Alles rund um den ICE 4

guber · Beitrag von **guber** » 25 Mai 2011, 14:15

Nun, wenn ich mir so die Daten ansehe - vielleicht sollte sich die Bahn für den Fernverkehr auch noch die WEstbahnausführung des Stadler Kiss zulegen. Zwar nur 200 statt 230 Höchstgeschwindigkeit, aber 0,85m/s2 ist schon mal nicht schlecht, 20kW/t deutlich besser als der ICX - auf vielen Strecken dürfte die fahrzeit damit geringer sein als mit nem ICX. und vielleicht lassen sich auch noch 230 rauskitzeln, dann wärs endgültig eindeutig.

bayerhascherl · Beitrag von **bayerhascherl** » 30 Mai 2011, 00:58

guber @ 25 May 2011, 14:15 hat geschrieben: Nun, wenn ich mir so die Daten ansehe - vielleicht sollte sich die Bahn für den Fernverkehr auch noch die WEstbahnausführung des Stadler Kiss zulegen. Zwar nur 200 statt 230 Höchstgeschwindigkeit, aber 0,85m/s2 ist schon mal nicht schlecht, 20kW/t deutlich besser als der ICX - auf vielen Strecken dürfte die fahrzeit damit geringer sein als mit nem ICX. und vielleicht lassen sich auch noch 230 rauskitzeln, dann wärs endgültig eindeutig.

Das soll wohl ein Scherz sein?

Dann kann man IC/ICE ja gleich abschaffen und sich auf ein RE Netz beschränken (mehr hat man ja zB in der kleinen Schweiz auch nicht, abgesehen von den Zuläufen ausländischer Expresszüge).

Der ICx hat diverse Vorteile und ist ohnehin als Neuentwicklung allen derzeitigen Serienfahrzeugen eine Generation voraus, das kann man nicht auf wenige Eckdaten reduzieren. Zumal es sich um einen auf die DB maßgeschneiderten Zug handelt. Davon abgesehen kann weltweit nur eine handvoll Hersteller solch eine Herkulesbestellung abarbeiten - Stadler gehört mit Sicherheit nicht dazu; japanische Hersteller finden es nach wie vor zu teuer für ihre Modelle die Zulassung in Europa zu beantragen, da bleiben eben nur Siemens und Alstom als mögliche Auftragnehmer, man will ja keine Konsortien mehr, übrig. Da Siemens aus Frankreich aus politischen Gründen ferngehalten wird, der ICE 3 ist technisch weiterentwickelter als jeder in Fahrdienst befindliche TGV und das schon seit einem Jahrzehnt, habe ich Verständnis dass man Siemens bevorzugt.

146225 · Beitrag von **146225** » 30 Mai 2011, 19:01

bayerhascherl @ 30 May 2011, 00:58 hat geschrieben: Der ICx hat diverse Vorteile und ist ohnehin als Neuentwicklung allen derzeitigen Serienfahrzeugen eine Generation voraus, das kann man nicht auf wenige Eckdaten reduzieren. Zumal es sich um einen auf die DB maßgeschneiderten Zug handelt.

Mutig, mutig - noch ist keiner gebaut, geschweige denn zugelassen. Und, ja, ich vergaß: Es wird wohl der erste Fernverkehrszug mit Legebatteriefeeling in Deutschland.

Rohrbacher · Beitrag von **Rohrbacher** » 30 Mai 2011, 19:04

Es wird wohl der erste Fernverkehrszug mit Legebatteriefeeling in Deutschland.

Mutig, mutig - noch ist keiner gebaut, geschweige denn zugelassen.

146225 · Beitrag von **146225** » 30 Mai 2011, 22:29

Rohrbacher @ 30 May 2011, 19:04 hat geschrieben: Mutig, mutig - noch ist keiner gebaut, geschweige denn zugelassen.

Erwischt

- Gut, ok, ich korrigiere meine Aussage insofern, daß bei 100 Sitzplätzen auf ~ 28 m ICX-Mittelwagen es platztechnisch etwas beengt zugehen könnte, vor allem dann, wenn davon > 90 auch mit Fahrgästen belegt sind (und damit eventuell auch nicht unerheblich wenig Gepäck überall dortherum steht, wo es eigentlich nicht stehen sollte).

Didy · Beitrag von **Didy** » 31 Mai 2011, 00:02

146225 @ 30 May 2011, 22:29 hat geschrieben: Erwischt - Gut, ok, ich korrigiere meine Aussage insofern, daß bei 100 Sitzplätzen auf ~ 28 m ICX-Mittelwagen es platztechnisch etwas beengt zugehen <u>könnte</u>, vor allem dann, wenn davon > 90 auch mit Fahrgästen belegt sind (und damit eventuell auch nicht unerheblich wenig Gepäck überall dortherum steht, wo es eigentlich nicht stehen sollte).

Der ICE3 hat 19 Sitzreihen in 24,75m langen Wagen.
Der ICx hat 25 Sitzreihen in voraussichtlich 28,8m langen Wagen. Das macht rechnerisch allein schon 75cm pro zusätzlicher Reihe (wenn die übrigen Reihen gleich bleiben). Noch nicht berücksichtigt ist dabei, dass durch die Technikkonzentration in den Endwagen viel Schaltschrank-Overhead der ICE3 wegfallen.

DumbShitAward · Beitrag von **DumbShitAward** » 31 Mai 2011, 07:23

Didy @ 31 May 2011, 00:02 hat geschrieben: Der ICE3 hat 19 Sitzreihen in 24,75m langen Wagen.
Der ICx hat 25 Sitzreihen in voraussichtlich 28,8m langen Wagen. Das macht rechnerisch allein schon 75cm pro zusätzlicher Reihe (wenn die übrigen Reihen gleich bleiben). Noch nicht berücksichtigt ist dabei, dass durch die Technikkonzentration in den Endwagen viel Schaltschrank-Overhead der ICE3 wegfallen.

Die Überlegung ist zwar interessant, aber ohne zu wissen wie groß der tatsächlich nutzbare Raum ist, in meinen Augen ein wenig müßig (was ich bitte nicht als Kritik an dir verstanden haben möchte).

Es ist natürlich richtig, dass zumindest anhand dieser Zahlen ein etwa 10% geringerer Sitzabstand im ICx vorherrschen müsste - selbstverständlich ohne Berücksichtigung des Schaltschrank"bonus" - aber man kann in dieser Art auch den Bpmz richtig schlecht rechnen (tatsächlich nutzbare Länge etwa 19,60m, 20 Sitzreihen). Legt man die Maße und Bestuhlung des Bpmz zu Grunde, also knapp 26m bei 80 Sitzplätzen und berücksichtigt, dass im Vergleich zum ICx einiges an Platz durch die Toiletten an beiden Enden "verschenkt" wird sowie, dass der Mittelwagen des ICx noch mal 2 1/2m länger ist, dann relativiert sich das ganze schon ziemlich drastisch.

bayerhascherl · Beitrag von **bayerhascherl** » 31 Mai 2011, 20:02

146225 @ 30 May 2011, 19:01 hat geschrieben: Mutig, mutig - noch ist keiner gebaut, geschweige denn zugelassen.

Ich erlaube mir halt eine Portion Optimismus. Derzeit ist weltweit seit den 1980ern keine mir bekannte Neuentwicklung der IC Klasse, also zwischen Regionalverkehr und HGV, mehr gekommen die wirklich auf ganzer Linie überzeugt hat. Und so toll ich die Eurofim-Wagen im Kontext ihrer Zeit und der damaligen technischen Möglichkeiten und Fahrgastansprüche finde, so veraltet ist das ganze Konzept halt. Alles was danach kam war Kunststoffschrott der bestenfalls technisch funktionsfähig war und nach wenigen Nutzungsjahren bereits zerschlißenere Innenräume, Sitze, Konsolen etc. hatte als die alten Eurofima-Wagen in Originalausstattung mit 10facher Nutzungsdauer hatten.

Materialqualität, Anmutung, Platzgefühl,... all das was für die Fahrgäste neben den blanken Daten wohl die Hauptrolle spielt stimmte einfach bei keiner Zuggeneration die ich gefahren wäre. Auch nicht in der ach so gelobten Schweiz.

Ich bin gemäßigt optimistisch das Industrie und Betreiber daraus gelernt haben, und sei es nur weil es inzwischen einfach verdammt teuer geworden ist Prototypen zu verkaufen und zu betreiben.

Didy · Beitrag von **Didy** » 31 Mai 2011, 22:49

DumbShitAward @ 31 May 2011, 07:23 hat geschrieben: Die Überlegung ist zwar interessant, aber ohne zu wissen wie groß der tatsächlich nutzbare Raum ist, in meinen Augen ein wenig müßig (was ich bitte nicht als Kritik an dir verstanden haben möchte).

Richtig. Es ist aber ebenso müßig, von einer Legebatterie zu sprechen, solange man die Daten noch nicht kennt.

(Mein Vergleich waren übrigens jeweils Mittelwagen 2. Klasse, wobei der 3er dabei nur an einem Ende Türen hat und der X an beiden, dafür di e Klos... Naja schauts euch selber an. Weiter brauchen wir das nicht vertiefen solange wir nicht mehr wissen.)

rabauz · Beitrag von **rabauz** » 22 Jul 2011, 19:16

das wird wieder ein Spaß werden mit dem ICx. Aus meiner Sicht wäre es sinnvoller gewesen auf dem ÖBB Modularwagen aufzubauen und Fahrzeuge dieser Bauart ohne Railjet Innenausstattungsschnickschnack entweder mit konventionellen Kupplungen und Übergängen oder als Triebzug wie den Railjet zu bestellen. Siemens sagt ja selbst daß das die billigste HGV Variante sei. Die DB muß mal wieder aufgrund des Egos der Manager das Rad neu erfinden, und bis das Produkt dann einsatzbereit ist muß sich der Kunde eben mit dem Angebot abfinden das die DB anzubieten bereit ist. Auch Dostos für 200km/h sind verfügbar, ob von Stadler oder anderswo.

Und was den ICE betrifft: Hier sollte man schon ein Spitzenfahrzeug sowohl vom Komfort als auch von der Höchstgeschwindigkeit bieten. ICEs mit Vmax 230 sind keine! HilfsICEs sollte es weder heute noch morgen geben.

GSIISp64b · Beitrag von **GSIISp64b** » 22 Jul 2011, 19:20

Super, Geld für Höchstgeschwindigkeiten zahlen, die man eh nicht einsetzen kann. Die DB hat ja bekanntlich zu viel Geld.

"Aber unser tollstes Zugprodukt muss auch 300 fahren können" ist reines ideologisches Prestigedenken. Pragmatisch gedacht kauft man Züge für die Geschwindigkeit, die man auch wirklich ausfahren kann.

firefly · Beitrag von **firefly** » 22 Jul 2011, 20:07

GSIISp64b @ 22 Jul 2011, 19:20 hat geschrieben: Pragmatisch gedacht kauft man Züge für die Geschwindigkeit, die man auch wirklich ausfahren kann.

Und genau das wären 300 km/h. Wir bauen Strecken für diese Geschwindigkeit. Dann müssen auch Fahrzeug dafür beschafft werden.

GSIISp64b · Beitrag von **GSIISp64b** » 22 Jul 2011, 20:16

firefly @ 22 Jul 2011, 20:07 hat geschrieben: Und genau das wären 300 km/h. Wir bauen Strecken für diese Geschwindigkeit. Dann müssen auch Fahrzeug dafür beschafft werden.

Wir bauen Strecken für 300km/h. Aber nicht das gesamte Netz ist dafür ausgelegt, und ein guter Teil der Zugfahrten (auch im FV) bekommt diese Strecken nie zu sehen.

Jeden FV-Zug für 300km/h auszulegen, ist ergo Geldverschwendung.

ICE-T-Fan · Beitrag von **ICE-T-Fan** » 22 Jul 2011, 20:19

firefly @ 22 Jul 2011, 20:07 hat geschrieben: Und genau das wären 300 km/h. Wir bauen Strecken für diese Geschwindigkeit. Dann müssen auch Fahrzeug dafür beschafft werden.

Die beiden neuen NBS durch Thüringen sollen vorerst nur eine Betriebszulassung von 250 km/h bekommen, auch wenn sie für 300 km/h trassiert und mit entsprechender Oberleitung ausgestattet werden. Das liegt wohl an irgendwelchen TSI-Normen die man umgehen möchte.

ICE-T-Fan · Beitrag von **ICE-T-Fan** » 22 Jul 2011, 20:23

rabauz @ 22 Jul 2011, 19:16 hat geschrieben: das wird wieder ein Spaß werden mit dem ICx. Aus meiner Sicht wäre es sinnvoller gewesen auf dem ÖBB Modularwagen aufzubauen und Fahrzeuge dieser Bauart ohne Railjet Innenausstattungsschnickschnack entweder mit konventionellen Kupplungen und Übergängen oder als Triebzug wie den Railjet zu bestellen. Siemens sagt ja selbst daß das die billigste HGV Variante sei. Die DB muß mal wieder aufgrund des Egos der Manager das Rad neu erfinden, und bis das Produkt dann einsatzbereit ist muß sich der Kunde eben mit dem Angebot abfinden das die DB anzubieten bereit ist. Auch Dostos für 200km/h sind verfügbar, ob von Stadler oder anderswo.

Und was den ICE betrifft: Hier sollte man schon ein Spitzenfahrzeug sowohl vom Komfort als auch von der Höchstgeschwindigkeit bieten. ICEs mit Vmax 230 sind keine! HilfsICEs sollte es weder heute noch morgen geben.

Die railjet dürfen auch nur 230 km/h fahren. Außerdem soll die erste Bauserie der ICx die IC-Wagenzüge ablösen und dort ist der Sprung von 200 auf 230 km/h ein deutlicher Fortschritt, vor allem im Mischverkehr mit ICEs.

Die zweite Drange soll dann vmax 250 km/h bekommen und die ICE1 ablösen. Da die ICE1 ihre 280 km/h nur auf sehr kurzen Stücken fahren können, ohne nennenswerten Zeitgewinn (-> http://ice-fanforum.de/index.php?id=132493 ) ist das kein echter Rückschritt. Mischverkehr zwischen 230 und 250 km/h bringt sogar zusätzliche Trassen durch Verminderungen der Geschwindigkeitsdifferenz. Dadurch können auf einigen Strecken mehr Züge als vorher fahren.

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 22 Jul 2011, 20:39

firefly @ 22 Jul 2011, 20:07 hat geschrieben:Und genau das wären 300 km/h. Wir bauen Strecken für diese Geschwindigkeit. Dann müssen auch Fahrzeug dafür beschafft werden.

Die Strecken sind aber viel zu lurz, als dass 300 km/h einen merkenswerten Unterschied bringt. Selbst wenn man zwischen München und Berlin bald drei 300-km/h-Strecken hat, ist man mit 300 km/h vielleicht nur 10 min schneller als mit 250 km/h, schließlich gibt es genug langsamere Abschnitte dazwischen. Damit sich 300 km/h lohnen braucht man Streckenlängen wie z.B. Paris-Marseille.

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 22 Jul 2011, 21:00

ICE-T-Fan @ 22 Jul 2011, 20:23 hat geschrieben:Da die ICE1 ihre 280 km/h nur auf sehr kurzen Stücken fahren können, ohne nennenswerten Zeitgewinn (-> http://ice-fanforum.de/index.php?id=132493 ) ist das kein echter Rückschritt.

Andererseits fände ich 275 km/h (~280 km/h) doch nicht schlecht. Auf vielen Abschnitten kann man mit 275 km/h sehr gut die Kantenzeit von 30 min (= 26-28 min) erreichen:
- Nürnberg-Ingolstadt
- Würzburg-Fulda (wenn Tunnelproblematik gelöst)
- Fulda-Kassel (wenn Tunnelproblematik gelöst)
- Frankfurt-Mannheim
- Stuttgart-Ulm (wenn die Strecke es erlaubte)
- Erfurt-Halle
Mit 250 km/h wird man einfach 1-2 min zu langsam sein.

Auf Frankfurt-Köln kann man nur mit 300 km/h die Kantenzeit 1 h packen, wenn man die Knotenzuläufe, wie geplant, noch etwas beschleunigt.
Wenn es sowieso keinen ITF geben wird, ist es natürlich egal.

Mischverkehr zwischen 230 und 250 km/h bringt sogar zusätzliche Trassen durch Verminderungen der Geschwindigkeitsdifferenz. Dadurch können auf einigen Strecken mehr Züge als vorher fahren.

Das ist doch ein Witz. Kapazitätsprobleme gibt es auf dem Tokaido-Shinkansen oder der LGV Sud-Est, erstere mit Mischbetrieb und schätzungsweise 12 Züge/h (im Schnitt 5-min-Takt), zweitere mit fließemden Verkehr und schätzungsweise 20 Zügen/h (= 3-min-Abstände). Nenne mir die Strecke in Deutschland, die in den nächsten 50 Jahren so weit sein könnte!

Kapazitätsprobleme kommen höchstens durch RE-Halte auf SFS, aber auch nur bei dichtem Takt:
- Limburg und Montabaur im 30-min-Takt mit RE-300 bei gleichzeitig viel ICE-Verkehr
- Kinding und Allersberg im 30-min-Takt mit RE-200 bei gleichzeitig viel ICE-Verkehr
- wenn man RE-Halte auf der Alb-NBS einrichtet (z.B. Kirchheim/Weilheim, Merklingen) und 30-min-Takt mit RE-160 bei gleichzeitig viel ICE-Verkehr

Die Geschwindigkeits-Vereinheitlichung halte ich für begrüßenswert, da so Linienwechsel einfacher werden. Man braucht dann nicht abweichende Fahrpläne, da alle Züge im Takt fahren können.

ICE-T-Fan · Beitrag von **ICE-T-Fan** » 22 Jul 2011, 21:27

Naseweis @ 22 Jul 2011, 21:00 hat geschrieben: Das ist doch ein Witz. Kapazitätsprobleme gibt es auf dem Tokaido-Shinkansen oder der LGV Sud-Est, erstere mit Mischbetrieb und schätzungsweise 12 Züge/h (im Schnitt 5-min-Takt), zweitere mit fließemden Verkehr und schätzungsweise 20 Zügen/h (= 3-min-Abstände). Nenne mir die Strecke in Deutschland, die in den nächsten 50 Jahren so weit sein könnte!

Kapazitätsprobleme kommen höchstens durch RE-Halte auf SFS, aber auch nur bei dichtem Takt:
- Limburg und Montabaur im 30-min-Takt mit RE-300 bei gleichzeitig viel ICE-Verkehr
- Kinding und Allersberg im 30-min-Takt mit RE-200 bei gleichzeitig viel ICE-Verkehr
- wenn man RE-Halte auf der Alb-NBS einrichtet (z.B. Kirchheim/Weilheim, Merklingen) und 30-min-Takt mit RE-160 bei gleichzeitig viel ICE-Verkehr

Die Geschwindigkeits-Vereinheitlichung halte ich für begrüßenswert, da so Linienwechsel einfacher werden. Man braucht dann nicht abweichende Fahrpläne, da alle Züge im Takt fahren können.

Ich dachte da eher an die ABS Hamburg-Berlin die deutlichen Mischverkehr besitzt. Die IC sind deshalb unnötig langsam, weil durch die Fahrzeitverluste bei vmax 200 km/h sie nicht mehr so gut dazwischen passen.

Theoretisch könnten die IC selbst mit ihrer heutigen vmax. 5-6 min schneller sein.

Auch zwischen Kassel und Hannover würde sich die IC-Linie 26 besser einfügen, wenn sie ICE-Tempo erreichen könnte.

firefly · Beitrag von **firefly** » 22 Jul 2011, 22:59

ICE-T-Fan @ 22 Jul 2011, 20:19 hat geschrieben: Die beiden neuen NBS durch Thüringen sollen vorerst nur eine Betriebszulassung von 250 km/h bekommen, auch wenn sie für 300 km/h trassiert und mit entsprechender Oberleitung ausgestattet werden. Das liegt wohl an irgendwelchen TSI-Normen die man umgehen möchte.

Deutschland und seine Bahn ist einfach nur noch peinlich. Muss man eben nach Spanien oder China fahren, wo deutsche Bahntechnik auch mal ausgereizt wird. Deutschland kann einpacken.

GSIISp64b · Beitrag von **GSIISp64b** » 22 Jul 2011, 23:02

Das sehe ich ganz anders, aber schön, dass man hier die Debatte wieder mal durch "Alles scheiße hier" ersetzt.

ICE-T-Fan · Beitrag von **ICE-T-Fan** » 22 Jul 2011, 23:55

firefly @ 22 Jul 2011, 22:59 hat geschrieben: Deutschland und seine Bahn ist einfach nur noch peinlich. Muss man eben nach Spanien oder China fahren, wo deutsche Bahntechnik auch mal ausgereizt wird. Deutschland kann einpacken.

Der Zeitgewinn ist minimal und die Bahn hat für die Strecke eh keine Züge vorrätig, die schneller als 250 km/h fahren sollten... abgesehen von den Velaro für die Sprinter.

Beitrag von **Boris Merath** » 23 Jul 2011, 00:46

ICE-T-Fan @ 22 Jul 2011, 23:55 hat geschrieben: und die Bahn hat für die Strecke eh keine Züge vorrätig, die schneller als 250 km/h fahren sollten... abgesehen von den Velaro für die Sprinter.

Schon lustig dass Du das ausgerechnet in dem Thema schreibst wo es (u.a.) darum geht dass die neuen Züge nur 249 statt 300 fahren sollen.

manuelos · Beitrag von **manuelos** » 23 Jul 2011, 11:06

Woher kommen eigentlich diese 249 km/h. Warum nimmt man nicht 250. Ich weiß, da gibt es irgendwelche Richtlinien. An Bahnübergängen darf aber auch 160 und nicht 159 gefahren werden. Genauso ist es mit den 200 km/h (nicht 199) am Bahnsteig.
Den Unterschied von 1 km/h wird man sicherlich nicht merken aber es wundert mich doch ein wenig, dass hie so eine krumme Zahl vorgeschrieben ist.

firefly · Beitrag von **firefly** » 23 Jul 2011, 11:15

ICE-T-Fan @ 22 Jul 2011, 23:55 hat geschrieben: Der Zeitgewinn ist minimal und die Bahn hat für die Strecke eh keine Züge vorrätig, die schneller als 250 km/h fahren sollten... abgesehen von den Velaro für die Sprinter.

Das ist eine sich selbst erfüllende Prophezeiung. Erst baut man nur kleine zusammenhangslose Stückchen und anschliessend reduziert man die Geschwindigkeiten bei der Beschaffung der Fahrzeuge und der Betriebszulassung aufs Lächerliche. Das Ergebnis ist dann, dass trotz grosser Investitionen der Anteil des Flugverkehrs und des MIVs an der Gesamtverkehrsleistung in Deutschland weiter hoch bleiben.

Sprinter kannste bei 250 km/h auch vergessen. Bei so geringen Geschwindigkeiten braucht selbst der von Berlin bis München 4 h. Damit lockst du niemanden aus dem Flugzeug raus.

Die SFS Nürnberg-Ingolstadt ist übrigens kürzer als Erfurt-Ebensfeld und Leipzig-Erfurrt. Es ist schon komisch, dass es sich hier gelohnt hat, die 300 km/h voll ausfahren zu lassen.

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 23 Jul 2011, 12:03

firefly @ 23 Jul 2011, 11:15 hat geschrieben:Sprinter kannste bei 250 km/h auch vergessen. Bei so geringen Geschwindigkeiten braucht selbst der von Berlin bis München 4 h. Damit lockst du niemanden aus dem Flugzeug raus.

Es sind aber nur dreimal (im Schnitt) je 70 km, auf denen 300 km/h auch ausfahren könnte: also dreimal 14,0 min statt 16,8 min. Man wäre also mit 300 km/h ca. 10 min schneller als mit 250 km/h, 03:45 h statt 03:55 h von Berlin nach München, bei Halt nur in Nürnberg. Wieviel 10 min Unterschied auf so einer Strecke bedeuten, soll jeder selbst für sich beantworten. Sicher fände ich die 300 km/h besser, vorallem auch den Sprinter im 2-h-Takt und nicht nur selten.

Die SFS Nürnberg-Ingolstadt ist übrigens kürzer als Erfurt-Ebensfeld und Leipzig-Erfurrt. Es ist schon komisch, dass es sich hier gelohnt hat, die 300 km/h voll ausfahren zu lassen.

Vielleichts liegt es ja auch an den einzusetzenden Fahrzeugen? Auf Nürnberg-Ingolstadt ist bisher ein Stundentakt mit ICE-3 unterwegs, die L41. Auf Nürnberg-Erfurt-Halle könnten aber höchstens die Sprinter mit 300 km/h fahren, für die L28 fehlen die 300er-Fahrzeuge. Und die Sprinter sollen nach bisherigen Angaben wohl nur wenige ("morgens und abends" = 2?) Zugpaare sein.

Wenn, dann würde ich aber vorallem Nürnberg-Ingolstadt auf 250 km/h beschränken. Dann hätte man auch die Möglichkeit )p(-Fahrzeuge einzusetzen und der MüNüX bessere Chancen.

bayerhascherl · Beitrag von **bayerhascherl** » 23 Jul 2011, 12:18

firefly @ 23 Jul 2011, 11:15 hat geschrieben: Das ist eine sich selbst erfüllende Prophezeiung. Erst baut man nur kleine zusammenhangslose Stückchen und anschliessend reduziert man die Geschwindigkeiten bei der Beschaffung der Fahrzeuge und der Betriebszulassung aufs Lächerliche. Das Ergebnis ist dann, dass trotz grosser Investitionen der Anteil des Flugverkehrs und des MIVs an der Gesamtverkehrsleistung in Deutschland weiter hoch bleiben.

Sprinter kannste bei 250 km/h auch vergessen. Bei so geringen Geschwindigkeiten braucht selbst der von Berlin bis München 4 h. Damit lockst du niemanden aus dem Flugzeug raus.

Die SFS Nürnberg-Ingolstadt ist übrigens kürzer als Erfurt-Ebensfeld und Leipzig-Erfurrt. Es ist schon komisch, dass es sich hier gelohnt hat, die 300 km/h voll ausfahren zu lassen.

Weder wäre es nach hiesigen Gegebenheiten sinnvoll noch war es geplant ein paralleles HGV Netz zu errichten, diese wie du Sie nennstn "zusammenhanglose Stückchen" sind punktuelle Beschleunigungen wo sie sinnvoll erschienen, zumeist aber einfach wo politisches Prestige eine Rolle spielte (es lohnt sich ja eben nicht Leipzig-Erfurt mit 300 kmh zu betreiben aber beim "Aufbau Ost" haben wirtschaftliche Erwägungen nie eine Rolle gespielt, eher das Motto "wenn da schon Arbeitslosigkeit und niedrige Einkommen herrschen dann soll wenigstens die staatliche Infrastruktur noch über westdeutschem Standard sein und die Altstädte wie geleckt saniert werden").

Beitrag von **Boris Merath** » 23 Jul 2011, 12:53

manuelos @ 23 Jul 2011, 11:06 hat geschrieben: Den Unterschied von 1 km/h wird man sicherlich nicht merken aber es wundert mich doch ein wenig, dass hie so eine krumme Zahl vorgeschrieben ist.

Die, die die Vorschrift geschrieben haben, haben vermutlich einfach nicht damit gerechnet dass die Vorschrift auf diese Art "umgangen" wird.

Naseweis @ 23 Jul 2011, 12:03 hat geschrieben:Vielleichts liegt es ja auch an den einzusetzenden Fahrzeugen? Auf Nürnberg-Ingolstadt ist bisher ein Stundentakt mit ICE-3 unterwegs, die L41. Auf Nürnberg-Erfurt-Halle könnten aber höchstens die Sprinter mit 300 km/h fahren, für die L28 fehlen die 300er-Fahrzeuge. Und die Sprinter sollen nach bisherigen Angaben wohl nur wenige ("morgens und abends" = 2?) Zugpaare sein.

Schau doch mal in welchem Thema Du das geschrieben hast - hier geht es doch gerade um die Beschaffung von neuen Fahrzeugen.

Wobei ich mich da immer noch frage ob man für München - Berlin nicht doch noch ein paar Velaros kauft.

Hot Doc · Beitrag von **Hot Doc** » 23 Jul 2011, 13:16

Boris Merath @ 23 Jul 2011, 12:53 hat geschrieben: Die, die die Vorschrift geschrieben haben, haben vermutlich einfach nicht damit gerechnet dass die Vorschrift auf diese Art "umgangen" wird.

Naja, man muß halt mal irgendwo die Grenzen setzen. Da hat man halt damals gesagt, ab 160/250 km/h gilt dieunddas. Man hätte genau so sagen können erst ÜBER 160/250 km/h gilt das. Im Endeffekt ist es ziemlich wurscht, weil allen klar ist, dass das ne schwammige Geschichte ist und ein paar km/h mehr oder weniger den Braten auch nicht fett (oder eben mager) machen. Und genauso klar ist es auch, dass die Grenzen bis zum letzten ausgenutzt werden, egal wo sie liegen, wär ja auch blöd wegen einem km/h ne sauteure Zusatzausstattung einzubauen.

Tatsächlich wäre es aber anschaulicher, die Grenzen um ein km/h hochzusetzen.

firefly · Beitrag von **firefly** » 23 Jul 2011, 13:19

bayerhascherl @ 23 Jul 2011, 12:18 hat geschrieben:Weder wäre es nach hiesigen Gegebenheiten sinnvoll ...

In Deutschland ist eine HG-Netz sinnvoller als irgendwo sonst in Europa. Aber ausgerechnet hier sind die Entscheidungs-Gremien vollgestopft mit Hopfenzitzen, die am Liebsten wieder auf Dampflokbetrieb umstellen würden.

bayerhascherl @ 23 Jul 2011, 12:18 hat geschrieben:... noch war es geplant ein paralleles HGV Netz zu errichten, diese wie du Sie nennstn "zusammenhanglose Stückchen" sind punktuelle Beschleunigungen wo sie sinnvoll erschienen...

Punktuelle Beschleunigungen sind ein konzeptionelles Desaster. Während anderswo zusammenhängende Netze gebaut werden, fummeln wir hier mit kleinteiligen Lösungen umher und wundern uns dass selbst Milliarden-Investitionen keine knackigen Fahrzeiten bringen.

Xenon · Beitrag von **Xenon** » 23 Jul 2011, 13:44

firefly @ 23 Jul 2011, 11:15 hat geschrieben: Das ist eine sich selbst erfüllende Prophezeiung. Erst baut man nur kleine zusammenhangslose Stückchen und anschliessend reduziert man die Geschwindigkeiten bei der Beschaffung der Fahrzeuge und der Betriebszulassung aufs Lächerliche. Das Ergebnis ist dann, dass trotz grosser Investitionen der Anteil des Flugverkehrs und des MIVs an der Gesamtverkehrsleistung in Deutschland weiter hoch bleiben.

Um gegen das Auto konkurrenzfähig zu sein reichen schon 200km/h Höchstgeschwindigkeit aus. Viel wichtiger wäre in diesem Fall ein dichtes Netz mit vielen Fahrten und günstige Fahrpreise.