum, dass irgendwer gewillt ist da für München-Prag ne Extrawurst zu braten. Deswegen ja die Idee die NT nur als Luxus/Sprinterversion maximal im 4h-Takt.

Edit: Witzig wärs höchstens, wenn die SBB plötzlich noch mehr Pendolinos frei hätte und die dann gleich die Komplettstrecke Zürich-München-Prag führen ^^

@Trapeztafelfanatiker:

Die alten Bahnbrücken haben gar keine Funktion mehr und werden i. d. R. auch nicht genutzt. In wie weit diese genutzt werden könnten ist natürlich die Frage.

Stimmt, nicht mal für den Radweg, da haben sie ne extra Radbrücke gebaut, komisch. Naja egal, die Brücken wären so oder so sicherlich schon hinüber, mir gings nur um den alten Lichtraum. Die Lage würde ja auch nicht passen, anstatt alt Ost-West-Richtung braucht man neu Nord-Süd. Da müsste quasi ein Deckel auf die Straße drüber.

Vielleicht komme ich in den nächsten Wochen mal in die Ecke um das wegen OL zu begutachten.

Das wär topp. Für die Höhe der Unterfahrung müssten schon Schilder der Duchfahrthöhe an der Straße sein. Für den Abstand Mittelebene-Brücke wärs optimal, wenn Du ein Laser-Abstandsmessgerät irgendwo leihen könntest so was in der Art:
https://www.obi.de/pruefwerkzeuge-messwerkz...-zamo/p/5568183

Vielleicht hat ja jemand in der Bekanntschaft sowas. Wenn nicht dann halt nicht, mach Dir deswegen keinen zu großen Aufwand.

Die Autobahn ist dort etwa Ende der 70er/Anfang der 80er entstanden, daher denke ich schon dass da mal eine Erneuerung anstehen könnte.

Oh das klingt gut, die werden dann um 2025 ca. 50 Jahre alt, d.h. zum nächsten BVWP könnten die Erneuerung dann drin sein.
Wenn man mit Variante 3b bis 2030 anfängt und die Güterkurve im nächsten BVWP gleich in die höchste Stufe mit Verwirklichung bis ca. 2035-2040 käme, wäre das nicht mal zu 100% unwahrscheinlich.

Die Frage ist ja ob es diese auch auf dem deutschen Abschnitt geben wird

Ne das ist nicht die Frage, die gibts sicher, die Frage ist nur wo und wie genau. Die Info in der Präsentation lautet:

"Beschleunigung und zweigleisiger Ausbau gemäß aktueller Studie."

Das gilt für die Kursbuchstrecken 5800 und 5801, das sind Schwandorf-Furth und Furth-Grenze.

[Trapeztafelfanatiker]

Ne das ist nicht die Frage, die gibts sicher, die Frage ist nur wo und wie genau. Die Info in der Präsentation lautet:

"Beschleunigung und zweigleisiger Ausbau gemäß aktueller Studie."

Das gilt für die Kursbuchstrecken 5800 und 5801, das sind Schwandorf-Furth und Furth-Grenze.

Das größte Hindernis ist wie erwähnt der Abschnitt Roding - Cham und sinnvollerweise müsste man Neubäu - Cham Schwedenschanze (bis zum Abzweig der Lamer Strecke) zweigleisig bauen.
Würde man wenigstens danach an das Donau-Moldau-Bahn-Konzept anknüpfen, so könnte man noch mit einer B20-Trasse den langsamen Abschnitt (100 km/h Hg) via Kothmaißling umfahren und einen Hp östlich von Kothmaißling anlegen.
Furth - Česká Kubice sollte man mittels Tunnel auch zweigleisig anlegen und begradigen. Der Abschnitt ist ebenso ein großes Hindernis.

[Metropolenbahner]

Das größte Hindernis ist wie erwähnt der Abschnitt Roding - Cham und sinnvollerweise müsste man Neubäu - Cham Schwedenschanze (bis zum Abzweig der Lamer Strecke) zweigleisig bauen.

Wieso hat man eigentlich vom Chamer Bf bis Abzweig Lam keine 2 Gleise früher verlegt? Das ist doch schon ein ziemlicher Unsinn für die ~500m einen eingleisigen Abschnitt zu haben. Viel gekostet hätte der vor ~100 Jahren doch auch nicht.

Jetzt dagegen stellt sich die Frage, ob man da so einfach noch ein 2. Gleis bei der engen Bebauung unterbekommt

Oder lagen da früher mal 2 Gleise und man hat die irgendwann mal wegrationalisiert?

Würde man wenigstens danach an das Donau-Moldau-Bahn-Konzept anknüpfen, so könnte man noch mit einer B20-Trasse den langsamen Abschnitt (100 km/h Hg) via Kothmaißling umfahren und einen Hp östlich von Kothmaißling anlegen.

Ja wenn nicht, gründen wir halt ne BI "koa Lärmdorf" und fordern die B20 Trasse. Bei der Bahn würde man da sicher offene Türen einrennen, den Spass muss halt nur einer bezahlen und dafür brauchts öffentlichen Druck. Glücklicherweise könnte man die Lamer Trasse noch etwas in Richtung B20 mitbenutzen, also das wär noch optimaler als die NBS um Maxhütte herum.
Wollen wir mal hoffen, dass das schon dabei wäre, zumindest im Ausbau für Normalzüge. Wenn die Nürnberger Züge dort mit fahren sollten, müsste man es sich auch Nutzensicht auch leisten können.

Furth - Česká Kubice sollte man mittels Tunnel auch zweigleisig anlegen und begradigen. Der Abschnitt ist ebenso ein großes Hindernis.

Da wär ich prinzipiell auch für, aber der Nutzen ist begrenzt, da aufgrund der höheren Steigung keine Güterzüge fahren könnten. Da hätte man also 1 Gleis Altstrecke und 1 Gleis NBS. Sicher auch nicht schlecht, da könnte man dann einen Güterzug schön im Vorbeifahren überholen, sehr praktisch undsteigert die Kapazität. Damit taugt das auch als optionaler Ergänzungsbau, da die Altstrecke und deren Elektrifizierung damit nicht nutzlos werden würde.

Aber: Wenn mans für den ITF nicht braucht, dann wär das eher was für ein späteres "Tuning" der Trasse, quasi wenn die Fahrgast- oder Güterzugzahlen durch die Decke gingen.

Im Moment stell ich mir das ungefähr so vor:
Phase 1: Realisierung des teuersten Variante 3b mit Vorbereitung (Trassensicherung) Güterkurve
Phase 2: Sprinter- & Güterkurve plus NT-Fahrzeuge
Phase 3: NBS unter der Grenze für noch schnellere Sprinterfahrzeiten und höhere Streckenkapazität

Wenn Man kein NT möchte, dann halt die Option Güterkurve plus Grenztunnel. Letztere müsste dann den NT-Vorteil zwischen Landshut und Regensburg reinfahren. Ganz wird man kaum an 6 Minuten rankommen, aber so 3-4 sollten schon drin sein.

Nebenbei eine kleine Merkwürdigkeit: In der teuren 3b-Variante ist noch eine Mini-NBS für nen Bahnhof Pasnice eingezeichnet. Geht von der Haltestelle Babylon bis zum Abzweig der Nebenbahn bei Havlovic. Aus dem Teil werd ich nicht wirklich schlau. V.a. wieso es da nen neuen Bf braucht, das Pasenicer Gebiet grenzt direkt an den Babyloner Bf an, von dem dann auch direkt eine Dorfstraße nach Pasenice führt. Also wieso die paar Leutchen dort noch nen extra Bf brauchen sollten, der auch nicht näher am Ort liegt ... kA. Wenn die NBS vor dem Babyloner Bf irgendwo nach Czechska Kubize abzweigen würden, würde es Sinn machen, dann könnte man ne direktere Führung nahe an Pasenice vorbei mit weniger Kurven vermuten, aber so? Vermutlich keine besonders schnellere Trasse sondern nur ein Kreuzungsgleis.
Edit: Laut ORailwaymaps hat die Kurve bei Havlovice Vmax 60. Naja vielleicht doch ne kleine Trassenkorrektur, damits schneller geht. Topographisch hat man dann aber auch ne steilere Strecke, schlimmstenfalls ein Tunnel.

Noch eine Nebenfrage: Wie hoch ist der Verkehr Cham-Regensburg? Würde es die Nachfrage hergeben den Spinter-Verkehr über die Güterkurve noch durch nen RE Furth-Cham-Roding-Regensburg zu verdichten? Zumindest in der HVZ sollten die Pendler ne Verbindung hergeben, oder?

[Trapeztafelfanatiker]

Wieso hat man eigentlich vom Chamer Bf bis Abzweig Lam keine 2 Gleise früher verlegt? Das ist doch schon ein ziemlicher Unsinn für die ~500m einen eingleisigen Abschnitt zu haben. Viel gekostet hätte der vor ~100 Jahren doch auch nicht.

Jetzt dagegen stellt sich die Frage, ob man da so einfach noch ein 2. Gleis bei der engen Bebauung unterbekommt sad.gif

Oder lagen da früher mal 2 Gleise und man hat die irgendwann mal wegrationalisiert?

Die Strecke bis Schwedenschanze war mal zweigleisig. Ich kann allerdings nicht sagen wenn es rückgebaut wurde. Spätestens Anfang 80er.

Noch eine Nebenfrage: Wie hoch ist der Verkehr Cham-Regensburg? Würde es die Nachfrage hergeben den Spinter-Verkehr über die Güterkurve noch durch nen RE Furth-Cham-Roding-Regensburg zu verdichten? Zumindest in der HVZ sollten die Pendler ne Verbindung hergeben, oder?

Beim derzeitigen Aufkommen lohnt sich das nicht. Nicht umsonst fahren da RS1. Zwischen Schwandorf und Roding verläuft die Strecke im Nichts und der Bahnhof Roding ist total am Rand, viel zu unattraktiv.
Erst danach wird es ortsnah, daher würde das zu wenig bringen.

Richtig viele Pendler könnte man nur über eine Strecke Cham - Roding (zentrumsnäher) - Nittenau Süd - Wenzenbach - Regensburg generieren, da die B 16neu wirklich stark befahren ist mit Pendlern.

[Metropolenbahner]

Die Strecke bis Schwedenschanze war mal zweigleisig. Ich kann allerdings nicht sagen wenn es rückgebaut wurde. Spätestens Anfang 80er.

Mann, mann, sowas ist immer ärgerlich. Heute reicht dann schlimmstenfalls der Gleisabstand nicht mehr. Der Ausrüstung mit NT in den 1990ern fiel das nicht zum Opfer, oder?

Beim derzeitigen Aufkommen lohnt sich das nicht. Nicht umsonst fahren da RS1. Zwischen Schwandorf und Roding verläuft die Strecke im Nichts und der Bahnhof Roding ist total am Rand, viel zu unattraktiv.
Erst danach wird es ortsnah, daher würde das zu wenig bringen.

Richtig viele Pendler könnte man nur über eine Strecke Cham - Roding (zentrumsnäher) - Nittenau Süd - Wenzenbach - Regensburg generieren, da die B 16neu wirklich stark befahren ist mit Pendlern.

Naja letzteres fällt ja flach, optimal wird das dann mit der Schwandorfer Kurve nicht, aber die Frage ist, obs reichen würde nennenswert Leute zum Umsteigen zu bewegen. Kopfmachen kostet inkl. An-/Abfahrt 5 -6Min, die NBS Maxhütte nochmal 3-4 Minuten, Auslassen der restlichen Haltestellen bis nach Regensburg, Pösing bräuchte es wohl auch nicht bringt vielleicht auch noch 2-3 Min also insgesamt so ca. 10 Minuten. Roding Bf liegt sicher schlecht, aber zumindest kann man versuchen den etwas zu bewerben, mehr P&R Plätze und mehr e-Bike Ladestationen/Radwege..

[Trapeztafelfanatiker]

Mann, mann, sowas ist immer ärgerlich. Heute reicht dann schlimmstenfalls der Gleisabstand nicht mehr. Der Ausrüstung mit NT in den 1990ern fiel das nicht zum Opfer, oder?

Die Gleise waren schon vorher weg. Man muss bedenken dass in den 80ern da kaum Personenverkehr war, gerade Richtung Lam/Viechtach.
Mindestens ein Kino direkt nach dem Bahnhof müsste im Profil stehen. Ein zweites Gleis ohne Aufwand kaum mehr machbar,

Naja letzteres fällt ja flach, optimal wird das dann mit der Schwandorfer Kurve nicht, aber die Frage ist, obs reichen würde nennenswert Leute zum Umsteigen zu bewegen. Kopfmachen kostet inkl. An-/Abfahrt 5 -6Min, die NBS Maxhütte nochmal 3-4 Minuten, Auslassen der restlichen Haltestellen bis nach Regensburg, Pösing bräuchte es wohl auch nicht bringt vielleicht auch noch 2-3 Min also insgesamt so ca. 10 Minuten. Roding Bf liegt sicher schlecht, aber zumindest kann man versuchen den etwas zu bewerben, mehr P&R Plätze und mehr e-Bike Ladestationen/Radwege..

Ich glaube nicht dass das nennenswert Mehrkunden bringt um das zu rechtfertigen. Viele wollen ja auch Richtung Nürnberg und könnten diese Züge nicht nutzen und bei denen die nach Regensburg wollen, das sind nicht wenige, bleibt der Umweg. Ein bestellter RE ist da nie zu rechtfertigen, auch nicht zur HVZ. Selbst Cham hat nicht mal 20.000 Einwohner und ist das regionale Zentrum im oberen Bayerischen Wald schlechthin, z. B. auch von Viechtach her (weshalb natürlich die Nordanbindung der ehem. Bahnlinie sehr fehlt).

[Metropolenbahner]

Die Gleise waren schon vorher weg. Man muss bedenken dass in den 80ern da kaum Personenverkehr war, gerade Richtung Lam/Viechtach.
Mindestens ein Kino direkt nach dem Bahnhof müsste im Profil stehen. Ein zweites Gleis ohne Aufwand kaum mehr machbar,

Ausgerechnet ein Kino .... wichtigste Infrastruktur
Da kann man dann nur hoffen, dass es doch "irgendwie" geht, auch wenns ziemlich unwahrscheinlich ist.

Ich glaube nicht dass das nennenswert Mehrkunden bringt um das zu rechtfertigen. Viele wollen ja auch Richtung Nürnberg und könnten diese Züge nicht nutzen und bei denen die nach Regensburg wollen, das sind nicht wenige, bleibt der Umweg. Ein bestellter RE ist da nie zu rechtfertigen, auch nicht zur HVZ. Selbst Cham hat nicht mal 20.000 Einwohner und ist das regionale Zentrum im oberen Bayerischen Wald schlechthin, z. B. auch von Viechtach her (weshalb natürlich die Nordanbindung der ehem. Bahnlinie sehr fehlt).

Naja die Leute nach Nürnberg hätten bei der Metropolenbahn ja die Züge Prag-Nürnberg, das wäre also nicht so schlimm.

Der Umweg bliebe, ja, aber mit der Kurven-NBS an Maxhütte vorbei ginge es dann doch ziemlich zügig. Auf der Bundesstraße hat man ja auch nur Vmax 100. Mit Vmax 160 auf der Schiene könnte man den Umweg somit wett machen. Ja Cham ist nicht so groß, aber wie Du eben auch schreibst, das Regionalzentrum mit mehreren Nebenbahnen. Also das wäre schon nicht verkehrt.

Ob es sich rentieren würde, müsste man aber selbstverständlich erst einmal in einer Studie überprüfen. Verknüpfen könnte man so eine Linie ganz gut mit den Zügen auf der Donautalbahn in Richtung Ingolstadt, das böte sich eigentlich an, kein Richtungswechsel in Regensburg einfach weiterfahren anstatt Endstation

[Trapeztafelfanatiker]

Ob es sich rentieren würde, müsste man aber selbstverständlich erst einmal in einer Studie überprüfen. Verknüpfen könnte man so eine Linie ganz gut mit den Zügen auf der Donautalbahn in Richtung Ingolstadt, das böte sich eigentlich an, kein Richtungswechsel in Regensburg einfach weiterfahren anstatt Endstation

Geht nicht. Soweit ich weiß ist genau das nach der Elektrifizierung mit der Linie Marktredwitz - Regensburg geplant. Integration ins E-Netz und Durchbindung als Durchmesserlinie, wahrscheinlich Richtung Ingolstadt.