Neubau München Hauptbahnhof

[218 466-1]

Der komplett unterirdische M21-Bahnhof war ganz sicher der gleiche Mist wie S21, aber die kombinierte Version fänd ich ganz praktisch.

Kombiniert ist ja der größte Schmarrn überhaupt.
Vom Tiefbahnhof zur Haupthalle muss man dann eine halbe Weltreise zurücklegen. :rolleyes:

Der Hbf ist gut so wie er jetzt ist. Nur die Querunterführung für Fußgänger fehlt. Alle weiteren Baumaßnahmen sind Fuzzyträumereien.

[TramBahnFreak]

Kombiniert ist ja der größte Schmarrn überhaupt.
Vom Tiefbahnhof zur Haupthalle muss man dann eine halbe Weltreise zurücklegen. :rolleyes:

Da hast du aber 'ne ganz schön kleine Welt...

[Boris Merath]

Wenn wir neue Durchbindungen durch München hindurch einrichten, haben wir die Wahl zwischen zwei Varianten:
Variante 1: Die Laufwege der Züge verdoppeln sich. Damit wird die Linie verspätungsanfälliger.
Variante 2: Wir brechen die Züge wo anders.

Variante 2 wäre unter dem Strich ein großer Nachteil, weil wir damit die Durchbindung von Bahnhöfen, bei denen sehr viele Fahrgäste durchfahren (einfach weil es weniger Anschlüsse gibt), zu einem Bahnhof, wo sehr wenig Fahrgäste von der Durchbindung profitieren, verlagern. Das ist Unsinn.
Variante 1 wäre halt die Frage, wie schlimm das wäre. Ergibt ein RE Ulm - Salzburg Sinn? Oder ein RE Lindau - Simbach?

[Metropolenbahner]

Kombiniert ist ja der größte Schmarrn überhaupt.
Vom Tiefbahnhof zur Haupthalle muss man dann eine halbe Weltreise zurücklegen. :rolleyes:

Wer hat Dir denn den Unsinn zugeflüstert?

Falls Du es nicht wissen solltest, M21 liegt im Gegensatz zur 2.SBSS nur in 18m Tiefe. Da bist Du über ein querverbindendes Zwischengeschoss mit 2x Rolltreppe in 0,nix am Bahnsteig Deiner Wahl in der Haupthalle.

Der Hbf ist gut so wie er jetzt ist. Nur die Querunterführung für Fußgänger fehlt.

Genau die gibts eben bei M21 automatisch und auch schön kompakt kürzer nur für die Breite der Haupthalle.

Alle weiteren Baumaßnahmen sind Fuzzyträumereien.

Bezogen auf die Die 2. SBSS stimme ich zu
Und Bauspekulanten kämen bei den Münchner Grundstückspreisen im Falle der freiwerdenden Flügelbahnhöfe ganz sicher auch ins Träumen, das bezöge sich also nicht unbedingt nur auf Fuzzys

In dem Zusammenhang fänd ich noch die Frage interessant, ob die DB durch den Verkauf der Flügelbahnhöfe nicht den M21-Umbau querfinanzieren könnte. Eventuell bekäm man M21 dann relativ günstig. Kann jemand abschätzen, was man für die beiden Flügel z.Zt. grob geschätzt erlösen könnte?

@Boris:
Ein RE vielleicht nicht, aber wie wärs mit nem IRE (der z.B. schon aus Stuttgart kommen kann und im gerade diskutiertem Halt Merklingen hält)? Oder aber nen ÜFEx Ulm-MH-Flughafen-Erdinger Ringschluss-Mühldorf-Freilassing-Salzburg (Wenn die Strecke mal endlich elektrifiziert ist) ?

Geplant wurde in der ursprünglichen Planung aber nur Augsburg - MH - Rosenheim und Ingolstadt-MH-Mühldorf. Vermutlich um höhengleiche Kreuzungen zu vermeiden. Zwei Nord-Süd und Ost-West-Achsen wären mir zwar lieber (die Wahrscheinlichkeit des Durchfahrens dürfte größer sein, als bei Eckenverbindungen) aber solange die Umsteigemöglichkeiten in MH kurz und gut genug sind, ists auch kein Beinbruch.

Zur Variante 2: Ja stimmt, aber wie wärs mit Variante 1.5 in der man die aktuellen Züge durchs Tunnel nur etwas verlängert? Z.B. aus Richtung Mühldorf bis nach Dachau und die Augsburger Züge bis zum Leuchtenbergring oder eben zum Flughafen? Bei RBs aus Rosenheim böte sich Pasing an. Wär dann natürlich Mehrverkehr, aber den willl man ja sowieso, um Stamm1 zu entlasten.

[Rohrbacher]

Variante 1: Die Laufwege der Züge verdoppeln sich. Damit wird die Linie verspätungsanfälliger.

Mei, ob man jetzt einen langen Laufweg hat oder kurze Zugläufe mit engen Wendezeiten... So pauschal würde ich das nicht sagen. Letztlich kommt's drauf an, wie viele unverplante Reserven der Umlauf hat und wie viele Züge sich auf den Strecken gegenseitig im Weg rumfahren.

Angenommen der Takt gibt dir an einem Knotenpunkt 10 Minuten. Habe ich aus beiden Richtungen kurze Zugläufe, die in diesen 10 Minuten wenden, habe ich ein viel größeres Verspätungsrisiko, als würden beide Züge einfach nur 10 Minuten stehen und dann weiterfahren. In dem Fall hätten vorher angesammelte +9 keine Auswirkung auf den weiteren Fahrtverlauf, im restlichen Fahrtverlauf wäre man wieder pünktlich und die Gegenrichtung wäre gar nicht betroffen. Die wendenden Züge machen in dem Fall das, was der MüNüX früher gerne gemacht hat: Verspätung anhäufen und bis Betriebsschluss nicht mehr loswerden.

[chris232]

Es müssen schon über 50% der Fahrgäste im Zug bleiben, damit sich Durchbindungen rentieren würden.

Quelle?

[TramBahnFreak]

Die wendenden Züge machen in dem Fall das, was der MüNüX früher gerne gemacht hat: Verspätung anhäufen und bis Betriebsschluss nicht mehr loswerden.

Früher?
Ich war letzten So erst wieder 40 Minuten früher daheim, weil der MüNüX in NN wegen "Verspätung aus vorheriger Fahrt" doch noch (unfreiwillig) auf den FTX gewartet hat...

[218 466-1]

Die wendenden Züge machen in dem Fall das, was der MüNüX früher gerne gemacht hat: Verspätung anhäufen und bis Betriebsschluss nicht mehr loswerden.

Früher?
Ich war letzten So erst wieder 40 Minuten früher daheim, weil der MüNüX in NN wegen "Verspätung aus vorheriger Fahrt" doch noch (unfreiwillig) auf den FTX gewartet hat...

Pauschal kann man das beim MüNüX nicht sagen. Es gab auch schon Tage, da ging es in [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym] mit RE 4018 mit +45 los, in [acronym title="MIH: Ingolstadt Hbf <Bf>"]MIH[/acronym] über Gleis 4 Kurzhalt ohne Überholung, Kurzwende in [acronym title="NN: Nürnberg Hbf <Bf>"]NN[/acronym] RE 4021 noch +16, [acronym title="MIH: Ingolstadt Hbf <Bf>"]MIH[/acronym] über Gleis 3, wieder ohne Überholung, [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym] an +4. Abfahrt RE 4030 +1
Kommt halt drauf an, ob die ICE's mitspielen.
An Wochenenden wurden zudem einige Umläufe inzwischen entspannt, ohne Kurzwende in MH.

Und ansonsten haben Kurzläufe den Vorteil, dass man ggf. durch Vorzeitige Wenden größere Verspätungen auflösen kann - wenn auch mit Teilausfällen. Die IRE Stuttgart - Lindau wenden gerne mal schon in [acronym title="TP: Plochingen <Bf>"]TP[/acronym] und [acronym title="TF: Friedrichshafen Stadt <Bf>"]TF[/acronym].

[Metropolenbahner]

Angenommen der Takt gibt dir an einem Knotenpunkt 10 Minuten. Habe ich aus beiden Richtungen kurze Zugläufe, die in diesen 10 Minuten wenden, habe ich ein viel größeres Verspätungsrisiko, als würden beide Züge einfach nur 10 Minuten stehen und dann weiterfahren. In dem Fall hätten vorher angesammelte +9 keine Auswirkung auf den weiteren Fahrtverlauf, im restlichen Fahrtverlauf wäre man wieder pünktlich und die Gegenrichtung wäre gar nicht betroffen. Die wendenden Züge machen in dem Fall das, was der MüNüX früher gerne gemacht hat: Verspätung anhäufen und bis Betriebsschluss nicht mehr loswerden.

Bei dem Thema fällt mir der Punkt Überschlagswende ein. Bei nem Langläufer rentiert es sich doch auch eher überschlagend zu wenden als bei Kurzstreckenverkehr, oder?
Damit könnten die etwaigen größeren Verspätungen dann aber auch aufgefangen werden und das System wäre insgesamt stabiler.
Kostet aber natürlich wieder extra. Fraglich, ob man sich das im geizigen NV leisten kann bzw. will.

[JeDi]

Bei dem Thema fällt mir der Punkt Überschlagswende ein. Bei nem Langläufer rentiert es sich doch auch eher überschlagend zu wenden als bei Kurzstreckenverkehr, oder?
Damit könnten die etwaigen größeren Verspätungen dann aber auch aufgefangen werden und das System wäre insgesamt stabiler.
Kostet aber natürlich wieder extra. Fraglich, ob man sich das im geizigen NV leisten kann bzw. will.

Zumindest macht man das bei Langläufern eher (vgl. RE2 Berlin/Brandenburg/Mecklenburg-Vorpommern mit einer Stunde Wendezeit in Cottbus und Wismar).

[TramBahnFreak]

Zumindest macht man das bei Langläufern eher (vgl. RE2 Berlin/Brandenburg/Mecklenburg-Vorpommern mit einer Stunde Wendezeit in Cottbus und Wismar).

Die Wendezeit dürfte allerdings prozentual zur Gesamtfahrzeit betrachtet trotzdem eine recht ähnliche Höhe aufweisen... (selbstverständlich mit kleineren und größeren – taktbedingten – Schwankungen)

[DSG Speisewagen]

Der Ostbahnhof liegt ungünstig für den Tunnel? Es gibt Länder und richtige Großstädte/Metropolen die würden einfach einen neuen und futuristischen Ostbahnhof auf Höhe Berg am Laim entwickeln und bauen.
Der heutige Ostbahnhof ist eh provinziell. Ein so bedeutender Bahnhof mit einem miesen Empfangsgebäude, zu wenig Läden und keiner Bahnhofshalle! Gleicher Fehler wie in Pasing!

[TramBahnFreak]

Es gibt Länder und richtige Großstädte/Metropolen die würden einfach einen neuen und futuristischen Ostbahnhof auf Höhe Berg am Laim entwickeln und bauen.

Geil.
Massenweise Geld zum Fenster rauswerfen, um einen schnieken Bahnhof irgendwo jwd zu haben, der mit dem innerstädtischen ÖPNV nicht erschlossen ist.
Ganz großes Kino!

[Jean]

Reicht wenn Berlin das hat.

[modercol]

Jetzt mal diese ganze Linienführung außen vor. Rein vom verfügbaren Raum im Untergrund gibts da schon Probleme. M21 soll in -18m entstehen:
- Mit 2. Stamm hätte sich das Thema eh erledigt, weil dann ein fettes Nukleus-Zugangsbauwerk mitten durch die "zukünftige" unterirdische Bahnsteighalle nach -40m gehen würde.
- Ohne 2. Stamm ergibt sich bei der U-Bahn ein Problem. Zufällig ist der Zugang/Zwischenverteilerebene zur U1/2 ebenfalls direkt (diesmal sogar auf gleicher Höhe von -18m) in der Mitte der zukünftigen unterirdischen Bahnsteighalle. Möglichkeiten der Verschiebung sehe ich nicht.
Folgendes: Vom MVG-Zwischengeschoss (-7m) führen ja 2 Treppen in der Mitte eine Ebene Tiefer in die Zwischenverteilerebene (-18m) und von dort zur U-Bahn (-28m). Diese Ebene auf -18m kann weder verschoben noch ersatzlos wegfallen. Warum? Weil man die Zuwegung statt über 4 Treppen nicht über nur 2 Treppen an den Bahnsteigenden realisieren kann. Es würde unweigerlich zu Verstopfungen und Sicherheitsrisiko kommen. Zweitens hat die MVG ja erst ihr Zwischengeschoss für ein stattliches Sümmchen grundsaniert. Wenn dann auf einmal zwei Treppen in der Mitte wegfallen und nur noch der Zugang zur U5 im Süden übrig bleibt, rentiert sich das ganze Geschoss nicht mehr. Ebenso müsste wahrscheinlich ein Teil wegen der Bauarbeiten wieder abgerissen werden.

[ropix]

Der Nukleus sollte doch eigentlich profilfrei zu M21 sein???

[Metropolenbahner]

Jetzt mal diese ganze Linienführung außen vor. Rein vom verfügbaren Raum im Untergrund gibts da schon Probleme. M21 soll in -18m entstehen:
- Mit 2. Stamm hätte sich das Thema eh erledigt, weil dann ein fettes Nukleus-Zugangsbauwerk mitten durch die "zukünftige" unterirdische Bahnsteighalle nach -40m gehen würde.

Edit: Siehe unten

Offiziell solls auf alle Fälle klappen:

Die  Bahnsteige des  Hauptbahnhofes  liegen  in einer  Tieflage  von  rd. 40  m  unter Gelände  unterhalb  des  Empfanggebäudes  bzw.  des  U-Bahnhofes  der  U1 / U2. Im  Gegensatz  zur  Variante  C 2  liegt  die  Station  in der  Symmetrieachse  des Hauptbahnhofes,  wodurch eine optimierte Anbindung  an die Oberfläche  und die U-Bahn  geschaffen  werden  kann.  Eine  spätere  Realisierung  von  München 21 wird dadurch nicht ausgeschlossen.

http://www.tunnelaktion.de/Planfeststllung...ungsbericht.pdf (Seite 40)

Irgendwie gefällt mir die 2.SBSS immer weniger ... zu teuer, zu tief, schlechte Umsteigemöglichkeiten, vermutlich M21 im Weg...

- Ohne 2. Stamm ergibt sich bei der U-Bahn ein Problem. Zufällig ist der Zugang/Zwischenverteilerebene zur U1/2 ebenfalls direkt (diesmal sogar auf gleicher Höhe von -18m) in der Mitte der zukünftigen unterirdischen Bahnsteighalle. Möglichkeiten der Verschiebung sehe ich nicht.

Ja ist unschön, aber es gab ne Machbarkeitstudie für M21, die bestätigte zumindest, dass es geht ... wie genau weiss ich nicht, hab keine Detailpläne gefunden, die Anlagen im Münchner RIS fehlen leider

@ropix:
Dachte ich ja auch, aber das Ding ist in der Mitte der Bahnhofshalle ab -40m. Wenn man die beiden M21-Gleise ebenfalls mittig haben will, dürfte das in der Tat ein Problem sein, wundere mich gerade selbst, da es ja immer und überall hieß, dass die 2. Stammstrecke kein Hindernis für M21 wäre ...

Edit: Teilweise Entwarnung, zumindest gibts im Längsschnitt (Anlage 6) mittig über den SBahngleisen eine "Aussparung":
http://www.ris-muenchen.de/RII/RII/DOK/SIT...AGE/3640182.pdf

Der "Kasten" sollte vom Profil für 2 Gleise reichen, die Bahnsteige dürften auf Nukleushöhe ja nicht mehr vorhanden sein.
Aber vielleicht interpretiere ich den Längsschnitt auch falsch...

Hier ist noch ein Längsschnitt des abgelehnten Bahnhofsentwurfs, schematisch wird sich daran nichts ändern, da hats auch nen Nukleus der von nem ICE im M21-Tunnel "durchfahren" wird:
http://www.gkk-architects.de/images/igalle...0-802-100-c.jpg

Interessant ist die "luxuriöse" U1/2-Anbindung

[Cloakmaster]

Also ich habe mir das (schematisch vereinfacht) bisher so vorgestellt, , daß in der Tiefe von -18 in einem Nordsüdschnitt die Bahn-TiefGarage in etwa Auf Höhe von Gleis 11-15 liegt, das Zwischengeschoss U1/U2, die Gleise 16-20 einnimmt und der M21-Korridor unter den Gleisen 21-26 liegt. Jetzt mal ganz grob gesagt.

Der "Nukleus" käme dann seitlich verschoben ebenfalls auf die Höhe des U1/2 Zwischengeschoss hin, evtl mit einem Verbindungsgang dazwischen. Da würde sich so gesehen nichts schneiden, nur würden der Bau, und der Bauablauf um so "interessanter", wenn man die Projekte nacheinander angehen will, und nicht zeitgleich. Im Extremfall kann man den Nukleus auch etwas weiter südlich, und damit paralel zut Tiefgarage, aber immer noch ausserhalb des M21-Korridors anlegen. Dort wären die Tiefgleise des TR-Bahnhofs entstanden, wenn man ihn gebaut hätte.

Das könnte dann in etwa so aussehen, wie die Tunnelarbeiten im Zuge des Bau von Terminal 2 am Flughafen unter Aufrechterhalt des Betriebes an der Oberfläche. Da hiess es, die Baustelle bot alles auf, was technisch machbar ist, und hätte problemlos mit der "BAUMA" konkurrieren können.

[DSG Speisewagen]

Geil.
Massenweise Geld zum Fenster rauswerfen, um einen schnieken Bahnhof irgendwo jwd zu haben, der mit dem innerstädtischen ÖPNV nicht erschlossen ist.
Ganz großes Kino!

Das ist doch Unsinn, wenn man auf Höhe des ehem. Rbf München Ost bauen würde, wäre das ja alles perfekt an die S-Bahn angeschlossen und alle am bisherigen Ostbf. endenden Züge könnten bis dorthin verlängert werden.

So hätten alle Züge aus dem Tunnel einen Fernumsteigebahnhof mit S-Bahn-Anschluss, dazu kann man die Tram ausbauen und evtl. sogar über einen U-Bahn-Anschluss nachdenken.

Nur um das mal so zu fragen, ist denn kein Paralleltunnel zur bisherigen Stammstrecke möglich? Hätte man damals vorausschauend gedacht, hätte man die Option einer Erweiterung mit eingeplant.

[TramBahnFreak]

und evtl. sogar über einen U-Bahn-Anschluss nachdenken.

Ja? Wie?

Nur um das mal so zu fragen, ist denn kein Paralleltunnel zur bisherigen Stammstrecke möglich? Hätte man damals vorausschauend gedacht, hätte man die Option einer Erweiterung mit eingeplant.

Die 1. Stammstrecke war für die damalige Zeit vorausschauend wie sonst was!

[ropix]

Nur um das mal so zu fragen, ist denn kein Paralleltunnel zur bisherigen Stammstrecke möglich? Hätte man damals vorausschauend gedacht, hätte man die Option einer Erweiterung mit eingeplant.

Selbst wenn man damals gedacht hätte auf vier Gleise zu erweitern. Ohne Abriss des Rathauses wäre es nicht gegangen.

[Martin H.]

Ja dann hätte man das eben machen müssen. Das Neue sieht ohnehin älter aus als das Alte. München ist einfach mutlos und hat keine Visionen................ :ph34r:

[S-Bahn 27]

na zum Glück hat man das zu dem Zeitpunkt nicht abgerissen....ein Münchner Rathaus im Stil der 70er Jahre...wäre wohl ein Doppelgänger des Galeria Kaufhof Bau gegenüber geworden.

[Metropolenbahner]

Also ich habe mir das (schematisch vereinfacht) bisher so vorgestellt, , daß in der Tiefe von -18 in einem Nordsüdschnitt die Bahn-TiefGarage in etwa Auf Höhe von Gleis 11-15 liegt, das Zwischengeschoss U1/U2,  die Gleise 16-20 einnimmt und der M21-Korridor  unter den Gleisen 21-26 liegt. Jetzt mal ganz grob gesagt.

Der "Nukleus" käme dann seitlich verschoben ebenfalls auf die Höhe des U1/2 Zwischengeschoss hin ...

Ne, dass passt schon so, im Plan ist nichts verschoben, alles ist mittig.
Das geht schon, die Rolltreppen und Aufzüge sind nur auf der Nord-/Südseite des viereckigen Nukleus, in Ost-Westrichting des M21-Tunnels ist freie Bahn.

@S-Bahn 27:
Galeria-Kaufhof ... *grusel*

@Martin H.:
Visionen ... tja .. hatte man mal. Anfangs wollte man ein Stammstreckentunnel exklusiv für SBahnen ohne störenden Mischverkehr und ohne Kopfmachen im Ost bauen ... das waren Visionen ..

Aktuell baut man ein Tunnel für NV-Mischverkehr (FV in Form des ICEs soll wg. engen Radien nicht durchpassen, bin mir aber nicht sicher, ob das noch gilt, war ne Quelle von 2009 vor der Trassenänderung) und seit eben dieser Trassenänderung 2010 ist auch wieder klar, dass man am Ostbahnhof doch wieder Kopf machen muss.

Da muss man sich wirklich fragen, wieso man nicht M21 baut, das seit Anfang an für Mischverkehre ausgelegt ist und in keinem 40m Abgrund liegt. Der Bahnhof soll außerdem ja auch noch umgebaut werden, in einem Aufwasch inkl. M21 gings doch sicher um Einiges billiger, insbesondere auch im Hinblick aufs Wegfallen der Flügelbahnhofsgleise, da hat man ganz andere Planungsmöglichkeiten.

Ist der HP Marienhof wirklich soooo toll, dass man an dem verkorksten 2.SBSS mit Regioverkehr fest hält?

[218 466-1]

München ist einfach mutlos und hat keine Visionen................ :ph34r:

"Wer Visionen hat, sollte zum Arzt gehen." - Helmut Schmidt.

[Martin H.]

Der Beitrag war eigentlich eine Anspielung im Stile der Beiträge eines anderen Nutzers und entspricht NICHT meiner Meinung.

[DSG Speisewagen]

Ja dann hätte man das eben machen müssen. Das Neue sieht ohnehin älter aus als das Alte. München ist einfach mutlos und hat keine Visionen................ :ph34r:

Du weißt ganz genau dass es um diese Gebäude nicht geht, sondern die Bewahrung der historischen Substanz und gleichzeitig Bau neuer Wahrzeichen und Bauwerke.
Darum habe ich ja auch den hässlichen Kaufhof am Marienplatz kritisiert und so etwas wie die Pasing-Arcaden.

Wenn das vom Untergrund her nicht möglich war, dann kommt man um die 2. Stammstrecke nicht rum, jedoch hätte man dann nicht die Zwischenhalte einsparen dürfen, da spart man am falschen Ende.

[Boris Merath]

Da muss man sich wirklich fragen, wieso man nicht M21 baut, das seit Anfang an für Mischverkehre ausgelegt ist und in keinem 40m Abgrund liegt. Der Bahnhof soll außerdem ja auch noch umgebaut werden, in einem Aufwasch inkl. M21 gings doch sicher um Einiges billiger, insbesondere auch im Hinblick aufs Wegfallen der Flügelbahnhofsgleise, da hat man ganz andere Planungsmöglichkeiten.

Weil die Aufgabenstellung nicht ist "wir bauen einfach mal irgendeinen Tunnel, ganz egal wofür", sondern "wir brauchen eine zweite Stammstrecke für die S-Bahn".

Was nutzt es der S-Bahn, wenn die Fernverkehrszüge künftig zum Ostbahnhof fahren? Glatte Themaverfehlung.

Mal davon abgesehen ist der Bahnhof Sendlinger Tor in meinen Augen nicht in der Lage, zusätzlichen Verkehr, der durch einen Fernverkehrstunnel entsteht, aufzunehmen. Und Erweiterungsmöglichkeiten gibt es hier auch nicht wirklich - die M21-Trasse mit Halt am Sendlinger Tor wird in meinen Augen aus diesem Grund nie kommen. Das selbe gilt natürlich auch für eine Nutzung der M21-Trasse durch die S-Bahn.
Im Gegensatz dazu hat der U-Bahnhof Marienplatz noch freie Kapazitäten.

[Iarn]

Wobei es natürlich schon schade ist, dass man die günstige Höhenlage des M21 Korridores verschenkt.

[Boris Merath]

Wobei es natürlich schon schade ist, dass man die günstige Höhenlage des M21 Korridores verschenkt.

Einerseits ja. Auf der anderen Seite - die Tiefenlage am Hauptbahnhof ist doch durch Zwangspunkte östlich des Hauptbahnhofs bedingt, oder irre ich da grade?