Alles rund um den ICE 4

[ICE-T-Fan]

Wenn aber die kinetische Energie nur ein bruchteil dessen ist was an Energie zur überwindung des Luftwiderstandes benötigt wird - wovon auszugehen ist - kann man das getrost vernachlässigen.

Naja ein ICE1 hat eine Masse von 850.000 kg. Damit hat er beispielsweise bei 200 km/h eine kinetische Energie von 1,3*10⁹ Joule also 1,3 Gigajoule. Bei einer Antriebsleistung von 9,6 MW dauert es mindestens 137 Sekunden bis diese Energie erreicht ist, also 2 min und 17 Sekunden Antriebsdauerbetrieb.

Wenn du jetzt eine Zahl für den Luftwiderstand bei 200 km/h hast, können wir das ja mal vergleichen.

[ICE-T-Fan]

Die in dem Link aufgestellet Behauptung, wenn man 1/4 der Bremsenergie zurückspeisen kann braucht man deswegen für 280 statt 250 1/4 weniger Energie als die simulation sagt, ist deswegen auch unsinn...

Das musst du mit Sese klären, er hat diese Diagramme mit der Software an seiner Uni gemacht. Ich studiere im Gegensatz zu ihm leider keine Verkehrstechnik.

[ICE-T-Fan]

Aber nur wenn man übertrieben genau rechnet.

Auf 100 km braucht man mit 250 km/h eine Fahrzeit von 24 min, bei 210 km/h 28,6 Minuten, bei 300 km/h 20 min.

Der Unterschied beträgt knapp 1 Minute... mag knapp sein, summiert sich auf längere Strecken aber durchaus.



@ Formel: Ja, da habe ich mich mit dem Bruchstrich vertan... sorry.

[firefly]

Auf 100 km braucht man mit 250 km/h eine Fahrzeit von 24 min, bei 210 km/h 28,6 Minuten, bei 300 km/h 20 min.

Der Unterschied beträgt knapp 1 Minute... mag knapp sein, summiert sich auf längere Strecken aber durchaus.

0,6 min sind 36 s. Das würde ich jetzt nicht unbedingt als knappe Minute bezeichnen.

[Hot Doc]

Dann aber bitte alle heutigen ICE die an mehr als den 14 größten Städten halten zum IC machen und die ICE zusätzlich. 80 Städten den Fahrplan massiv ausdünnen damit 14 Städte 10 minuten schneller sind ist nicht der richtige Weg. Wie man die Züge dann nennt is mir wurscht.

Es war von mir auf jeden Fall nicht so gedacht, dass der normale Fernverkehr ausgedünnt werden soll. Im Gegenteil! Ein flächendeckendes FV-Netz sollte der Grundstock sein. Der Grundsatz jede Richtung jede Stunde sollte weiterhin gelten.
Nur statt den Kunden mit ICE-Zuschlag auf Strecken zu verarschen die jeder IC genauso in Plan fahren kann (sorry für das bisserl an Komfort mehr bin ich nicht bereit mehr Geld zu zahlen), sollte sich das "Flaggschiff" auch auf die Relationen beschränken, wo es auch einen Vorteil dadurch gibt.

[spock5407]

Zwischen London und Glasgow befinden sich einige größere Ballungsräume, da Großbritannien eine sehr ähnliche Bevölkerungsverteilung wie Deutschland hat. Außerdem zeigt es, dass Topspeed in dem Fall nichts bringt und man selbst mit 200 km/h relativ gute Zeiten schafft, da man viele Zwischenhalte hat, die aber auch ihre Berechtigung haben.

Kern der Aussage (gute Zeiten in die Ferne mit 200 Vmax) passt, aber die Argumentation nicht ganz. Auf der Westcoast-Line hast Du viele dedizierte Züge Ri Birmingham, Manchester; die Glasgowzüge rauschen auf Bypässen an diesen großen Ballungen vorbei und halten nur an sehr wenigen eher peripheren Bahnhöfen. Dafür ist die Zahl der Glasgowzüge recht begrenzt.

Man schafft die guten Fahrzeiten in die Ferne trotz Vmax 200, weil man auf den langlaufenden Zügen nur relativ wenige Halte hat. Btw auch bei den Eastcoast-Zügen Ri Edinburgh so. Die Züge nach Leeds oder die, die in Newcastle enden, haben tendenziell mehr Halte als die, die nach Edinburgh oder Glasgow weiterfahren. Insofern hast Du da quasi eine Trennung der Züge in Verkehre, die eher IR-Charakter haben und in die, die klassische IC-Verkehre sind.


@Hot Doc: Da muss ich Dir beipflichten. Jede Furzverbindung wird mittlerweile als "ICE" gefahren. Einzig um mehr Knete einkassieren zu können. ICE hat früher für mich geheissen: "schnellstmöglich, extrakomfort". Und nicht an jeder Waldschrathütte zu halten, weil da irgendein Provinzpolitiker plärrt (Ausnahme: die peripheren Strecken ausserhalb des Kernnetzes für Urlaubsverbindungen).
Schnelle FV-Züge bis max. 200 km/h mit wenig Halten = EC/IC (oder neu ICx) und FV mit starken regionalen Aufgaben ist= IR.

[Naseweis]

Es war von mir auf jeden Fall nicht so gedacht, dass der normale Fernverkehr ausgedünnt werden soll. Im Gegenteil! Ein flächendeckendes FV-Netz sollte der Grundstock sein. Der Grundsatz jede Richtung jede Stunde sollte weiterhin gelten.

Wenn du mehr anbinden willst (80 Großstädte plus wichtiger Oberzentren) auch noch IC-Express-Züge haben willst (14 Städte über 500.000 Einwohnern), kommen wir vom heutigen 2-h-Takt aber eher zum 4-h-Takt oder gar 24-h-Takt, als zum Stundentakt.

Beispiel Sprinter Frankfurt-Berlin (dazwischen keine 500.000er-Stadt): Fährt heute mit 2 Zugpaaren pro Tag.
Beispiel Anbindung Tübingen/Reutlingen oder Siegen: Je 1 Zugpaar pro Tag, in Siegen schon wieder gestrichen.

Wer bezahlt die leeren Züge, woher kommt das Fahrgast-Wunder?

Kern der Aussage (gute Zeiten in die Ferne mit 200 Vmax) passt, aber die Argumentation nicht ganz. Auf der Westcoast-Line hast Du viele dedizierte Züge Ri Birmingham, Manchester; die Glasgowzüge rauschen auf Bypässen an diesen großen Ballungen vorbei und halten nur an sehr wenigen eher peripheren Bahnhöfen. Dafür ist die Zahl der Glasgowzüge recht begrenzt.

Also sehr ähnlich dem zentralistischen Modell, was wir vom französischen TGV kennen: Für jeden Ort eine möglichst schnelle, separate Linie zum Zentrum (Paris/London).

[spock5407]

Yep, im "HGV" zielt alles auf schnelle Verbindung nach London. Zwischen den Regionen ist Regionalverkehr zuständig oder, beschleunigt auf wenigen Routen (vergleichbar IR), die Virgin-Züge die aus dem alten Crosscountry-IC hervorgingen.

[Hot Doc]

Wenn du mehr anbinden willst (80 Großstädte plus wichtiger Oberzentren) auch noch IC-Express-Züge haben willst (14 Städte über 500.000 Einwohnern), kommen wir vom heutigen 2-h-Takt aber eher zum 4-h-Takt oder gar 24-h-Takt, als zum Stundentakt.

Also ich denke, dass heute im IC/ICE-Netz schon wesentlich mehr als die 80 Großstädte angebunden werden, wenn ich z.B. an Halte wie Weimar oder Riesa denke. Ich weiß also nicht, wie du darauf kommst, dass man da jetzt den Takt ausdünnen müßte.

Beispiel Sprinter Frankfurt-Berlin (dazwischen keine 500.000er-Stadt): Fährt heute mit 2 Zugpaaren pro Tag.
Beispiel Anbindung Tübingen/Reutlingen oder Siegen: Je 1 Zugpaar pro Tag, in Siegen schon wieder gestrichen.

Ich weiß jetzt nicht, wie der Sprinter Frankfurt - Berlin fährt, aber es würde mich wundern, wenn der nicht an einer großen Stadt/einem wichtigen Knotenpunkt vorbeikommt.

[ICE-T-Fan]

Auf 100 km braucht man mit 250 km/h eine Fahrzeit von 24 min, bei 210 km/h 28,6 Minuten, bei 300 km/h 20 min.

Der Unterschied beträgt knapp 1 Minute... mag knapp sein, summiert sich auf längere Strecken aber durchaus.

0,6 min sind 36 s. Das würde ich jetzt nicht unbedingt als knappe Minute bezeichnen.

Rechnet man noch Beschleunigung ein und Bremsstrecke, so dürfte es knapp 1 Minute sein, da man aus 300 km/h schon viel früher bremsen muss und länger für die Beschleunigung braucht.

[ICE-T-Fan]

Kern der Aussage (gute Zeiten in die Ferne mit 200 Vmax) passt, aber die Argumentation nicht ganz. Auf der Westcoast-Line hast Du viele dedizierte Züge Ri Birmingham, Manchester; die Glasgowzüge rauschen auf Bypässen an diesen großen Ballungen vorbei und halten nur an sehr wenigen eher peripheren Bahnhöfen. Dafür ist die Zahl der Glasgowzüge recht begrenzt.

Man schafft die guten Fahrzeiten in die Ferne trotz Vmax 200, weil man auf den langlaufenden Zügen nur relativ wenige Halte hat. Btw auch bei den Eastcoast-Zügen Ri Edinburgh so. Die Züge nach Leeds oder die, die in Newcastle enden, haben tendenziell mehr Halte als die, die nach Edinburgh oder Glasgow weiterfahren. Insofern hast Du da quasi eine Trennung der Züge in Verkehre, die eher IR-Charakter haben und in die, die klassische IC-Verkehre sind.

Ok, ich ging von etwas mehr Halten aus. Aber 4 Stunden sind einmal quer durch einen Staat ja eine recht gute Fahrzeit. Hamburg-München wäre mit vmax 250 km/h auch in etwas über 4 Stunden möglich, wenn man alle Zwischenhalte auslässt. Das sind aber auch deutlich mehr als 600 km.

Für das A-Netz sind 300 km/h durchaus sinnvoll, aber nicht für das B-Netz. Dort muss man wirtschaftlich fahren, d.h. günstige Preise und günstiges Fahrzeugmaterial, was aber auch maximal 230 km/h bedeutet. Trotzdem hätte man konkurrenzfähige Fahrzeiten.
Wer wirklich schnell fahren will, bezahlt halt A-Preis und hat dadurch Fahrzeiten die dem Flugzeug Konkurrenz machen würde.

[Naseweis]

Also ich denke, dass heute im IC/ICE-Netz schon wesentlich mehr als die 80 Großstädte angebunden werden, wenn ich z.B. an Halte wie Weimar oder Riesa denke. Ich weiß also nicht, wie du darauf kommst, dass man da jetzt den Takt ausdünnen müßte.

Es werden eben nicht alle 80 Großstädte (100.000+) angebunden, manche durch überhaupt keinen Fernverkehrszug, manche nur mit Einzel-Zugpaaren (keine Taktlinie alle 2 h).

- Die größten müssten sein: Chemnitz, Mönchengladbach, Krefeld
- Weitere, z.B.:.................... Heilbronn, Reutlingen, Siegen, Gera, Paderborn
- Vororte größerer Städte: . Offenbach, Fürth, Ludwigshafen, Potsdam, Neuss
- Bald kommen wohl dazu: . Pforzheim, Trier, Jena

Von den Oberzentren wollen wir gar nicht erst reden. Die haben teilweise vielleicht noch nicht mal nen richtigen RE.
Wenn einige Nicht-Großstädte und Nicht-Oberzentren heute noch Taktverkehr haben, dann liegen sie z.B. einfach an der Strecke und lohnen.

Ich weiß jetzt nicht, wie der Sprinter Frankfurt - Berlin fährt, aber es würde mich wundern, wenn der nicht an einer großen Stadt/einem wichtigen Knotenpunkt vorbeikommt.

Ja, er fährt den Umweg über Hannover, allerdings macht er nicht im Hbf Kopf, sonder fährt über die Güter-Südumgehung.
Würdest du ansonsten Hanau, Fulda, Kassel, Göttingen, Wolfsburg, Stendal als wichtige Knoten bezeichnen, weswegen dann der Sprinter plötzlich öfters fahren könnte?



Mich störte vorallem das hier, da überzogene Forderung/Hoffnung:

Ein flächendeckendes FV-Netz sollte der Grundstock sein. Der Grundsatz jede Richtung jede Stunde sollte weiterhin gelten.

[Naseweis]

Für das A-Netz sind 300 km/h durchaus sinnvoll, aber nicht für das B-Netz.

Deshalb wäre es doch ein bisschen ärgerlich, wenn Ebensfeld - Erfurt - Saale-Elster-Taalbrücke eben nicht 300 km/h erlaubt, obwohl dafür gebaut. Denn München-Berlin ist eben die beste Chance für den ersten Schritt zu einem A-Netz, das nicht nur aus einer Hand voll Sprinter pro Tag besteht. Der Grund ist, dass die B-Netz-ICE wegen der anspruchsvollen Haltepolitik einfach deutlich langsamer sein werden.

- 2-h-Takt L17 - Berlin-Nürnbg.-München - (300 km/h, ICE-3/Velaro) ca. 03:45 h
- 2-h-Takt L28.1 - Berlin-Wittenbg.-Leipzig-Erfurt-Cobg.-Bambg.-Nürnbg.-Ingolst.-München - (250-280 km/h, 10er-ICx) ca. 04:30 h
- 2-h-Takt L18.1 - Berlin-Halle-Erfurt-Bambg.-Erlangen-Nürnbg.-Augsbg.-München - (230 km/h, ICE-T) ca. 04:45 h

Vergleiche in etwa (bei Ingolstadt/Augsburg abweichend) hier: "Dauerlink" Fahrplan-Überlegung

[spock5407]

Ja, er fährt den Umweg über Hannover, allerdings macht er nicht im Hbf Kopf, sonder fährt über die Güter-Südumgehung.

Upps, wieder was gelernt. Ich dachte der fährt über Hildesheim-Braunschweig-Weddeler Schleife. Aber scheinbar machen die SFS und ABS den Umweg wieder wett. Von den aktuellen Bauarbeiten ganz abgesehen.

[Naseweis]

Ja, er fährt den Umweg über Hannover, allerdings macht er nicht im Hbf Kopf, sonder fährt über die Güter-Südumgehung.

Upps, wieder was gelernt. Ich dachte der fährt über Hildesheim-Braunschweig-Weddeler Schleife. Aber scheinbar machen die SFS und ABS den Umweg wieder wett. Von den aktuellen Bauarbeiten ganz abgesehen.

Och, super sicher bin ich nicht, mitgefahren bin ich nicht. Meine das nur irgendwo (DSO, ICE-Treff) aufgegriffen zu haben. Hildesheim-Braunschweig ist halt arg langsam, dazu die Eingleisigkeiten.

Wenn er doch wie die Taktzüge über Braunschweig fährt, kommt er noch weniger an einer großen Stadt bzw. an einem wichtigen Knoten vorbei.

[ICE-T-Fan]

Ja, er fährt den Umweg über Hannover, allerdings macht er nicht im Hbf Kopf, sonder fährt über die Güter-Südumgehung.

Upps, wieder was gelernt. Ich dachte der fährt über Hildesheim-Braunschweig-Weddeler Schleife. Aber scheinbar machen die SFS und ABS den Umweg wieder wett. Von den aktuellen Bauarbeiten ganz abgesehen.

Och, super sicher bin ich nicht, mitgefahren bin ich nicht. Meine das nur irgendwo (DSO, ICE-Treff) aufgegriffen zu haben. Hildesheim-Braunschweig ist halt arg langsam, dazu die Eingleisigkeiten.

Wenn er doch wie die Taktzüge über Braunschweig fährt, kommt er noch weniger an einer großen Stadt bzw. an einem wichtigen Knoten vorbei.

Die Sprinter passen von der Fahrplanlage nicht zwischen Sorsum und Braunschweig, darum der Umweg.

Das wird sich eventuell mit dem Ausbau der Strecke ändern.

PS: Ich bin auch für jede Stunde jede Richtung. Dafür ist allemal genügend Platz auf den SFS. Zweistundentakt hat immer das Risiko von ungünstigen Anschlüssen, da auch viele RE-Zulauflinien nur im 2h-Takt aber in unterschiedlicher Zeitlage fahren.

[Jogi]

Och, super sicher bin ich nicht, mitgefahren bin ich nicht. Meine das nur irgendwo (DSO, ICE-Treff) aufgegriffen zu haben. Hildesheim-Braunschweig ist halt arg langsam, dazu die Eingleisigkeiten.

Stmmt schon, der Sprinter fährt über die GUB Hannover. Zumindest als ich mitgefahren bin...

Das liegt übrigens eher weniger an der Geschwindigkeit, die ist bis auf die Durchfahrt Hildesheim eigentlich im im Bereich 110 bis 150 km/h, meistens um die 140 Sachen. Da dürften der Umweg über Hannover, die GUB und Gleiswechsel letztlich auch nicht merklich schneller sein.
Der Knackpunkt ist wirklich die überwiegende eingleisige Streckenführung zwischen Hildesheim und BS, denn da rollen auch einige Güterzüge.

Übrigens, Ende 2012 soll lt. wiki die Strecke dann zweigleisig und für 160 km/h ausgebaut sein.

[Xenon]

Es war von mir auf jeden Fall nicht so gedacht, dass der normale Fernverkehr ausgedünnt werden soll. Im Gegenteil! Ein flächendeckendes FV-Netz sollte der Grundstock sein. Der Grundsatz jede Richtung jede Stunde sollte weiterhin gelten.

Tja, auf vielen Relationen lohnt sich aber nicht mehr als 1 Zug pro Stunde. Deutschland ist nun ein polyzentrisches Land, wo die Linien kreuz und quer verlaufen und sowas lässt sich naturgemäß nur schwer bündeln.

Wenn man einen Stundentakt möchte, muss man halt irgendwo Kompromisse machen. Zum Beispiel indem nicht streng nach IC und ICE trennt, sondern irgendwas dazwischen nimmt.

[ICE-T-Fan]

Tja, auf vielen Relationen lohnt sich aber nicht mehr als 1 Zug pro Stunde. Deutschland ist nun ein polyzentrisches Land, wo die Linien kreuz und quer verlaufen und sowas lässt sich naturgemäß nur schwer bündeln.

Wenn man einen Stundentakt möchte, muss man halt irgendwo Kompromisse machen. Zum Beispiel indem nicht streng nach IC und ICE trennt, sondern irgendwas dazwischen nimmt.

Man muss immer den Anspruch der Fahrgäste sehen. Ich habe beispielsweise den Anspruch von Bad Salzungen bzw. Eisenach aus jede Stunde eine Verbindung nach Leipzig oder Frankfurt zu haben. Wenn man also ICE haben will, die nicht in Eisenach halten sollen, dann sollen diese zusätzlich zum bisherigen Stundentakt fahren.

Der ICx fördert ja diesen Kompromiss, da man nun einen beschleunigten IC hat, dagegen aber auch einen entschleunigten ICE. Für die reinen Sprinterverbindungen hat man noch ein paar wenige Baureihen die jeweils die Streckenhöchstgeschwindigkeit erreichen können.

[Hot Doc]

Es werden eben nicht alle 80 Großstädte (100.000+) angebunden, manche durch überhaupt keinen Fernverkehrszug, manche nur mit Einzel-Zugpaaren (keine Taktlinie alle 2 h).

- Die größten müssten sein: Chemnitz, Mönchengladbach, Krefeld
- Weitere, z.B.:.................... Heilbronn, Reutlingen, Siegen, Gera, Paderborn
- Vororte größerer Städte: . Offenbach, Fürth, Ludwigshafen, Potsdam, Neuss
- Bald kommen wohl dazu: . Pforzheim, Trier, Jena

Dafür aber ne Menge Zentren mit deutlich weniger Einwohnern. Ich kenn nicht alle IC-Strecken auswendig, aber z.B. in Chemnitz fährt ja der IRE den man durchaus durch den ursprünglich geplanten IC-T ersetzen könnte. Außerdem soll das eine Leitlinie sein. D.h. für mich, wo es möglich ist sollte das die Maxime sein, aber es wird immer Besonderheiten geben, wo man Ausnahmen machen muß. Mönchengladbach und Krefeld liegen z.B. ziemlich grenznah, bei anderen spielen andere geografische Besonderheiten einen Zugverkehr schwierig.
Es muß ja auch nicht auf Biegen und Brechen von Heute auf Morgen jede Stadt angeschlossen werden und man kann sicher auch über die von mir jetzt mal relativ willkürlich und vielleicht etwas zu niedrig festgesetzte Einwohnergrenze reden, aber im Prinzip fänd ich es schon richtig, Städte dieser (oder ähnlicher) Größe an ein regelmäßiges Fernverkehrsnetz anzubinden.

Ja, er fährt den Umweg über Hannover, allerdings macht er nicht im Hbf Kopf, sonder fährt über die Güter-Südumgehung.
Würdest du ansonsten Hanau, Fulda, Kassel, Göttingen, Wolfsburg, Stendal als wichtige Knoten bezeichnen, weswegen dann der Sprinter plötzlich öfters fahren könnte?

Fulda finde ich einen wichtigen ICE-Knoten und in Hannover könnte man auch halten, wäre halt das Problem mit dem Kopfmachen. Das wäre ein ICE wie ich mir einen ICE vorstelle.

[Wildwechsel]

Die Ausgangsgeschwindigkeit der Bestandsstrecke war zwischen Leipzig und Berlin immerhin stellenweise 160 km/h und größtenteils 140 km/h.

Moment, in der DDR lag die Höchstgeschwindigkeit doch generell bei 120 km/h.

[Naseweis]

Wenn man einen Stundentakt möchte, muss man halt irgendwo Kompromisse machen. Zum Beispiel indem nicht streng nach IC und ICE trennt, sondern irgendwas dazwischen nimmt.

Bei einem Stundentakt muss vor allem auf viele Direktverbindungen verzichtet werden, die mit 2x 2-h-Takten möglich sind. Das heißt ja nicht, dass es nicht abschnittsweie Stundentakte oder gar 30-min-Takte durch Linienüberlagerung entstehen, z.B.: München-Nürnberg, Nürnberg-Erfurt, Frankfurt-Erfurt, Erfurt-Berlin, Erfurt-Leipzig, Leipzig-Berlin, Leipzig-Dresden. Aber eben keine stündliche Linie München-Berlin und Frankfurt-Dresden. Und zumindest aktuell wird viel Wert auf Direktverbindungen gelegt. Z.B. wurden gerade das Zugpaar 90/91 Hamburg-Wien wieder eingeführt und damit der Stundentakt der L25 Hamburg-München und der 2-h-Takt der L91 Frankfurt-Wien aufgebrochen.

Man muss immer den Anspruch der Fahrgäste sehen. Ich habe beispielsweise den Anspruch von Bad Salzungen bzw. Eisenach aus jede Stunde eine Verbindung nach Leipzig oder Frankfurt zu haben. Wenn man also ICE haben will, die nicht in Eisenach halten sollen, dann sollen diese zusätzlich zum bisherigen Stundentakt fahren.

Und wenn die Bahn auf den Trichter kommt, dass der stündliche Halt in Eisenach angeblich nicht lohnt?

Und auch in dem Modell mit den 2-h-Takten hättest du eine stündliche Verbindung nach Leipzig (nach Frankfurt sowieso): In der einen Stunde die L50 Eisenach-Leipzig direkt, in der anderen Stunde L15 Eisenach-Erfurt und L28 Erfurt-Leipzig, Korrespondenzumstieg Erfurt.

Städte dieser (oder ähnlicher) Größe an ein regelmäßiges Fernverkehrsnetz anzubinden.

Bei dieser Größenordnung wäre aber regelmäßig mit zweistündlich gleichzusetzen. Das war auch im IR-Zeitalter so. Heute wäre regelmäßig sogar eher mit 24-h-Takt gleichzusetzen, leider.

Ich bin auch für stündliche Anbindung, würde dafür aber nicht auf den sonderbaren Fernverkehr, sondern auf bestellte, sicher verkehrende RE setzen. Dadurch, dass die RE noch weitere Funktionen übernehmen (z.B. abschnittsweise RB-Funktion, wenn ITF-Kantenzeiten es erfordern, dafür dichterer Takt) lassen sich auch die Stundentakte oder gar 30-min-Takte rechfertigen. Die RE wären dann auf ITF-Knoten auszurichten, in denen tatsächlich noch mindestens stündlich die Fernverkehrslinien halten.

Beispiele:
- Stündlicher RE Karlsruhe(00)-Pforzheim(30)-Stuttgart(15->/<-45) (leichte Verlangsamung RE (= IRE/IC) wegen ITF, Fahrzeit ca. 60 min)*
- 30-min-Takt RE-RB-Mischung Heilbronn(15/45) - Stuttgart(15/45) (leichte Verlangsamung RE / Beschleunigung RB wegen ITF, Fahrzeit ca. 45 min)**
- Stundentakt RE Mannheim(30)-Heilbronn(45->/<-15) (Beschleunigung RE, Fahrzeit ca. 65 min)
- Stundentakt RE Würzburg(30)-Heilbronn(15->/<-45) (wie heute Fahrzeit ca. 01:35 h)**
- 30-min-Takt RE Stuttgart(15/45)-Tübingen(00/30) (Beschleunigung RE / Verlangsamung IRE, Fahrzeit ca. 45 min)

Und von den FV-ITF-Knoten meist alle 30 min der FV: Mannheim-Karlsruhe-Basel, Mannheim-Stuttgart-München, ab Würzburg Stundentakte.

* Im Idealfall 30-min-Takt: Karlsruhe(00/30)-Pforzheim(30/00)-Stuttgart(15/45)
** Im Idealfall stündliche Neitech-RE: Würzburg(30)-Heilbronn(00)-Stuttgart(45->/<-15), also Würzburg-Heilbronn ca. 01:25 h, Heilbronn-Stuttgart ca. 30 min. Dafür fehlen aber im Moment Ausbau und Fahrzeuge (bisher noch nicht mal Stundentakt).

Aber eben kein Fernverkehr in Pforzheim, Heilbronn oder Reutlingen/Tübingen.

Fulda finde ich einen wichtigen ICE-Knoten und in Hannover könnte man auch halten, wäre halt das Problem mit dem Kopfmachen. Das wäre ein ICE wie ich mir einen ICE vorstelle.

Es gibt heute nur 2 Sprinterpaare pro Tag, da man nicht in Fulda hält? (Diese Behauptung ergibt sich aus deinen Aussagen zu einem möglichen A-Netz.) Das lass ich mal unkommentiert.

Fulda erfüllt eine Umsteigefunktion Würzburg-Erfurt, für den Rest gibt es direkte Linien, ein FV-Umstieg In Fulda nicht notwendig. Dafür und für die Anbindung von Fulda selbst würden die stündliche L25 und die stündliche L15/50 schon reichen. Wenn, dann könnte man allerhöchstens über Kassel und Braunschweig als A-Netz-Halte auf Frankfurt-Berlin nachdenken. Hannover lohnt nicht, da es für Frankfurt-Hannover eingene A-Netz-Züge geben würde, auf Hannover-Berlin schon heute alle 2 h ohne Wolfsburg (= A-Netz) gefahren wird.

[Hot Doc]

Es gibt heute nur 2 Sprinterpaare pro Tag, da man nicht in Fulda hält? (Diese Behauptung ergibt sich aus deinen Aussagen zu einem möglichen A-Netz.) Das lass ich mal unkommentiert.

Das ist eine viel zu sehr verkürzte und dadurch falsche Aussage zu meinem Vorschlag! Man fährt heute nur 2 Sprinterpaare weil es daneben noch einen ICE gibt der zwar häufig hält, aber immer noch relativ schnell ist. Mein Vorschlag wäre den A-Netz-ICE (um deine Bezeichnung mal zu übernehmen) z.B. in Fulda und Hannover halten zu lassen, parallel dazu einen B-Netz ICx mit noch ein paar mehr Halten als den heutigen ICE die Strecke fahren zu lassen. Darüber hinaus würde der A-Netz-ICE sicher nicht in Frankfurt starten, sonder bis dahin schon einen längeren Laufweg haben.

Sicher wirst du auch Strecken finden, auf denen das Konzept nicht aufgeht. Deshalb ist es auch nur eine Maxime und nicht eine unumstößliche Regel. Auch wird man bestimmte Städte besser über einen schnellen RE anbinden können und andersrum auch kleinere Städte mit dem ICX/ICE anfahren müssen. Aber so wie es jetzt ist, dass ich mit dem ICE nur auf wenigen ausgesuchten Strecken eine halbwegs akzeptable Konkurrenz zum Auto habe, ist es nicht das, was ich unter einer guten Bahn verstehe.
Wenn der ICE in Riesa hält frag ich mich jedes Mal, warum ich den ICE-Aufschlag zahle und wer auf die Idee gekommen ist, diesen Halt einzuplanen, was dann ja auch noch heißt, dass die IC erst recht da halten müssen, worüber man bei 36.000 Einwohnern durchaus schon diskutieren kann - ok, in Riesa gibts auch die eine oder andere RB-Strecke, könnte also als "wichtiger Knoten" gewertet werden.

[ICE-T-Fan]

Moment, in der DDR lag die Höchstgeschwindigkeit doch generell bei 120 km/h.

Die Strecke war ja nicht mehr im Originalzustand. Zwischen 1993 und 1999 wurden viele Hauptstrecken, darunter beispielsweise Bebra-Erfurt auf 160 km/h ertüchtigt, da wo es möglich war. Den Rest hat die Neigetechnik erledigt.
Zwischen 2000 und 2005 wurde dann halt die zweite Baustufe für 200 km/h angewendet.

1991 begann der Ausbau der Bahnstrecke von Berlin nach Halle und Leipzig als Verkehrsprojekt Deutsche Einheit der Schiene Nr. 8.3.[2] 1993 wurden dabei für den Ausbau des Abschnitts Bitterfeld–Berlin für 160 km/h Kosten von 1,95 Mrd. D-Mark veranschlagt. Eine spätere Geschwindigkeitsanhebung auf 200 km/h war vorgesehen.

Bis Mitte der 1990er Jahre war der Ausbau dabei soweit fortgeschritten, dass eine Streckenhöchstgeschwindigkeit von 160 km/h erreicht wurde. Zum weiteren Ausbau (auf 200 km/h) fehlte insbesondere noch die Beseitigung zahlreicher Bahnübergänge. Nach Abschluss der Arbeiten, im Jahr 1999, sollten 3,5 Milliarden D-Mark investiert und die Reisezeit zwischen Halle/Leipzig und Berlin auf unter eine Stunde gesunken sein.[2] Zum Fahrplanwechsel am 28. Mai 1995 wurde der Betrieb im für 160 km/h ausgebauten Abschnitt zwischen Halle und Bitterfeld aufgenommen. Verschiedene Linienverbesserungen wurden im Zuge des Ausbaus vorgenommen, alle Bahnübergänge beseitigt und sämtliche Bahnhöfe modernisiert. Eine Funkzugbeeinflussung war vorgesehen.[5] Dieser Ausbau zog sich letztlich bis 2006 hin.

[tobster]

Z.B. wurden gerade das Zugpaar 90/91 Hamburg-Wien wieder eingeführt und damit der Stundentakt der L25 Hamburg-München und der 2-h-Takt der L91 Frankfurt-Wien aufgebrochen.

Dazu gibts ja dann noch ICE1021/22 München-Dortmund, der in Würzburg neben ICE90/91 steht zum Umsteigen.
Sprich es wird lediglich getauscht, welche Verbindung direkt geht und welche mit Umsteigen:
Wien-Hamburg direkt (statt mit Umsteigen)
Wien-Frankfurt-Dortmund mit Umsteigen (statt direkt)
München-Hamburg mit Umsteigen (statt direkt)
München-Frankfurt-Dortmund direkt (sonst nicht mal Umstieg möglich)

[ICE-T-Fan]

Und wenn die Bahn auf den Trichter kommt, dass der stündliche Halt in Eisenach angeblich nicht lohnt?

Und auch in dem Modell mit den 2-h-Takten hättest du eine stündliche Verbindung nach Leipzig (nach Frankfurt sowieso): In der einen Stunde die L50 Eisenach-Leipzig direkt, in der anderen Stunde L15 Eisenach-Erfurt und L28 Erfurt-Leipzig, Korrespondenzumstieg Erfurt.

Sie haben es dieses Jahr im Rahmen des GNT-freien Fahrplans ja versucht. Dann hat sich aber herausgestellt, dass es keine adäquate Ersatzverbindung gibt, da Eisenach nicht günstig in der Nähe eines Fernverkehrsknotens liegt. Darum hat man 2 Monate vor dem Fahrplanwechsel entschieden, dass man Eisenach drinnen behält und dafür Weimar alle 2 Stunden streicht.

Das Problem mit Eisenach ist, dass dort keine RE verkehrten. Die Cantus-Verbindung über Bebra dauert nach Fulda so lang, dass man in Fulda genau den ICE-Takt erreichen würde, der sowieso in Eisenach hält. Nach Osten Richtung Erfurt hat man sie stündliche RB, die aber den ICE nicht erreicht, weil sie 30 min versetzt dazu in Erfurt ankommt. Außerdem ist Eisenach wichtiger Umsteigeknoten zwischen ICE50 und RB20 sowie der Werrabahn.

Das wird sich auch in Zukunft nicht wesentlich ändern, warum Eisenach meiner Meinung als stündlicher Systemhalt der Linie 50 oder der Linienkombination 15/50 gesetzt bleiben wird.
Nach Erfurt kann man sicherlich, wenn man wollte, einen Ersatz-RE einrichten, der dann genau zum 30-Knoten ankommt (also in Eisenach etwa in der Zeitlage der heutigen IC-Züge verkehrt), aber nach Westen über die Landesgrenze nach Hessen wird man soetwas nicht hinbekommen. Und alleine die Anzahl von Berufspendlern in Eisenach hat ja dazu geführt, dass die ICE 1516 und 1553 weiterhin in Eisenach beginnen. Ich bin mit beiden Zügen 1-2 mal mitgefahren (sonst fahre ich immer mit ICE 1543 bzw. aktuell IC 2153) und es steigen doch eine nicht zu verachtende Anzahl Leute in die Frühzüge nach Hamburg und Dresden ein.

[Naseweis]

Das ist eine viel zu sehr verkürzte und dadurch falsche Aussage zu meinem Vorschlag! Man fährt heute nur 2 Sprinterpaare weil es daneben noch einen ICE gibt der zwar häufig hält, aber immer noch relativ schnell ist. Mein Vorschlag wäre den A-Netz-ICE (um deine Bezeichnung mal zu übernehmen) z.B. in Fulda und Hannover halten zu lassen, parallel dazu einen B-Netz ICx mit noch ein paar mehr Halten als den heutigen ICE die Strecke fahren zu lassen. Darüber hinaus würde der A-Netz-ICE sicher nicht in Frankfurt starten, sonder bis dahin schon einen längeren Laufweg haben.

Alles klar. Nur würde es dann meiner Vermutung nach auf 2x-3x 2-h-Takte hinauslaufen, nicht auf 2x Stundentakt. Man würde also quasi den heutigen ICE-Stundentakt aufspalten.

Was ich mir vorstellen könnte (auch von @ICE-T-Fan inspiriert):
- L12 (Basel-) Frankfurt(00) - Kassel(25>/<35) - Göttingen(45>/<15) - Braunschweig(35>/<25) - B-Spandau - B-Hbf(55>/<05) - B-Ost - Hbf-Fahrzeit ca. 03:55 h
- L15 (Basel-) Frankfurt(05>/<55) - Fulda(00) - Eisenach(00) - Erfurt(30) - Halle(00) - B-Südkreuz - B-Hbf(10>/<50) - B-Gesund - Hbf-Fahrzeit ca. 04:05 h
- L16 (Stuttgart-) Frankfurt(15>/<45) - Friedberg - Gießen(00) - Marburg - Treysa - Wabern - Kassel(25-35>/<25-35, 10 min Warten für Überholung durch L25 (München - Hamburg)) - Göttingen(55>/<05) - Hildesheim(25>/<35) - Braunschweig(50>/<10) - Wolfsburg(10>/<50) - Stendal(40>/<20) - B-Spandau - B-Hbf(35>/<25) - B-Ost - Hbf-Fahrzeit ca. 05:20 h

Stundentakte auf ... gegenben durch ...:
- Basel - Frankfurt L12/L15
- Frankfurt - Berlin (nur Start und Ziel, sehr ungefähr) L12/L15
- Frankfurt - Göttingen L12/L22 - (L22 Wiesbaden - Frankfurt - Hannover - Bremen/Hamburg)
- Frankfurt - Erfurt L15/50 - (L50 Wiesbaden - Frankfurt - Erfurt - Dresden)
- Erfurt - Halle - Berlin L15/L18 - (L18 München - Augsburg - Nürnberg - Erfurt - Berlin)
- Kassel - Braunschweig (sehr ungefähr) L12/L16

Edit: Alternative Zeitlage für L16 entfernt. Mit Sicherheit Überholung Kassel wegen gegenseitigem Anschluss vorteilhafter. Dazu auch sonst Konflikt zwischen L16 und L22.

[Naseweis]

Aber so wie es jetzt ist, dass ich mit dem ICE nur auf wenigen ausgesuchten Strecken eine halbwegs akzeptable Konkurrenz zum Auto habe, ist es nicht das, was ich unter einer guten Bahn verstehe.
Wenn der ICE in Riesa hält frag ich mich jedes Mal, warum ich den ICE-Aufschlag zahle und ...

Wenn z.B. München-Dresden ca. 6 h dauert, dann liegt das ja wohl an den fehlenden Neubaustrecken, nicht an den 3 min des Halts in Riesa. Diese Neubaustrecken kosten aber Millarden und können nicht auf jeder unwichtigen Relation errichtet werden (außer in Spanien, wo Geld scheinbar vom Himmel fällt). Selbst die beiden Thüringer Neubaustrecken sind eigentlich rausgeworfenes Geld, da z.B. zwischen Nürnberg und Erfurt mit perspektivisch 1,5 ICE/h sehr wenig los ist. Auch wenn dadurch heute ewig langsame Verbindungen etwas schneller werden, schadet man dem System Bahn indirekt, da die Investitionen an anderen Stellen oder in anderer Form besser gewesen wären.

Sicher, der ICE-Zuschlag ist Wucher. IR sollte der Zug heißen.



@Tobster: Klar, Linienwechsler. Nur sind das halt dann keine stündlichen Linien mehr, wie hier gefordert, sogar noch nicht mal mehr zweistündlich.

[Xenon]

Bei einem Stundentakt muss vor allem auf viele Direktverbindungen verzichtet werden, die mit 2x 2-h-Takten möglich sind. Das heißt ja nicht, dass es nicht abschnittsweie Stundentakte oder gar 30-min-Takte durch Linienüberlagerung entstehen, z.B.: München-Nürnberg, Nürnberg-Erfurt, Frankfurt-Erfurt, Erfurt-Berlin, Erfurt-Leipzig, Leipzig-Berlin, Leipzig-Dresden. Aber eben keine stündliche Linie München-Berlin und Frankfurt-Dresden. Und zumindest aktuell wird viel Wert auf Direktverbindungen gelegt. Z.B. wurden gerade das Zugpaar 90/91 Hamburg-Wien wieder eingeführt und damit der Stundentakt der L25 Hamburg-München und der 2-h-Takt der L91 Frankfurt-Wien aufgebrochen.

Natürlich kann man auch durch Überlagerungen einen Stundentakt herstellen. Allerdings müssen dennoch alle Linien jeden Systemhalt bedienen, sonst bekommt man Lücken in den Takt. Und wenn die Nachfrage nicht mehr als 1 Zug pro Stunde hergibt, sind eben keine Express-Züge möglich, außer man verzichtet auf eine stündliche Bedienung.

[ICE-T-Fan]

Bei einem Stundentakt muss vor allem auf viele Direktverbindungen verzichtet werden, die mit 2x 2-h-Takten möglich sind. Das heißt ja nicht, dass es nicht abschnittsweie Stundentakte oder gar 30-min-Takte durch Linienüberlagerung entstehen, z.B.: München-Nürnberg, Nürnberg-Erfurt, Frankfurt-Erfurt, Erfurt-Berlin, Erfurt-Leipzig, Leipzig-Berlin, Leipzig-Dresden. Aber eben keine stündliche Linie München-Berlin und Frankfurt-Dresden. Und zumindest aktuell wird viel Wert auf Direktverbindungen gelegt. Z.B. wurden gerade das Zugpaar 90/91 Hamburg-Wien wieder eingeführt und damit der Stundentakt der L25 Hamburg-München und der 2-h-Takt der L91 Frankfurt-Wien aufgebrochen.

Natürlich kann man auch durch Überlagerungen einen Stundentakt herstellen. Allerdings müssen dennoch alle Linien jeden Systemhalt bedienen, sonst bekommt man Lücken in den Takt. Und wenn die Nachfrage nicht mehr als 1 Zug pro Stunde hergibt, sind eben keine Express-Züge möglich, außer man verzichtet auf eine stündliche Bedienung.

Wobei man das nicht so sehen muss. Wenn die Nachfrage in der HVZ anstelle von 1x403 oder 1x411 2x403 oder 2x411 hergibt, kann man durchaus einen Zugteil als Taktzug fahren lassen und den anderen Zugteil als Expresszug.

Uns ist doch wohl allen klar, dass es kaum eine Relation in Deutschland gibt, wo man mehr als 2x403 pro Stunde braucht. Das Schöne an diesem Halbzug-Konzept ist ja gerade, dass man beide Halbzüge separat fahren lassen kann.

Für die Linie 28 könnte man aus Hamburg kommend beispielsweise Zugteilung in Berlin machen, ein Zugteil fährt als Taktzug über Leipzig, Erfurt, Bamberg, Erlangen, Nürnberg, Augsburg und ein Zugteil als Expresszug über Halle, Erfurt und Nürnberg ohne Zwischenhalte.

Auf der Relation Hamburg-Hannover-München kann man so eine Zugteilung in Hannover machen. Ein Zugteil fährt mit Halt in Göttingen, Kassel und Fulda und Würzburg, ein Zugteil fährt nur den Halt in Kassel an und dann bis Nürnberg durch. Umgekehrt kann man auch in Nürnberg teilen.

In der Nebenzeit fährt eben nur der eine Taktzugteil.