Grundsatzdiskussion PRT

[Bayernlover]

Hallo „Bayernlover“!

Sie sind ja eigentlich auf meiner persönlichen Troll-Liste, aber ich möchte Sie davon gerne streichen

Welch Ehre Ja, mit dir kann man ja doch besser diskutieren als anfangs gedacht. Von daher:

Ich würde folgendes machen: ich würde in der HVZ ein Fahrzeug erst dann abfahren lassen, wenn es „voll“ ist. Das als Prinzip, von dem dann ggf. abgewichen wird.

Das wird nicht funktionieren. Unter Umständen steht man da ja wieder eine Weile irgendwo herum, was Zeit kostet und damit unattraktiv ist.

Ergo haben alle Passagiere das Interesse, das ihre Kabine schnell voll wird.

Das funktioniert aber nur, wenn wirklich genügend Leute vorhanden sind. Bei mir wäre das nicht der Fall.

Und ich würde eine maximale Wartezeit einführen, d.h. nach 1-2 Minuten fährt die Kiste auch dann los, wenn sie nicht voll ist.

Dann haben wir aber keine 4,5 Personen in der Kabine, sondern wahrscheinlich höchstens zwei. Das ist für die Kapazitätsbetrachtung extrem wichtig!

Und ich würde Zwischenstopps zulassen. Also auf einer Strecke wo die U-Bahn 10  Mal hält würde ich ggf. einen, vielleicht sogar zwei Zwischenstopps einlegen, wenn das die einzige Möglichkeit ist, um die Kabine voll zu kriegen. Das System wird nach einer gewissen Zeit wissen, welche Fahrziele idR zu bestimmten Zeiten nachgefragt werden

Eine Stadt ist aber dynamisch. Bis das System verstanden hat, wer wann wohin will, haben sich die Rahmenbedingungen schon geändert.

Und ich würde es den Fahrgästen in der HVZ u.U. zumuten, dass sie umsteigen müssen.

Damit wäre der Vorteil des PRT gegenüber dem ÖPNV schon dahin.

Die Fahrtausweise müssten also soweit personalisiert sein, dass das System das abschätzen kann. (Und wer diese Angaben nicht machen möchte, der wird als jung und gesund eingestuft.)

Viel zu kompliziert und aus datenschutzrechtlichen Gründen eine ganz heikle Nummer. Wer als Senior seine Daten nicht angeben möchte, hat dann Pech gehabt und wird "falsch" befördert?

Ich würde u.U. Fahrgäste gezielt darauf ansprechen, dass man ihnen zu einer bestimmten Zeit eine durchgehende Verbindung anbietet. Und ich würde die Fahrgäste ggf. auffordern Vorschläge zu machen wie man ihre Beförderung optimieren kann.

Die Antworten kenne ich. "Ich muss da und dort zu dieser Uhrzeit sein, also bitte zu dieser Uhrzeit eine Verbindung. Beim ÖPNV klappt das bei dichten Takten ja auch, beim PRT sollen dann auch noch Einzelwünsche berücksichtigt werden?

Und ich würde im Eisenbahnforum einen Aufruf starten: Gesucht werden pfiffige Ideen, um das System zu optimieren. Aber so einen Aufruf würde ich erst starten, wenn wir uns hier über einen KONKRETEN Fall unterhalten.

Unterhalten wir uns nicht die ganze Zeit über München, weil sich die meisten hier am besten auskennen?

[Autobahn]

@ hjm

Unter der Annahme, dass die von Dir errechnete Kapazität ausreichend ist, muss ich noch ein paar Bemerkungen machen. Sicher gibt es das ACC-System von Bosch. Bei einem Spur geführten PRT braucht man dies nicht unbedingt. Die Abstände errechnet das System automatisch und die Geschwindigkeit kann automatisch verringert und die Abstände vergrößert werden, wenn eine Kabine aus- oder einschert. Genau so können sie auch wieder verkleinert werden, wenn größere Abstände zurück zu legen sind.

Jeder Nutzer eines PRT-Systems will nach Möglichkeit allein oder mit nahe stehenden Personen fahren. Die Anzahl von sechs oder acht Sitzen ist dabei kein Hindernis, es gibt ja auch Großraumtaxen. Es gibt auch Fahrgemeinschaften, meist sind es Kollegen, die das gleiche Ziel haben. Ob diese dann auch enge Freunde sind, bleibt dahin gestellt.

Um den Besetzungsgrad zu erhöhen ist es aber nicht hilfreich, die Kabine so lange warten zu lassen, bis sie den gewünschten Besetzungsgrad erreicht hat. Die dort eintreffenden Leute haben meist völlig unterschiedliche Fahrtziele. Selbstverständlich kann man auch hier „Fahrgemeinschaften“ bilden, wenn man sich kennt und die Ziele ohne Umwege zu erreichen sind. Nach Eingabe des Zieles fährt sie sofort ab.

Bei den meisten Fahrgemeinschaften ist es doch so, dass einer allein von zu Hause los fährt und die Anderen an bestimmten Treffpunkten abholt. Unter Umständen setzt er sich auch an verschiedenen Punkten wieder ab.

Wie bei einer Fahrgemeinschaft kann PRT dann an Unterwegsstationen noch weitere Personen aufnehmen, deren Ziel eine andere Unterwegsstation, das gleiche Ziel oder ein weitere Station dahinter ist. Umsteigen ist aber nicht Opportun.

Die Haltestellenabstände sollten natürlich deutlich kürzer sein, als bei Tram und Bus und das Netz wesentlich verzweigter. So sollte in Innenstädten keine Haltestelle mehr als 50 – 100 Meter vom Ziel entfernt sein. Da diese Haltestellen nur bei Bedarf angefahren werden, gibt es keine Probleme mit dem nachfolgenden Verkehr (selbstverständlich müssen diese Haltestellen über eine eigene Spur verfügen, ähnlich wie Parkbuchten/Parkplätze).

Um dem Problem von Boris zu begegnen, es kann auch eine Möglichkeit eingeräumt werden, Mitfahrer auszuschließen. Das macht jeder Autofahrer, der keine Mitfahrer haben will ohnehin. Und wenn ich ein Großraumtaxi allein besteige, bin ich auch ohne Mitfahrer. Dann muss ich aber den Fahrpreis allein bezahlen, habe ich Mitfahrer, kann ich den Fahrpreis auf die Teilnehmer umlegen. Dieses Prinzip kann man auch bei PRT anwenden. Schließe ich Mitfahrer aus, zahle ich den doppelten Fahrpreis, lasse ich Mitfahrer zu, zahle ich den normalen Fahrpreis.

Ich sehe übrigens bei diesem Problem keinen Unterschied zu Tram, Bus, U- und S-Bahn. Die Gefäßgröße macht es nicht aus. Bei einer überfüllten Bahn kann ich auch kaum den Platz wechseln, weil mir der Sitznachbar „stinkt“.

Natürlich muss in einem solchen System eine Notfall-Sprecheinrichtung vorhanden sein. Ob die nun zu Tf oder einer Betriebszentrale läuft, ist fast unerheblich. In einer U- oder S-Bahn kann Dir der Fahrer/Führer auch nicht viel helfen. In der Tram oder dem Bus vielleicht. Dieses Personal hat doch lediglich die Möglichkeit, externe Hilfe anzufordern. Und das geht auch wieder über die Leitstelle. Also eine Instanz höher. Ob nun die U-/S-Bahn nun an der nächsten Station auf externe Hilfe wartet oder ein PRT an der nächsten Station, ist völlig egal. Lediglich bei Tram und Bus kann man sofort im Straßenraum halten und auf Hilfe warten.

[hjm]

@ Boris Menath

Datenschutz?

Datenschutz? Wovon reden Sie? Davon das in jeder U-Bahnstation ein Dutzend Kameras hängt und in jeder U-Bahn und in jedem Bus? Und das die Entwicklung von Gesichtserkennungssoftware immer weiter geht? Oder dass JEDER Autofahrer fotografiert wird wenn er unter einer Mautbrücke durchfährt? Mit Kennzeichenerfassung und so? Das wir maschinenlesbare Personalausweise mit uns rumtragen, mit biometrischen Daten? Und jeder von uns trägt ein Händy mit sich rum, so dass über die Funkzelle der ungefährer Standort, bei einem GPS-Händy sogar metergenau, jederzeit (=Bewegungsprofil) erfasst werden kann - und wenn Sie Ihr Händy ausschalten oder zu Hause lassen, dann wird das von den Staatsschutzbehörden ggf. als „konspiratives Verhalten“ gewertet? –

Natürlich hat diese ganze Entwicklung sehr bedrohliche Schattenseiten, aber es macht wenig Sinn das zunächst alles zuzulassen und dann beim Thema PRT plötzlich zu sagen: DAS geht aber nun gar nicht, wegen Datenschutz. – Da lachen ja die Hühner!

Die Frage ist doch viel eher, wie man ein Individual-ÖPNV-System aufbaut, bei dem die Privatsphäre der Kunden halbwegs geschützt bleibt. Darüber sollten wir zu gegebener Zeit reden.


Unangenehme Mitreisende

Mein Beispiel, wonach es möglich wäre Arbeitskollegen abweichend vom üblichen PRT-Prinzip des kürzesten Wegs morgens „einzusammeln“ und gemeinsam zu ihrer Firma zu bringen wäre ein ANGEBOT das man diesen Reisenden macht. Wenn die Leute das nicht wollen, brauchen sie ja nur zu sagen: Nein Danke! - Das ist dann auch OK.

In einem Zug kann man sich über andere Zugreisende ärgern, in einem Bus über andere Busbenutzer, in einem GRT-System über die GRT-Mitreisenden und als Autofahrer über die anderen Autofahrer. Daran kann ich nichts ändern!

Das entwickelte PRT-System über das wir hier reden wickelt ca. 80% der Fahraufträge im PRT-Modus ab, 20% im GRT-Modus, wir reden also über eine Ausnahme von der Regel. Doch auch dann sollten Sie noch die Möglichkeit haben gegen Aufpreis alleine zu fahren. Und Sie haben bei GRT die Möglichkeit die Kabine anzuhalten und auszusteigen und eine Minute später mit einer anderen Kabine weiterzufahren.

Und wenn Sie Ihre Fahrt vorzeitig abbrechen und aussteigen und sich ihnen dabei womöglich weitere Mitreisende spontan anschließen, dann verursacht das Kosten. Und wenn das häufiger passiert, dass, wenn der Inhaber der Abokarte 646464646 in der Gondel sitzt, die Mitreisenden immer wieder ihre Fahrt vorzeitig abbrechen, um sie anschließend sofort wieder neu aufzunehmen, dann fällt das über kurz oder lang auf, sollte es jedenfalls. Und dann würde ich mir als kostenbewusster Betreiber eines PRT-Systems dazu GANZ SCHNELL etwas einfallen lassen. …

Sie werden jetzt ganz sicher noch ein paar argumentative Pfeile mehr im Köcher haben, verschießen Sie die bitte nicht jetzt, sondern bewahren Sie sie auf, denn im Moment verfolge ich die Frage ob es MÖGLICH wäre den Münchener SPNV auf PRT umzustellen.

Ihre Frage, ob so eine Umstellung WÜNSCHENSWERT ist, ist eine völlig andere.

[Boris Merath]

Ich sehe übrigens bei diesem Problem keinen Unterschied zu Tram, Bus, U- und S-Bahn. Die Gefäßgröße macht es nicht aus. Bei einer überfüllten Bahn kann ich auch kaum den Platz wechseln, weil mir der Sitznachbar „stinkt“.

In der U-Bahn bin ich normalerweise nicht alleine mit einer möglicherweise bedrohlichen Person. Und der Notrufknopf nutzt einem nichts, wenn diese bedrohliche Person tatsächlich bedrohend wird, und einen daran hindert, diesen Knopf zu drücken.

Bei der U-Bahn ist so etwas generell auch möglich, aber das ist eher eine Ausnahme und hier muss ein Täter damit rechnen, dass spätestens nach 1,5 Minuten jemand zusteigt. Bei einer längeren unterirdischen PRT-Fahrt sieht das (im Fall der Unerreichbarkeit des Notrufknopfes) schon ganz anders aus. Übrigens, wegen dieser Ausnahme (allein mit jemand bedrohlichem im Wagen) fahren in vielen Städten insbesondere Frauen eher ungern nachts mit der U-Bahn. Und das obwohl es da auch prinzipiell einen Notrufknopf gibt.

Datenschutz? Wovon reden Sie? Davon das in jeder U-Bahnstation ein Dutzend Kameras hängt und in jeder U-Bahn und in jedem Bus? Und das die Entwicklung von Gesichtserkennungssoftware immer weiter geht?

Es erfolgt aber kein Tracking. Anders als bei:

Und wenn das häufiger passiert, dass, wenn der Inhaber der Abokarte 646464646 in der Gondel sitzt, die Mitreisenden immer wieder ihre Fahrt vorzeitig abbrechen, um sie anschließend sofort wieder neu aufzunehmen, dann fällt das über kurz oder lang auf, sollte es jedenfalls. Und dann würde ich mir als kostenbewusster Betreiber eines PRT-Systems dazu GANZ SCHNELL etwas einfallen lassen. …

sondern bewahren Sie sie auf, denn im Moment verfolge ich die Frage ob es MÖGLICH wäre den Münchener SPNV auf PRT umzustellen.

Ihre Frage, ob so eine Umstellung WÜNSCHENSWERT ist, ist eine völlig andere.

Bei der Möglichkeit einer Realisierung spielt es durchaus eine Frage, ob die Vorschläge für die Realisierung wünschenswert sind. Mal davon abgesehen lasse ich mir von Ihnen definitiv nicht vorschreiben, worüber ich diskutiere, so lang es On-Topic ist. Das hier ist ein öffentliches Thema in einem öffentlichen Forum - hier bestimmen definitiv nicht Sie, dass bestimmte Teile der Diskussion nicht durchgeführt werden dürfen.

[hjm]

@ Autobahn

Das Abstandskontrollsystem muss sich am Fahrzeug befinden, denn es ist nicht auszuschließen, dass die Zentrale ausfällt oder im entscheidenden Moment die Verbindung zur Zentrale gestört ist.

Ja, die Abstände können vergrößert werden, wenn eine Kabine aus- oder einschert. Das macht Sinn, weil die Kabinen auf der Strecke im windwiderstandsarmen elektronischen Verband fahren sollen.

Ja, fast jeder Nutzer eines PRT-Systems will nach Möglichkeit entweder allein oder mit nahe stehenden Personen fahren, es sei denn der unbekannte Mitfahrer ist ein hübsches Mädchen.

Acht Sitze erfordern Fahrzeuge die mindestens 2,50 breit sind, da sehe ich ein Problem. Und je größer die Fahrzeuge, umso schwieriger wird es sie in der HVZ sinnvoll zu befüllen. Und umso mehr warme Luft fährt man dann in den Nebenzeiten durch die Gegend! Und wenn die Fahrzeuge schwerer werden, dann muss auch die Infrastruktur massiver gebaut werden. Auch der Fahrgastwechsel dauert dann länger. Hatte ich schon erwähnt, dass die PRT-Industrie dabei ist reine Stehfahrzeuge für ca. 12 Personen auf der Kurzstrecke zu entwickeln?

Es ist m.E. durchaus hilfreich, eine Kabine etwas warten zu lassen, damit sie einen besseren Besetzungsgrad erreicht. Es macht den Fahrgästen vielleicht keinen besonders großen Spaß 1-2 Minuten zu warten bis es endlich losgeht, aber heute warten sie oft 5 Minuten und länger - und das meist stehend, bei meinem Vorschlag können sie immerhin im Trockenen sitzen – und, wenn es denn losgeht: sitzen bleiben!

Die morgens in der HVZ auf einem U-Bahnhof eintreffenden Fahrgäste haben meist NICHT „VÖLLIG unterschiedliche Fahrtziele“, sondern meist ähnliche Ziele, sie wollen meist stadteinwärts. Und wie gesagt, ich bin bereit die Passagiere in der HVZ ggf. auch umsteigen zu lassen und die Kabine bisweilen auch mal einen Zwischenstopp einlegen zu lassen - in der HVZ. Der Verkehr wird auch dann idR immer noch deutlich schneller sein als mit dem heutigen ÖPNV.

Ja, die Haltestellenabstände sollen natürlich kürzer sein als heute und das Netz wesentlich verzweigter. Dass in der City keine Haltestelle mehr als 50 – 100 Meter vom Ziel entfernt sein sollte, finde ich zunächst mal ziemlich ehrgeizig, es gibt ja vielleicht auch Bereiche wo man gar keinen motorisierten Verkehr haben will. Als Ziel ist es natürlich anzustreben und im Prinzip auch möglich, weil die „off-line“-Haltestellen – wie Sie schreiben – ja nur bei Bedarf angefahren werden.

Über die Möglichkeit Mitfahrer auszuschließen denke ich ähnlich wie Sie. Schließe ich – in der HVZ! - Mitfahrer generell aus, zahle ich den doppelten Fahrpreis, lasse ich - in der HVZ! - Mitfahrer zu, zahle ich den normalen Fahrpreis – und in der Nebenzeit kriege ich vielleicht sogar einen Preisnachlass.

Zum Thema Notfall-Sprecheinrichtung sind wir ebenfalls einig.

[hjm]

Hallo Boris,

wenn Sie meinen VOLLSTÄNDIGEN Satz zitiert hätten, wäre offenkundig gewesen, dass es sich hier um eine Bitte gehandelt hat.

Ich bitte seit Tagen die Teilnehmer dieses Diskussionsstrangs darum, etwas systematischer zu debattieren und einige Themen SPÄTER zu diskutieren. Sie haben meine Bitte missachtet, ich bin trotzdem auf ihren Beitrag eingegangen und ich habe diese Bitte dann auch an Sie persönlich gerichtet. Wenn Sie mir deshalb unterstellen, es ginge mir darum das bestimmte Teile der Diskussion NICHT durchgeführt werden sollen, so weise ich dies als unzulässige Unterstellung zurück. Dass dem nicht so ist ergibt sich ganz klar, wenn man die erste (nicht zitierte) und die zweite (zitierte) Satzhälfte zusammenfügt.

Gerade wenn es sich hier um ein, wie Sie schreiben, „öffentliches Forum“ handelt, sollte es zulässig sein, das sich die Teilnehmer ihre Diskussion selber strukturieren, auf freiwilliger Basis, versteht sich.

Ich hoffe das Missverständnis damit aufgeklärt zu haben.

[Boris Merath]

Ich bitte seit Tagen die Teilnehmer dieses Diskussionsstrangs darum, etwas systematischer zu debattieren und einige Themen SPÄTER zu diskutieren.

Wenn Thema 2 aber für Thema 1 wichtig ist, dann kann man Thema 2 aber eben nicht einfach mal so auf später verschieben.

Gerade wenn es sich hier um ein, wie Sie schreiben, „öffentliches Forum“ handelt, sollte es zulässig sein, das sich die Teilnehmer ihre Diskussion selber strukturieren, auf freiwilliger Basis, versteht sich.

Natürlich ist es zulässig - genauso zulässig ist es aber dass ich dann sage dass ich diesen Punkt bei diesem aktuellen Thema für relevant halte.

[hjm]

Es geht um die Frage ob ich KÖNNTE, wenn ich WOLLTE.

Die Frage ob ich WILL habe ich für mich bereits beantwortet: Ich will NICHT die bestehende U-Bahn durch PRT ersetzen. Ich will PRT als im Wesentlichen als Zubringer zu U- und S-Bahn. Sie wollen möglicherweise auch das nicht. Das ist ja legitim.

Jetzt will ich die Frage untersuchen ob ich KÖNNTE. Damit will ich das Potential dieser Technik demonstrieren. Und warte auf Zahlen, denn ich kenne mich in München nicht aus.

Ich kann die beiden Fragen WOLLEN/KÖNNEN wunderbar voneinander trennen. Und das KÖNNEN Sie auch, wenn Sie nur WOLLEN.

Haben wir das geklärt.

[Boris Merath]

Ich will PRT als im Wesentlichen als Zubringer zu U- und S-Bahn. Sie wollen möglicherweise auch das nicht. Das ist ja legitim.

Dazu habe ich bereits mehrmals etwas geschrieben: Ich könnte es mir in einem autofreien Modell-Stadtteil durchaus vorstellen. Ich glaube aber nicht dass es Sinn macht, sowohl MIV als auch PRT aufzubauen.

Ich kann die beiden Fragen WOLLEN/KÖNNEN wunderbar voneinander trennen. Und das KÖNNEN Sie auch, wenn Sie nur WOLLEN.

Die Frage, ob die Fahrgäste mit fremden Leuten in einem PRT sitzen WOLLEN, beeinflusst aber die Frage, ob PRTs den ÖPNV ersetzen KÖNNEN. Und deswegen spielt das hier sehr wohl eine Rolle, und lässt sich nicht auf später verschieben.

Haben wir das geklärt.

Nein. Und ob etwas geklärt ist wird auch nicht einseitig bestimmt.

[hjm]

Alles klar!

[andreas]

Dazu habe ich bereits mehrmals etwas geschrieben: Ich könnte es mir in einem autofreien Modell-Stadtteil durchaus vorstellen. Ich glaube aber nicht dass es Sinn macht, sowohl MIV als auch PRT aufzubauen.


Die Frage, ob die Fahrgäste mit fremden Leuten in einem PRT sitzen WOLLEN, beeinflusst aber die Frage, ob PRTs den ÖPNV ersetzen KÖNNEN. Und deswegen spielt das hier sehr wohl eine Rolle, und lässt sich nicht auf später verschieben.


Nein. Und ob etwas geklärt ist wird auch nicht einseitig bestimmt.

den ÖPNV ist auch so ein Schlagwort - den ÖPNV komplett werden sie nicht ersetzen können - aber den Feinverteil ÖPNV, den heute in MÜnchen z.b. Busse machen um die Leute zur U oder S-bahn zu bringen, den wird PRT sicher ersetzen können.
Und bei Kabinen mit den bisher angedachten 4 Sitzplätzen dürfte die Frage, ob Fahrgäste mit fremden Leuten in die Kabine wollen ohnehin sich nicht stellen - allerdings gebe ich da denen Recht, die sagen, daß das Fahrgäste nicht wollen werden.
Die Attraktivität eines PRT Systems kommt ja erstmal vom P, dann erst vom R....

Was verstehst du unter MIV aufbauen? Straßen mußt du ja immer vorhalten, einzig Parkplätze wären zum einsparen.

[ropix]

Ja genau das wäre der Trick einer Variante. Keine Autos, wenig Straßen. Sondern Gemeinschaftsfläche für selbstbetriebenen Individualverkehr (Fußgänger, E-Radler, E-Blader) und Dringlichkeitsverkehr (Polizei, Feuerwehr, Krankenwagen) und hin und wieder mal ein Umzugswagen.

Und ich bleibe dabei - in bestehenden Städten ersetzt PRT mindestens 50 Jahren überhaupt nichts, schon gar nicht flächendeckend.

[spock5407]

Selbst in nem neuen autolosen Stadtteil seh ich nicht, welchen Vorteil so ein PRT gegen einer Bus- oder Tramerschliessung haben soll. Ich zieh doch nicht in eine Wohnung oder Haus, wo permament in ein paar Meter Höhe dieser Kabinen rumschweben.
Siehe Freiburg Vauban. Kommt man wunderbar mit der Tram hin. Man stelle sich das Eck vor mit nem Netz aufgeständerten Gondelbahnen vor. Furchtbar.

[Bayernlover]

Auslastung: Ca. 1,5 Personen/Kabine -> eher weniger, da beim Auto wenigstens noch ein monetäres Interesse dahintersteckt, Leute mitzunehmen. Beim PRT nicht. Denn wenn man ein Monatsticket besitzt, kann einem die Auslastung egal sein.

Abstand: Bei 40km/h grob gesagt "halber Tacho", also 20m. Die Kabine noch in etwa 3m lang, so braucht jede Kabine ungefähr 23m Platz, rechnen wir der Einfachheit halber mit 25m. Für diese Zeit benötigt ein PRT ca. 2,2 Sekunden (alles gerundet). Man kann also in der Minute 27 Kabinen durchschleusen, oder in der Stunde ca. 1600. Einfädelungen, Haltestellen etc. alles nicht mitgezählt.

Im IDEALFALL (der nie eintreten wird) transportiert so eine Kabinenfahrbahn also 1600 mal 1,5 Passagiere in der Stunde, also 2400.
Wenn ich mich nicht verrechnet habe, wird man bei einem Takt2 auf der U2 an der 30.000er-Marke kratzen. Also so in etwa am 12,5-fachen eines PRT.

Ergo: Für eine Großstadt nicht geeignet.

[Boris Merath]

den ÖPNV ist auch so ein Schlagwort - den ÖPNV komplett werden sie nicht ersetzen können - aber den Feinverteil ÖPNV, den heute in MÜnchen z.b. Busse machen um die Leute zur U oder S-bahn zu bringen, den wird PRT sicher ersetzen können.

Hier haben wir aber in existierender Umgebung das Problem der Baukosten - ob sich das dann noch rentiert?

Was verstehst du unter MIV aufbauen? Straßen mußt du ja immer vorhalten, einzig Parkplätze wären zum einsparen.

Straßen ja, aber keine Autostraßen. Und wenn es nur PRT gäbe, und kein MIV, dann wäre die Auslastung des PRT deutlich besser, damit könnte es sich finanziell eher rentieren. Außerdem wären die Baukosten geringer, weil man in einem komplett neuen Stadtteil bereits alles darauf auslegen könnte.

Selbst in nem neuen autolosen Stadtteil seh ich nicht, welchen Vorteil so ein PRT gegen einer Bus- oder Tramerschliessung haben soll. Ich zieh doch nicht in eine Wohnung oder Haus, wo permament in ein paar Meter Höhe dieser Kabinen rumschweben.

Unterirdisch. Vom Prinzip Konzept Olympiadorf München - der Gehweg (Befahrbar für Sonderfahrzeuge wie Feuerwehr oder Lieferwagen) wäre im ersten Stock, ins Erdgeschoß könnte man vergleichsweise einfach alle Sparten sowie die PRT-Trasse einbauen.

Der Vorteil - feinere und schnellere Erschließung. Obs finanzierbar ist - keine Ahnung. Wäre aber eine Überlegung wert. Aber das würde in ein anderes Thema gehören, wei man so einen Stadtteil zusammenspinnen könnte.

[Cloakmaster]

Abstand: Bei 40km/h grob gesagt "halber Tacho", also 20m. Die Kabine noch in etwa 3m lang, so braucht jede Kabine ungefähr 23m Platz, rechnen wir der Einfachheit halber mit 25m. Für diese Zeit benötigt ein PRT ca. 2,2 Sekunden (alles gerundet). Man kann also in der Minute 27 Kabinen durchschleusen, oder in der Stunde ca. 1600. Einfädelungen, Haltestellen etc. alles nicht mitgezählt.

halber Tacho ist noch immer für Kfz gedacht - mit der Möglichkeit, auch grössere Abstände zu wählen, GEfahrensituationen frühzeitig vom FAhrer zu erkennen, und zu reagieren, bevor etwas passiert, durch Lenken auszuweichen, und bei Vollbremsungen von Gurt und Airbag zurückgehalten zu werden. PRT hat keine Ausweichmöglichkeit, keine Anschallgurte und keinen Airbag. Dafür aber Fahren entgegen der Fahrtrichtung - was bei Vollbremsungen oder Aufprall regelmässig zu Genickbruch führt. Die 4 Sekunden als absoluten minimalen Grenzwert, welcher nur unter Idealbedingungen zu halten ist, wurden hier schon einige Mal vorgekaut. Warum wird nun wieder mit 2.2 Sekunden versucht?

[hjm]

@ "Cloakmaster"

„Halber Tacho“ ist Schnee von gestern!

Serienmäßiges ACC (Adaptive Cruise Control) ermöglicht Abstände von 1 sec. Das ist etwa ¼ Tacho. Habe ich alles schon erklärt. Ich habe diesen Beitrag am 25 Jan 2013, 21:29 auf Seite 42 (bei Standardeinstellung) EXTRA FÜR SIE geschrieben, seien Sie doch bitte so nett und lesen Sie ihn durch.

Scharf gestelltes ACC ermöglicht Abstände von 0,25 sec. Das wäre dann etwa 1/16 Tacho. Und künftige car2car-Systeme werden noch darunter liegen.

Wer sagt, dass PRT "keine Ausweichmöglichkeit, keine Anschallgurte und keinen Airbag“ hat? Das sagen SIE! – Ich würde eine PRT-Strecke nach Möglichkeit MIT Ausweichmöglichkeit und die Fahrzeuge MIT Gurten bauen. Und wenn es schneller fährt als 40 km/h, dann würde ich es auch MIT Airbag bauen wollen.

[ropix]

Und wer um himmelswillen ist so todesmutig in ein System zu steigen dass er nicht kontrollieren kann das aber einen Airbag vorhält (der bekanntermaßen für die unzulänglichkeiten des Autofahrers konstruiert wurde?)

Also mich bekäme man nie in ein System das offensichtlich so mangelhaft programmiert und konstruiert ist dass es diese Fehler durch Fehlerabminderungssysteme ersetzen muss.

Ganz klar - PRT mit Airbag wird es nicht und wird es nie und nimmer geben.

[Cloakmaster]

Ja es ist möglich, und wurde in einer reinen Testumgebung auch demonstriert. Daraus aber ein alltagstaugliches, ausfallsicheres, und massenkompatibles System zu bauen, und diese Mindestabstände ausserhalb einer abgeschirmten Testumgebung systemweit zugelassen zu bekommen, ist eine andere Hausnummer. Auch unter ACC ist noch immer jeder Fahrer seines Fahrzeuges selbst für seine Sicherheit, und die seiner Insassen verantwortlich. Diese Sicherheitsverantwortung hat aber ein PRT-Fahrgast nicht, sondern diese muss das System bereit stellen. Und wenn diese betimmte, gesetzlich geforderete Mindest-Kriterien nicht GARANTIEREN kann, und das bitte schön auch unter allen möglichen widrigen Umständen und Störeinflüssen, die das System keinesfalls beeinträchtigen dürfen, dann gibst es dafür schlicht keine Zulassung, ACC her oder hin. Weiterhin werden Zusammenstösse/Unfälle im Kfz-Berech noch immer als unvermeidbar hingenommen, und toleriert. Die Assistenzsysteme sollen lediglich die Kollionswahrscheinlichkeit senken. Öffentliche Transportsysteme, mit denen Fahrgäste transportiert werden sollen, dürfen das aber nicht. Hier MUSS das System eine Kollisionswahrscheinlichkeit von NULL bereit stellen.

Gurtpflicht im PRT? Wie sollen damit noch halbwegs akzeptbale Fahrzeiten gehalten werden? Da müsste ja auch eine Sicherheitsschaltung eingebaut sein, welche das Losfahren bei nicht angelegtem Gurt wirksam verhindert. Die Ein-/Aussteigezeiten verlängern sich damit um ein mehrfaches, was - mal wieder - die Kapazitäten in den Keller drückt, bzw. den Kabinenbedarf in ungeahnte Höhen nach oben schraubt, was nicht nur eine Aufgabe für die Systemverfügbarkeit ist, sondern zudem das Kosten/Nutzen-Verhältnis negativ beeinflusst. Und das ganze für ein - wie hjm will - reines Zubrigner-System zu S- und U-Bahn, also für kurze bis sehr kurze Fahrten. Oder soll es nun ein Überland-PRT werden? Dann erklären sich auch die nun gewünschte, gesteigerte Geschwindigkeit, und damit die Notwendigkeit von Airbags.

[hmmueller]

Zu dem Abstandsthema: Für mich (Technikgläubigen ... ) stellt sich die Sache umgekehrt da: Warum nicht mit Abstand 0 fahren? - das tun ja Waggons in einem Zug auch. Und gerade das Bremsen muten wir den Fahrzeugen im Verband=Waggons auch noch autonom zu - jeder Waggon bremst sich selbst! Die Kupplungen nehmen "nur" die Differenzkräfte auf.
Ok - bei der Eisenbahn dürfen die ziemlich groß werden ... aber jetzt träumen wir einmal, dass wir die Bremskurven durch eine gegenseitige Kommunikation der Fahrzeuge so hinkriegen, dass sie perfekt aufeinander abgestimmt ist - "elektronische Kupplung" oder so -, und dann gibt es keinen Grund mehr, nicht mit Abstand 0 zu fahren.

(Über die Implementierung dieser Sicherheit denke ich noch nach ... aber wenn wir ESTWs und ETCS Level 2...3 und Fly-by-Wire hinkriegen, dann sollte das auch gehen).

(Und dann würde ich auch die Kabinen so klein wie möglich machen - warum nicht 1 Person? - vorne und hinten noch Fenster, die beim 0-Kuppeln aufgehen, sodass man sich doch nett unterhalten kann, wenn man mit Frau/Freundin/Kindern/Großmutter unterwegs ist ... Koffertransportsysteme machen das ja auch*).

Und: Zu diesem Thema muss es doch jede Menge Arbeiten geben, weil Leute an Universitäten grad solche Projekte gern durchrechnen - kennt jemand Titel/Verfasser von sowas - Dissertationen, Diplomarbeiten, ... Insbesondere @hjm: Wenn Du das schon so propagierst, müsstest Du doch auch schon solche Beiträge zusammengetragen haben.


* Edit: Nicht das Unterhalten durch die Fenster, sondern das "eine Kabine je 'Fahrgast'"-Konzept ...

[Cloakmaster]

Nur haben sich die Waggons in einem Zug zusammengekoppelt, noch bevor der erste Fahrgast eingestiegen ist. Die Waggons haben auch alle den gleichen Start- und Zielpunkt, und keine individuellen für jeden einzelnen Waggon. Und die Bremen sind per Druckluftleitung auch wirksam miteinander gekuppelt, welche auch noch über eine Sicherheitseinrichtung verfügt, falls die Kupplung einmal versagen sollte. Man ist nicht auf Datenpakete angewiesen, welche von A nach B übertragen werden und interpretiert werden müssen, um darauf dann eine (Not-)Bremsung. auszulösen.

[hmmueller]

Nur haben sich die Waggons in einem Zug zusammengekoppelt, noch bevor der erste Fahrgast eingestiegen ist. Die Waggons haben auch alle den gleichen Start- und Zielpunkt, und keine individuellen für jeden einzelnen Waggon. Und die Bremen sind per Druckluftleitung auch wirksam miteinander gekuppelt, welche auch noch über eine Sicherheitseinrichtung verfügt, falls die Kupplung einmal versagen sollte. Man ist nicht auf Datenpakete angewiesen, welche von A nach B übertragen werden und interpretiert werden müssen, um darauf dann eine (Not-)Bremsung. auszulösen.

Das klingt jetzt schon sehr nach der Argumentation "... und Blockfelder brauchen kein 2aus3-Voting und andere elektronische Hyper-Komplexitäten, und außerdem arbeiten sie bei Störspannungen über 25Hz und unter 3Hz immer betriebssicher, und überhaupt führt der Formschluss von Verschlusstücken dazu, dass man keine Überwachungseinrichtungen beim Fahrstraßenverschluss braucht, und in mechanischen Stellwerken gibt es auch nicht so riesengroße Stellbezirke, dass einem davon schwindlig wird": Alles das stimmt, aber es ist kein Argument gegen eine elektronische Lösung=ESTWs - weder prinzipiell (dort muss man die Sicherheitsanforderungen eben anders lösen) noch praktisch (man kann sie kommerziell erfolgreich lösen).

Zufällig bin ich nach langen Jahren, wo ich das in den USA schon genossen habe, über Postings zur Zuflussregelung für Autobahnen gestolpert: Dort überlegt man sich ziemlich genau, wie das geschwindigkeits-synchrone Einordnen bei den Auffahrten in den fließenden Verkehr vor sich geht. Als "Limes" vollständig gesteuerter Systeme kann man sich da schon vorstellen, dass ein Fahrzeug mit 3 Metern Länge sich in eine ebensolange Lücke exakt nud mit exakt passender Geschwindigkeit reinschiebt ... ich würde soetwas schon einmal gern durchrechnen (lassen): Welche Kräfte, welche Genauigkeit von Abstands- und Geschwindigkeitsmessung usw. braucht man im Nicht-Ausfalls-Fall? Und wie können Ausfallsszenarien beherrscht werden?

[Cloakmaster]

Das klingt jetzt schon sehr nach der Argumentation "... und Blockfelder brauchen kein 2aus3-Voting und andere elektronische Hyper-Komplexitäten, und außerdem arbeiten sie bei Störspannungen über 25Hz und unter 3Hz immer betriebssicher, und überhaupt führt der Formschluss von Verschlusstücken dazu, dass man keine Überwachungseinrichtungen beim Fahrstraßenverschluss braucht, und in mechanischen Stellwerken gibt es auch nicht so riesengroße Stellbezirke, dass einem davon schwindlig wird": Alles das stimmt, aber es ist kein Argument gegen eine elektronische Lösung=ESTWs - weder prinzipiell (dort muss man die Sicherheitsanforderungen eben anders lösen) noch praktisch (man kann sie kommerziell erfolgreich lösen).

Zufällig bin ich nach langen Jahren, wo ich das in den USA schon genossen habe, über Postings zur Zuflussregelung für Autobahnen gestolpert: Dort überlegt man sich ziemlich genau, wie das geschwindigkeits-synchrone Einordnen bei den Auffahrten in den fließenden Verkehr vor sich geht. Als "Limes" vollständig gesteuerter Systeme kann man sich da schon vorstellen, dass ein Fahrzeug mit 3 Metern Länge sich in eine ebensolange Lücke exakt nud mit exakt passender Geschwindigkeit reinschiebt ... ich würde soetwas schon einmal gern durchrechnen (lassen): Welche Kräfte, welche Genauigkeit von Abstands- und Geschwindigkeitsmessung usw. braucht man im Nicht-Ausfalls-Fall? Und wie können Ausfallsszenarien beherrscht werden?

Ja, es klingt altmodisch. Nur ist mit Fahrgastsicherheit nunmal nicht zu spaßen. Sämtliche Assistenzsysteme im Kfz-Bereich, weisen nach wie vor jede eigene Verantwortlichkeit ab, und sehe diese nach wie vor beim Fahrer jedes einzelnen Kfz. Bei PRT hast du aber keine Fahrer, sondern nur Fahrgäste. Die Verantwortlichkeit muss also vom System bereit gestellt werden. Wenn das System aber die Verantwortung sämtlicher (nicht-)Fahrer tragen soll, dann muss da auch eine entsprechende Stabilität dahinter stehen, die auch jedes noch so unwahrscheinliche Szenario berücksichtigt. Auch, wenn das im Zweifel noch 20 weitere Jahre alte, langsame aber eben auch bewährte Mechnik bedeutet statt ultramoderner Elektronik.

[Boris Merath]

Ok - bei der Eisenbahn dürfen die ziemlich groß werden ... aber jetzt träumen wir einmal, dass wir die Bremskurven durch eine gegenseitige Kommunikation der Fahrzeuge so hinkriegen, dass sie perfekt aufeinander abgestimmt ist - "elektronische Kupplung" oder so -, und dann gibt es keinen Grund mehr, nicht mit Abstand 0 zu fahren.

Wir werden die Bremskurven aber nie so exakt hinbekommen. Zum einen wegen unterschiedlichen Beladungen/Bodenverhältnissen etc, zum zweiten wegen gewisser Latenzen, die man nicht rausbekommen wird, und zum dritten, weil wir auch vom Fehlerfall ausgehen sollten, dass ein Fahrzeug aus irgendeinem Grund abrupter bremst als erwartet, zum vierten, weil man absolut identisches Bremsverhalten im Notbremsfall nicht realisieren können dürfte. Sofern wir keine Spurführung haben und nicht komplett im Tunnel fahren, können immer Umweltereignisse oder Schäden am Fahrzeug auftreten, die einen Stop erzeugen, der stärker ist als als maximale Bremsung vorgesehen. Fahren wir jetzt alle Fahrzeuge in absolut minimalem Abstand, kann das Schlangen von mehreren Kilometern Länge erzeugen - das ganze dann anzuhalten, wird eklig.

Und gerade im städtischen Bereich bekommt man keine so guten Verhältnisse hin, wie auf der Autobahn. Hier hat mal ja laufend Ein/Ausfädelungen, während man auf der Autobahn doch relativ wenig solcher Vorgänge bezogen auf die Gesamtlänge hat.

[glemsexpress]

Wer sagt, dass PRT "keine Ausweichmöglichkeit, keine Anschallgurte und keinen Airbag“ hat?

Das Behindertengleichstellungsgesetz.

Oder wie schnallst du noch mal einen Rollstuhl an?
Und das OHNE Begleitpersohn.

[Autobahn]

Der größte Unsicherheitsfaktor im Verkehr ist doch der Mensch. Und da schließe ich auch Lokführer, Tram-, U-Bahn und Busfahrer mit ein. Selbstverständlich auch Fahrdienstleiter. Nicht umsonst sind diverse Sicherheitseinrichtungen bei der Bahn vorhanden, die oft erst nach Unfällen eingeführt worden. Dennoch kommt es immer wieder zu Unfällen, wie jüngst in der Schweiz.

Von selbstfahrenden Systemen wie den Docklands Light Railway, fahrerlose U-Bahn in Nürnberg, dem Peaple-Mover in Düsseldorf oder der H-Bahn in Dortmund oder den anderen Fahrerlosen Systemen in der Welt habe ich bisher von keinem Unfall gehört, der auf das System zurückzuführen war. Bei der H-Bahn gab es einen Unfall, weil ein Müllfahrzeug in den Fahrweg ragte, aber solche Dinge müssen eben ausgeschlossen werden. Und das geht leichter, als man denkt.

Man forscht heute an fahrerlosen Kraftfahrzeugen, die sich selbständig im Verkehr bewegen. Auf offener Straße mit anderen KFZ, Motorradfahrern, Radfahrern und Fußgängern. Und dann soll ein PRT, das einen eigenen Fahrweg mit entsprechendem Lichtraumprofil nicht möglich sein?

Natürlich kann ein Ein- und Ausfädeln in den laufenden Verkehr möglich sein und es kann ein Minimalabstand von wenigen Zentimetern eingehalten werden. Das Geheimnis heist: gleiche Geschwindigkeit. Das kann die Elektronik besser als der Mensch. Natürlich müssen die Fahrzeuge vernetzt sein und eine "Notbremsung" kann es nicht gegen, wenn das Lichtraumprofil und die Strecke frei von andern Einflüssen sind.

Das System weiß, wann welche Kabine ein- oder ausscheren will und vergrößert den Abstand. Dann scheert eine Kabine aus und verringert das Tempo weiter bis zum Stillstand. Die anderen Kabinen schließen wieder auf Minimalabstand auf. Beim Einfädeln ist es ähnlich. Das System vergrößert den Abstand zwischen zwei Kabinen, die einzufädelnde Kabine beschleunigt und wird in den Konvoi aufgenommen.

Und das ganze geschieht so sanft, das es keine Sicherheitsgurte und keinen Airbag braucht. Bei der Eisenbahn hat man ja auch bei 300 Km/h keine Sicherheitsgurte und keinen Airbag

Im MIV ist es ja ähnlich, die Beschleunigungsspur an den Autobahnen soll genau diesen Zweck erfüllen. Leider ist hier der Mensch ein Unsicherheitsfaktor, der es nicht so gut wie die Elektronik hinbekommt. Vor allem, weil es keine Kommunikation zwischen den Fahrzeugen gibt.

[hmmueller]

Wir werden die Bremskurven aber nie so exakt hinbekommen. Zum einen ... zum zweiten ... zum dritten ...

Boris und Cloakmaster (der ja i.w. dasselbe sagt), da will ich jetzt einmal als "Hardcore-Techniker" widersprechen. Nach diesen "qualitativen Argumenten" hätte Otis keine Aufzug konstruieren können ("das wird der nie hinbekommen, dass in 100% aller Fälle ein Seilriss ..."), die Cable Cars wären nie gefahren ("im Winter, wenn Eis ..."), wir würden nie ein Teleskop auf Tausendstel Winkelsekunden der Erdrotation nachführen und und und ... Alle diese qualitativen Argumente sind nur Herausforderungen, die Mess- und AKtorgenauigkeiten um noch ein paar Größenordnungen nach oben zu schieben (wenn sie nicht schon in vielen Fällen dort sind).

Um noch einmal zum ESTW-Vergleich zu kommen: Als Alcatel in Österreich mit dem Elektra-Konzept begonnen hat, gab es Leute (u.a. den angesehenen Prof. Kopetz von der TU Wien), die sagten, dass das prinzipiell nicht gehen könnte. So billig, wie Alcatel sich das vorgestellt hat, ist es nicht geworden - aber es ging und geht ...

Jetzt rechne ich noch relativ frech mit SIL 4 / p=10^-9 tödlichen Unfällen (was "zulässig" ist), dann krieg ich das schon hin ...

... nein, wissen tu ich das natürlich nicht. Aber ich würde nicht verstehen, dass man nur mit qualitativen Argumenten das ablehnen kann.

Lieber noch einmal die Frage: (Wo) Hat jemand schon einmal diese Vision mit mehr Aufwand wenigstens theoretisch verfolgt - weiß jemand was?

[Cloakmaster]

aktuelle selbstfahrende Systeme fahren langsam, und mit grossem Abstand. Hier wird an einem System, welches schneller, bei geringen bis hin zu geringstem Abständen fahren soll, gebastelt. Das kann alles funktuionieren - muss es aber nicht. Zentimeter-Abstände der Kabinen bei gleicher Geschwindigkeit? Ist schön und gut. Aber nur, so lange keine lebendige Fracht damit bewegt werden soll.

Man forscht schon sehr langen an fahrerlosen Kraftfahrzeugen, und sie weit ist man bisher gekommen? Wieder einmal stellt sich vor allem die Frage der Verantwortlichkeit? Wer ist der verantworltiche Fahrzeugführer, wenn niemnand das Fahrzeug führt? Wer ist also schuld, wenn es - allen Sicherheitssystemem zum trotz - kracht? Das ist eine Frage, die sich auch nicht mit noch so ausgefuchsten neuen Systemen beantworten lässt.

Ein- und Ausfädelungen in Zentimeterabständen können funktionieren - so lange man nicht vor hat, lebendiges Material derart zu behandeln. Notfälle und eine Notbremsung einfach weg zu reden, wird nicht funktionieren. Selbst, wenn es gelingen sollte, das Lichtraumprofil kontinuierlich und lückenlos zu überwachen, und jedes Eindringen von Störkörpern zu 100% zuverlässig zu verhindern - oder zumindest zu erkennen.

Wie verträgt sich das 'Geheimniss' gleicher Geschwindigkeiten mit dem Beschleunigen und Abbremsen einzelner Kabinen bei Ein- und Ausfädelungen nur zwei Zeilen weiter?

Eine Eisenbahn bei 300 km/h hat auch einen frei gehaltenen Anhalteweg von mehreren Kilometern und einen entsprechenden Sicherheitsabstand zu den übrigen Zügen im Vor- und Nachlauf in der gleichen Grössenordnung. Und natürliich auch noch immer einen Mann (Frau) in Reihe 0 ganz vorne, der auch noch aufpasst.


Als der Herr Otis anfing, seine ersten Fahrkabinen zusammenzuschrauben, war - gerade sicherheitstechnische gesehen - noch ein anderes Zeitalter. Fahrstühle waren alles andere als sicher, und Unfälle, auch tödliche Unfälle waren gang und gäbe. Inzwischen gelten Aufzüge zu Recht als 'idiotensicher'. Aber der Weg dorthin wurde mit Blut, mit viel Blut bezahlt.

Im 21. Jahrhundert wird aber ein "Aufzug2020" keine Blutspur mehr auf dem Weg zum Erfolg zeichnen dürfen. Es muss auch ohne gehen, oder es wird keinen Erfolg geben. Wie schpn zuvor angemerkt: Wenn man heute zB die Londonder U-BAhn einem Genehmigungsprozess unterziehen würde, würde diese mit Pauken und Trompeten durchfallen. Neue Systeme müssen aber entsprechend besser sein, sonst werden diese Systeme niemals den Weg in die Öffentlichkeit finden.

[glemsexpress]

Man forscht heute an fahrerlosen Kraftfahrzeugen, die sich selbständig im Verkehr bewegen. Auf offener Straße mit anderen KFZ, Motorradfahrern, Radfahrern und Fußgängern.

Ja man FORSCHT. Man forscht auch an ganz anderen Dingen wo man sich fragt ob da jemals was produktives bei raus kommt....
Ein Argument dass das ganze auch funktioniert ist das längst nicht.

Das System weiß, wann welche Kabine ein- oder ausscheren will und vergrößert den Abstand. Dann scheert eine Kabine aus und verringert das Tempo weiter bis zum Stillstand. Die anderen Kabinen schließen wieder auf Minimalabstand auf. Beim Einfädeln ist es ähnlich. Das System vergrößert den Abstand zwischen zwei Kabinen, die einzufädelnde Kabine beschleunigt und wird in den Konvoi aufgenommen.

mal ganz davon abgesehen dass das längst nicht sicher ist (was ist z.B. wenn eine Kabine in einer "Weiche" die Spur nicht trifft und in den Mittelkeil kracht?
Dann gibt es eine Massenkarambolage wie es im Buche steht und das alles am ende in einer engen Tunnelröhre. Daher muss das System im Bremswegabstand betrieben werden.

Das mal außer acht gelassen sollte man dann aber auch weiter denken:
Bei einer Geschwindigkeit von 40 km/h muss also die folgende Kabine abbremsen um eine andere reinzulassen. Sind wir mal nett und sagen um 2km/h. Dann fährt die bremsende Kabine (und alle dahinter) nur noch mit 38km/h. Ein paar Kabinen später passiert das gleiche und wir sind bei 36km/h und so geht es weiter bis wir bei 0 km/h angekommen sind.

Daher ist ein 5-10 Sek abstand realistisch wenn man denn sicher und störungsfrei einordnen will.

[hmmueller]

mal ganz davon abgesehen dass das längst nicht sicher ist (was ist z.B. wenn eine Kabine in einer "Weiche" die Spur nicht trifft und in den Mittelkeil kracht?

Wir reden aber schon von einem spurgeführten PRT? Dann gibt's sowas wie Spitzenverschlüsse - siehe z.B. hier (vielleicht nicht ganz auf der Höhe der Zeit für ein modernes PRT ...).

Bei einer Geschwindigkeit von 40 km/h muss also die folgende Kabine abbremsen um eine andere reinzulassen ...

Das kann ich mir eigentlich auch nicht vorstellen. Die Beschleunigungsspuren müssen schon so befahren werden, dass die einfädelnde Kabine schon die Endgeschwindigkeit hat. Dann wäre das Ein/Ausfädeln kein Grund gegen die "0-Abstand-Vision" ...