[M] Flughafen München

Cloakmaster · Beitrag von **Cloakmaster** » 25 Apr 2016, 19:59

Dieses ziemlich kurz ist dann aber immer noch deutlich länger als das hier diskutierte. Zudem handelt es sich meist um 3, 3 und 2 Bahnen, oder um 4, 2 und 2. acht völlig unterschiedliche Windrichtungen hat die Erde einfach nicht zu bieten. Wenb man zudem endlich aufhören konnte mit dem Unsinn die lange Bahn wäre (fast) ausschließlich für den A380 nötig, könnte man langsam die Erkenntniss Reifen lassen, daß weder enger Bahnenabstand noch verkürzte Bahn eine tragfähige Lösung darstellen.

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 25 Apr 2016, 21:45

Zumal man durchaus auch lange Bahnen so nutzen kann, dass man bei Schönwetter nur einen Teil nutzt und bei schlechtem Wetter hat man dann halt noch Reserven.
Und aktuell wird über München ziemlich viel gekreist, das kann eigentlich auch keinen wollen.

Frisca · Beitrag von **Frisca** » 25 Apr 2016, 22:53

Cloakmaster @ 25 Apr 2016, 19:59 hat geschrieben:Wenb man zudem endlich aufhören konnte mit dem Unsinn die lange Bahn wäre (fast) ausschließlich für den A380 nötig, könnte man langsam die Erkenntniss Reifen lassen, daß weder enger Bahnenabstand noch verkürzte Bahn eine tragfähige Lösung darstellen.

Was braucht denn 4 km Beton? Im Regelfall: Nichts. Und im One-Engine-Inoperative-Fall? A340, B747, B777. Wie schwer ist es wohl, Starts (Landungen sind ja nicht das Problem) dieser drei Typen – wenn sie denn nahe ihres Maximalgewichts sind – auf zwei von drei Bahnen zu beschränken?

Cloakmaster @ 25 Apr 2016, 19:59 hat geschrieben:Dieses ziemlich kurz ist dann aber immer noch deutlich länger als das hier diskutierte.

Nur zum Vergleich: Chicago O'Hare, 9 Bahnen. 3962 m, 3292 m, 3050 m, 2952 m, 2461 m, 2428 m, und 3 x 2286 m. Wie wickeln die bitte sinnvoll Luftverkehr ab, wenn sie nur eine einzige 4-km-Piste haben, und mehr als die Hälfte der Bahnen wesentlich kürzer sind als das hier diskutierte? Kein Wunder, dass die mit derart unterdimensionierten Bahnen nicht mal zweieinhalb mal so viele Flugbewegungen schaffen wie München...

Selbst London Heathrow hat übrigens nur eine 4-km-Bahn. Und die wickeln immerhin 1/4 mehr Flugbewegungen ab, und haben ganz erheblich mehr Langstreckenverkehr. München hat, was das angeht, ein echtes Luxusproblem.

Metropolenbahner · Beitrag von **Metropolenbahner** » 25 Apr 2016, 23:54

Cloakmaster @ 25 Apr 2016, 19:59 hat geschrieben: Wenn man zudem endlich aufhören könnte mit dem Unsinn die lange Bahn wäre (fast) ausschließlich für den A380 nötig,

Ok, auch noch für den A340 bei Glatteis

könnte man langsam die Erkenntnis reifen lassen, dass weder enger Bahnenabstand noch verkürzte Bahn eine tragfähige Lösung darstellen.

(Anmerkung: Hab ein paar Tippfehler im Zitat korrigiert)
Mein Angebot steht, 2 zusätzliche Centerbahnen mit 45m Breite, ~3km Länge je östlich/westlich den Terminals. Das reichte bei trockenen Verhältnissen sogar für ne B747, d.h. für Mittelklasseflieger reichte es dicke inkl. Sicherheitsreserven und im Winter kannst Du auch abwechselnd eine Bahn räumen, da wären 4 statt 3 Bahnen sogar besser. Weiterer Vorteil: Der Rollweg von den Bahnen zu den Terminals ist kürzer als von der 3. Bahn, da würden die Fluggesellschaften wieder wertvolle Zeit einsparen.

Klar wäre das Ganze verdammt teuer, aber ich scher mich um die Finanzen der FMG im gleichen Maße wie die sich um die "abzusiedelnden" Bauern scheren

Man könnte es auch erstmal nur mit einer Einzelnen probieren, sollte für ca. 100 Flüge pro Stunde gut sein. Nicht viel, aber immerhin eine Verbesserung und somit besser als nix. Wenns der FMG zu teuer ist kann die Lage nicht so gravierend sein...

@Iarn:
Nur für Reserven vertreibt man aber dann erst recht niemand vom eigenen Hof.
Was meinst Du mit dem letzten Satz, dass weniger Leute über MUC fliegen sollen?

@Frisca:

wenn sie denn nahe ihres Maximalgewichts sind – auf zwei von drei Bahnen zu beschränken?

Tja man hätte halt gerne das Rundherum-Sorglospaket auf Kosten anderer.

Abschließend ein Link zur Stuttgarter Zeitung zur Verbindung Paris-Stuttgart:
http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.k...-den-flieger-ab

61 Prozent der Passagiere zwischen Stuttgart und Paris wählen den Zug. Seit der TGV regelmäßig nach Stuttgart kommt, haben ihn 2,65 Millionen Fahrgäste benutzt. Die Fluggesellschaften reagieren darauf. „2007 waren es im Sommer noch über 60 Flüge pro Woche, heute sind es nur noch rund 25“, sagt Beate Schleicher vom Stuttgarter Manfred-Rommel-Airport. Die Strecke wird von „Hop!“, einer Billigflugtochter von Air France bedient.

Aktuelle Fahrzeit, auf das sich der Marktanteil bezieht: 3:43h.

Cloakmaster · Beitrag von **Cloakmaster** » 26 Apr 2016, 21:22

Ich habe selbst einen A380 schon auf rund 1200 Meter landen sehen. Aber eben auch eine halbvolle B737-400 auf 2600 Meter nicht rausgehen, weil Bahn zu kurz. - und ja, in Deutschland!

ORD hat übirgens nur 8 Bahnen, keine 9. Auch während der Umbauphase wäre mir kein Zischenstand mit 9 aktiven Bahnen bekannt. Es wurden im Zuge der Neuordnung des Pistensystems 3 Bahnen abgerissen, 4 neu gebaut, und 2 verlängert (warum wohl, wenn kurze Bahen ja ach so überhaupt kein Problem sind?) Ich habe eherlich gesagt keine Lust, hier wieder einmal einen Grundkurs Luftfahrt abzuhalten, warum ander Flughäfen mit weniger als 4 Kilometer-Bahnen gut auskommen, München aber nicht. Übrigens gibt es auch Flughäfen, denen selbst 4 Kilometer nicht reichen. ,obwohl dort weder A380-9000 noch B747-10000 abheben.

Dir sind als 6 Kilometer neue Piste lieber, als nur 4 Kilometer neue Piste? So nah dran an den bestehenden Bahnen nutzen sie aber dann auch wieder nur bedingt etwas, da die eine Bahn die andere ständig behindern würde.Die ganze Welt blickt neidisch auf das Münchner Bahnen konzept, welches das weltweit effizientesete 2-Bahnen-Systen ist, und ihr wollt alles tun, um das künstlich zu verwässern, wenn nicht gleich zu torpedieren? Erst mal mit nur einer probieren? -und dann, wenn du endlioch den Beweis hast, daß deine Idee Humbug und kompletter Murks ist, darf dann endlich eine richtige Landebahn gebaut werden, oder soll weiter rumgemurkst werden?

Ach, für Reserven vertreibt man niemanden vom Hof? erzähle das den Toten, welche wegen einer nicht ausgebauten, zu kurzen Bahn über das Bahnende hinaus schossen, und verunglückten. Klar sind dem Hofbesitzer hunderte Tote egal, wogegen der eigene Hof die Welt bedeutet, aber global gesehen kann es sein, daß man doch andere Prioritäten setzt.

Nein, es geht nicht um Rundrum-sorglos-Paket. Das wäre, wenn wir nicht über Bahn 3, sondern über Bahn 4 diskutieren würden - bzw. auch diese schon längst in Betrieb wäre. Nocheinmal: Diese Bahn 3 stellt bereits einen weitesgehnden Kompromiß dar. Wo ist denn bitteschön das Entgegenkommen der Gegner? Wenn eine Seite zugeständnisse macht, honoriert im Regelfall die andere Seite dies ebenfalls mit zugeständnissen. Hier aber wird nur noch weiter und noch weiter ein Abspecken gefordert, von Leuten die keine Ahung, und noch wengier Intereesse an der Materie selbst haben. Aber Hauptsache, mal dagegen sein.

London-Heathrow hat übrigens keine einzige 4000-Meter-Bahn. Und genau deshalb auch so manches Mal ein kleines Problem. Bzw. Nicht der Airport, sondern die Passagiere, denen man mitteilen muss, daß deren Gepäck es leider doch nicht ganz mit auf den Flug geschafft hat, und ein, zwei Tage später ankommen wird. Tolle Sache, braucht man in München unbedingt auch. Das zweite Handicap, daß die zweite Bahn rund 300 Meter kürzer ist, als die erste, führt auch immer wieder zu netten Unregelmäßigkeiten im Betrieb. Warum wohl gilt München als einer der besten Flughäfen der Welt, wogegen gerade auch Heathrow regelmässig massiven Kritiken ausgesetzt ist?

Im Groben und ganzen würden auch 3800 Meter meist ausreichen - aber eben auch nicht immer. Und es stellt betrieblich dann eben doch ein deutlichen Hindernis dar, wenn die Bahnen unterschiedlich lang sind, und bestimmte Flüge oder Situationen dann nur auf einer bestimmten Bahn abgewickelt werden können. Wenn man nun auf 200 Meter verzichtet, nur um der leiben Seele Ruh' zu geben, wird der Widerstand gegen dne Bau nicht signifikant sinken. Wozu sollte man sich dann diese Krücke ans Bein binden? Nebenbei gibst es auch in München immer wieder Situationen, bei denen sich diese 4000 Meter als zu kurz erweisen.

Stuttgart-Paris ist nicht unbedingt eine Strecke, auf der sich nennenswert Geld verdienen lässt. Davon ab hat man in Stuttgart nur eine Bahn, die Zweite lässt seit Jahrzehnten auf sich warten. Da ist man nur froh, Kurzstrecken ablegen zu können. Wie schon öfters angemerkt wäre man heilfroh, wenn man gewisse Kurz-Relationen so an die Bahn abgeben könnte, daß es funktioniert. Leider zeigen gerade die Beispiele Stuttgart-Frankfurt und Köln-Frankfurt, daß es eben nicht so funktioniert, wie man gerne hätte, und man lieber gestern als heute bei Routen wieder per Luft bedienen möchte - wenn es politisch nicht so ein heisses Eisen wäre. In Stuttgart tröstet man sich damit, daß die direkt geflogenen Langstrekcen ganz gut funktionieren, in Köln ist das leider nicht der Fall. Dort wurde massiv auf die Drehkreuze Paris, Amsterdam, und London ausgewichen, seitdem Frankfurt von Köln abgehängt wurde.

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 26 Apr 2016, 21:38

Es sollte "gekreist" heißen, nicht "gereist". Rechtschreibprüfung und Unachtsamkeit.

vuxi · Beitrag von **vuxi** » 26 Apr 2016, 21:58

Geniale Idee das mit der Mittelbahn. Mach sich sicher bezahlt wenn mal wieder sowas wie mit dem AustrianAirlines Fliegerchen von ein paar Jahren passieren sollte. Statt auf dem Acker zu landen, räumt der halt dann ein anderes Flugzeug, ein Gebäude oder sonstwas ab.

Ganz davon abgesehen, dass deine östliche Variante voll auf Eitting zuführen würde. Deren Ruhe ist natürlich weniger wert als die der Attachinger.

Deine westliche Variante ist sogar noch blödsinniger. Wenn man direkt am Vorfeld West anfangen würde und dazu noch die Flächen die man vorne und hinten als "Auslaufzone" braucht, dann kann man schon mal anfangen eine Brücke über die Isar zu bauen.

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 26 Apr 2016, 22:31

Meinst du Hapag Lloyd 3378 vor Wien?
Inhaltlich hast du recht, vor und hinter einer Runway sollte freies Feld sein,.
Aber für unsere Flughafen Hassen zählt wohl auch so ein Argument nicht. Lieber Tote, als das ein Bauer seine Scholle verlässt.

vuxi · Beitrag von **vuxi** » 26 Apr 2016, 22:37

Iarn @ 26 Apr 2016, 22:31 hat geschrieben: Meinst du Hapag Lloyd 3378 vor Wien?
Inhaltlich hast du recht, vor und hinter einer Runway sollte freies Feld sein,.
Aber für unsere Flughafen Hassen zählt wohl auch so ein Argument nicht. Lieber Tote, als das ein Bauer seine Scholle verlässt.

Austrian-Airlines-Flug_111

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 26 Apr 2016, 22:43

Ach ja stimmt, den hatte ich vergessen. Das sollte das Argument aber um so mehr stärken.

Air Dolomiti hat ja auch den heimischen Acker umgepflügt fällt mir im Nachgang ein.

Frisca · Beitrag von **Frisca** » 26 Apr 2016, 22:59

Cloakmaster @ 26 Apr 2016, 21:22 hat geschrieben:ORD hat übirgens nur 8 Bahnen, keine 9.

Also ich zähle 9. Aber gut, die FAA kann sich natürlich verzählt haben – bei so vielen Bahnen kann man schon mal durcheinander kommen im A/FD...

Du argumentierst gerade so, als ginge es darum, München seine beiden 4000m-Bahnen wegzunehmen. Das wird mit Sicherheit nie passieren – und wenn es darum ginge, würde ich Dir auch absolut zustimmen. Da aber München bereits zwei 4000m-Bahnen hat, wäre es kein Problem, Nummer 3 ein paar hundert Meter kürzer zu bauen, und damit beispielsweise Attaching ein paar dutzend Meter höher zu überfliegen. Heavies nur auf den beiden langen Bahnen starten zu lassen, würde Munich GND/TWR mit Sicherheit hinbekommen. Und falls in München irgendwann mal mehr als 2/3 der Starts Heavies sein sollten, könnte man eine vorhandene kürzere Bahn immer noch verlängern.

Ich stimme Dir in dem Punkt zu, dass eine dritte Bahn parallel zu und zwischen den beiden vorhandenen Quatsch ist. Das geht allein schon deswegen nicht, weil man dann alle drei Bahnen nicht mehr unabhängig voneinander anfliegen könnte, bzw. nur unter größeren Verrenkungen. Und habe ich das richtig verstanden, eine vierte auf der gleichen Landebahngrundlinie, nur auf der anderen Seite der Terminals? Wie soll das denn gehen?

Metropolenbahner · Beitrag von **Metropolenbahner** » 26 Apr 2016, 23:30

Cloakmaster @ 26 Apr 2016, 21:22 hat geschrieben: Ich habe selbst einen A380 schon auf rund 1200 Meter landen sehen. Aber eben auch eine halbvolle B737-400 auf 2600 Meter nicht rausgehen, weil Bahn zu kurz. - und ja, in Deutschland!

Und wo wäre da nun das Problem mit 3km?

Ich habe eherlich gesagt keine Lust, hier wieder einmal einen Grundkurs Luftfahrt abzuhalten, warum ander Flughäfen mit weniger als 4 Kilometer-Bahnen gut auskommen, München aber nicht. Übrigens gibt es auch Flughäfen, denen selbst 4 Kilometer nicht reichen. ,obwohl dort weder A380-9000 noch B747-10000 abheben.

Du darfst gerne auf frühere Werke von Dir verlinken, wenn sie das Thema tangieren. Ohne Argumente fehlt Dir aber in jedem Fall etwas ... Glaubwürdigkeit.

Dir sind als 6 Kilometer neue Piste lieber, als nur 4 Kilometer neue Piste? So nah dran an den bestehenden Bahnen nutzen sie aber dann auch wieder nur bedingt etwas, da die eine Bahn die andere ständig behindern würde.

Ich zitiere mich mal selbst aus dem vorletzten Post:

Die aktuellen Bahnen sind 2,3 km voneinander entfernt, d.h. diese Mittelbahn wäre je ~ 1,1km von beiden entfernt, das reicht für unabhängige Starts/Landungen mit guter 1s-Radarauflösung.

Der Fachterminus dafür ist Precision runway monitor (PRM).
Also, weshalb würden sich die Bahnen behindern?

Die ganze Welt blickt neidisch auf das Münchner Bahnen konzept, welches das weltweit effizientesete 2-Bahnen-Systen ist, und ihr wollt alles tun, um das künstlich zu verwässern, wenn nicht gleich zu torpedieren? Erst mal mit nur einer probieren? -und dann, wenn du endlioch den Beweis hast, daß deine Idee Humbug und kompletter Murks ist, darf dann endlich eine richtige Landebahn gebaut werden, oder soll weiter rumgemurkst werden?

Ich schlage vor im Endeffekt 2 weitere Bahnen zu bauen, die sich im Endeffekt schön ergänzen. Durch den Abstand der Terminalfläche zwischen beiden Hälften kann auf der einen ununterbrochen gelandet und auf der anderen ununterbrochen gestartet werden. Das bringt mehr als mit einer Bahn. Wenn das für Dich Murks ist .. tja ... dann weiss ich auch nicht mehr weiter. Wenn man zuerst nur eine baut ist das sicherlich nicht so optimal, aber solange sich das angekündigte Megawachstum nicht verwirklicht hat, muss man auch nicht das große Fass aufmachen. Wer versichtert denn, dass die Prognosen kein Riesenmurks sind?

Ach, für Reserven vertreibt man niemanden vom Hof? erzähle das den Toten, welche wegen einer nicht ausgebauten, zu kurzen Bahn über das Bahnende hinaus schossen, und verunglückten. Klar sind dem Hofbesitzer hunderte Tote egal, wogegen der eigene Hof die Welt bedeutet, aber global gesehen kann es sein, daß man doch andere Prioritäten setzt.

Ähh .. Du vergisst nicht gerade die beiden 4km Bahnen, die es auch noch gibt? Ich frag mich gerade auch was kleine Flughafen, wie zB. Nürnberg mit ihrer 2,7 km Landebahn machen ... ist da schon mal ein Flieger ins Knoblauchsland gekracht? Irgendwie scheinen die das dort gut unter Kontrolle zu haben. Ich bin mir sicher, dass der sehr gut geführte Münchner Flughafen nicht minder professionell arbeiten würde

Nein, es geht nicht um Rundrum-sorglos-Paket. Das wäre, wenn wir nicht über Bahn 3, sondern über Bahn 4 diskutieren würden - bzw. auch diese schon längst in Betrieb wäre.

Lol .. ne Bahn 4 würde ich Utopie nennen

Nocheinmal: Diese Bahn 3 stellt bereits einen weitesgehnden Kompromiß dar. Wo ist denn bitteschön das Entgegenkommen der Gegner?

Wo ist das Entgegenkommen der FMG? Was für ein "Kompromiss" soll denn die 3. Bahn in Version 5b sein? Die FMG hat alle Rahmendaten vorgegeben und ist von keinem zurückgewichen. Soll man wohl darüber in Ehrfurcht erstarren, dass sie nicht die Option 8 quer durch Attaching bauen wollen? Das nenn ich das Mindeste an Anstand und keinen Kompromiss. Ein Kompromiss fordert von beiden Parteien Zugeständnisse, wo aber hat die FMG irgendwo nachgegeben? Die wollen ihre 4km-Piste für >120 Bewegungen auf der billigen grünen Wiese und das wars, friss oder stirb.

Wenn eine Seite zugeständnisse macht, honoriert im Regelfall die andere Seite dies ebenfalls mit zugeständnissen.

Richtig, nur wo es keine Zugeständnisse gibt, tut man sich mit dem Honorieren etwas schwer ...

London-Heathrow hat übrigens keine einzige 4000-Meter-Bahn. Und genau deshalb auch so manches Mal ein kleines Problem. Bzw. Nicht der Airport, sondern die Passagiere, denen man mitteilen muss, daß deren Gepäck es leider doch nicht ganz mit auf den Flug geschafft hat, und ein, zwei Tage später ankommen wird.

Nochmal: Die beiden 4km Landebahnen bleiben Dir erhalten, da kannst Du weiterhin die wirklich schweren Risikoflieger landen lassen.

Im Groben und ganzen würden auch 3800 Meter meist ausreichen - aber eben auch nicht immer. Und es stellt betrieblich dann eben doch ein deutlichen Hindernis dar, wenn die Bahnen unterschiedlich lang sind, und bestimmte Flüge oder Situationen dann nur auf einer bestimmten Bahn abgewickelt werden können. Wenn man nun auf 200 Meter verzichtet, nur um der leiben Seele Ruh' zu geben, wird der Widerstand gegen dne Bau nicht signifikant sinken. Wozu sollte man sich dann diese Krücke ans Bein binden?

Weil es nicht um 200m geht, sondern um zwei gleich lange 3 km Bahnen, die fast keine neue Fläche beanspruchen würden und sich betrieblich ebenfalls schön ergänzen würden.

Nebenbei gibst es auch in München immer wieder Situationen, bei denen sich diese 4000 Meter als zu kurz erweisen.

Stimmt, tagtäglich lese ich in der Zeitung, dass Flieger über die Piste hinausgeschossen sind und aufwendig von der Flughafenfeuerwehr aus dem Moos gezogen werden mussten ...

Mal ehrlich, es gibt genügend Flughäfen in D, die mit 3km sehr gut auskommen:

Berlin Tegel: 2,4+3,0 km
Düsseldorf: 2,7+3,0 km
Hannover: 3,2+2,3+ 0,8 km

Laut Deinem Katastrophenszenario müsste es reihenweise Unfälle geben. Tuts aber nicht, ergo muss es da eine Möglichkeit geben problemlos zu operieren.

Ich kann ja verstehen, dass man für 120% Sicherheit für einige ausgewählte Flugzeugmodelle mehr braucht, aber 4km-Bahnen gibts in MUC schon und die will keiner der FMG wegnehmen. Durch die schlechte Eisenbahnanbindung kann man aber davon ausgehen, dass die Interkontinental-Umsteigepassagiere aus z.B. Nürnberg aber auch Berlin weiterhin mit den Flieger eingeflogen werden müssen. Mangels Passagiermasse werden das aber nur kleineren Maschinen der Sub-A320 Klasse sein. Die Teile brauchen dann aber wirklich keine 4km.

Wir können auch gerne Paris CDG als Beispiel nehmen. 2 lange 4,2 km Startbahnen und nur ~400m davon parallel entfernt je eine 2,8km Landebahn. Laut dem PDF hier kommen die damit auf die magische Zahl von 120 Start/Landungen pro Stunde, die München auch gerne hätte:
http://content.tfl.gov.uk/gateway-to-our-future.pdf

Durch den geringen Abstand und die Kürze ist der Flächenverbrauch trotz 2er Bahnen deutlich geringer als mit einer 4 km Bahn in 1,1km Abstand.

Stuttgart-Paris ist nicht unbedingt eine Strecke, auf der sich nennenswert Geld verdienen lässt.

Naja, vor der Eröffnung der Neubaustrecken anscheinend schon, sonst wären wohl kaum 60 Flieger pro Woche geflogen ...

Fichtenmoped · Beitrag von **Fichtenmoped** » 27 Apr 2016, 05:10

Iarn @ 26 Apr 2016, 22:43 hat geschrieben: Ach ja stimmt, den hatte ich vergessen. Das sollte das Argument aber um so mehr stärken.

Air Dolomiti hat ja auch den heimischen Acker umgepflügt fällt mir im Nachgang ein.

Hätte noch ein Argument: https://de.wikipedia.org/wiki/Flugzeugunglü...1960_in_München

Stell Dir jetzt einfach so etwas (alternativ https://de.wikipedia.org/wiki/Delta-Air-Lines-Flug_191 ) bei einer Start- und Landebahn vor, die in direkter Linie auf das Terminal zusteuert.

Cloakmaster · Beitrag von **Cloakmaster** » 27 Apr 2016, 07:33

Metropolenbahner @ 26 Apr 2016, 23:30 hat geschrieben: Und wo wäre da nun das Problem mit 3km?

Du darfst gerne auf frühere Werke von Dir verlinken, wenn sie das Thema tangieren. Ohne Argumente fehlt Dir aber in jedem Fall etwas ... Glaubwürdigkeit.
Dir sind als 6 Kilometer neue Piste lieber, als nur 4 Kilometer neue Piste? So nah dran an den bestehenden Bahnen nutzen sie aber dann auch wieder nur bedingt etwas, da die eine Bahn die andere ständig behindern würde.
Ich zitiere mich mal selbst aus dem vorletzten Post:

Der Fachterminus dafür ist Precision runway monitor (PRM).
Also, weshalb würden sich die Bahnen behindern?

Du stellt wieder einmal unter Beweis, daß du von Luftverkehr NULL Ahnung hast, so richtig NULL komma NULL - und auch keinerlei Motivation, dich wirklich mit der Materie zu befassen. Was du hier zum Thema schreibst, enthält nich tein Körnchen Fundament, mit dem sich arbeiten liesse. Meinetwegen fehlt es dir auch an Glaubwürdigkeit daran, daß die Erde rund ist, und behaupte weiter, sie sei eine Scheibe.

Leider kündigen sich Unfälle nicht unbedingt im voraus an, so daß man sagen kann, ok, bei dem passiert was, dem geben wir jetzt mal die lange Bahn, und dem wird schon nix passieren, da hat die kurze zu reichen. Während gerade die eine 4000er gesperrt ist, sind 'Unfälle und andere Außerplanmäßigkeiten per Verordnung verboten. du erkläsrt hinterher dann ups, sorry, hätten wir vielleicht do besser die andere Bahn nehmen sollen, und dafür die 3 Jumobs etwas warten lassen? Die Erfahrung zeigt, daß der Widerstand einfach nicht kleiner wird, wenn man die Bahn kürzer plant, die Probleme aber größer, wenn hinterher die nicht gebauten Meter fehlen.

Eine 3 KM Bahn kann sehr schnell für einen vollen A321 zu kurz sein - gerade in München. Noch schneller für eine B737-900LR. Damit schrumpft die Zahl der Flugezeuge, welche die SChrumpfbahnen ebenfalls nutzen könnten, deutlich zusammen - und bekanntlich hält der Trend in München, weg von den kleinen Maschinen unter 100 Sitzen unbebrochen an.

Ok, wir kürzen die Nordbahn um 1000 Meter - wie viele Attachinger geben ihren Protest auf? Wir bauen eine zusätzliche 3km-Bahn im Süden - wie viele Hallbergmooser werden klagen?

München will mit nur 3 Bahnen ebenso viele (teilweise sogar mehr) Flüge abwickeln können, als Paris mit seinen 4 Stück. Aber trotzdem sind dir 4 Bahnen lieber, als nur 3. Tolle Logik.

zu ORD: Bei so viel Leserein kann man einen Hinweis, daß 14L/32R nur noch als Rollweg, 14R/32L nur noch für Landungen zur Verfügung steht genutzt wird, schon mal übersehen. Sowohl 14L/32R als auch 14R/32L werden im Zuge der Umbauarbeiten abgerissen bzw. zu Rollwegen degradiert.

PRM ist eine weitere Krücke, welche die Bausünden der Vergangenheit kaschieren bzw. Kosten sparen soll, und in Deutschland nicht zulässig. Vom Sicherheitsfaktor her ist das ähnlich hoch anzusehen wie LAHSO, und nebenbei ein weitere Beleg dafür, daß gerade die USA ziemlich auf ICAO-Regeln pfeiffen, wenns es um die eigenen Flughäfen geht. Wir haben zwar nicht den benötigten Abstand, um einen sicheren Betrieb zu gewährleisten, also definieren wir eben einen neuen Standard und bezeichnen ihn als sicher. So lange nix passiert...

Ja, Ja, dein Vorschlang ist Muirks, großer Murks sogar, weil dein "ununterbrochenes Starten" bzw. "ununterbropchendes Landen" so nicht funktioniert. Ja, ehrlich, es gibt in Deutschland viele flughäfen, die große Problem mit zu kurzen Landebahnen haben. Jus genau deshalb hat man in München, als man komplett neu baute auf 4000 Meter, und nicht einen einzigen wengier gesetzt. Obwohl schon so manches mal diese 4000 Meter zu kurz sind, und eine Behinderung darstellen. Und wenn man da noch mehr Meter kürzt, vergrössert das die Behinderung. Gewonnen wird dabei nichts, selbst lärm-mäßig nicht. In Frankfurt wurde einige Jahre mit einer zweiten Landeschwelle gearbeitet. Wenn diese in BEtrieb war, war diese Landebahn somit nur 2500 Meter lang, das Flugzeug setzte 1500 Meter weiter ins Flughafen-Gelände auf, und war entsprechend beim Überfligen des Flughafen-Zauns noch entsprechend höher. Ungefähr das stellst du dir wiohl auch mit deinem 3-Kilometer-"Kompromiß" vor. Leider haben die Messungen ergeben, daß die Lärmabnehme im eher vernachlässigbaren Bereich war, der Sicherheitsverlust, durch 1500 verschenkte Meter aber ein ganz und gar nicht unerheblicher - obwohl diese Tests ausschließlich bei Schönwetter durchgeführt wurden.

Selbst dir las Luftfahrt-Ignoranten sollte klar sein, daß Hannover, Tegel, und auch Düsseldorf nicht mi München in einer Liga spielen. Dennoch kannst du gerne mal - vor allem in Düsseldorf - anfragen, ob man dort nicht gerne längere Bahnen hätte, wenn diese denn unproblematisch umzusetzen wären. Natürlich gibt es dort keien Unfälle wegen der zu kurzen Bahnen. Es gibt nur massenweise stehen gelassene Fracht&GEpäck, Flugausfälle, Flugumleitungen, all das, was ein Eisenbahner gerne haben möchte, um der bösen Konkurrenz zu schaden.

Fichtenmoped · Beitrag von **Fichtenmoped** » 27 Apr 2016, 12:40

LH2904 wäre über 4km sehr froh gewesen - die 2.800m haben durch unglückliche Umstände nicht gereicht...

Metropolenbahner · Beitrag von **Metropolenbahner** » 27 Apr 2016, 14:29

Cloakmaster @ 27 Apr 2016, 07:33 hat geschrieben:Du stellt wieder einmal unter Beweis, daß du von Luftverkehr NULL Ahnung hast, so richtig NULL komma NULL - und auch keinerlei Motivation, dich wirklich mit der Materie zu befassen. Was du hier zum Thema schreibst, enthält nich tein Körnchen Fundament, mit dem sich arbeiten liesse. Meinetwegen fehlt es dir auch an Glaubwürdigkeit daran, daß die Erde rund ist, und behaupte weiter, sie sei eine Scheibe.

Mir wäre es sehr recht, wenn Du Deine Zeit und Zeilen für Quelllinks verwenden würdest und nicht für nutzlose Polemik. Die stützt weder Deinen Standpunkt noch verbessert sie Deine Argumentation auf irgendwelche Weise.

Leider kündigen sich Unfälle nicht unbedingt im voraus an, so daß man sagen kann, ok, bei dem passiert was, dem geben wir jetzt mal die lange Bahn, und dem wird schon nix passieren, da hat die kurze zu reichen. Während gerade die eine 4000er gesperrt ist, sind 'Unfälle und andere Außerplanmäßigkeiten per Verordnung verboten. du erkläsrt hinterher dann ups, sorry, hätten wir vielleicht do besser die andere Bahn nehmen sollen, und dafür die 3 Jumobs etwas warten lassen? Die Erfahrung zeigt, daß der Widerstand einfach nicht kleiner wird, wenn man die Bahn kürzer plant, die Probleme aber größer, wenn hinterher die nicht gebauten Meter fehlen.

Richtig, Unfälle kündigen sich nicht vorher an, aber sie lassen sich augenscheinlich verhindern, schließlich passiert in Tegel, Nürnberg, Düsseldorf und sonstwo trotz der super gefährlichen Mini-Bahnen mit nur <3km nichts.

Eine 3 KM Bahn kann sehr schnell für einen vollen A321 zu kurz sein - gerade in München. Noch schneller für eine B737-900LR. Damit schrumpft die Zahl der Flugezeuge, welche die SChrumpfbahnen ebenfalls nutzen könnten, deutlich zusammen - und bekanntlich hält der Trend in München, weg von den kleinen Maschinen unter 100 Sitzen unbebrochen an.

Ich bitte um genauere Definitionen von "sehr schnell". Was muss da passieren um Dein Katastrophenszenario einsetzen zu lassen. Nur plötzlich einsetzender Glatteisregen während des Anflugs oder doch häufigere Wetterkapriolen? Den Trend der kleinen Flieger sehe ich nur teilweise. Interkontinental gilt das sicherlich, aber als Hub wird MUC immer von kleinen Flugzeugen mit Umsteigern angeflogen werden, u.a. auch weil die Bahnanbindung so schlecht ist.

Ok, wir kürzen die Nordbahn um 1000 Meter - wie viele Attachinger geben ihren Protest auf? Wir bauen eine zusätzliche 3km-Bahn im Süden - wie viele Hallbergmooser werden klagen?

Von Kürzen hat keiner was gesagt ... Du polemisierst mit Dir selbst.

München will mit nur 3 Bahnen ebenso viele (teilweise sogar mehr) Flüge abwickeln können, als Paris mit seinen 4 Stück. Aber trotzdem sind dir 4 Bahnen lieber, als nur 3. Tolle Logik.

Die Begründung hab ich Dir bereits im letzten Posting geliefert:

Durch den geringen Abstand und die Kürze ist der Flächenverbrauch trotz 2er Bahnen deutlich geringer als mit einer 4 km Bahn in 1,1km Abstand.

Auch beim Lärm gibts weniger Probleme, weil die neuen Bahnen - wie bei CDG - im Regelbetrieb nur als Landebahnen verwendet werden, die Flieger also Hauptsächlich von den alten 4 km Bahnen starten, wodurch sich die Abflugs-Lärmkorridore nicht verschieben, das Attachinger Neubaugebiet also frei raus ist. Im Anflug dürfte sich durch den geringen Bahnabstand von nur ~400m dagegen auch nicht viel im Vergleich zum Status quo ändern. Das sollte die Anwohner durchaus zufriedenstellen. Zumindest wäre es ein schönes Zeichen der FMG, so einen "echten" Kompromiss anzubieten. Wenn es dann immer noch Wutbürger gegen sollte, wäre ich sofort auf FMG-Seite.

PRM ist eine weitere Krücke, welche die Bausünden der Vergangenheit kaschieren bzw. Kosten sparen soll, und in Deutschland nicht zulässig. Vom Sicherheitsfaktor her ist das ähnlich hoch anzusehen wie LAHSO, und nebenbei ein weitere Beleg dafür, daß gerade die USA ziemlich auf ICAO-Regeln pfeiffen, wenns es um die eigenen Flughäfen geht. Wir haben zwar nicht den benötigten Abstand, um einen sicheren Betrieb zu gewährleisten, also definieren wir eben einen neuen Standard und bezeichnen ihn als sicher. So lange nix passiert...

Wenn es in D nicht zulässig ist, wieso wurde es dann vom DLR-Mann bei der Bahnuntersuchung für MUC erwähnt? Wieso siehst Du die Sicherheit als nicht ausreichend an, wenn es mehrere Großflughäfen weltweit einsetzen, wo - trotz- Deiner Katastrophenvorhersagen genau nichts passiert? Maßt Du Dir gerade mehr Wissen und Kenntnisse an, als die gesamte Flugbehörde in den USA? Sorry, aber das ist keine brauchbare Argumentation. Mit der gleichen Methode kann ich einfach Behauptung aufstellen, dass es die 3. Startbahn nicht bräuchte. Begründung: Die Progonsezahlen sind absolute "Krücken", ja im Moment mögen sie noch stimmen, aber das ist pures Glück, demnächst wird "etwas" passieren und aufgrund meines privaten Bauchgefühls braucht es somit keine 3. Bahn. Tolle Argumentation, oder?

Ja, Ja, dein Vorschlang ist Muirks, großer Murks sogar, weil dein "ununterbrochenes Starten" bzw. "ununterbropchendes Landen" so nicht funktioniert. Ja, ehrlich, es gibt in Deutschland viele flughäfen, die große Problem mit zu kurzen Landebahnen haben. Jus genau deshalb hat man in München, als man komplett neu baute auf 4000 Meter, und nicht einen einzigen wengier gesetzt. Obwohl schon so manches mal diese 4000 Meter zu kurz sind, und eine Behinderung darstellen. Und wenn man da noch mehr Meter kürzt, vergrössert das die Behinderung. Gewonnen wird dabei nichts, selbst lärm-mäßig nicht. In Frankfurt wurde einige Jahre mit einer zweiten Landeschwelle gearbeitet. Wenn diese in BEtrieb war, war diese Landebahn somit nur 2500 Meter lang, das Flugzeug setzte 1500 Meter weiter ins Flughafen-Gelände auf, und war entsprechend beim Überfligen des Flughafen-Zauns noch entsprechend höher. Ungefähr das stellst du dir wiohl auch mit deinem 3-Kilometer-"Kompromiß" vor. Leider haben die Messungen ergeben, daß die Lärmabnehme im eher vernachlässigbaren Bereich war, der Sicherheitsverlust, durch 1500 verschenkte Meter aber ein ganz und gar nicht unerheblicher - obwohl diese Tests ausschließlich bei Schönwetter durchgeführt wurden.

Abermals: Bitte Deine qualitativen Aussagen wenigstens "etwas" quantifizieren. Wie viel dB Unterschied verstecken sich hinter Deinem "vernachlässigbareren Bereich"? Die logarithmische dB-Skala kann sehr schnell verwirrend sein, was die Einordnung der Lärmentwicklung anbelangt. Was genau verbringt sich hinter Deinem"nicht unerheblicher Sicherheitsverlust". Man bekommt ja fast den Eindruck, dass Du an Flugangst leidest. In jedem Fall kommen wir mit solchen unpräzisen Formulierungen nicht weiter. Zum Thema Lärm verweise ich auch auf die obige Aussage zur Verwendung der beiden Bahnen. Würden sich die Abflugkorridore nicht ändern, dürften die Neubaubewohner zufrieden sein. Im Moment kommen sie sich aber veräppelt vor, da sie sich extra an die Lärmgrenzen des aktuellen Flugbetriebs gehalten haben, jenseits dieser Grenze ihre Häuser gebaut haben und jetzt plötzlich doch direkt von der neuen Startbahn überflogen werden sollen.

Selbst dir las Luftfahrt-Ignoranten sollte klar sein, daß Hannover, Tegel, und auch Düsseldorf nicht mi München in einer Liga spielen.

Absolut, absolut und wärst Du kein Argumentationsignorant, dann würdest Du mittlerweile auch kapiert haben, dass ich München keine 4km Bahn wegnehmen will, nein sogar 2 zusätzliche bauen würde, womit der Unterschied mit 4 Bahnen zu den o.g. 2. klassigen Flughäfen mehr als deutlich wäre. Ich hätte MUC gerne auf CDGs Bahnniveau, aktuell gibts dort die von MUC gewünschten ~120 Flugbewegungen pro Stunde, und ~70 Mio Passagiere pro Jahr. Das ist die Nummer 2 in Europa, sollte für MUC doch groß genug sein, oder nicht?

Dennoch kannst du gerne mal - vor allem in Düsseldorf - anfragen, ob man dort nicht gerne längere Bahnen hätte, wenn diese denn unproblematisch umzusetzen wären. Natürlich gibt es dort keien Unfälle wegen der zu kurzen Bahnen. Es gibt nur massenweise stehen gelassene Fracht&GEpäck, Flugausfälle, Flugumleitungen

Ich nehme an das stehengelassenes Gepäck soll auf das Startgewicht abzielen und nicht auf eine mangelhafte Abfertigung? Dann würde es das in MUC nicht geben, da die 4km Bahnen im Regelbetrieb weiterhin als Startbahnen zur Verfügung stünden. Auch hier wäre eine Quantifizierung hilfreich. Wie oft wird das Gepäck stehen gelassen, was verbirgt sich hinter Deinem Formulierung "massenhaft"? Ist bereits jeder 2. Flug verspätet, ausgefallen, umgeleitet? Das wäre für mich "massenhaft".

@Fichtenmoped:
Ja, aber wie oft passiert so etwas wie bei LH2904? Das war 1993 und eine Hauptursache dafür, dass die Landebahnlänge nicht ausreichte, war die Flugzeugsoftware, die die Schubumkehr blockierte. Ohne Schubumkehr gewinnt man beim Landen natürlich keinen Blumentopf ... hätte es einen Notfallknopf zur Übergehung des Bordcomputers gegeben, wäre das ganze glimpflicher ausgegangen. Aufgrund des Unfalls hat Airbus die Software geändert .. nun gibts Schubumkehr deutlich früher und v.a. auch wenn nur ein Rad Bodenkontakt hat. Da hatte aus meiner Sicht der verantwortliche Airbus-Programmierer geschlafen, schließlich ist das Aufsetzen mit nur einem Rad bei Querwinden die gängige Vorgehensweise. Aber in jedem Fall ist das Softwareproblem nun behoben, seitdem gab es wie viele Unglücke aufgrund zu kurzer Bahnen?

Galaxy · Beitrag von **Galaxy** » 27 Apr 2016, 15:09

MUC liegt mit 450m+ relative hoch, was bei der Runway länge relevant ist.

Metropolenbahner @ 27 Apr 2016, 14:29 hat geschrieben:wodurch sich die Abflugs-Lärmkorridore nicht verschieben, das Attachinger Neubaugebiet also frei raus ist. Würden sich die Abflugkorridore nicht ändern, dürften die Neubaubewohner zufrieden sein. Im Moment kommen sie sich aber veräppelt vor, da sie sich extra an die Lärmgrenzen des aktuellen Flugbetriebs gehalten haben, jenseits dieser Grenze ihre Häuser gebaut haben und jetzt plötzlich doch direkt von der neuen Startbahn überflogen werden sollen.

Persönlich würde ich Altbaugebiete immer Vorrang vor Neubaugebiete geben was Lärmbelastung angeht. Was heißt hier die im Attachinger Neubaugebiet kommen sich veräppelt vor? Die haben ~1000m nah an der Flughafengrenze gebaut. Was haben die erwartet?

Fichtenmoped · Beitrag von **Fichtenmoped** » 27 Apr 2016, 15:28

@ Metropolenbahner:
https://de.wikipedia.org/wiki/Air-France-Flug_358
Runway overun am 02.08.2005, Landebahn 2800m lang
https://de.wikipedia.org/wiki/Air-India-Exp...xpress-Flug_812
Runway overun am 22.05.2010 Landebahn 2.500m lang
https://de.wikipedia.org/wiki/American-Airl...rlines-Flug_331
Runway overun am 22.12.2009, Landebahn 2.700m lang

Ursache in allen drei Fällen: zu spätes Aufsetzen durch Wetter und/oder Pilotenfehler
In allen drei Fällen wären 4.000m Gold wert gewesen. Dummerweise kannst Du weder das Wetter ändern, noch die Piloten zu 1.000% Fehlerfrei.

Und das sind nur ein paar Unfälle, bei denen die Landebahn nicht ausreichte und nach dem Jahr 2000. Bei einer 4.000m-Bahn ist das dann eben kein Unfall mit Sachschaden oder Verletzten/Toten und kommt nicht in die Medien und zu Wiki. Einzig auf entsprechenden Seiten findet sich ein Kommentar.

Entweder auf Sicherheit oder auf Kostenoptimierung bauen. Beides zusammen funktioniert NICHT.

Metropolenbahner · Beitrag von **Metropolenbahner** » 27 Apr 2016, 15:28

Galaxy @ 27 Apr 2016, 15:09 hat geschrieben: MUC liegt mit 450m+ relative hoch, was bei der Runway länge relevant ist.

Ist bekannt, deswegen geb ich ja schon ggü. Paris 300m extra oben drauf, also 3,0 statt 2,7km. Zürich liegt auf ca. der gleichen Höhe und hat 2,5; 3,3; und 3,7 km Bahnen. Falls es aus Kapazitätssicht irgendwas helfen würde, könnte man von mir aus auch die bestehenden Bahnen etwas verlängern, z.B. auf 4,2 km.

Persönlich würde ich Altbaugebiete immer Vorrang vor Neubaugebiete geben was Lärmbelastung angeht.

Ja das sicher auch, aber:

Was heißt hier die im Attachinger Neubaugebiet kommen sich veräppelt vor? Die haben ~1000m nah an der Flughafengrenze gebaut. Was haben die erwartet?

Na dass die geltenden Lärmkarten Bestand haben und nicht nach ~5 Jahren über den Haufen geworfen werden, weil man plötzlich ne 3. Bahn bauen will.

Es macht halt schon einen Unterschied ob der Flieger in ~50m Höhe in 1,5 km Entfernung vorbeifliegt, oder direkt übers Wohnhaus donnert.

Klar kann man den Häuslebauern eine gewisse Naivität unterstellen, aber zu was gabs die Lärmkarten dann?

Edit: @Fichtenmoped: Danke für die Links, schau ich mir heute Abend an.

Galaxy · Beitrag von **Galaxy** » 27 Apr 2016, 18:40

Metropolenbahner @ 27 Apr 2016, 15:28 hat geschrieben:Ist bekannt...

Okay gut. Mir ist nur aufgefallen das hier Teilweise Äpfel und Birnen verglichen werden. Irgendjemand hat z.B. London-Heathrow erwähnt, mit der Bemerkung das wenn für LHR 2 Bahnen reichen ist das für MUC auch der Fall. LHR darf aber zu Peakzeiten Lärmschutzmaßnahmen außer Kraft setzen um jedes Quäntchen an Kapazität aus den 2 Bahnen zu Quetschen. Würde man in MUC ähnliches machen würden 2 Bahnen vielleicht sogar reichen.

Ja das sicher auch, aber:

Na dass die geltenden Lärmkarten Bestand haben und nicht nach ~5 Jahren über den Haufen geworfen werden, weil man plötzlich ne 3. Bahn bauen will.

Es macht halt schon einen Unterschied ob der Flieger in ~50m Höhe in 1,5 km Entfernung vorbeifliegt, oder direkt übers Wohnhaus donnert.

Klar kann man den Häuslebauern eine gewisse Naivität unterstellen, aber zu was gabs die Lärmkarten dann?

Sorry, aber es ist klar das ein Flughafen wie MUC nicht statisch ist. Übrigens sitzen Eisenbahner beim Thema Lärmschutz auch im Glashaus.

Metropolenbahner · Beitrag von **Metropolenbahner** » 27 Apr 2016, 21:58

Fichtenmoped @ 27 Apr 2016, 15:28 hat geschrieben: @ Metropolenbahner:
https://de.wikipedia.org/wiki/Air-France-Flug_358
Runway overun am 02.08.2005, Landebahn 2800m lang
Ursache in allen drei Fällen: zu spätes Aufsetzen durch Wetter und/oder Pilotenfehler
In allen drei Fällen wären 4.000m Gold wert gewesen. Dummerweise kannst Du weder das Wetter ändern, noch die Piloten zu 1.000% Fehlerfrei.

Naja, letzteres ist der springende Punkt ... menschliches Versagen wird man nie zu 100% ausschließen können, also wieso nicht gleich 6 km Landestreifen bauen?
Irgendwo muss man halt eine praktikable Grenze ziehen.

Beim AF Flug wurde nachdem man 1,3 km Landebahn überflog auch noch die Schubumkehr zu spät betätigt, das sollte schlicht nicht passieren. Im Text heißt es dazu:

Die bei einer Landung zwingend und unverzüglich einzuleitende Schubumkehr (auch Umkehrschub genannt) erfolgte erst 17 Sekunden nach dem Aufsetzen der Maschine und damit viel zu spät. Der Kapitän erklärte hierzu später, dass der erste Offizier beim Aufsetzen der Maschine die Steuerorgane stark verkrampft hielt, und dass der Kapitän daher erst nach einigen Sekunden den Umkehrschub selbst aktivieren konnte. Die Ermittler nehmen an, dass ohne diese Verzögerung auch das verbleibende Landebahn-Teilstück von 1500 m ausgereicht hätte, um das Flugzeug sicher zum Stillstand zu bringen

Bei solchen Wetterbedingungen kann man sich überlegen Start und Landebahn zu vertauschen. Also landen auf den alten 4km Bahnen, Starten auf den neuen 3km. 3km Runway werden für die meistens Starts reichen und falls in einer so speziellen Notsituation mal ein paar Koffer in MUC bleiben, wäre auch das kein Beinbruch. Bei solchen Wetterkapriolen sollte man sich auch überlegen ob man überhaupt am geplanten Zielort landen muss, oder sich nicht lieber einen Ausweichflughafen aussucht. Wäre mal interessant zu wissen, wie Charles de Gaulle das handhabt.

Die AirIndia .. tja .. der Pilot schlief .. also das kommt in unseren Breiten nun hoffentlich wirklich nicht vor, da greifen die Arbeitsschutzgesetze. Mein Liblingszitat:

The American National Transportation Safety Board says it was the first instance of snoring recorded on a Cockpit Voice Recorder (CVR)

Aber selbst das restliche Drittel der 2,4 km Bahn hätten gereicht, wenn der Pilot zu 100% gebremst hätte und nicht nach 6s Schubumkehr wieder auf Schub umgestellt hätte, weil er nun plötzlich durchstarten wollte. Also der Pilot hat wirklich alles falsch gemacht.

Jamaica: Tja ... da hat sich der Pilot unbedingt die Instrumentenladung rausgesucht, und dabei das Risiko des Rückenwindes in Kauf genommen. Zudem hatten die Landebahnen keine Querrillen zum Wasserableiten. Auch äußerst dumm gelaufen. Das würde bei MUC wohl beides nicht zutreffen. Eine Instrumentenladung wird sicherlich von beiden Seiten zulässig sein und die Landebahn würde auch ganz sicher Wasser schnell abweisen können. Ergo sollten auch da 3km reichen.

Entweder auf Sicherheit oder auf Kostenoptimierung bauen. Beides zusammen funktioniert NICHT.

Naja, da man schon zwei 4km Bahnen hat, könnte das ausnahmsweise auf Kosten einiger verspäteter Koffer doch funktionieren. 3km wären auch länger als alle Unglücksbahnen.

@Galaxy:
Zu Heathrow kann man noch hinzufügen, dass die dort auch mit einer längeren Durchschnitssverspätungszeit hantieren und die meisten Flieger deshalb in Warteschleifen schicken. MUC will die aber gerne auf 4 Minuten beschränken, weshalb man dann nur 80-90% der Maximalkapazität ausnutzen kann. Das will aber nicht kritisieren, da es auch nicht das Ziel sein kann, dass ständig ~10 Flugzeuge über München kreisen und die Luft verpesten.

Zum Lärm: Hab ich behauptet, dass es bei der Eisenbahn besser wäre?

Immerhin hat man dort aber den "Vorteil", dass es bis zur Realisierung einige Jahrzehnte dauert, d.h. etwaige Neubaupläne sind lange genug im vorraus bekannt. Für den Ernstfall kann man dann allerdings wenigstens noch Schallschutzwände bauen. Die Option gibts in einer Überflugsituation nicht.

Statisch oder nicht ... tja das ist die Frage, wie besagt, eine gewisse Naivität oder gar Obrigkeitsvertrauen, kann man den Betroffenen sicherlich schon vorwerfen.

Cloakmaster · Beitrag von **Cloakmaster** » 27 Apr 2016, 22:01

haben die Attachinger auch erwartet, daß das seit jahrzehnten ausgewiesene "Vorranggebiet Ausbau Flughafen München" schon Zeit ihres Lebens unangetasteet bleiben würde?

Du willst die neue Nordbahn nur 3 Km lang, wenn ich sage "kürzen die die 4km Bahn um 1km", ist es dir aber nicht recht? Über die möglichen Proteste eienr neuen Südbahn schweigst du dich natürlich aus. Das Vorranggebiet ist übrigens so groß gezogen, daß noch eine weitere Nord-Bahn (also dann 3 Bahnen nördlich der heutigen Terminals) hin passen würde.

Es reicht schon ordentlich Regen und etwas böiger Wind, und schon nimmt der errechnete Startbahn-Bedarf geradezu ungeahnte Dimensionen an. Gefrierender Regen schiesst heir regelmässig den Vogel ab - und ist gerade in München (anders als zB in Chicago) nicht all zu selten) Eine Boeing737-900ER benötigt unter Normalbedingungen, also trocken und ohne Wind 2910 Meter - gerechnet bei 15 Grad Celsius, auf Meereshöhe. Die 450 meter über Normalnull schlagen da gleich nochmal was oben drauf, weiterhin führt jedes einzelnes Grad über rund 13.5 Grad plus - was in München dann doch ab und an vorkommen kann, zu einem weiterem Aufschlag. Auf deutsch: Bei sommerlichen Temperaturen oder bei Regen/Schneefall etc wirst du eine volle 737-900 auf deiner 3 Kilometer-Bahn nicht mehr raus bekommen. Naja, es gibst ja auch kühle Tage ohne Niederschlag und ohne Tiefdruckzone, , dann funktioniert es ja.

Da PRM anderswo eingesetzt wird, wird es natürlich auch in Deutschland untersucht, und mögicherweise zugelassen. Stand heute ist es aber eben nicht zugelassen - und ich halte es auch nicht für eine gute Idee. Auch das schönste PRM lässt Wirbelschleppen nicht verschwinden. Vielleicht ist es nicht ganz so gefährlich wie "LAHSO" (du darfst landen, aber halte bitte vor Punkt X an, weil dahinter ist grad ein anderes Flugzeug beim Starten/Landen, Bremsversagen und Durchstarten ist also verboten) aber einen Sicherheitsgewinn kann ich darin nun wirklich nicht sehen.

218217-8 · Beitrag von **218217-8** » 27 Apr 2016, 23:57

Cloakmaster @ 27 Apr 2016, 06:33 hat geschrieben:Du stellt wieder einmal unter Beweis, daß du von Luftverkehr NULL Ahnung hast, so richtig NULL komma NULL - und auch keinerlei Motivation, dich wirklich mit der Materie zu befassen.
(...)
B737-900LR.
(...)

Ganz dünnes Eis ... !

218217-8 · Beitrag von **218217-8** » 28 Apr 2016, 00:00

Cloakmaster @ 27 Apr 2016, 21:01 hat geschrieben:Auf deutsch: Bei sommerlichen Temperaturen oder bei Regen/Schneefall etc wirst du eine volle 737-900 auf deiner 3 Kilometer-Bahn nicht mehr raus bekommen.

Muss ja auch nicht. Sie kann ja eine der 4.000-Meter-Bahnen nehmen.

Metropolenbahner · Beitrag von **Metropolenbahner** » 28 Apr 2016, 01:46

Cloakmaster @ 27 Apr 2016, 22:01 hat geschrieben: Du willst die neue Nordbahn nur 3 Km lang, wenn ich sage "kürzen die die 4km Bahn um 1km", ist es dir aber nicht recht? Über die möglichen Proteste eienr neuen Südbahn schweigst du dich natürlich aus. Das Vorranggebiet ist übrigens so groß gezogen, daß noch eine weitere Nord-Bahn (also dann 3 Bahnen nördlich der heutigen Terminals) hin passen würde.

Na das ist doch schön, wenn das Gebiet so groß ist. Da würde dann auch noch locker eine weitere, unabhängige Bahn hinter "meiner" Nordbahn passen.
Aber ob das noch sinnvoll ist ... bezweifle ich stark. Soviel Wachstum wirds nicht geben, früher geht das Öl aus bzw. wird astronomisch teuer. Was die ganzen 10.000e Flieger pro Tag allein in MUC an Kerosin verbrauchen würden ... und dann die ganzen anderen 100.000e Flüge in Europa (das kolportierte Wachstum würde rechnerisch ja überall zuschlagen, wo es Pisten gibt)...

Es reicht schon ordentlich Regen und etwas böiger Wind, und schon nimmt der errechnete Startbahn-Bedarf geradezu ungeahnte Dimensionen an. Gefrierender Regen schiesst heir regelmässig den Vogel ab - und ist gerade in München (anders als zB in Chicago) nicht all zu selten) Eine Boeing737-900ER benötigt unter Normalbedingungen, also trocken und ohne Wind 2910 Meter - gerechnet bei 15 Grad Celsius, auf Meereshöhe. Die 450 meter über Normalnull schlagen da gleich nochmal was oben drauf, weiterhin führt jedes einzelnes Grad über rund 13.5 Grad plus - was in München dann doch ab und an vorkommen kann, zu einem weiterem Aufschlag. Auf deutsch: Bei sommerlichen Temperaturen oder bei Regen/Schneefall etc wirst du eine volle 737-900 auf deiner 3 Kilometer-Bahn nicht mehr raus bekommen. Naja, es gibst ja auch kühle Tage ohne Niederschlag und ohne Tiefdruckzone, , dann funktioniert es ja.

Scherzfrage zu Beginn: Welche Auswirkungen hat Glatteisregen auf den Flugzeugstart? Drehen die Räder durch?

Ansonsten Danke für die Beschreibungen, leider ist sie aber irrelevant. Denn wenn Du aufgepasst hättest, hättest Du lesen können, dass mein Vorschlag auf CDG basiert und dort sind die 2,7km Bahnen im Regelbetrieb die Landebahnen, die 4km Bahnen die Startbahnen. Hatte ich schon beschrieben. Das macht auch Sinn, denn wenn man sich z.B. den Landebahn-Bedarf Deiner 900ER anschaut, dann stehen dort den ~3km Startbedarf nur 1.450m Landestrecke entgegen. 100% Sicherheitsaufschlag mit einer 3,0km Landepiste sind ja wohl genug, oder?

Davon abgesehen gibts von dem genannten 900ER-Modell in Europa sowieso nicht gerade viele. KLM hat ~10 Stück, je nachdem welche Quelle man findet. Also die Wahrscheinlichkeit, dass sich sowas je nach München verirren sollte, dürfte gering sein und selbst wenn, wärs wie besagt auch kein Problem.

Das Gros sind B737-800 und A320, die brauchen jeweils ca. 2,1 km Startstrecke. Bei Glatteisregen kann man also die Bahnbenutzung ändern, A320 und Co auf der 3km Piste starten und alle Flugzeuge auf den 4km Strips landen lassen, die man dann sicherlich ausnützen wird. Auf der Strecke bleiben Flugzeuge, denen 3km zum Starten nicht reichen. Aber selbst ein A380 braucht auf Sealevel und Vollbeladung "nur" 2,75km. Runden wir mal wegen der Höhenlage auf 3,0km auf, dann können wir auch gleich wieder einige 100m abziehen, da die A380 nur bis zum Golf fliegen, also nicht vollgetankt werden muss. Ergo wird man das Max. Startgewicht eher selten erreichen.

Wenn man auf Nummer sicher gehen will, dann kann man den Jumbo auch bei Glatteis auf der 4km Bahn starten lassen, man müsste dann nur Sub-A320-Flieger finden, die auf 3 km problemlos landen könnten. Davon gibts in MUC wegen den Umsteige- und Zubringerflüge auch ne Menge, wäre ergo auch kein Problem.

Ja eine dritte 4km Bahn wäre pflegeleichter, die 4 Bahnen erforderten einen höheren organisatorischen Aufwand, aber die FMG ist professionell genug um das hinzubekommen.

Da PRM anderswo eingesetzt wird, wird es natürlich auch in Deutschland untersucht, und mögicherweise zugelassen. Stand heute ist es aber eben nicht zugelassen - und ich halte es auch nicht für eine gute Idee. Auch das schönste PRM lässt Wirbelschleppen nicht verschwinden. Vielleicht ist es nicht ganz so gefährlich wie "LAHSO" (du darfst landen, aber halte bitte vor Punkt X an, weil dahinter ist grad ein anderes Flugzeug beim Starten/Landen, Bremsversagen und Durchstarten ist also verboten) aber einen Sicherheitsgewinn kann ich darin nun wirklich nicht sehen.

Danke für die sachliche Information, geht doch

Schöne Grüße

MB

Cloakmaster · Beitrag von **Cloakmaster** » 28 Apr 2016, 07:21

218217-8 @ 28 Apr 2016, 00:00 hat geschrieben: Muss ja auch nicht. Sie kann ja eine der 4.000-Meter-Bahnen nehmen.

Und wie viele Flugzeuge bleiben dann noch für die 3000er-Bahnen übrig? Jede Operation, welche Einschränkenen wie "Flug X darf nicht Bahn A verwenden, Flug Y nicht auf Bahn B oder C" macht das Gesamtpaket komplizierter und schwieriger, verlängert Rollzeiten, und verkompliziert alles. Von der Schwerigkeit, den Menschen gleich zwei neue Landebahnen auf einmal verkaufen zu wollen, mal ganz abgesehen.

Nein, so viel Wachstum wird nicht geben. Bill Gates sagte ja auch, daß 640KB Ram für jeden Computer der Welt ausreichen werden. Gerade in der letzen Zeit das das Öl wahnsinnig teuer geworden, und die Zinsen erst, dei befinden sich auch einen Rekord-hoch. In Frankfurt war der Bau der Startbahn West auch die letzte ERweiterung, welche für alle Zeiten reicht. Weil das Wachstum hört schon irgendwann auf, wenn man nur fest daran glaubt (außer natürlich beim Straßenbau, wo es keine Grenzen des induzierten Wachstum gibt) . Ein Naturgesetz besagt ferner, daß Flugzeuge allein mit Kerosin oder andern öl-basierten Treibstoffen fliegen können, ebenso steht die Beam-Forschung kurz vor dem Durchbruch, welche alle Flüge ohnehin obsolet machen wird.

War ja klar, daß relavente Gründe einfach mal als "irreleevant" bezeichnet werden. Und da wunderst du dich, daß ich keien Lust mehr habe, dir Fakten immer und immer wieder runter zu beten? Dazu noch der Unsin

Bei solchen Wetterbedingungen kann man sich überlegen Start und Landebahn zu vertauschen. Also landen auf den alten 4km Bahnen, Starten auf den neuen 3km.

Die benötigte Startbahnlänge ist immer größer, als die benötigte Landefläche. So oder so gibt es immer und immer wieder mehr als genug Situationen, in denen die 3 KM dann eben doch einfach nicht reichen, aber trotzdem willst du auf Teufel-komm-raus einen bereits genehmigten Kilometer sparen, um einen ganz neues Planfeststellungsverfahren für 3 zusätzliche Kilometer einleiten - was beides nur immense neue Schwierigkeiten bereitet. Schwierigkeiten, welche eben mit nur einer Bahn, mit der dann dafür aber richtigen Länge, vermieden werden können. Man hat inzwischen einfach ein wenig gelernt, und ist dabei zum Ergebnis gekommen, daß auch die Auslegung von Paris-CDG nicht das Optimum und das Maß aller Dinge darstellen. Nicht umsonst schwelen schon seit vielen Jahren Plänen für einen gänzlich neuen Flughafen in der Region Paris herum.

Unter widrigen (da reichen schon böiger Wind und Starkregen) Bedingungen sind Aufschläge von 200% und mehr auf die Normalbedingugnen keine Seltenheit, da kommst du mit 100% Aufschlag nicht all zu weit. Alles im allem kommst du selbst zum Schluß, daß eine weitere 4KM-Bahn weit wengier Probleme bereitet, dennoch hälst du an deiner Idee von von 2 kurzen Bahnen statt einer langen fest...?

Meikl · Beitrag von **Meikl** » 28 Apr 2016, 07:56

Cloakmaster @ 28 Apr 2016, 07:21 hat geschrieben:Gerade in der letzen Zeit das das Öl wahnsinnig teuer geworden

Klimawandel ist egal, Hauptsache der Sprit ist billig.

Cloakmaster @ 28 Apr 2016, 07:21 hat geschrieben:Ein Naturgesetz besagt ferner, daß Flugzeuge allein mit Kerosin oder andern öl-basierten Treibstoffen fliegen können

Mit was sollen sie dann fliegen? Mit Biosprit *Hahaha*? Mit Wasserstoff *Hihihi*? Akkubetrieben *ROTFL*? Am ehersten noch nuklear...

Cloakmaster · Beitrag von **Cloakmaster** » 28 Apr 2016, 08:09

Ja, genau. Eisenbahnen können doch auch nur mit Wasserdampf oder mittels Kernfusion betrieben werden.

Das knappe, und damit teure Öl als Grund für das Ende aller Verkehrsbedürfnisse nennen, (und zeitgleich statt nur einer, gleich 2 neue Landebahnen mit deutlich mehr Flächenverbrauch zu fordern) ist aktuell halt nicht gerade der Burner.

autolos · Beitrag von **autolos** » 28 Apr 2016, 08:45

Wenn der Luftverkehr so unflexibel ist, bleibt nur eins: eine 10x10 km² große Fläche startbahntauglich betonieren! Dann ist die Länge unabhängig vom Wetter immer groß genug, ein Landen ohne technische Unterstützung wäre kein Problem mehr, man könnte bei jeder Windrichtung ausreichend Pistenkapazität anbieten. Aber es wäre die unflexiblen Luftfahrtbranche immer noch in der Lage zu behaupten, es wäre nur jeweils eine Bahn nutzbar, da die beiden Diagonalen nicht unabhängig voneinander nutzbar sind.

In Frankfurt ist ja offenbar der Luftverkehr zusammengebrochen, nachdem man die Startbahn-West errichtet hatte, weil diese nicht immer von allen Flugzeugen zum Starten und Landen benutzt werden kann. Auch die neuen Bahnen sind m.W. nicht für Starts vorgesehen (aber das weiß ich nicht wirklich).

Cloakmaster · Beitrag von **Cloakmaster** » 28 Apr 2016, 08:52

Früher waren Flugplätze tasächlich genau deshalb kreisrund angelegt, um immer genau gegen den Wind starten zu können.

Genau, um flexibel bleiben zu wollen, möchte man gleich lange, und damit flexibel tauschbare Landebahnen haben.

In Frankfurt hätte es ebenfalls gereicht, drei parallele, gleich lange Bahnen zu haben - mit dem richtigen Abstand zu einander, allerdings. So hat man nun auf dem Papier deren vier, wobei eine - genau jene Startbahn West - nur für Starts und diese nur in eine Richtung erlaubt, (welche zudem noch zwischen die Starts und Landungen auf den beiden Hauptbahnen gequetscht werden müssen) und die andere (die neue Landebahn Nordwest) nur Landungen, aber nur von bestimmten Flugzeugen, dafür aber immerhin aus beiden Richtungen erlaubt. Die beiden Hauptbahnen hängen seit jeher von einander ab. Insgesamt also Beschränkungen, Abhängigkeiten, Auflagen, wo man nur hin sieht. Keine einzige Bahn ist ohne jede Einschränkung nutzbar. Da könnte fast die hiesige TAB ihre Finger im Spiel gehabt haben.

Fazit: Mehr Flächenverbrauch bei weniger Kapazität und weniger Flexibilität. Das soll nun als "Musterbeispiel" taugen?