[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[Electrification]

Was hat man im Landkreis Rottal-Inn oder Donau-Ries von der zweiten Stammstrecke??

Was hat man in München von der Ortsumfahrung Pfarrkirchen, von der A 94 Altötting - Mühldorf, vom Ausbau der Kreisstraße Wertingen - Mertingen?
So kann man alles hinterfragen.

[noebi]

Was hat man im Landkreis Rottal-Inn oder Donau-Ries von der zweiten Stammstrecke??

Was hat man in München von der Ortsumfahrung Pfarrkirchen, von der A 94 Altötting - Mühldorf, vom Ausbau der Kreisstraße Wertingen - Mertingen?
So kann man alles hinterfragen.

Ich wollte nur das Argument relativieren, dass ALLE in der EMM von Stamm2 profitieren, also das:

@hascherl:
Ach so, ich zitiere mal Wiki:

Die Europäische Metropolregion München kann mit folgenden Basisdaten gekennzeichnet werden[1]:

    ...
    bis zu 50 % der Bevölkerung Bayerns, 6 Millionen Einwohner, 2006
    bis zu 50 % der Arbeitsplätze Bayerns, das sind 2,1 Millionen sozialversicherungspflichtig Beschäftigte, 2005
    bis zu 53 % des bayerischen Bruttoinlandsprodukts, 210 Mrd. Euro im Jahr 2004

Ich denke mal, dass die ganzen Einwohner dieser Region was vom Stamm2 hätten und auch jetzt schon kräftig von der Nähe zu München profitieren. Und wer die Hälfte des BIP erwirtschaftet, darf auch davon ausgehen, dass hier ein großer Teil der Steuern investiert werden darf.
Ich denke, dass für die Erschließung viele Dörfer weitaus mehr Investition pro Kopf getätigt wird, als die Dorfbewohner und -betriebe jemals an Steuern zahlen. Wenn da nicht irgendwo ne mittelgroße Firma sitzt wird das nie was mit der Rechnung.

Das ganze Argument der EMM ist an den Haaren herbeigezogen. Es ist einfach unsinnig, eine Metropolregion auszuweisen, die sich über halb Bayern erstreckt und größtenteils Ländlich geprägt ist. Darum sind auch die Prozentzahlen der Bevölkerung und Arbeitsplätze nicht sehr aussagekräftig.
Wenn man so einen Vergleich anstellen will, darf man wirklich nur die Landkreise zählen, die von Stamm2 profitieren.

[Boris Merath]

München Stadt	1.353.186
München	323.015
Bad-Tölz/Wolfratshausen	121.801
Starnberg	130.283
Fürstenfeldbruck	204.538
Dachau	138.547
Freising	166.375
Erding	34.514
Ebersberg	11.394

Summe: 2.483.653, was immerhin 20% der Einwohner Bayerns sind.

Und ja, ich weiß, dass die Grenzen der Landkreise nicht exakt mit den Grenzen des Einzugsbereichs der S-Bahn übereinstimmen.

[Cloakmaster]

Irgendwie kommen mir die Zahlen für Erding und Ebersberg sehr niedrig vor. 11.314, soviel traue ich allein schon Eberberg (Stadt) zu, da kommt ja noch mindestsn Grafing dazu, wenn man die Dörfer ohne S-Bahn anschluss aussen vor lässt.

[Jojo423]

München Stadt	1.353.186
München	323.015
Bad-Tölz/Wolfratshausen	121.801
Starnberg	130.283
Fürstenfeldbruck	204.538
Dachau	138.547
Freising	166.375
Erding	34.514
Ebersberg	11.394

Summe: 2.483.653, was immerhin 20% der Einwohner Bayerns sind.

Und ja, ich weiß, dass die Grenzen der Landkreise nicht exakt mit den Grenzen des Einzugsbereichs der S-Bahn übereinstimmen.

Laut Wikipedia, hat der LK Ebersberg 129.199 EW, und der LK Erding 127.011 EW. Scheint dir wohl ein Fehler unterlaufen zu sein

[Boris Merath]

Ups, das waren wohl die Zahlen der jeweiligen Städte Hab mich auch schon gewnudert...

[bayerhascherl]

...es wird seit Jahrzehnten kontinuierlich im Milliardenbereich in die münchner Verkehrsinfrastruktur investiert wodurch die Versorgung der Einwohner Münchens + Umland mit ÖPNV und Straßentangenten inzwischen besser ist als irgendwo sonst im Freistaat - mit weitem Abstand. Auch ist der Investitionsstau im Bundesverkehrswegeplan nirgendwo in Bayern so gering wie im Raum München. Auch vom Flughafen hat natürlich vorallem München profitiert, finanziert aber freilich vom ganzen Freistaat. Und so weiter.

Das Gefühl im großen Rest des Freistaates, "jetzt sind die Anderen auch mal dran", ist fast mit Händen zu greifen auf politischen Veranstaltungen. Wer das ignoriert, sei es als Regierung oder Opposition, der kann die Wahl gleich verloren geben. Denn die wird nun einmal nicht in München entschieden, sondern in ganz Bayern.

[Bayernlover]

Das Gefühl im großen Rest des Freistaates, "jetzt sind die Anderen auch mal dran", ist fast mit Händen zu greifen auf politischen Veranstaltungen.

Wir sind aber nicht im Solzialismus. Es bekommt jeder soviel, wie er auch einbringt (salopp ausgedrückt)

Und da München am meisten bringt, bekommt es auch am meisten. Was man im bayrischen Wald davon hält, ist für diese finanzielle Betrachtung irrelevant.

[Electrification]

So einfach geht es auch nicht. In der Verfassung sind gleichwertige (nicht gleiche!) Lebensbedingungen festgeschrieben und da kann sich keine Regierung erlauben nur bestimmte Gegenden zu bevorteilen.

Außerdem würde mit dem Argument München immer weiter davonziehen, während die anderen erst recht nicht mehr nachkommen. Man muss den Regionen die Chance geben sich zu entwickeln und daher muss man da oftmals mehr aufwenden.

Meiner Meinung nach muss man dies aber konzentrieren, man muss Entwicklungsachsen definieren, wo man am Land gezielt investiert, möglichst an den natürlichen Verkehrswegen orientiert Autobahn/Eisenbahnanschluss als Vorraussetzung.

[Iarn]

So einfach geht es auch nicht. In der Verfassung sind gleichwertige (nicht gleiche!) Lebensbedingungen festgeschrieben und da kann sich keine Regierung erlauben nur bestimmte Gegenden zu bevorteilen.

Solange es dem hinterstem Outback in Bayern noch besser läuft als in den meisten Bundesländern sehe ich noch kein verfassungsmäßiges Problem.

Nachtrag zum eigentlichen Thema SZ SPD kritisiert Seehofer, dass Dr zwar 250 Mios für einen neuen Konzertsaal locker machen will, aber ihm die selbe Summe bei Stamm 2 fehlt.

[Electrification]

Solange es dem hinterstem Outback in Bayern noch besser läuft als in den meisten Bundesländern sehe ich noch kein verfassungsmäßiges Problem.

Nachtrag zum eigentlichen Thema SZ SPD kritisiert Seehofer, dass Dr zwar 250 Mios für einen neuen Konzertsaal locker machen will, aber ihm die selbe Summe bei Stamm 2 fehlt.

Ich bin auch für die 2. Stammstrecke, aber dennoch darf man andere Projekte in Bayern nicht vergessen. Die potentielle S-Bahn-"Stammstrecke" Nürnberg - Fürth hat man z. B. total vermurkst. Wie sollen hier mehrere S-Bahn-Linien verkehren können? Der Bedarf wäre in Zukunft da und dann hat man durch die S-Bahn sogar noch einen Halt geschlossen, normalerweise läuft es umgekehrt!
Mit direkten S-Bahnen nach Cadolzburg, Markt Erlbach und Neustadt/Aisch könnte man dort die Fahrgastzahlen deutlich erhöhen.

Die Kritik an Seehofer ist ebenso berechtigt. Für einen bescheuerten Konzertsaal 250 Millionen Euro rauswerfen, aber für die Stammstrecke nicht haben wollen, die für die Gesamtbevölkerung wichtiger ist als der Saal, der nur wenigen zugute kommt.

[Iarn]

Merkur Ärger um den NKF

[Lazarus]

Wie lange soll dieses Theater noch weitergehen? Eigentlich ist doch schon lange klar, dass das Projekt mausetot ist. :rolleyes:

[Electrification]

Merkur Ärger um den NKF

Nur wo ist die Alternative? Wo gibt es Alternativkonzepte? Hat man sich dazu Gedanken gemacht?

Es ist doch allen klar dass was getan werden muss und da brauche ich doch mehrere Konzepte. Es kann doch nicht sein dass hier kein vernünftiger NKF bei irgend einem dieser Projekte erreicht werden kann, bei einer Stammstrecke die eine der am meisten befahrenen Strecken in Europa ist und an der Kapazitätsgrenze.

Wäre es eigentlich damals möglich gewesen die Stammstrecke bereits viergleisig zu planen? Das würde heute alle Probleme lösen, aber wer hätte damals schon ahnen können dass einmal der Bedarf dafür da ist.

[Iarn]

Nun eine Überprüfung heißt nicht zwangsläufig, dass man durch fällt, wobei solche Prüfer ihre Existenz meist dadurch beweisen wollen dass sie was finden.
Alternativen: ich fürchte im Rahmen der Laufzeit des Gemeindeförderungsgesetzes ist nur die U5 so weit fortgeschritten, dass man die noch einigermaßen bis 2019 hinbekäme. Ansonsten wäre wohl ein kastrierter Südring NKF technisch optimierbar, wenn auch betrieblich unschön. Bisherige Südring Planungen ob offiziell oder alternativ hatten meist den Wunsch einer Betrieblichen Verbesserung der Ist Situation indem sie einen Bypass schaffen wollten, falls Stamm 1 dicht ist. Allerdings bringt das Null Karma beim NKF. Insofern sollte man den Südring evtl nur als halbe Insel Lösung ohne Einfädelung im Osten betrachten.
Sicherlich keine tolle Lösung aber man spart sich den Umbau Leuchtenbergring komplett und Ostbahnhof weitestgehend und nach Osten hat Stamm 1 ja noch Kapazität.
Wie gesagt dass ist eine suboptimale Notlösung für den Fall dass alle Stricke reissen. Nicht dass mich jemand aus dem Zusammenhang gerissen zitiert.

[Cloakmaster]

Eine viergleisige Stammstrecke wäre in den 60er Jahren wohl als völlig überdimensioniert angesehen worden. Zudem nahte Olympia, und man musste schnell fertig werden. Bei vier Gleisen hätte man deutlich tiefer gehen müssen, was den Bau nicht nur deutlich verteuert, sondern vor allem auch deutlich verzögert hätte.

Aber ja, wenn man so leicht "Wunschkonzert" spielen könnte, wäre die Erweiterung der Stammstrecke auf vier Gleise mir wesentlich lieber als eine zweite Stammstrecke oder der Südring.

Im zweiten Schritt ist mir der Südring immer noch lieber als Stamm 2, aber inzwischen bin ich bbereits bei Schritt 3:

Es muss etwas - irgendetwas!! her, um den S-Bahn Verkehr noch weiter zu ertüchtigen. Also Stamm 2, der ist am weitesten fortgeschritten.

Wie der Name schon sagt, kann die U-Bahn diese Ertüchtigung nicht bieten. Es sei denn, man lässt Verstärkerzüge aus Westen in Pasing enden, um die U5 mit Fahrgästen zu "füttern" - ob das wohl gut ginge??

[Naseweis]

Wäre es eigentlich damals möglich gewesen die Stammstrecke bereits viergleisig zu planen? Das würde heute alle Probleme lösen, aber wer hätte damals schon ahnen können dass einmal der Bedarf dafür da ist.

Wäre es nicht möglich die Stamm-2 gleich 6-gleisig zu planen, damit man die Probleme des Jahrs 2250 lösen kann? :rolleyes:

Bisherige Südring Planungen ob offiziell oder alternativ hatten meist den Wunsch einer Betrieblichen Verbesserung der Ist Situation indem sie einen Bypass schaffen wollten, falls Stamm 1 dicht ist. Allerdings bringt das Null Karma beim NKF. Insofern sollte man den Südring evtl nur als halbe Insel Lösung ohne Einfädelung im Osten betrachten.
Sicherlich keine tolle Lösung aber man spart sich den Umbau Leuchtenbergring komplett und Ostbahnhof weitestgehend und nach Osten hat Stamm 1 ja noch Kapazität.

Laim viergleisig braucht man sowieso für ALLES, danach die Ausfädelung. Die Gleise zum Heimeranplatz sollten keine große Sache sein. Danach könnte man einige Züge/Vertsärkerlinien nach Deisenhofen und einige zum Ostbahnhof schicken, ohne zusätzliche Gleise. An der Poccistraße wäre natürlich ein Halt wünschenswert - dort ist aber zum Glück Platz, auf Kolumbusplatz kann man verzichten. Damit kann man im Westen noch die S4V fahren und die S3V oder S5V aus der Stamm-1 rausnehmen. Für den Osten reichen die Stamm-1 Linien bekanntlich.

[Hot Doc]

Bisherige Südring Planungen ob offiziell oder alternativ hatten meist den Wunsch einer Betrieblichen Verbesserung der Ist Situation indem sie einen Bypass schaffen wollten, falls Stamm 1 dicht ist. Allerdings bringt das Null Karma beim NKF. Insofern sollte man den Südring evtl nur als halbe Insel Lösung ohne Einfädelung im Osten betrachten.
Sicherlich keine tolle Lösung aber man spart sich den Umbau Leuchtenbergring komplett und Ostbahnhof weitestgehend und nach Osten hat Stamm 1 ja noch Kapazität.

Das ist so nicht wahr! Nahezu alle Südringlösungen gehen von der Verlegung von mindestens einer kompletten Linie (also mindestens 20-min-Takt) aus dem Stamm aus. Meistens sogar ein 10-min-Takt (zumindest in der HVZ) oder mehr. Der Nachteil dabei ist, dass bei den geplanten Angebotsverbesserungen nur eine sehr kleine Entlastung des Stamm1 herausspringen würde, wenn man den Südring gerade zur HVZ nicht intensiver nutzt/nutzen kann.
Viele Varianten sehen nebenbei eine stückchenweise Fertigstellung und Inbetriebnahme vor, so dass man zumindest Teile auch noch bis 2019 zumindest beginnen könnte. (Nahezu alle Vorhaben finden auf auch heute schon eisenbahntechnisch genutztem DB-Grund statt und können daher deutlich schneller planfestgestellt werden. Die Chance auf realistische Einwendungen ist hier nahe bei Null.)

Deine halbe Lösung ist in vielen Südringvorschlägen als Zwischenlösung angedacht. Und als solche würde ich sie auch sehen. Man kann so einige Jahre fahren, sollte aber von Anfang an den Weiterbau vorbereitet haben.

[Iarn]

Was heißt hier nicht wahr?
ließ bitte mal in Ruhe meinen Text durch. Jede mir bekannte Südring Planung hat eine Überleitung im Bereich Ostbahnhof/Leuchtenbergring. Dabei ist es aus NKF Sicht völlig egal ob das nun in einem späteren Bauabschnitt ist oder nicht. Für die NKF Berechnung gilt das Gesamtpaket und da haben alle bisherigen Lösungen die erwähnte Überleitung mit drin, die NKF mäßig dürftige Ernte bringt, wenn auch betrieblich sinnvoll ist.
Auch Planungen auf DB Grund brauchen ein volles Planfeststellungsverfahren und es gibt durchaus ne Menge Betroffene (allein die vielen Brücken etc. mit der LHM sowie der komplette Lärmschutz). da werden sich bestimmt ein paar Anwohner finden, die mehr / besseren Lärmschutz (Trog, Tunnel, Glas, Efeu) wollen.

[Hot Doc]

Da hab entweder ich dich, oder du mich falsch verstanden. Ich bezog mich auf diesen Satz:

Bisherige Südring Planungen ob offiziell oder alternativ hatten meist den Wunsch einer Betrieblichen Verbesserung der Ist Situation indem sie einen Bypass schaffen wollten, falls Stamm 1 dicht ist.

Das ist mitnichten die Intention der Südringplanungen, sondern es soll eine neue attraktive Strecke geschaffen werden, die als Nebeneffekt den Stamm1 ausreichend entlastet und als letzten Nebeneffekt eben diesen Notfall-Bypass schafft.

Dass die Überleitung in München Ost immer ein Kostenfaktor ist, den man sich möglichweise sparen könnte, ist eine Überlegung wert, aber aus meiner Sicht nicht wirklich ne gute Lösung und auch aus Kostensicht nicht notwendig.

[Iarn]

Dann haben wir wirklich aneinander vorbei geredet. Ich hatte nie behaupten wollen, die Bypass Funktion wäre Priorität 1 sondern auch Teil der Zielsetzungen. Sollte Stamm2 scheitern, wäre ein kastrierter Südring eine der noch wahrscheinlicheren Ersatz Lösungen.

Und solang der NKF bei 0.8 ist, tut Kostensenkung not. Wobei man die Überwerfung Daglfing hoffentlich wegen dortigen Ausbau nicht braucht und so was spart.

[noebi]

Um alle Linien auf einen 10-Minuten-Takt verstärken zu können, muss man drei Verstärker an der Stammstrecke vorbeifahren lassen. Davon könnten zwei nach Höllriegelskreuth und Deisenhofen fahren und einer über den Südring. Dann reichen am Südring weiterhin zwei Gleise und man muss nur Bahnsteige an der Poccistraße und am Kolumbusplatz bauen. Den Verstärker über den Südring kann man über die Ferngleise nach Riem und weiter nach Markt Schwaben fahren lassen. So muss man auch den Ostbahnhof nicht umbauen. (Von der Bahnsteighöhe mal abgesehen)
Im Osten würde dann eine Verstärkerlinie "übrig" bleiben, die dann als Express zum Flughafen fahren kann. (Mal angenommen die S7 wird ausgebaut und man will da auch einen 10-Minuten-Takt, ansonsten kann man den Südring-Verstärker auch an der Poccistraße enden lassen.)

[Electrification]

ich fürchte im Rahmen der Laufzeit des Gemeindeförderungsgesetzes ist nur die U5 so weit fortgeschritten, dass man die noch einigermaßen bis 2019 hinbekäme.

Wieso muss man das überhaupt nach 2019 abschaffen? Wieso lässt man es nicht weiterlaufen, das läuft doch gut und wurde für viele sinnvolle Projekte genutzt.
Gibt es eine Chance dass es doch nicht abgeschafft wird?

[Harry M]

Es ist bestimmt nicht verkehrt, schonmal eine Zwischenlösung zu bauen, wenn diese förderfähig ist und man sich dadurch spätere Verbesserungen nicht verbaut. Was ab 2019 kommt, weiß man jetzt ja noch nicht, vielleicht gibt es dann gar nichts mehr vom Bund und dann ist der NKF auch irrelevant.

Es könnte aber durchaus sein, dass das Gemeindeförderungsgesetz in der ein oder anderen Form weiterläuft. Ein Investitionsstopp im Inland wäre gerade dann, wenn auch noch die Außenwirtschaft in den Keller geht, volkswirtschaftlich das Blödeste, was man sich denken kann. Wobei, wenn es blöd ist, dann wird es wohl genau so gemacht. :ph34r:

[Iarn]

Auch wenn eine weitere Überprüfung vorgesehen ist, denke ich das es keine Verlängerung über 2019 gibt. Die Länder wollten ja mehr Freiheiten und Kompetenzen in Finanzdingen und das werden sie bestimmt nicht rückgängig machen wollen, zudem es für eine Rückänderung meines Erachtens Einstimmigkeit der Bundesländer zumindest aber eine Bundesratsmehrheit geben müsste.

[Lazarus]

Problem ist halt, das man beim Südring wieder ganz von vorne anfangen müsste, weil die letzten Pläne über 10 Jahre alt sind und damit wohl kaum mehr zu gebrauchen sein dürften. Weiteres Problem ist der KNF, der soweit ich weiss, beim Vollausbau schon net über 1 kam. Wie soll das dann erst bei einer abgespeckten Variante was werden?

[andreas]

Problem ist halt, das man beim Südring wieder ganz von vorne anfangen müsste, weil die letzten Pläne über 10 Jahre alt sind und damit wohl kaum mehr zu gebrauchen sein dürften. Weiteres Problem ist der KNF, der soweit ich weiss, beim Vollausbau schon net über 1 kam. Wie soll das dann erst bei einer abgespeckten Variante was werden?

man muß ja nur die F lughafenlinien über den Südring fahren lasse, dann hat man Fahrgäste, die 10 mal soviel zählen wie die anderen und der KNF explodiert in ungeahnte höhen wie bei allen Dingen, die den Flughafen betreffen - nur beim TR sind ja die Kosten noch schneller explodiert als man sich den KNF hinbescheißen hat können.

aber irgendwie frag mich ob nicht eine Anbindung des Containerbahnhofes an den Nordring, idealerweise so gut es geht über die abgebaute Trasse am einfachsten wäre um auf dem Südring Platz zu schaffen. Da müßte man nur durch freies Feld bauen und schon hätte man die ganzen Güterzüge aus der Stadt draußen und dann sollte man auf dem Südring auch Platz für eine oder zwei S-bahn linien finden.

[Flo_K]

Auf der Seite des Verkehrsministeriums zur 2. Stammstrecke ist die Kurzfassung eines Berichtes zu einer erneuten Kosten-Nutzen-Rechnung seit heute verfügbar.

Der aktuelle Kosten-Nutzen-Faktor steigt demnach durch neue Berechnung auf 1,23. Neuerungen sind die geplante Inbetriebnahme 2019, der Wegfall der Kosten für Baubeschleunigung und der Prognosehorizont bis 2025, welche den Faktor beeinflussen. So meldet es zumindest Zughalt.de

Hier der Direktlink zum Kurzbericht

edit 1: Als Neuigkeit markiert. (Das erste Mal, seit ich hier schreibe^^)
edit 2: Kosten-Nutzen-Faktor berichtigt (Ich hoffe, weitere Reklamationen sind nicht nötig )

[Iarn]

Danke für die Info, wäre durchaus eine "rote" Neuigkeit wert.

[Naseweis]

Der aktuelle Kosten-Nutzen-Faktor steigt demnach durch neue Berechnung auf 1,35.

Ein bisschen Wasser in den Wein? Ich habe bisher nur 1,23 als neuen Wert gefunden.