Doppelstockwagen bei DB Fernverkehr

[Fat Hippo]

Ich vermute wie Wagen wurden nie voll getestet (beliebter Testfelder). Wenn die Wagen halbleer getestet werden, dann haben sie aufgrund der geringeren Masse ein anderes Schwingverhalten.

Selbst dann. Die waren doch heute nicht das erste mal unterwegs. Warum hat die keiner aus dem Vekehr gezogen. Ohne Scheiß, eine Frau die eigentlich nach Hannover wollte ist heulend in Helmstedt aus dem Zug geflüchtet. Ich hab' dem ZUB meine Meinung gegeigt, aber der zuckte nur mit den Schultern und meinte. "Wir müssen halt mit dem Driss fahren."

Na super. :ph34r:

Gutfand ich auch die Sticker mit dem QR-Code und der Aufforderung "bewerten sie diese Fahrt" an jeder Sitzreihe. Kann mir nicht vorstellen, daß der Herr Grube das feedback bekommt, dass er sich erhofft hatte. Mann sollte eigentlich seine reichlich gefüllte Spucktüte einsenden, denn die sollten bei dem Material standardmässig am Platz sein, zumindestens im Oberdeck.

[218 466-1]

Ich hab' dem ZUB meine Meinung gegeigt,

Wieso? Hat dieser ZUB die IC-D einst dem Vorstand vorgeschlagen und damit das schaukeln zu verantworten?

aber der zuckte nur mit den Schultern und meinte. "Wir müssen halt mit dem Driss fahren."

Da hat er recht. Falls obiges nicht zutrifft (und davon gehe ich mal stark aus) , kann der ZUB nichts dafür, dass die Züge schaukeln und mit entsprechebder Kenntnis und Werkzeug, das sofort abzustellen, war er vmtl auch nicht ausgestattet.

Die Eisenbahner vor Ort machen nur ihre Arbeit. Die Meinung solltest Du nicht denen geigen, sondern dem Vorstand, der sich dazu entschieden hat, solche Züge einzustzen.

[Urmel]

Typisch deutsche Ingenieurskunst Anno 2015, typisch Bahn. Spätestens mit BER und den Mogeleien in Wolfsburg sollte jeder gemerkt haben, dass wir keinen Grund mehr haben mit dem Gefühl von technischer Überlegenheit auf andere zu blicken.

Fail, alles einfach nur ein großer Fail.

[spock5407]

Bin gespannt, wann die Reissleine gezogen wird.
Ersatz wird dann von weiß lackierten DBuza gefahren. :ph34r:

[146225]

Die Meinung solltest Du nicht denen geigen, sondern dem Vorstand, der sich dazu entschieden hat, solche Züge einzustzen.

Ich kann mir nicht vorstellen, dass das übermäßige Aufschaukeln der Wagen im Lauf - vermutlich gleislage- und geschwindigkeitsabhängig - ein gewolltes Feature war, welches von DB Fernverkehr so bestellt wurde. Es bleibt die Frage, wieso das im Zuge der Testfahrten nicht bemerkt und abgestellt wurde, nun muss es eben nachlaufend vom Hersteller abgestellt werden. Bombardier hat ja Erfahrung in Nachbesserungen an seinen diversen Produkten der letzten Jahre :ph34r:.

Bin gespannt, wann die Reissleine gezogen wird.
Ersatz wird dann von weiß lackierten DBuza gefahren. ph34r.gif

"Reissleine ziehen" dürfte nur funktionieren, wenn anschließend bundesweit noch öfter als üblich bei den sonstigen IC-/EC-Zügen die Meldung von "heute ohne Wagen..." erscheint oder ein paar Bimz-Leichen aus dem Stillstandsmanagement Hamm und Mukran noch mal für kurze Fristen untersuchte werden. Die IC2-Züge können bis zur Problemlösung übrigens ohne Probleme in den Regionalverkehr rund um Stuttgart versetzt werden - da sind die Fahrgäste n-Wagen gewohnt, also wüstes Schaukeln und Schlingern gehört da zum bekannten Alltag einer Bahnfahrt. :ph34r:

[Urmel]

Mit dem höheren Schwerpunkt des Dosto sowie der Hebelwirkung im Oberdeck sowie der Beschreibung anderer User hier ist das schon mehr als nur ein unruhiges Fahrzeug.
Der Verschleiß der Konstruktion ist durch aufschaukelnde Verwindungskräfte sicherlich auch enorm.

Der IC Dosto ist einfach Murks von vorne bis hinten.

[146225]

Mit dem höheren Schwerpunkt des Dosto sowie der Hebelwirkung im Oberdeck sowie der Beschreibung anderer User hier ist das schon mehr als nur ein unruhiges Fahrzeug.
Der Verschleiß der Konstruktion ist durch aufschaukelnde Verwindungskräfte sicherlich auch enorm.

Liegt der Schwerpunkt den wirklich zwingend höher oder wandert der nicht durch das höhere Eigengewicht doch tiefer als Du es hier glauben machen möchtest? Für mich ist das immer noch ein Problem der Abstimmung Federung/Fahrwerk, welches in den Griff zu bekommen sein sollte - zighunderte Regio-Dosto schwanken ja auch nicht übermäßig.

[Cloakmaster]

Es sind ja bei weitem nicht die ersten Doppelstcok-Züge. Warum schaukeln andere denn nicht so sehr, sondern nur die bösen neuen? liegt es an dem weissen statt roten Lack an der Aussenhaut?

[Martin H.]

Irgendwo hier stand es schon mal. Sie haben neue, für 200 km/h ausgelegte Drehgestelle, die auch noch besonders "komfortabel" abgestimmt sind.

Also so ähnlich, als wenn beim Auto die Stoßdämpfer seit paar Jahren kaputt sind

[Cloakmaster]

also sind eher nur diese neuen Drehgestelle der Murks, denn die ganzen Züge.

[146225]

also sind eher nur diese neuen Drehgestelle der Murks, denn die ganzen Züge.

Ja natürlich liegt es nur am Fahrwerk - an was denn sonst? Weil es neue Züge sind? An weißer Farbe? An anderen Sitzen im Innenraum? :rolleyes:

[Lobedan]

Die IC2-Züge können bis zur Problemlösung übrigens ohne Probleme in den Regionalverkehr rund um Stuttgart versetzt werden - da sind die Fahrgäste n-Wagen gewohnt, also wüstes Schaukeln und Schlingern gehört da zum bekannten Alltag einer Bahnfahrt.  :ph34r:

Die alten Flachwagen schaukeln aber bei weitem nicht so wie die Oberdecks der IC2 auf einigen Streckenabschnitten, das ist eine ganz andere Nummer. Ich würde das eher mit der mancherorts recht holprigen Neigetechnik der BR 612 vergleichen.

Aber mit Geschaukel sollte Bombardier eigentlich schon länger Erfahrung haben, nur mussten sie es bislang offenbar nicht ausbessern. Die Talent 2 schaukeln jedenfalls auch ziemlich, insbesondere auf Weichen.

[Martin H.]

Die Talent 2 schon mal in einer engeren Kurve gekuppelt?
Also das nenn ich Schaukeln. :ph34r:

[218 466-1]

Ich kann mir nicht vorstellen, dass das übermäßige Aufschaukeln der Wagen im Lauf - vermutlich gleislage- und geschwindigkeitsabhängig - ein gewolltes Feature war, welches von DB Fernverkehr so bestellt wurde.

Egal. Der Chef muss immer den Kopf hinhalten. Sind ja schließlich die Mitarbeiter die er in die Plüschetage eingestellt hat.

Es bleibt die Frage, wieso das im Zuge der Testfahrten nicht bemerkt und abgestellt wurde, nun muss es eben nachlaufend vom Hersteller abgestellt werden. Bombardier hat ja Erfahrung in Nachbesserungen an seinen diversen Produkten der letzten Jahre :ph34r:.

Weil man etweder nicht auf der planmäßigen Einsatzstrecke getestet hat, oder nur mit ein paar Technikern im Zug, die nicht das Gewicht hoher Auslatung + Reisegepäck repräsentieren. Stümperhafte Arbeit von Dilettanten.

Die IC2-Züge können bis zur Problemlösung übrigens ohne Probleme in den Regionalverkehr rund um Stuttgart versetzt werden - da sind die Fahrgäste n-Wagen gewohnt, also wüstes Schaukeln und Schlingern gehört da zum bekannten Alltag einer Bahnfahrt.  :ph34r:

Das wäre ein fairer Tausch mit dem alle zufrieden wären. Die besseren n-Wagen werden Weiß lackiert und zum IC heraufgestunft und die IC-D werden zum RE-D heruntergestuft.
Ab Ende 2017 muss man in Stuttgart eh mit dem Zeug leben (Zürich, Nürnberg).


Frühestens Ende Januar kann man auf Besserung hoffen:
Deutsche Bahn hat IC-Probleme nicht im Griff

[Valentin]

Weil man etweder nicht auf der planmäßigen Einsatzstrecke getestet hat, oder nur mit ein paar Technikern im Zug, die nicht das Gewicht hoher Auslatung + Reisegepäck repräsentieren. Stümperhafte Arbeit von Dilettanten.

Der Agenturmeldung zufolge tritt das Wanken strecken- ind gewichtsunabhängig auf. Auf allen frisch geschliffenen Gleisen wie z.B die planmäßige Einsatzstrecke zum Fahrplanwechsel.

http://www.faz.net/agenturmeldungen/untern...t-13994142.html

Dieser Gleiszustand war anscheinend (noch) nicht in der Abnahme enthalten.

[Urmel]

Mit dem höheren Schwerpunkt des Dosto sowie der Hebelwirkung im Oberdeck sowie der Beschreibung anderer User hier ist das schon mehr als nur ein unruhiges Fahrzeug.
Der Verschleiß der Konstruktion ist durch aufschaukelnde Verwindungskräfte sicherlich auch enorm.

Liegt der Schwerpunkt den wirklich zwingend höher oder wandert der nicht durch das höhere Eigengewicht doch tiefer als Du es hier glauben machen möchtest? Für mich ist das immer noch ein Problem der Abstimmung Federung/Fahrwerk, welches in den Griff zu bekommen sein sollte - zighunderte Regio-Dosto schwanken ja auch nicht übermäßig.

Ich bin natürlich kein Eisenbahningenieur, die Ursache muss aber insofern schon etwas komplitzierter sein, als die tatsächlich mit Konstruktion, Bau und Abnahme befassten Ingenieure von Hersteller und Betreiber eigentlich ausgewiesene Experten sind / sein sollten. Das Problem wird also nicht ganz so trivial sein, bei mir kommen da Erinnerungen an den Diesel ICE hoch, der war so von Murks durchdrungen, dass man ihn letztlich aufgeben musste. Solche kompletten Fehlkonstruktionen gibt es einfach. Man wird sehen, ob diese hier solch eine ist.

Zu den Schwankungen, bedenke, dass der Hebel bei jedem Zug an der Rad/Schiene Reibungsstelle ansetzt und je höher der Zug ist desto länger ist entsprechend der Hebel. Eine Schwankung, die also im Unterdeck, dessen Fußboden ja noch unter der Höhe von S-Bahnzügen liegt, schon merklich aber höchstens störend ist, die ist ein Deck darüber natürlich viel stärker - der Ausschlag ist ja umso stärker, umso weiter man vom Hebelansatz entfernt ist.

Und ob dies nicht langfristig auch ein Sicherheitsproblem ist - umkippen wird solch ein Wagen wohl nicht, aber die enormen Lasten die durch solch ein Aufschaukeln entstehen könnten, wenn das Fahrzeug mal nicht mehr fabrikneu ist, schonmal ein Problem werden. Der ICE Totalverlust inkl. gigantischer Opferzahl damals bei Eschede war ja kausal letztlich auch nur von einem kleineren Metallteil verursacht worden, dessen Verschleiß man unterschätzt hat, dessen Bruch eine furchtbare "Kettenreaktion" auslöste. Es muss ja nur ein Teil an entscheidender Stelle nachgeben.

Oder seht es mal so - wenn ihr vom Autohändler einen bestellten Neuwagen abholt und der hat ab Werk ein Fahrverhalten, das ihr selbst bei einem Gebrauchten mit 200.000 km auf dem Tacho bedenklich fändet, würdet ihr euch dann mit der Aussage begnügen, das Fahrzeug wurde amtlich zugelassen und sei somit doch sicher? Oder nicht insistieren, ein ordentliches, mängelfreies Fahrzeug für euer Geld zu erhalten?

Führt euch das mal vor Augen, dann seht ihr, in was für einer Dauerkrise die Eisenbahn inzwischen in Deutschland steckt - sowohl herstellerseitig wie auch betreiberseitig.

[spock5407]

Führt euch das mal vor Augen, dann seht ihr, in was für einer Dauerkrise die Eisenbahn inzwischen in Deutschland steckt - sowohl herstellerseitig wie auch betreiberseitig.

Wundert mich nicht, nachdem immer alles billig und schnell schnell schnell sein soll.

Zu Bundesbahnzeiten war das anders, da hat man Prototypen oder Nullserien bei neuen Konstruktionen jahrelang im harten Einsatz erprobt, bevor die große Serie kam.
Eine 110er, 103er und 120er wurden massiv erprobt, mit z.T. verschiedenen Konfigurationen zum Vergleichen.
Was kam heraus? Maschinen die über Jahrzehnte stabil im Einsatz standen und/oder deutlich heftigere Lasten bei höheren Geschwindigkeiten und Laufleistungen ziehen konnten, für die sie mal konzipiert waren. Und auch bei der 101er hatte man vorher dann ja die 120.0, die 127 und 128, mit denen man neuere Elemente testen konnte.

Heute werden, bedingt durch die vielen EVU, überall Kleinserien geordert die billig sein müssen und zwischen jedem EVU differieren. Zig verschiedene Typen an VTs und ETs. Da kann dann auch keine ordentliche Economy of Scale herauskommen, wie z.B. bei Serien a la 628er (der ja auch lange entwickelt wurde).
Das Züge aus Lok plus zwei Wagerl auch nicht das Wahre in Bezug auf Wirtschaftlichkeit sind, ist schon klar.

Und von der Politik war nicht die Devise "Eisenbahn als Verkehrsträger attraktiv machen", sondern "wie können wir das an Investoren verscherbeln und mit den Erlösen den Haushalt stopfen" und "dann simma des teure Zeug (Bahn) endlich los". Dementsprechend fehlten ein nachhaltiges Konzept und Perspektive insbesondere für den FV. Den RV ist man in Richtung Bundesländer-Töpfe losgeworden, mit der Deckelung der Mittel die man da reindrückt anstelle eine Staatsbahn am Hals zu haben.

Und auch die Dosto hier sind ja aus der Not geboren, schnell neue Wagen mit niedrigen Sitzplatzkosten herzubekommen. Weil jahrelang Ersatzinvestitionen für die Bm/Bim/Bpmz/Bvmz und ihre Klasse1-Varianten sowie für Mehrverkehre hinreichend schnelle Loks (die eigentlich dafür beschafften 112.1 wurden seinerzeit ja zu Regio versetzt) verschleppt wurden. Dazu die Misere, dass brauchbare Wagen dem Stillstandsmanagement zugeführt wurden. Weil der Mittelstrecken- und B-Fernverkehr ja nicht mehr ins Konzept passte.


Und leiden darunter muss, neben dem Fahrgast, das operative Personal das an der Front steht und den Kopf hinhalten darf.

[Urmel]

Ein Problem ist auch in der Mentalität begründet, wir Deutschen haben einen ungemeinen "Machbarkeitsfetisch". Es durfte kein normales Konzerthaus sein, es musste schon das Unikat der Elbphilharmonie mit noch nie verbauten Materialien und Konstruktionen sein. Das Ergebnis kennen wir. Es durfte nicht einfach ein neues Flughafenterminal sein, der BER musste ein schwebendes Dach haben und entsprechend durfte es keine konventionellen Entrauchungskamine im Brandschutz geben und viele andere Unikate und Einzellösungen dazu, statt erprobten Industriestandards, das Ergebnis kennen wir. Wir wollten keine Maut wie das bewährte Pickerl der Österreicher oder simple RFID Module wie sie halb Europa verwenden, nein es musste eine Maut mit Sat-Anbindung und komplexen OnBoard-Units sein, das Ergebnis kennen wir. Uns reicht kein einfaches Versichertenkärtchen, nach Milliarden Mehrkosten kann die neue Gesundheitskarte zwar nach wie vor auch nicht mehr als die alte Chipkarte von vor 20 Jahren .... oder die verkorkste DE-Mail oder die e-Ausweisfunktion des neuen, teuren Personalausweis den keiner braucht und will und wenn es nicht schlicht nicht möglich ist, billige, verbrauchsarme Diesel PKW zu bauen, die auch Luftreinhaltungsstandards einhalten - na, was machen wir Deutschen dann? Das Ergebnis kennen wir...oder eigentliches jedes öffentliche Bauprojekt, jede Beschaffung der Bundeswehr der letzten 20 Jahre, immer und immer und immer das selbe Ergebnis.

Es darf nie Standard sein, dauernd muss das Rad neu erfunden werden und daran, dass das dann nur in der Ankündigung toll klang und es hinterher v. a. Probleme gab, daran wollen wir uns immer nicht mehr erinnern.

Die hätten "verdammt nochmal" einfach moderne Bpmz bestellen können. So wie es beinahe alle unsere Nachbarn machen. Der Railjet ist nichts anderes als ein moderner Intercity-Zug. Die Skandinavier machen es ganz genauso. Aber nein, es musste die eierlegende Wollmilchsau sein, ein Dosto den man auch auf kurzen Bahnsteigen gut vollstopfen kann, der eine rasche Verfügbarkeit versprach und dabei noch einen niedrigeren Preis als solch ein Bpmz und während es mit extra neu dafür konstruierten Dosto Schnellzügen durchaus Erfahrungen gibt, siehe TGV Duplex, fällt mir kein einziger Fall in ganz Europa ein, in dem man einen Nahverkehrs-Dosto von der Stange dahingehend umgebastelt hat ihn im IC Fernverkehr einsetzen zu können. Aber warum auch eine zuverlässige, bewährte Konstruktionsweise setzen - die Bpmz stehen ja begrifflich für eine ganz eigene Klasse von hochbewährten Personenwagen, so wie die "Golfklasse" bei den PKW, hersteller und baujahrübergreifend - wenn man solch einen abenteuerlichen Murks zusammenschustern kann. So ist Deutschland eben inzwischen, immer mit dem selben Ergebnis. Von wegen große Ingenieursnation. Uns könnte inzwischen nichts besseres mehr passieren, als der ach so gefürchtete "Ausverkauf" an ausländische Betreiber mit ausländischen Fahrzeugen. Aber wir wissen ja, dass echter Wettbewerb de facto nach wie vor unterbunden wird, von höchster Stelle. Stattdessen wird unsere Eisenbahn einfach von Jahr zu Jahr mehr kaputtgespart, mit Wettbewerb oder Privatisierung oder was man sonst alles an Entschuldigungen dafür anführt, an "Sündenböcken", hat das aber nichts zu tun. Das selbe Mismanagement wäre kein deut besser, wenn das ganze noch unter Regie einer Bundesbehörde stattfinden würde. Nicht die Eintragung im Handelsregister ist das Problem, sondern die ganze Strategie und Führung selbst.

Umgekehrt: in Japan wurde der Fernverkehr vor vielen Jahren privatisiert und in mehrere Einzelgesellschaften zerschlagen, die sich untereinander Konkurrenz machen und so dafür sorgen, dass nichts "verkrustet" und auch kein Monopol mehr entsteht, die aber groß und handlungsfähig genug geblieben sind, um Japan mit dem unbestreitbar in betrieblicher und technischer Hinsicht besten Fernbahnsystem der Welt auszustatten.

[Urmel]

PS: ich als nicht extrem aber leicht überdurchschnittlich großer Mensch fand Dostos schon immer eine Zumutung, schon für den Regionalverkehr ungeeignet, höchstens als "gestapelte Straßenbahn" für den ÖPNV in Metropolen und Ballungsräumen wie beispielsweise in Berlin oder dem Ruhrgebiet tauglich. Und daraus gar einen IC zu machen - als ich davon zum ersten Mal las dachte ich, das ist ein Aprilscherz. Man sieht ja was daraus wurde.

[spock5407]

Soviel Konkurrenz dürfte es in Japan beim schnellen Fernverkehr der JR nicht geben; die Gesellschaften sind nach Regionen aufgeteilt.
Eine JR Hokkaido fährt wohl kaum im Gebiet der JR West oder Kyushu.
Ferner hat Japans FV-Netz eine ganz andere Struktur der Verkehrsflüsse, als unser vermaschtes Netz.

[Urmel]

So muss Konkurrenz ja auch nicht unbedingt funktionieren. Aber die Fahrgäste haben den Vergleich, die Gesellschaften messen sich untereinander. Keiner kann und will hinter den anderen Bahngesellschaften zurückfallen - wenn JR X dieses und jenes leistet und anbietet, dann wollen die Fahrgäste mindestens das selbe von JR Y und JR Z setzt noch eins drauf. Die ganzen Discounter-Supermärkte sind ja auch nicht alle konsequent nebeneinander in der Straße angeordnet, also bedienen nicht konsequent alle das selbe Gebeit und die selben Stadtteile. Dennoch richten sich die Discounter sehr genau danach, was die Wettbewerber machen. Oder bei der Telekommunikation, da schauen die Platzhirsche beim Kabelinternet immer sehr genau, was die Konkurrenten machen, obwohl diese Deutschland eigentlich unter sich aufgeteilt haben und man im KD Gebiet nicht zu Unitymedia wechseln kann oder umgekehrt, dennoch gleichen sich Angebotsdetails und Preise auffällig und wenn der eine was neues einführt zieht der andere nach, usw.

Wettbewerb ist nicht per se schlecht, Wettbewerb ist für einen Großteil unseres Wohlstands und Lebensstandards verantwortlich. Beim Eisenbahnfernverkehr wird Wettbewerb aber als Feigenblatt für andere Dinge benutzt, für das Kaputtsparen beispielsweise. Denn: welcher Wettbewerb denn? Den gibt es im Fernverkehr auf der Schiene schlicht nicht. Am bösen Wettbewerb kann es also gerade nicht liegen.

[Urmel]

Ferner hat Japans FV-Netz eine ganz andere Struktur der Verkehrsflüsse, als unser vermaschtes Netz.

Und zur Struktur: ja meine Güte, jedes Land der Welt hat eine andere Struktur bei seiner Eisenbahn. Es wäre natürlich bequem aus DB Sicht daraus zu folgern, dass man also Äpfel und Birnen vergleicht. Aber, ich vergleiche nicht. Ich sage nur: 1. in Japan ist der Eisenbahnfernverkehr voll privatisiert, "aber" er funktioniert besser als bei uns 2. egal wie ein Netz oder ein Angebot strukturiert ist, wenn Hitachi einfach evident zuverlässigere Fahrzeuge baut, dann wären die auf unserem hiesigen Netz eingesetzt ebenso zuverlässiger, mit dem Netz hat es nichts zu tun 3. egal wie ein Netz strukturiert ist, für Eisenbahner gleichen sich weltweit die betrieblichen Vorgänge und Herausforderungen im Kern, ob die Strecke nun X oder Y Kilometer lang ist, mit Y oder X Zwischenhalten, usw. Und den Betrieb kriegen die Japaner 4. einfach so hin, dass man nach dem Fahrplan in der Tat im Normalfall seine Uhr stelle kann.

Das kannst du nicht komplett vom Tisch wischen mit "Ja, ist aber ein anderes Land" *puff*. Jedes Land hat seine Eigenheiten, dennoch vergleichen wir unsere Arbeitseffizienz, dennoch vergleichen wir unsere Bildungserfolge (PISA), dennoch vergleichen wir alles mögliche - nur die Eisenbahn soll außer Konkurrenz für sich genommen unvergleich sein, weil wir andere Signaltechnik o. ä. verwenden? Sorry, das ist doch Quatsch. Ich bin mir ziemlich sicher, würde die DB zerschlagen und der Fahrweg mit Bahnhöfen in ein Bundesvermögen überführt, welches das ganze wieder mit Investitionen auf Weltstandard bringt und das mit Trassenpreisen zum Selbstkostenpreis ("schwarze Null") langfristig refinanziert und eine JR Gesellschaft aus Japan würde eine solche Trassenkonzession erhalten und einen für das hiesige Netz angepassten Shinkansen mitbringen und hiesige Zugbegleiter und Lokführer nach den JR Arbeitsleitlinien schulen, dann könnten wir hier ebenso solch perfekten Fernverkehr erledigen. Das liegt den Japanern ja nicht irgendwie mehr oder weniger "im Blut" als uns, das ist alles "nur" eine Frage der Organisation und Führung. Die Japaner sind uns da einfach überlegen, ich finde es nicht ehrenrührig das anzuerkennen.

[spock5407]

Du kannst nunmal nicht eine Infrastruktur, die i.w. nur für den Schnellverkehr gebaut wurde und in weiten Teilen unabhängig vom Altnetz ist, mit dem Mischverkehr bei uns Vergleichen. Das Resultat ist nichtssagend.
Du kannst nunmal nicht eine sehr lineare Verkehrsstruktur, wie sie in den Einwohnerstarken Siedlungsbändern Japans vorkommt, mit dem Flächenland Deutschland vergleichen. Das Ergebnis ist ebenso nichtssagend.

Einfach nur A mit B zu vergleichen, ohne dass sie inhaltlich und strukturell vergleichbar wären und damit eine Aussage generieren, ist bullshit. In allen Bereichen, nicht nur bei der Bahn.

PS: Vergleiche und Software dafür sind u.a. mein Beruf.

[Weltreisender]

Ein Problem ist auch in der Mentalität begründet, wir Deutschen haben einen ungemeinen "Machbarkeitsfetisch". Es durfte kein normales Konzerthaus sein, es musste schon das Unikat der Elbphilharmonie mit noch nie verbauten Materialien und Konstruktionen sein. Das Ergebnis kennen wir. Es durfte nicht einfach ein neues Flughafenterminal sein, der BER musste ein schwebendes Dach haben und entsprechend durfte es keine konventionellen Entrauchungskamine im Brandschutz geben und viele andere Unikate und Einzellösungen dazu, statt erprobten Industriestandards, das Ergebnis kennen wir. Wir wollten keine Maut wie das bewährte Pickerl der Österreicher oder simple RFID Module wie sie halb Europa verwenden, nein es musste eine Maut mit Sat-Anbindung und komplexen OnBoard-Units sein, das Ergebnis kennen wir. Uns reicht kein einfaches Versichertenkärtchen, nach Milliarden Mehrkosten kann die neue Gesundheitskarte zwar nach wie vor auch nicht mehr als die alte Chipkarte von vor 20 Jahren .... oder die verkorkste DE-Mail oder die e-Ausweisfunktion des neuen, teuren Personalausweis den keiner braucht und will und wenn es nicht schlicht nicht möglich ist, billige, verbrauchsarme Diesel PKW zu bauen, die auch Luftreinhaltungsstandards einhalten - na, was machen wir Deutschen dann? Das Ergebnis kennen wir...oder eigentliches jedes öffentliche Bauprojekt, jede Beschaffung der Bundeswehr der letzten 20 Jahre, immer und immer und immer das selbe Ergebnis.

Es darf nie Standard sein, dauernd muss das Rad neu erfunden werden und daran, dass das dann nur in der Ankündigung toll klang und es hinterher v. a. Probleme gab, daran wollen wir uns immer nicht mehr erinnern.

Die hätten "verdammt nochmal" einfach moderne Bpmz bestellen können. So wie es beinahe alle unsere Nachbarn machen. Der Railjet ist nichts anderes als ein moderner Intercity-Zug. Die Skandinavier machen es ganz genauso. Aber nein, es musste die eierlegende Wollmilchsau sein, ein Dosto den man auch auf kurzen Bahnsteigen gut vollstopfen kann, der eine rasche Verfügbarkeit versprach und dabei noch einen niedrigeren Preis als solch ein Bpmz und während es mit extra neu dafür konstruierten Dosto Schnellzügen durchaus Erfahrungen gibt, siehe TGV Duplex, fällt mir kein einziger Fall in ganz Europa ein, in dem man einen Nahverkehrs-Dosto von der Stange dahingehend umgebastelt hat ihn im IC Fernverkehr einsetzen zu können. Aber warum auch eine zuverlässige, bewährte Konstruktionsweise setzen - die Bpmz stehen ja begrifflich für eine ganz eigene Klasse von hochbewährten Personenwagen, so wie die "Golfklasse" bei den PKW, hersteller und baujahrübergreifend - wenn man solch einen abenteuerlichen Murks zusammenschustern kann. So ist Deutschland eben inzwischen, immer mit dem selben Ergebnis. Von wegen große Ingenieursnation. Uns könnte inzwischen nichts besseres mehr passieren, als der ach so gefürchtete "Ausverkauf" an ausländische Betreiber mit ausländischen Fahrzeugen. Aber wir wissen ja, dass echter Wettbewerb de facto nach wie vor unterbunden wird, von höchster Stelle. Stattdessen wird unsere Eisenbahn einfach von Jahr zu Jahr mehr kaputtgespart, mit Wettbewerb oder Privatisierung oder was man sonst alles an Entschuldigungen dafür anführt, an "Sündenböcken", hat das aber nichts zu tun. Das selbe Mismanagement wäre kein deut besser, wenn das ganze noch unter Regie einer Bundesbehörde stattfinden würde. Nicht die Eintragung im Handelsregister ist das Problem, sondern die ganze Strategie und Führung selbst.

Umgekehrt: in Japan wurde der Fernverkehr vor vielen Jahren privatisiert und in mehrere Einzelgesellschaften zerschlagen, die sich untereinander Konkurrenz machen und so dafür sorgen, dass nichts "verkrustet" und auch kein Monopol mehr entsteht, die aber groß und handlungsfähig genug geblieben sind, um Japan mit dem unbestreitbar in betrieblicher und technischer Hinsicht besten Fernbahnsystem der Welt auszustatten.

Gut geschrieben! Ziemlich genau meine Meinung.

Ich persönlich mochte die Dostos eigentlich immer. Gerade im NV setzten sie meiner Meinung nach neue Komfort-Standards. Aber was man sich mit dem IC2 geleistet hat, ist schon ein echtes Trauerspiel. Man könnte sagen, mittlerweile typisch deutsch, DB AG, Bombardier. Man bekommt einfach nichts mehr gebackenen!

Erst kommen sie 2 Jahre zu spät. Dann sind sie dank "Billig-WTB" als lokbespannte Wendezüge betrieblich unflexibel wie ein Triebwagen. Wagen aussetzen, mit der Lok umfahren bei defekten Stw, alles nicht mehr möglich! Was bitte soll dieser Mist? Die dafür verantwortlichen Wasserköpfe sollten auf der Stelle wegen grenzenloser Inkompetenz entlassen werden, egal ob bei der DB AG, dem EBA oder in der Industrie. Das aufschaukeln der Wagen ist da lediglich der letzte Tropfen an Unfähigkeit.

Kann man nur hoffen, dass die Tschechen von Skoda alles besser machen!

[spock5407]

Yup. Warum musste man da an der Konstruktion rumschrauben. Wenn Vmax 200 km/h gar nicht im Scope war.

[Urmel]

Du kannst nunmal nicht eine Infrastruktur, die i.w. nur für den Schnellverkehr gebaut wurde und in weiten Teilen unabhängig vom Altnetz ist, mit dem Mischverkehr bei uns Vergleichen. Das Resultat ist nichtssagend.
Du kannst nunmal nicht eine sehr lineare Verkehrsstruktur, wie sie in den Einwohnerstarken Siedlungsbändern Japans vorkommt, mit dem Flächenland Deutschland vergleichen. Das Ergebnis ist ebenso nichtssagend.

Einfach nur A mit B zu vergleichen, ohne dass sie inhaltlich und strukturell vergleichbar wären und damit eine Aussage generieren, ist bullshit. In allen Bereichen, nicht nur bei der Bahn.

Darum mache ich genau das nicht, wir reden schlicht aneinander vorbei.

Ich versuche es einmal anders.

Ich bin mir sicher, dass der japanische FV so wie er struktiert ist genauso verkorkst wäre wenn hiesiges Personal mit hiesiger Arbeitsweise und Organisation und hiesigen Instandhaltungsstandards und der deutschen Fahrzeugindustrie darauf losgelassen werden würden und umgekehrt auch unsere vermaschte Struktur mit japanischer Organisation, Technik, Instandhaltungsstandards und Arbeitsweise viel besser funktionieren würde.

Das Problem beginnt bei den Menschen, nicht beim Gleis!

[Boris Merath]

Yup. Warum musste man da an der Konstruktion rumschrauben. Wenn Vmax 200 km/h gar nicht im Scope war.

Doch, natürlich waren 200km/h angedacht - oder zumindest 189. Aber auf jeden Fall mehr als 160. Und ich würde auch davon ausgehen dass das kommen wird, nachdem man mit den IC2 ja auch auf diversen Schnellfahrstrecken rumgurken will. Man hat die 200km/h für den IC2 halt nur aufgeschoben auf später.

Zu dem üblichen Rumgejammer bezüglich früher war alles besser und wir Deutschen sind so unfähig:

Ich sehe hier nicht, dass ausländische Hersteller hier so viel besser wären. Sofern die Züge nicht in Deutschland fahren, bekommen wir von den Problemen einfach nicht so viel mit.

Und warum es heute so viel mehr Probleme gibt als früher - die Probleme gab es früher genauso, siehe z.B. das Problem mit den Verwindungen inklusive Aufschwingungen im ICE2. Oder die mangelhafte Federung im ICE1, die zu dem Verwenden gefederter Radreifen führte.

Der große Unterschied ist: Früher hat man viele Fehler durch die Prototypenzeit gefunden und vor der Serie behoben. Im ICE2 z.B. durch den Einbau zusätzlicher Verstrebungen, die man als Gepackrack (oder wars ein Spiegel?) getarnt hat. Und genauso wird man auch die Probleme mit dem IC2 lösen. Und wenn es tatsächlich schon eine Lösung Ende Januar geben sollte, wäre das wahnsinnig schnell.

Im Schienenfahrzeugbereich gibt es halt mehrere Probleme, die es früher nicht gab:
1) Keine Zeit mehr für die Erprobung der Vorserie.
2) Weit höhere technische Komplexität als früher.
3) Sehr geringe Stückzahlen.
4) Hoher Preisdruck.

Und zu den Behauptungen, dass der Zug nie mit voller Beladung getestet wurde:
Natürlich wurde der Zug mit Maximallast getestet, das ist schon allein für die Bremsversuche Teil der Zulassung der Fahrzeuge - allerdings mit Balast, nicht mit realen Fahrzeugen. Warum es nicht vorher aufgefallen ist? Da gibt es mehrere Möglichkeiten:
1) Auf den Strecken auf denen das Fahrzeug getestet wurde gab es die zu dem Problem führenden Bedingungen nicht.
2) Die Probleme sind aufgefallen, wurden aber als nicht so schlimm für die Fahrgäste eingeschätzt.
3) Fahrgäste verhalten sich anders als Ballast

Gerade Punkt 3 kann durchaus relevant sein. Ein komplett gefüllter Balasttank versucht nicht die Fahrzeugbewegungen auszugleichen, ein Mensch dagegen schon. Mit etwas Pech kann die Ausgleichsbewegung der Menschen dazu führen, dass eine Schwingung entsteht oder zumindest verstärkt wird.

Allein durch Simulationen und Berechnungen wird man das wohl nie völlig ausschließen können - wie man ja auch an dem Problem mit dem ICE2 sieht.

Ein weiteres Beispiel, dass Fehler in der Konstruktion nichts neues sind, ist übrigens der "heilige ET" 420 mit seinen völlig unbrauchbaren Türen - was man erst in der 7. Bauserie behoben hat.

[143]

SPON berichtet auch:

http://www.spiegel.de/reise/aktuell/schwan...-a-1070269.html

[Valentin]

Der Railjet ist nichts anderes als ein moderner Intercity-Zug. Die Skandinavier machen es ganz genauso. Aber nein, es musste die eierlegende Wollmilchsau sein, ein Dosto den man auch auf kurzen Bahnsteigen gut vollstopfen kann, der eine rasche Verfügbarkeit versprach und dabei noch einen niedrigeren Preis als solch ein Bpmz und während es mit extra neu dafür konstruierten Dosto Schnellzügen durchaus Erfahrungen gibt, siehe TGV Duplex, fällt mir kein einziger Fall in ganz Europa ein, in dem man einen Nahverkehrs-Dosto von der Stange dahingehend umgebastelt hat ihn im IC Fernverkehr einsetzen zu können.

Kein Doppelstock-Nahverkehrszug als Expresszug in Europa unterwegs? Fährt nicht die Firma Westbahn mit umkonstruierten S-Bahn-Zügen von Stadler auf der namensgebenden Westbahn 200km/h?
Es scheint zu funktionieren - von Problemen wie Anfangs für Begegnungen der druckdichten Züge unzreichende Türverriegelungen einmal abgesehen. Aber sogar der Railjet hatte auf der Strecke eine Tür verloren.

[ropix]

Also wenns wirklich an frisch geschliffenen Schienen liegt - nein, alles kann man beim besten willen nicht durchprobieren. Ich kann ja nicht auf zig verschiedenen Schienenprofilen in zig Abnutzungszuständen mit zig Radien ausprobieren ob es vielleicht irgendwo mal zum aufschaukeln kommt.