Alles rund um den ICE 4

[Xenon]

Weder wäre es nach hiesigen Gegebenheiten sinnvoll noch war es geplant ein paralleles HGV Netz zu errichten, diese wie du Sie nennstn "zusammenhanglose Stückchen" sind punktuelle Beschleunigungen wo sie sinnvoll erschienen, zumeist aber einfach wo politisches Prestige eine Rolle spielte (es lohnt sich ja eben nicht Leipzig-Erfurt mit 300 kmh zu betreiben aber beim "Aufbau Ost" haben wirtschaftliche Erwägungen nie eine Rolle gespielt, eher das Motto "wenn da schon Arbeitslosigkeit und niedrige Einkommen herrschen dann soll wenigstens die staatliche Infrastruktur noch über westdeutschem Standard sein und die Altstädte wie geleckt saniert werden").

Separate HGV-Trassen sind auch in Deutschland sinnvoll, weil es auf vielen Strecken einen dichten Regionalverkehr gibt. Und beides verträgt sich nunmal nicht besonders gut. Wenn man sowieso schon zwei weitere Gleise bauen muss, kann man diese auch gleich als HGV-Trasse bauen (ob nun mit 200, 250 oder 300km/h sei mal dahingestellt) . "Punktuelle Beschleunigungen" sind eher was für Nebenstrecken mit wenig Fernverkehr wie zum Beispiel Stuttgart - Nürnberg.

[Naseweis]

Schau doch mal in welchem Thema Du das geschrieben hast - hier geht es doch gerade um die Beschaffung von neuen Fahrzeugen.

Und, welche Geschwindigkeiten erlauben die ICx?
Wofür sollen die ICx Ersatz sein?
Aber was ist auf München-Berlin bisher unterwegs?

Wobei ich mich da immer noch frage ob man für München - Berlin nicht doch noch ein paar Velaros kauft.

Wenn, dann nur für die Sprinter, sicher nicht für die Taktlinien. Also ich behaupte sogar einfach mal, dass ein bunter Mix unterwegs sein wird:

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2-h-Takt "L17"                        Berlin-                                                                      -Nürnbg.-           -München               (300 km/h, ICE-3/Velaro)
2-h-Takt L28.1   (von Hambg.) Berlin-Wittenbg.-Leipzig-Erfurt-Cobg.-Bambg.-             -Nürnbg.-Ingolst.-München               (250-280 km/h, 10er-ICx)
2-h-Takt "L18.1"                     Berlin-                -Halle-Erfurt-         -Bambg.-Erlangen-Nürnbg.-Augsbg.-München              (230 km/h, ICE-T)
2-h-Takt "L18.2"                     Berlin-                -Halle-Erfurt-         -Bambg.-Erlangen-Nürnbg.- (weiter Stuttgart-Zürich)   (230 km/h, ICE-T)

"L17" = Sprinter, im Idealfall auch ein 2-h-Takt
"L18.1" und "L18.2" gekuppelt auf Berlin-Nürnberg, oder bei schwierigerer Fahrzeugsituation getrennte "L61-87" nur auf Nürnberg-Stuttgart-Zürich.
Fahrplanidee nachzusehen hier.

[manuelos]

2-h-Takt "L17"                        Berlin-                                                                      -Nürnbg.-           -München               (300 km/h, ICE-3/Velaro)
2-h-Takt L28.1   (von Hambg.) Berlin-Wittenbg.-Leipzig-Erfurt-Cobg.-Bambg.-             -Nürnbg.-Ingolst.-München               (250-280 km/h, 10er-ICx)
2-h-Takt "L18.1"                     Berlin-                -Halle-Erfurt-         -Bambg.-Erlangen-Nürnbg.-Augsbg.-München              (230 km/h, ICE-T)
2-h-Takt "L18.2"                     Berlin-                -Halle-Erfurt-         -Bambg.-Erlangen-Nürnbg.- (weiter Stuttgart-Zürich)   (230 km/h, ICE-T)

Wie wäre es denn, wenn man den Sprinter mit den Halten Halle und Erfurt erweitert und zu einem Stundentakt anhebt. Dafür bräuchte man aber genug 300er Material. Dann hätte man aber eine vernünftige Verbindung, die auch das Fahrzeitpotential der Strecken ausnutzt. Zusätzliche Sprinter bräuchte man dann auch nicht mehr (will die Bahn aber vermutlich nicht). Die restlichen Städte bindet man dann über einen B-ICE an. In Erfurt z.B. könnte man eine Korrespondenz herstellen.
So hätte man einen schnellen Zug, der dem nicht gerade geringen Flugverkehr Konkurrenz machen könnte, sowie eine Verbindung, die die Menschen in der Fläche einsammelt.
So was ist, meiner Meinung nach, sinnvoller als zwei fast B-ICE.

[Naseweis]

Wie wäre es denn, wenn man den Sprinter mit den Halten Halle und Erfurt erweitert und zu einem Stundentakt anhebt. Dafür bräuchte man aber genug 300er Material. Dann hätte man aber eine vernünftige Verbindung, die auch das Fahrzeitpotential der Strecken ausnutzt. Zusätzliche Sprinter bräuchte man dann auch nicht mehr (will die Bahn aber vermutlich nicht). Die restlichen Städte bindet man dann über einen B-ICE an. In Erfurt z.B. könnte man eine Korrespondenz herstellen.
So hätte man einen schnellen Zug, der dem nicht gerade geringen Flugverkehr Konkurrenz machen könnte, sowie eine Verbindung, die die Menschen in der Fläche einsammelt.
So was ist, meiner Meinung nach, sinnvoller als zwei fast B-ICE.

Also lieber 2x A-ICE und 1x B-ICE als 1x A-ICE und 2x B-ICE? Ich weiß nicht. @firefly wird dir sicher zustimmen.

Quelle für für die Aufteilung in 2 zweistündliche Taktlinien "Leipzig-Ingolstadt" und "Halle-Augsburg", die in Erfurt stündlich die Korrespondenz mit der L50 (...-Frankfurt-Erfurt-...) haben sollen, dazu wenige Sprinter und wenige Züge über die Altstrecke (Jena) ist dieser Artikel aus dem letzten Jahr: http://weimar.thueringer-allgemeine.de/web...alten-118530214. Dass in Wittenberg, Bamberg und Erlangen weiter gehalten wird, ist klar. Ob es bei Coburg wirklich zum 2-h-Takt kommen wird, ist unklar. So ergibt sich eben das, was du B-ICE nennst.

[ICE-T-Fan]

In Deutschland ist eine HG-Netz sinnvoller als irgendwo sonst in Europa. Aber ausgerechnet hier sind die Entscheidungs-Gremien vollgestopft mit Hopfenzitzen, die am Liebsten wieder auf Dampflokbetrieb umstellen würden.


Punktuelle Beschleunigungen sind ein konzeptionelles Desaster. Während anderswo zusammenhängende Netze gebaut werden, fummeln wir hier mit kleinteiligen Lösungen umher und wundern uns dass selbst Milliarden-Investitionen keine knackigen Fahrzeiten bringen.

Die zukünftige Fahrzeit beträgt bei vmax 250 km/h mit Halt nur in Halle, Erfurt, Nürnberg und München 3h 45 min. Für jeden optional weiteren Halt (Wittenberg, Bamberg, Ingolstadt) kommen noch einmal 5 min drauf. Bei Leipzig und Coburg wären es jeweils 10 min mehr.

Nur um mal die Relationen herzustellen, die Fahrzeit Berlin-München (Fahrplantabelle 18) von 2003 bis 2008:

2003: 6h 33 min (beispielsweise ICE 1518 Abfahrt München 10:49 Ankunft Berlin Ost 17:22 Uhr)
2004: 6h 35 min (ICE 1518 Abfahrt 10:48 Uhr München, Ankunft Berlin Ost 17:23 Uhr
2005: 6h 37 min (ICE 1518 Abfahrt 10:47 Uhr München, Ankunft Berlin Ost 17:24 Uhr)
2006 (Winter): 6h 38 min (ICE 1518 Abfahrt 10:46 Uhr München, Ankunft Berlin Ost 17:24 Uhr)
2007: 5h 31 min (ICE 1508 Abfahrt 11:22 Uhr München, Ankunft Berlin Hbf 16:53 Uhr)
2008: 5h 31 min (ICE 1508 Abfahrt 11:22 Uhr München, Ankunft Berlin Hbf 16:53 Uhr)

Ohne die vmax der Züge zu erhöhen, hat man mit nur zwei kurzen NBS (Ingolstadt-Nürnberg; Berlin Südkreuz-Berlin Hbf) und zwei ABS (München-Ingolstadt; Leipzig-Berlin Südkreuz) die Fahrzeit um mehr als eine Stunde gesenkt

Ab 2018 werden die ICE nochmals um mehr als 1 Stunde schneller werden und die jammerst wegen lächerlichen 10 min, die dadurch entstehen, dass man anstelle von 300 km/h nur 250 km/h fahren wird?

Gegenüber der Einführung der ICE (2000) auf dieser Relation wird man um 2 1/2 Stunden (1/3 der alten Fahrzeit) schneller sein.

Eine durchgehende NBS mit 300 km/h könnte womöglich eine weitere halbe Stunde Zeit gewinnen, was aber marginal ist, zumal man den hohen Energiebedarf sehen muss und die hohen Investitionskosten. Davon abgesehen müsste die DB mehr Züge einsetzen, da man zusätzlich dazu ja noch die andere Städte (Wittenberg, Leipzig, Erfurt/Jena, Bamberg, Erlangen, Ingolstadt) dazwischen anbinden muss.

[Naseweis]

Die zukünftige Fahrzeit beträgt bei vmax 250 km/h mit Halt nur in Halle, Erfurt, Nürnberg und München 3h 45 min.

Das müsstest du mal vorrechnen. Nein, das geht nicht. 03:45 h wird ab 2017 die Minmalfahrzeit für 300er-Sprinter-nur-Nürnberg sein. 250 km/h mit Halle und Erfurt sind eher 04:05 h.

Zum Rest Zustimmung.

[Boris Merath]

Und, welche Geschwindigkeiten erlauben die ICx?
Wofür sollen die ICx Ersatz sein?
Aber was ist auf München-Berlin bisher unterwegs?

Es wäre prinzipiell kein Problem die IC-T - wie sie ja ursprünglich hießen - in den IC-Verkehr zu stecken und dafür München - Berlin mit neuen Velaros zu fahren. Dafür bräuchte man entsprechend weniger ICx. Allerdings wären wohl die Kosten höher.

[ICE-T-Fan]

Das müsstest du mal vorrechnen. Nein, das geht nicht. 03:45 h wird ab 2017 die Minmalfahrzeit für 300er-Sprinter-nur-Nürnberg sein. 250 km/h mit Halle und Erfurt sind eher 04:05 h.

Zum Rest Zustimmung.

Ja für die Taktzüge hast du recht. Ich rede von Sprintern, wie sie firefly im Kopf hat.

Berlin-Halle: 63 min (da spielt vmax keine Rolle, da ABS eh nur bis 200 km/h geht)
3 min Standzeit
---
66 min

Halle-Erfurt ist für 31 min angesetzt, unter vmax 250 km/h, ich rechne mit 34 min

Berlin-Erfurt: 100 min
4 min Standzeit
---
104 min

Erfurt-Nürnberg ist mit ABS-Anteil auf 66 min gerechnet, hier glaube auch mit 250 km/h, ich rechne ohne ABS mit 75 min

Berlin-Nürnberg: 179 min
3 min Standzeit
---
182 min

Nürnberg-München 58 min mit 300 km/h, 61 min mit 250 km/h, ich rechne mit 65 min

Berlin-München: 247 min -> 4 Stunden 07 min

Die ABS wird dann nochmal knapp 10 min Fahrzeitvorteil, also 3 Stunden 57 min. Die Sprinter werden dann etwa 3 Stunden 47 min brauchen.

Mit 300 km/h kann man vielleicht auf 3 Stunden 35 min kommen, aber auch nur unter Ausnutzung aller Reserven.

[Iarn]

Dass in Wittenberg, Bamberg und Erlangen weiter gehalten wird, ist klar.

Ich sehe keinerlei Hinweise für einen Halt in Wittenberg.

[ICE-T-Fan]

Ich sehe keinerlei Hinweise für einen Halt in Wittenberg.

Ich sehe keinerlei Hinweise dagegen. Heute wird doch auch zweistündlich dort gehalten... ich glaube nicht, dass man das ändern wird.

Bei einem stündlichen Halt hätte ich erwartet, dass die DB ihn auf einen 2h-Takt kürzt, aber es ist ja schon nur noch ein 2h-Takt. Außerdem fahren in Zukunft 4 Züge pro Stunde durch Lutherstadt Wittenberg, da wird ganz sicher mindestens einer halten.

[firefly]

Ohne die vmax der Züge zu erhöhen, hat man mit nur zwei kurzen NBS (Ingolstadt-Nürnberg; Berlin Südkreuz-Berlin Hbf) und zwei ABS (München-Ingolstadt; Leipzig-Berlin Südkreuz) die Fahrzeit um mehr als eine Stunde gesenkt

Das ist auch keine Kunst. Die ABS konnten die Höchstgeschwindigkeiten auf langen Abschnitten dank niedriger Ausgangsgeschwindigkeiten stark angehoben werden und die NBS haben zusammen 50 km Weg und einen Fahrtrichtungswechsel gespart, weil man zuvor unnütze Umwege fuhr.

Ab 2018 werden die ICE nochmals um mehr als 1 Stunde schneller werden und die jammerst wegen lächerlichen 10 min, die dadurch entstehen, dass man anstelle von 300 km/h nur 250 km/h fahren wird?

Diese 10 min sind keineswegs lächerlich. Die können den Unterschied machen, ob man 8 oder 9 Züge im Einsatz braucht. Die 10 min können aber auch den Unterschied für Fahrgäste machen, ob sie eine Stunde eher losfahren müssen oder nicht.

Gegenüber der Einführung der ICE (2000) auf dieser Relation wird man um 2 1/2 Stunden (1/3 der alten Fahrzeit) schneller sein.

Das zeigt doch blos wie fürchterlich langsam die Züge zuvor unterwegs waren. Das kann aber kein Massstab sein.

Ein besserer Vergleich sind Bahnstrecken von heute:
Madrid - Barcelona 621 km 2:38 h
London - Glasgow 642 km 4:08 h
Berlin - München 617 km 3:45 h

Mit hochmodernen Strecken kann die DB nicht ansatzweise mithalten und ist nicht viel schneller als eine 180 Jahre Bahnstrecke. Das sind die traurigen Realitäten.

Eine durchgehende NBS mit 300 km/h könnte womöglich eine weitere halbe Stunde Zeit gewinnen, was aber marginal ist, zumal man den hohen Energiebedarf sehen muss und die hohen Investitionskosten. Davon abgesehen müsste die DB mehr Züge einsetzen, da man zusätzlich dazu ja noch die andere Städte (Wittenberg, Leipzig, Erfurt/Jena, Bamberg, Erlangen, Ingolstadt) dazwischen anbinden muss.

Mit der Begründung kannste dich aber immer weiter runter rechnen. Wenn man statt 250 km/h nur 210 km/h in der Spitze fahren würde, würde man auch Energie sparen und 10 min verlieren. Toll, Nicht. Wir fahren einfach immer langsamer und sparen dabei immer mehr. Irgendwann brauchen wir dann überhaupt nicht mehr losfahren.

[Martin H.]

Der neue IC ein ICEng?

[Bayernlover]

London - Glasgow 642 km 4:08 h
Berlin - München 617 km 3:45 h

Mit hochmodernen Strecken kann die DB nicht ansatzweise mithalten und ist nicht viel schneller als eine 180 Jahre Bahnstrecke. Das sind die traurigen Realitäten.

Entweder Du hast Dich hier mächtig verschrieben oder es ist tatsächlich so dass die DB auf der Relation München - Berlin eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit erreichen wird als man sie zwischen London und Glasgow hat.

Der Rest Deines Beitrages ist zwar etwas überspitzt, aber vom Grundsätzlichen gebe ich Dir recht dass "Bahn" in Deutschland ein Flickwerk ist, das den Alternativen Auto und Flugzeug zumindest im Fernverkehr nicht nennenswert Anteile abjagen kann.

[146225]

Der Rest Deines Beitrages ist zwar etwas überspitzt, aber vom Grundsätzlichen gebe ich Dir recht dass "Bahn" in Deutschland ein Flickwerk ist, das den Alternativen Auto und Flugzeug zumindest im Fernverkehr nicht nennenswert Anteile abjagen kann.

Das Problem an der Sache ist doch die Entweder- oder- Mentalität, die Deutschland prägt. Eine Seite hätte gerne den ultimativen Höchstgeschwindigkeitsrausch, mit dem man dann Berlin, Hamburg, Köln, Frankfurt (Main) und München in kürzesten Zeiten verbindet, aber der große weite Rest des Landes ist dieser Seite ziemlich egal. Die andere Seite sieht das größere Potenzial in der besseren Verknüpfung und einer damit verbundenen Verkürzung von Reiseketten. Damit werden Höchstgeschwindigkeitsträume zwar negiert, aber wer nicht grade die genannten Metropolen abgrast, sondern von Freiburg nach Rostock (oder noch kleinräumiger: von Himmelreich bis Ribnitz-Damgarten) reisen möchte, gewinnt dennoch an Zeit.

Wo ist jetzt die Lösung aus dem Konflikt? Nicht mehr länger entweder/oder, sondern bitte sowohl als auch! Zwar wird dafür in Deutschland das politische Interesse und das damit zusammenhängende Geld niemals reichen, aber nur so kann das Land langfristig flächendeckend Vorteile erringen.

[Iarn]

Entweder Du hast Dich hier mächtig verschrieben oder es ist tatsächlich so dass die DB auf der Relation München - Berlin eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit erreichen wird als man sie zwischen London und Glasgow hat.

~3:45h ist die Ziegeschwindigkeit für die Sprinter ab 2017 über die wieder viele jammern werden weil ach so arme "wichtige" Städte vom Fernverkehr abghängt werden.

[Bayernlover]

Wo ist jetzt die Lösung aus dem Konflikt? Nicht mehr länger entweder/oder, sondern bitte sowohl als auch! Zwar wird dafür in Deutschland das politische Interesse und das damit zusammenhängende Geld niemals reichen, aber nur so kann das Land langfristig flächendeckend Vorteile erringen.

Das vordringlichste Problem ist ja der Geschäftsverkehr, der sich vor allem in und zwischen den größten Städten der Banane Hamburg - NRW - Frankfurt - München abspielt. Dazu kommt noch Berlin. Wenn man diese Oberzentren sinnvoll verbindet und schnelle Verbindungen schafft, ist schon viel gewonnen. Dazu muss der ÖPNV in den genannten Städten noch gewissen Standards genügen, da sehe ich vor allem NRW (siffig) und München (provinziell) als Problem.

Der Aufwand, der betrieben werden müsste, um adäquate Fahrtzeiten von Neubrandenburg nach Salzgitter herzustellen, stünde wohl in keinem Verhältnis zum tatsächlichen Nutzen. Deutschland ist ein Flächenland, aber trotz allem konzentriert sich alles auf ein paar Oberzentren.

[Bayernlover]

~3:45h ist die Ziegeschwindigkeit für die Sprinter ab 2017 über die wieder viele jammern werden weil ach so arme "wichtige" Städte vom Fernverkehr abghängt werden.

Ja das ist schon klar, aber wieso ist die Fahrzeit jetzt schlechter als die zwischen London und Glasgow?

[146225]

Der Aufwand, der betrieben werden müsste, um adäquate Fahrtzeiten von Neubrandenburg nach Salzgitter herzustellen, stünde wohl in keinem Verhältnis zum tatsächlichen Nutzen. Deutschland ist ein Flächenland, aber trotz allem konzentriert sich alles auf ein paar Oberzentren.

Hier kannst Du mal nachschlagen, was in Deutschland landesplanerisch alles als Oberzentrum gilt. Diese sinnvoll - das bedeutet nicht automatisch überall in höchster Geschwindigkeit und Ausbaustufe ! - mit Fernverkehren zu verknüpfen, sollte Priorität der Verkehrspolitik sein. Wenn der ICX - um den Bogen zum Thema hin zu schlagen - schon als variables Fahrzeug gepriesen wird, dann kann er diese Aufgabe auch erfüllen.

[Bayernlover]

Wenn der ICX - um den Bogen zum Thema hin zu schlagen - schon als variables Fahrzeug gepriesen wird, dann kann er diese Aufgabe auch erfüllen.

Deshalb sage ich ja - Fernverkehr aussschreiben, damit auch die Regionen eine Chance haben in denen nicht jeden Tag 50 Meetings einer Großbank stattfinden.

[firefly]

Entweder Du hast Dich hier mächtig verschrieben oder es ist tatsächlich so dass die DB auf der Relation München - Berlin eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit erreichen wird als man sie zwischen London und Glasgow hat.

Nein ich hab mich nicht verschrieben. Ich hab damit nur gezeigt, dass die DB mit ihren zum Teil noch in Bau befindlichen Strecken nur unwesentlich schneller sein wird als ein klobiger Pendolino auf einer Strecke, deren jüngster Abschnitt 140 Jahre alt ist.

[Bayernlover]

Nein ich hab mich nicht verschrieben. Ich hab damit nur gezeigt, dass die DB mit ihren zum Teil noch in Bau befindlichen Strecken nur unwesentlich schneller sein wird als ein klobiger Pendolino auf einer Strecke, deren jüngster Abschnitt 140 Jahre alt ist.

Achso, London - Glasgow ist demnach keine NBS?

[Xenon]

Nein ich hab mich nicht verschrieben. Ich hab damit nur gezeigt, dass die DB mit ihren zum Teil noch in Bau befindlichen Strecken nur unwesentlich schneller sein wird als ein klobiger Pendolino auf einer Strecke, deren jüngster Abschnitt 140 Jahre alt ist.

Und das zeigt, dass man auch mit 160 - 200km/h gute Reisezeiten erzielen kann.

[firefly]

Und das zeigt, dass man auch mit 160 - 200km/h gute Reisezeiten erzielen kann.

Von gut kann man da nicht sprechen, wenn 20-mal am Tag zwischen diesen Städten in jede Richtung geflogen wird.

[Hot Doc]

Wo ist jetzt die Lösung aus dem Konflikt? Nicht mehr länger entweder/oder, sondern bitte sowohl als auch! Zwar wird dafür in Deutschland das politische Interesse und das damit zusammenhängende Geld niemals reichen, aber nur so kann das Land langfristig flächendeckend Vorteile erringen.

Das sehe ich genau so!
Wir brauchen aus meiner Sicht eine echte 4 Teilung im Bahnverkehr:
1. Schneller Fernverkehr (250 - 320+x km/h): stündliche ICE-Strecken mit Halten nur an den 14 Städten über 500.000 Einwohnern und weiteren wichtigen Knotenpunkten. (+evtl. ausnahmsweise 2-stündliche Halte in kleineren Städten an der Strecke)
2. Fernferkehr mit IC, ICx unc IC-T ((160)200 - 230 km/h): stündliche Verbindungen der etwa 80 Großstädte (über 100.000 Einwohner) plus wichtiger Oberzentren
3. Regionalverkehr (- 160 (200) km/h): Anbindung der Region an die Großstädte und Zubringer zum Fernverkehr und Regionale Verbindungen
4. ÖPNV

Der ICx hat hier in der 230er Ausführung einen guten Platz als Fernverkehrsarbeitstier, in der 249er Ausführung kann er am ICE-Verkehr teilnehmen (Ich hoffe, dass hier auch der Komfort etwas höher sein wird).

Wenn die 4 Gruppen dann auch noch gut verknüpft sind, kann daraus eine sinnvolle und optimale Transportkette erwachsen.

[ICE-T-Fan]

Das ist auch keine Kunst. Die ABS konnten die Höchstgeschwindigkeiten auf langen Abschnitten dank niedriger Ausgangsgeschwindigkeiten stark angehoben werden und die NBS haben zusammen 50 km Weg und einen Fahrtrichtungswechsel gespart, weil man zuvor unnütze Umwege fuhr.

Die Ausgangsgeschwindigkeit der Bestandsstrecke war zwischen Leipzig und Berlin immerhin stellenweise 160 km/h und größtenteils 140 km/h. Genauso wie auch zwischen Ingolstadt und München.

Man hat also die Höchstgeschwindigkeit gerade mal um 40 km/h angehoben, was aber bei 160 km/h doch 25% mehr sind. Bei 200 km/h Ausgangsbasis wäre der Effekt nicht mehr so groß.

Diese 10 min sind keineswegs lächerlich. Die können den Unterschied machen, ob man 8 oder 9 Züge im Einsatz braucht. Die 10 min können aber auch den Unterschied für Fahrgäste machen, ob sie eine Stunde eher losfahren müssen oder nicht.

Es kommt drauf an, ob man sie für einen ITF braucht. Für die Sprinter sind 10 min hin oder her eigentlich total egal. Auf der Strecke von Berlin nach Leipzig wären 10 min weniger durchaus sinnvoll, um auf unter 60 min zu kommen. Dafür müsste man aber 250 km/h fahren können, was sich dort in keinem sinnvoller Kosten-Nutzen-Verhältnis realisieren lässt.
Zwischen Halle oder Leipzig und Erfurt sind die 35 bzw. 40 min durchaus brauchbar, da man in Erfurt wegen Korrespondenz eh längere Standzeit hat.

Die 66 min Erfurt-Nürnberg sind blödsinnig, weil man deutlich an einer glatten Kantenzeit vorbei fährt. Um auf unter 60 min zu kommen, müsste man 350 km/h fahren und die ABS Ebensfeld-Nürnberg durchgehend haben, was sich nicht realisieren lässt, schon alleine wegen dem Fahrzeugmaterial. Die nächstbeste Kantenzeit von 85 min lässt sich sogar mit 230 km/h erreichen.

Für 58 min Nürnberg-München braucht man die 300 km/h in dem aktuellen Streckemzustand, hier werden die 250 km/h ärgerlich werden, da man so wahrscheinlich 62-65 min Zeit brauchen wird. Allerdings ist hier die größte Bremse die ABS Ingolstadt-München, die nicht einmal durchgehend 200 km/h erlaubt. Da kann man in Zukunft mit einem ABS 230-Ausbau noch deutlich was heraus holen und dann reichen auch 250 km/h um unter 60 min zu kommen.

Das zeigt doch blos wie fürchterlich langsam die Züge zuvor unterwegs waren. Das kann aber kein Massstab sein.

Damit hast du allerdings vollkommen recht.

Ein besserer Vergleich sind Bahnstrecken von heute:
Madrid - Barcelona  621 km  2:38 h
London - Glasgow  642 km  4:08 h
Berlin - München  617 km  3:45 h

Die Zahlen zeigen sehr gut, wie topografieabhängig die Fahrzeiten sind. Madrid-Barcelona ist relativ flaches unbewohntes Gebiet, wo man eine NBS 350 durchgelegt hat.

Zwischen London und Glasgow befinden sich einige größere Ballungsräume, da Großbritannien eine sehr ähnliche Bevölkerungsverteilung wie Deutschland hat. Außerdem zeigt es, dass Topspeed in dem Fall nichts bringt und man selbst mit 200 km/h relativ gute Zeiten schafft, da man viele Zwischenhalte hat, die aber auch ihre Berechtigung haben.

Die Nicht-Sprinter werden für Berlin-München vermutlich 4:07h brauchen, was in der gleichen Größenordnung liegt. Sprinter sind halt 20 min schneller.

Mit hochmodernen Strecken kann die DB nicht ansatzweise mithalten und ist nicht viel schneller als eine 180 Jahre Bahnstrecke. Das sind die traurigen Realitäten.

Das liegt aber nicht an der Höchstgeschwindigkeit sondern den relativ vielen Zwischenhalten. Mal abgesehen von den Knoten Halle, Erfurt, Nürnberg und Ingolstadt kann der ICE zukünftig durchgehend schneller als 150 km/h fahren. Die langsamste Stelle der SFS dürften die 190 km/h kurz hinter Ingolstadt sein. Ansonsten ABS Berlin Südkreuz-Halle durchgehend 200, NBS Halle-Erfurt durchgehend 250, NBS Erfurt-Ebensfeld durchgehend 250, ABS Ebensfeld-Fürth durchgehend 200 mit stellenweise 230, NBS Nürnberg-Ingolstadt durchgehend 250, Ingolstadt-München bis auf die angesprochene Stelle durchgehend 200 km/h. Könnte man die Knoten in Halle und Erfurt umfahren, sind sicherlich 10 min Fahrzeitgewinn möglich, genau die 10 min die die 300 km/h auf der SFS ausmachen würden. Daran sieht man wie sinnlos diese Raserei eigentlich ist.

Mit der Begründung kannste dich aber immer weiter runter rechnen. Wenn man statt 250 km/h nur 210 km/h in der Spitze fahren würde, würde man auch Energie sparen und 10 min verlieren. Toll, Nicht. Wir fahren einfach immer langsamer und sparen dabei immer mehr. Irgendwann brauchen wir dann überhaupt nicht mehr losfahren.

Von 250 km/h auf 210 km/h verliert man mehr Zeit als von 300 auf 250 km/h.

Mathematisch ausgedrückt ist die Fahrzeit umgekehrt proportional zur Geschwindigkeit, nämlich

t = s / v -> t1-t2 = s / (v1 - v2)

Diese Formel hat es an sich, dass Differenzen sich nicht linear mit der Geschwindigkeit verhalten. Gleichgroße Geschwindigkeitsdifferenzen machen bei kleinerer Basisgeschwindigkeit eine größere Wirkung als bei großer Basisgeschwindigkeit:

Hypothetische Strecke: 100 km

Fahrzeiten:

• 120 min bei 50 km/h
• 60 min bei 100 km/h
• 40 min bei 150 km/h
• 30 min bei 200 km/h
• 24 min bei 250 km/h
• 20 min bei 300 km/h
• 17 min bei 350 km/h
• 15 min bei 400 km/h
• 13 min bei 450 km/h
• 12 min bei 500 km/h

Wie du siehst, macht ein linearer Geschwindigkeitsanstieg ein immer kleineres Zeitgewinnintervall. Zwischen 500 und 300 km/h liegen nur noch knapp 8 min Zeitunterschied. Dagegen liegen zwischen 200 und 150 km/h 10 min Zeitunterschied. Mit der Geschwindigkeit steigt der Aufwand überproportional mit dem Nutzen.

Da sich die kinetische Energie quadratisch mit der Geschwindigkeit verhält, heißt das, dass man bei 500 km/h mehr als die 11-fache Energie wie bei 150 km/h braucht und die Fahrzeit auf 30% verringert.

Der Sprung von 150 auf 200 km/h kostet etwa die 1,8-fache Energie, man verkürzt aber die Fahrzeit auf immerhin noch 75% des Augangswertes.

Damit hat man im ersten Fall für jede gewonnene Minute an Fahrzeit den Energieverbrauch um 39,3% erhöht, im zweiten Fall kommt man für jede Minute weniger auf einen Zusatzenergieverbrauch von 7,1% des Augangswertes.

Es gibt eine wirtschaftliche Grenze bei der Höchstgeschwindigkeit und die liegt in Deutschland bei 250 km/h. 300 km/h ist die wirtschaftliche Grenze für Sprinter oder Streckennetze wie in Frankreich oder Spanien mit langen Relationen mit nur wenigen Zwischenstops.

[tobster]

Von gut kann man da nicht sprechen, wenn 20-mal am Tag zwischen diesen Städten in jede Richtung geflogen wird.

Würde ich so pauschal nicht sagen. Wenn das Anschlüssflüge sind von europäischen oder Interkontinentalflügen, machts durchaus Sinn auch weiter zu fliegen, bzw. ist einfach schneller, wenn man eh schon am Flughafen ist.

Ich fände hier eher interessant: Was macht jemand, der vom Großraum London in den Großraum Glasgow will? Was ist der Anteil der Bahnreisenden am Gesamtverkehrsaufkommen auf der Relation (also relative Zahlen, nicht absolute)?

[Didy]

Das zeigt doch blos wie fürchterlich langsam die Züge zuvor unterwegs waren. Das kann aber kein Massstab sein.

Nun. Die Gelder sind aber nunmal begrenzt. Wenn man für die letzten 10 minuten nochmal fast soviel Geld verbauen müsste wie zuvor für 2 Stunden, dann bitte mit diesem Geld erstmal andere Relationen beschleunigen. Wenn irgendwann diese Hausaufgaben gemacht sind können wir noch die 10min holen.

Wir brauchen aus meiner Sicht eine echte 4 Teilung im Bahnverkehr:
1. Schneller Fernverkehr (250 - 320+x km/h): stündliche ICE-Strecken mit Halten nur an den 14 Städten über 500.000 Einwohnern und weiteren wichtigen Knotenpunkten. (+evtl. ausnahmsweise 2-stündliche Halte in kleineren Städten an der Strecke)
2. Fernferkehr mit IC, ICx unc IC-T ((160)200 - 230 km/h): stündliche Verbindungen der etwa 80 Großstädte (über 100.000 Einwohner) plus wichtiger Oberzentren
3. Regionalverkehr (- 160 (200) km/h): Anbindung der Region an die Großstädte und Zubringer zum Fernverkehr und Regionale Verbindungen
4. ÖPNV

Dann aber bitte alle heutigen ICE die an mehr als den 14 größten Städten halten zum IC machen und die ICE zusätzlich. 80 Städten den Fahrplan massiv ausdünnen damit 14 Städte 10 minuten schneller sind ist nicht der richtige Weg. Wie man die Züge dann nennt is mir wurscht.

Wie du siehst, macht ein linearer Geschwindigkeitsanstieg ein immer kleineres Zeitgewinnintervall. Zwischen 500 und 300 km/h liegen nur noch knapp 8 min Zeitunterschied. Dagegen liegen zwischen 200 und 150 km/h 10 min Zeitunterschied. Mit der Geschwindigkeit steigt der Aufwand überproportional mit dem Nutzen.

Da sich die kinetische Energie quadratisch mit der Geschwindigkeit verhält, heißt das, dass man bei 500 km/h mehr als die 11-fache Energie wie bei 150 km/h braucht und die Fahrzeit auf 30% verringert.

Deine Rechnung ist aber falsch, die kinetische Energie ist nämlich scheissegal. Die wird bei generatorischer bremsung ja zurückgewonnen.
Maßgeblich sind der Roll- und der Luftwiderstand.
Rollwiderstand ist in jedem Fall der kleinere Teil, und wenn ich das grade richtig sehe ist das garnicht von der Geschwindigkeit abhängig.
Bei der Luftreibung ist jetzt die Frage - laminare Strömung ist linear von der Geschwindigkeit abhängig, turbulente quadratisch. Wie hoch ist jetzt welcher Anteil? Ich weiß es schlicht nicht.

[ICE-T-Fan]

Deine Rechnung ist aber falsch, die kinetische Energie ist nämlich scheissegal. Die wird bei generatorischer bremsung ja zurückgewonnen.
Maßgeblich sind der Roll- und der Luftwiderstand.
Rollwiderstand ist in jedem Fall der kleinere Teil, und wenn ich das grade richtig sehe ist das garnicht von der Geschwindigkeit abhängig.
Bei der Luftreibung ist jetzt die Frage - laminare Strömung ist linear von der Geschwindigkeit abhängig, turbulente quadratisch. Wie hoch ist jetzt welcher Anteil? Ich weiß es schlicht nicht.

70% der kinetischen Energie wird durch die Bremsen in Wärme umgewandelt* und nur 30% werden generatorisch zurückgespeist. Daher macht es schon einen Unterschied ob du 100 Joule oder 1100 Joule hast.

* Mit den Scheiben- und Magnetschienenbremsen direkt, mit der Wirbelstrombremse über Induktionsströme indirekt innerhalb der Schienen

Genauere Zahlen sind unter http://ice-fanforum.de/index.php?id=132493 zu bekommen.

[Didy]

70% der kinetischen Energie wird durch die Bremsen in Wärme umgewandelt* und nur 30% werden generatorisch zurückgespeist. Daher macht es schon einen Unterschied ob du 100 Joule oder 1100 Joule hast.

Wenn aber die kinetische Energie nur ein bruchteil dessen ist was an Energie zur überwindung des Luftwiderstandes benötigt wird - wovon auszugehen ist - kann man das getrost vernachlässigen.

Die in dem Link aufgestellet Behauptung, wenn man 1/4 der Bremsenergie zurückspeisen kann braucht man deswegen für 280 statt 250 1/4 weniger Energie als die simulation sagt, ist deswegen auch unsinn...

[firefly]

Von 250 km/h auf 210 km/h verliert man mehr Zeit als von 300 auf 250 km/h.

Aber nur wenn man übertrieben genau rechnet.

Mathematisch ausgedrückt ist die Fahrzeit umgekehrt proportional zur Geschwindigkeit, nämlich

t = s / v -> t1-t2 = s / (v1 - v2)

Diese Formel hat es an sich, dass Differenzen sich nicht linear mit der Geschwindigkeit verhalten. Gleichgroße Geschwindigkeitsdifferenzen machen bei kleinerer Basisgeschwindigkeit eine größere Wirkung als bei großer Basisgeschwindigkeit.

Die Formel ist falsch. Richtig muss es lauten:

t1 - t2 = s/v1 - s/v2

Ich glaube aber nicht, dass du hier irgendjemanden erklären musst, wie sich Geschwindigkeit zur Zeit verhält. Wir waren nämlich alle mal in der 7ten Klasse.

Nun. Die Gelder sind aber nunmal begrenzt. Wenn man für die letzten 10 minuten nochmal fast soviel Geld verbauen müsste wie zuvor für 2 Stunden, dann bitte mit diesem Geld erstmal andere Relationen beschleunigen. Wenn irgendwann diese Hausaufgaben gemacht sind können wir noch die 10min holen.

Die 2 h Zeitgewinn haben ungefähr €13,5 mrd gekostet. Die 10 min könnte man nun rausholen, in dem man Fahrzeuge beschafft, die 300 km/h fahren können. Die Mehrkosten dafür werden wohl kaum €13,5 mrd sein, da wären eher ein paar €10 mln. Wenn man nicht vielleicht sogar sparen kann, weil man ein Fahrzeug weniger braucht.