[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[Lazarus]

Vergesst doch den Unfug mit den Zweisystem endlich. Das wird nix werden, weils wie schon bei Stamm2 keiner bezahlen will. Für das Geld könnte man locker Stamm2 und diverse Verbesserungen auf den Aussenstrecken durchführen.

[Xenon]

Man kann U-Bahn und S-Bahn nicht zusammenbringen. Beide sind unterschiedlich ausgelegt! Eine U-Bahn schafft max. 80 km/h, kann dafür schnell beschleunigen. Eine S-Bahn schafft 140 km/h, braucht dafür aber im Gegensatz zur U-Bahn eine halbe ewigkeit. Beides zu vermischen wäre ein Mist (Meine Meinung; dürfte auch technisch schwer machbar sein (?)). Ausserdem braucht man mit den Zweisystemfahrzeugen, wie sie Kronawitta vorgeschlagen hat, entweder ganz neue Fahrzeuge (welche aber für S-Bahnbahnsteige zu kurz wären), oder man baut den A/B Zug um. Dann kannste aber mit angehender wahrscheinlichkeit nicht mehr mit Langzügen fahren. Ob man das will ist zweifelhaft. U- und S-Bahn sind einfach viel zu unterschiedlich, als dass man sie zusammenlegen könnte. (Das war jetzt nur ein kleiner Teil, was gegen die Zweisystemfahrzeuge spricht. Mehr kann man hier im Forum zur genüge lesen).

Naja eigentlich bräuchte man keine Zweisystemfahrzeuge, stattdessen könnte man auch auf der S4 nach Geltendorf und auf der S1 nach Freising zwei U-Bahn-Gleise statt zwei S-Bahn-Gleise legen. Dadurch könnte man einen 10-Minuten-Takt auf den Außenästen einführen und dennoch die Stammstrecke um 6 S-Bahn-Züge pro Stunde entlasten.

[Jojo423]

Naja eigentlich bräuchte man keine Zweisystemfahrzeuge, stattdessen könnte man auch auf der S4 nach Geltendorf und auf der S1 nach Freising zwei U-Bahn-Gleise statt zwei S-Bahn-Gleise legen. Dadurch könnte man einen 10-Minuten-Takt auf den Außenästen einführen und dennoch die Stammstrecke um 6 S-Bahn-Züge pro Stunde entlasten.

Da kommt dann aber wesentlich teuerer, weil man die Gleise dann nicht mehr "um" die Dörfer herum bauen kann. Ausser man baut die alten Gleise aufwänding um.

[Naseweis]

Naja eigentlich bräuchte man keine Zweisystemfahrzeuge, stattdessen könnte man auch auf der S4 nach Geltendorf ...

Problem ist, dass man einerseits die S-Bahn nicht bis Geltendorf, sondern nur bis Buchenau oder gar Eichenau mit eigenen Gleisen beglücken wollte. Zum anderen hat man eine sehr lange Strecke, für die eine langsame U-Bahn ungeeignet ist - mit 100 km/h ginge es vielleicht. Aber man denke an den bösen KNF, der keine Minute verzeiht.

... und auf der S1 nach Freising zwei U-Bahn-Gleise statt zwei S-Bahn-Gleise legen.

Mit welcher U-Bahnstrecke verknüpft? Über Feldmoching-OEZ an die U1? Auch hier wieder, Feldmoching-Neufahrn-Freising/Flughafen sprechen für Mehrsystem.

Dadurch könnte man einen 10-Minuten-Takt auf den Außenästen einführen und dennoch die Stammstrecke um 6 S-Bahn-Züge pro Stunde entlasten.

Das wäre das Prinzip richtig.

Anstatt die U4/5 als Stamm-2-Surrogat weiter zu belasten und eine langsame Bahn nach Geltendorf zu haben, würde ich eine Mehrsystem-U17 (S7-U1-S17) vorschlagen:
Geretsried - S7 - Harras - neuer Tunnel (U9) - Hbf (U1-Gleise) - U1 - OEZ - neue Strecke - Feldmoching - S1 (+ A92-Trasse) - Neufahrn - Freising/Flughafen

Die U17 und U2 wären am Hbf getrennt, die U2 könnte zwischen Kolumbusplatz und Scheidplatz im 2,5-min-Takt fahren, zusammen mit der Verbindung Hbf-Harras wäre das Thema U9 in gewisser Weise erledigt. Hbf-Harras wäre mit schätzungsweise nur 4 min Fahrzeit 5 min schneller als heute mit der S7. Hbf-Feldmoching wäre bei 14 min Fahrzeit 3 min schneller als heute die S1, trotz der vielen Zwichenhalte der U1-Strecke*. Richtung Geretsried würde sich eine verminderte Höchstgeschwindigkeit sicher nicht bemerkbar machen, Richtung Freising/Flughafen würden leider man wieder verlieren, was man auf Hbf-Feldmoching gewinnt. Größter Nachteil wäre noch, dass man die Innenstadt nur am Hbf berührte, da Nord-Süd-Achse.

Edit: * Mit Fasanerie(U) wären es 8 Zwischenhalte und doch nur 2 mehr als heute die S1.

[Xenon]

Problem ist, dass man einerseits die S-Bahn nicht bis Geltendorf, sondern nur bis Buchenau oder gar Eichenau mit eigenen Gleisen beglücken wollte. Zum anderen hat man eine sehr lange Strecke, für die eine langsame U-Bahn ungeeignet ist - mit 100 km/h ginge es vielleicht. Aber man denke an den bösen KNF, der keine Minute verzeiht.

Man könnte die U-Bahn auch nur bis Buchenau verlängern und den Rest durch eine Express-S-Bahn bedienen, die am besten bis Buchloe verlängert wird. Die langsamen Fahrzeuge sollten eigentlich kein Problem sein, denn die 140km/h schafft die S-Bahn aufgrund des dichten Stationsabstandes ohnehin nur auf sehr wenigen Abschnitten. Selbst wenn man nur 100km/h statt 140km/h zwischen Buchenau und Pasing fährt, dürfte sich die Fahrzeit um maximal 3 Minuten verlängern. Angesichte der Vorteile (dichterer Takt, weniger Störungen) ein vertretbarer Nachteil.

[Boris Merath]

Vergleichbar dem wie in der Pariser Metro (Linie 14), also genau an der Bahnsteigkante.

Was bringt es dann, wenn man die Bahnsteigtüren vor den Zugtüren schließt, außer dass die Fahrzeugtüren später zu sind? So lang braucht ein einsteigender Fahrgast für die 15cm dann auch nicht.

Aber auch nicht automatisch unsinnvoll. Wie will man zu 100% wissen, dass es in Paris was bringt aber ausgerechnet in München nicht, wenn man es noch garnicht in München probiert hat?

Ich glaube nicht dass man den Sinn einer Baumaßnahme im dreistelligen Millionenbereich experimentell bestimmen sollte.

Das auf der U4/U5-Stammstrecke nichts los ist, hat auch keiner behauptet. Im Gegenteil. Nur würden die heute dort fahrenden reinen U-Bahnzüge dann komplett durch Zweisystemzüge ersetzt werden, die dort im 2,5-Minutentakt fahren würden.

Das ändert nichts daran dass die Züge im Innenstadtbereich auch ohne S-Bahn-Fahrgäste schon relativ voll sind.

und wenn man auf einen 2-Minutentakt verdichtet

Nochmal: Der 2-Minuten-Takt ist eine Notlösung, weil es nicht anders geht. Stabil ist etwas anderes. Schau Dir mal an wie chaotisch die U-Bahn-Züge gegen Ende der HVZ heute beim 2,5er-Takt schon fahren. Das ist daher nur als kurzfristige Lösung zu sehen, mittel- bis langfristig muss man von dem 2-Minuten-Takt wieder weg. Man wird nicht viel Geld in eine Lösung investieren, die dann nahe an der Kapazitätsgrenze fährt! Was nutzt es für viel Geld U- und S-Bahn zu verschmelzen, wenn das System dann in 10 Jahren endgültig kollabiert? Wir haben vier Schnellbahnnetzstammstrecken in München, davon sind drei nahe an der Kapazitätsgrenze, und eine hat noch etwas (aber nicht unendlich viel) Kapazität. Da ergibt es überhaupt keinen Sinn für viel Geld die Fahrgäste von einer zur anderen Stammstrecke zu verschieben.

Wobei ich hier teilweise widersprechen will. Bei Stadtratsanfragen zu einer Verlängerung der U4 über Theresienwiese hinaus wird immer wieder von Seiten der MVG betont, dass in den entsprechenden Abschnitten, sogar Theresienwiese-Hauptbahnhof eine eher geringe Auslastung vorherscht.

Naja, tut es auch - im Vergleich zu den Münchner Verhältnissen ist es eine eher geringe Auslastung. trotzdem, die Langzüge der U5 und die Vollzüge der U4 sind bereits heute zur HVZ gut gefüllt - zwar nicht überfüllt, aber gut gefüllt. Da kann man mit den Fahrgastzahlen schon noch raufgehen, ohne dass man an die Kapazitätsgrenze stößt, das stimmt schon. Nennenswert Fahrgäste von der S-Bahn rein verlagern für sehr viel Geld ist aber alles andere als zukunftssicher. Damit würde man dann aus der einzigen nicht überlasteten Stammstrecke in München eine ebenfalls überlastete Stammstrecke machen - ist das zielführend?

Die ganzen Argumente mit Fahrzeugen etc. können mich nicht wirklich überzeugen, dass da ein ernsthaftes Problem liegt.

Ein ernsthaftes Problem nicht, aber man erkauft sich das ganze mit erhöhtem Verschleiß und schlechterer Laufruhe bedingt durch unterschiedliches Schienenprofil, sowie deutlich höheren Kosten bei Anschaffung und Instandhaltung der Züge. Das ist kein Ausschlußkriterium, muss aber berücksichtigt werden - daher muss ein Mischsystem S- und U-Bahn einen wirklich großen Vorteil bringen, damit sich das rentiert.

Stimmt, aber es würden ja auch nicht gerade wenige an den Stationen aussteigen, zu denen sie mit der S-Bahn bisher noch nicht direkt hinkamen, also z.B. Laimer Platz, Heimeranplatz, Theresienwiese, Odeonsplatz und Max-Weber-Platz.

Die Frage ist nur - wie groß ist der Anteil? Die meisten Fahrgäste wollen halt doch zu den anderen U-Bahn-Linien, um sich von da aus über die ganze Stadt zu verteilen. Und da machen sie dem innerstädtischen Verkehr sehr wohl den Platz strittig.

Naja eigentlich bräuchte man keine Zweisystemfahrzeuge, stattdessen könnte man auch auf der S4 nach Geltendorf und auf der S1 nach Freising zwei U-Bahn-Gleise statt zwei S-Bahn-Gleise legen.

Und wie kommen die Fahrgäste der U2 nach Freising vom Scheidplatz zum Königsplatz? Über die bestehende Strecke jedenfalls nicht, die ist überfüllt. Mit Einführung des 2-Minuten-Taktes können wir zwar 120m U-Bahn alle 10 Minuten mehr fahren, die muss aber dafür bis zu 210m S-Bahn-Zug ersetzen. Selbst wenn die Hälfte davon schon vorher aussteigt ist das ein ernstzunehmendes Problem - die Taktverdichtung soll ja die U-Bahn entlasten, und nicht die S-Bahn-Stammstrecke. Diese Entlastungsfunktion kann die Taktverdichtung aber nicht erfüllen, wenn wir jetzt anfangen große Mengen S-Bahn-Fahrgäste zusätzlich reinzupressen.

für die eine langsame U-Bahn ungeeignet ist - mit 100 km/h ginge es vielleicht

Dann baut man halt ne U-Bahn mit 120km/h Höchstgeschwindigkeit - wo ist das Problem?

[Bayernlover]

Nochmal: Der 2-Minuten-Takt ist eine Notlösung, weil es nicht anders geht. Stabil ist etwas anderes.

Vor allem hätte man dann wieder die gleichen Verhältnisse wie im Stamm 1 - Unpünktlichkeit und Unzuverlässigkeit sind vorprogrammiert. Ich weiß auch nicht wie man auf die hanebüchene Idee kommen kann, dass bei der U4/U5 noch nennenswert Kapazitäten frei sind. Wahrscheinlich weil in München astronomische Maßstäbe gelten, das was in München "Wir stellen diese U-Bahn ein" heißt, bedeutet in anderen Städten "Wir bauen eine neue U-Bahn".

[Bummelbahn]

Ich glaube nicht dass man den Sinn einer Baumaßnahme im dreistelligen Millionenbereich experimentell bestimmen sollte.

So groß braucht man ja auch garnicht einsteigen. Man könnte testweise nur mal die S-Bahnstation Marienplatz oder Hauptbahnhof temporär mit solchen Türen ausstatten und dann nach einiger Zeit Bilanz ziehen. Hat es die Pünktlichkeit verbessert? Hat es die Einsteigedisziplin verbessert? Wie ist die Akzeptanz bei den Fahrgästen? usw.. Stellt man fest, dass es nichts bringt, dann weiß man es zumindest genau genau. Doch stellt sich raus, dass es funktioniert und wirklich etwas bring, dann könnte man es auf weitere Stationen im Netz ausdehnen.

[Boris Merath]

So groß braucht man ja auch garnicht einsteigen. Man könnte testweise nur mal die S-Bahnstation Marienplatz oder Hauptbahnhof temporär mit solchen Türen ausstatten und dann nach einiger Zeit Bilanz ziehen. Hat es die Pünktlichkeit verbessert?

Du hattest allerdings einen Satz von mir zitiert bei dem es um die Zweisystemvorschläge geht.

Mit Bahnsteigtüren wäre das heutige Abfertigungsverfahren nicht möglich, da die Aufsicht die Zugtüren nicht einsehen kann. Hier stellt sich die Frage, ob Abfertigen per Zwangsschließen dann noch zulässig wäre.

[Bummelbahn]

Du hattest allerdings einen Satz von mir zitiert bei dem es um die Zweisystemvorschläge geht.

Ah, sorry. Dann kam über zwei Beiträge hinweg was durcheinander. Es ist hier aber nur wieder komisch, dass in mehreren Städten und Regionen Europas solche Zweisystemzüge kein Problem sind, während es in München mal wieder angeblich nicht geht.

Mit Bahnsteigtüren wäre das heutige Abfertigungsverfahren nicht möglich, da die Aufsicht die Zugtüren nicht einsehen kann. Hier stellt sich die Frage, ob Abfertigen per Zwangsschließen dann noch zulässig wäre.

Und warum ist es dann in Paris bei vergleichbaren Fahrgastzahlen und Stationsbelastungen möglich? Entweder sind die Münchner also dümmer oder es stimmt nicht, dass es hier nicht ginge.

[Cloakmaster]

Andere Länder - andere Vorschriften?

[JoeGroessl]

Ist ja spannend wie alte Themen wieder aufgegriffen werden.

Ich muss zugeben, dass ich von der Idee, die U5 nach Buchenau zu schicken (ob als Zweisystembahn oder wie von mir vorgeschlagen als "echte" U-Bahn) wieder abgekommen bin, am meisten hat mich das Argument von der schon jetzt hohen Auslastung Hbf-Odeonsplatz und vor allem die mangelnde Kapazität am Umsteigebahnhof Odeonsplatz überzeugt.

Die U1-Verlängerung hab ich mir auch mal überlegt (Link), das scheiterte aber an der Kapazität Hbf-Sendlinger Tor.
Jetzt hatte aber Naseweis eine gute Idee, an die ich anknüpfen würde: Mit einer U-Bahnverbindung Hbf-Implerstraße, wie beim U9-Projekt vorgesehen, hätte nicht nur die U1 genügend Kapazität für eine Verlängerung nach Freising, sondern die U2-Nord könnte als Nebeneffekt auch einen 2,5-Minuten-Takt zur HVZ bekommen. Dann müssen wir nur noch die Sendlinger Spange für 3 S14 Buchenau-Deisenhofen/Höllriegelskreuth ausbauen, und wir haben einen 10-Minuten-Takt auf allen Westlinien!

[Iarn]

Die Idee die U1 ab Hbf bis zur Implerstraße zu führen hatte auch schon ein paar Leben in diesem Forum
Ich finde sie nach wie vor gut.

[MVVUser]

Die Idee die U1 ab Hbf bis zur Implerstraße zu führen hatte auch schon ein paar Leben in diesem Forum
Ich finde sie nach wie vor gut.

Was würde es kosten, eine neue U1 zur Implerstraße zu führen?

[Boris Merath]

Muss dafür nicht erst der Betriebstunnel zweigleisig ausgebaut werden, damit ein vernünftiger Takt angeboten werden kann?

Da gibt es keinen Betriebstunnel.

[MVVUser]

Da gibt es keinen Betriebstunnel.

Ist mir dann auch aufgefallen, ich hatte erst U5 gelesen..

[Naseweis]

Die U1-Verlängerung hab ich mir auch mal überlegt (Link), das scheiterte aber an der Kapazität Hbf-Sendlinger Tor. Jetzt hatte aber Naseweis eine gute Idee, an die ich anknüpfen würde: Mit einer U-Bahnverbindung Hbf-Implerstraße, ...

Man hätte auch eine von den anderen U-Bahnen völlig unabhängige Linie. Wenn man annimmt, dass die S1 irgendwann einen 10-min-Takt mit Langzügen füllte, bräuchte man dafür mit der U-Bahn-Lösung einen 5-min-Takt. Nimmst du noch den heutigen U1-Verkehr dazu, wäre man schon beim 2,5-min-Takt Hbf-OEZ. Ein 5-min-Takt (für das Gesamtsystem) wäre sicher nicht genug. Da man aber unabhängig vom Rest ist, lassen sich alle möglichen Takte denken, eben eine 5. Stammstrecke. Auf dem Südabschnitt Hbf-Harras könnte Alles über einen 5-min-Takt dagegen zu viel sein. Also eine Wendeanlage am Hbf. Irgendwo bei Harras bräuchte es dann vielleicht wieder eine Wendeanlage, wenn man bis Solln/Höllriegelskreuth keinen 5-min-Takt braucht und die Strecke es nicht verkraftet.

Durch die mögliche Unabhängigkeit von der U2 könnte man sich technisch stärker an der Eisenbahn orientieren, wobei man leider nicht bis zu Oberleitung und 423 gehen kann - also schon Spezialfahrzeuge.

Abhängigkeiten von restlichem Verkehr wären nur:
- Solln-Harras der Holzkirchner Regional- und Güterverkehr
- Neufahrn-Freising der Landshuter Regional- und Güterverkehr
- Besucherpark-Flughafen die S8

Schön wäre natürlich noch eine Ertüchtigung von Höllriegelskreuth-Wolfratshausen und Express-U-Bahnen (:lol:) nach Geretsried anbieten zu können.
Bzw. all die Punkte beachtet wäre der Titel S-Bahn vielleicht geeigneter als der Titel U-Bahn. Oder Nord-Süd-Bahn, Isar-Längs-Bahn, sonstwas

[andreas]

was will die U1 an der Implerstraße? Die soll man gefälligst vom HBF übern Goetheplatz zum Candidplatz bauen.

[Naseweis]

was will die U1 an der Implerstraße? Die soll man gefälligst vom HBF übern Goetheplatz zum Candidplatz bauen.

Deiner Meinung nach ist die U1-Süd überlastet, aber die U3/6-Süd hat genug Luft? :rolleyes:

[andreas]

Deiner Meinung nach ist die U1-Süd überlastet, aber die U3/6-Süd hat genug Luft? :rolleyes:

meiner Meinung nach ist die U2 überlastet und darum muß die U1 ab HBF weg, man entlastet den Umsteigeknoten Sendlinger Tor ein wenig, man erschließt das Gebiet um den Baldeplatz endlich attraktiv und auch auf der anderen Seite der Isar kann man noch einen Bahnhof bauen.

Fällt jetzt die U1 komplett weg, weil man die ja nach Implerstraße fahren muß, dann muß die U2 schon tagsüber 2 Äste bedienen, in der HVZ 3 im betrieblichen Süden bei nur einem im Norden.

U3/6 brauchen eine Trennung komplett von der Freiheit bis zur Implerstraße - weil was gewinnst du groß, wenn du einen Südast weghast, aber die beiden Nordäste immer noch für Sardinenfeeling ab Sendlinger Tor sorgen?

Das Fernziel im U-bahnnetz muß heißen, sowohl bei U1/2 und bei U3/6 die Stammstrecken aufzulösen und das Netz auf Linenbetrieb umzustellen.

[noebi]

was will die U1 an der Implerstraße? Die soll man gefälligst vom HBF übern Goetheplatz zum Candidplatz bauen.

Nein, wenn dann vom Hbf. in einer neuen Strecke zum Sendlinger Tor (Nordseite) - Viktualienmarkt - Isartor - Max-Weber-Platz. Dann kann man auf der U2-Süd und auf der U5-Süd 3 Züge/10 Minuten fahren.

[Boris Merath]

Nein, wenn dann vom Hbf. in einer neuen Strecke zum Sendlinger Tor (Nordseite) - Viktualienmarkt - Isartor - Max-Weber-Platz. Dann kann man auf der U2-Süd und auf der U5-Süd 3 Züge/10 Minuten fahren.

3 Züge als Hinketakt pro 10 Minuten ist besser als 2, aber auch nicht wirklich ideal. Damit haben wir pro 10 Minuten jeweils einen besonders stark belasteten Zug, der entsprechend auch längere Fahrgastwechselzeiten hat und je nach Belastung u.U. auch Fahrgäste stehen lassen muss. Daher wäre es in meinen Augen schon sinnvoll, auch für die U1 Süd eine getrennte Führung von der U2 einzuplanen.

Eine Führung der U9 zum Kolumbusplatz wäre zwar machbar, allerdings wäre das schon ein ziemliches rumgeeiere von der Linienführung her.

[noebi]

3 Züge als Hinketakt pro 10 Minuten ist besser als 2, aber auch nicht wirklich ideal. Damit haben wir pro 10 Minuten jeweils einen besonders stark belasteten Zug, der entsprechend auch längere Fahrgastwechselzeiten hat und je nach Belastung u.U. auch Fahrgäste stehen lassen muss. Daher wäre es in meinen Augen schon sinnvoll, auch für die U1 Süd eine getrennte Führung von der U2 einzuplanen.

Eine Führung der U9 zum Kolumbusplatz wäre zwar machbar, allerdings wäre das schon ein ziemliches rumgeeiere von der Linienführung her.

Man könnte auf einer Linie sogar 4 Züge/h fahren.
Wegen der Hinketakte könnte man auch ein bischen am Fahrplan basteln und zwei Züge am Verzweigungsbahnhof länger halten lassen.
Z.B. aus Ankunft 12:00:00, 12:02:30, 12:05:00 macht man Abfahrt 12:00:00, 12:03:20, 12:06:40

Für eigene Gleise der U1 könnte man vom Kolumbusplatz (U2) übers Deutsche Museum zum Isartor (Stamm1/U7?) und dann weiter zu Max-Joseph-Platz (Stamm2, U3/U6) und unter dem Promenadeplatz bis zum Stachus (U4/U5).

Vielleicht sollten wir die ganzen Beiträge in Unmögliche Netzerweiterungen verschieben

[Iarn]

Grube will nicht mehr bezahlen aber sprüht vor Optimismus
Auch Hauptbahnhof etc alles kein problem, er redet sogar von ICEs am Münchner Flughafen.

Meine Frage: ist das Zeug legal und wo kann man es kaufen?

[Jojo423]

Wie wäre es eigentlich, wenn die Bahn die 350 Mil. Euro Vorstreckt (auf eigene Gefahr), dafür dann aber eine "Beschäftigungsgarantie" für die S-Bahn bekommt? Die dürfte doch via Station und Service kräftig mitverdienen, oder nicht?

[Bayernlover]

Wie wäre es eigentlich, wenn die Bahn die 350 Mil. Euro Vorstreckt (auf eigene Gefahr), dafür dann aber eine "Beschäftigungsgarantie" für die S-Bahn bekommt? Die dürfte doch via Station und Service kräftig mitverdienen, oder nicht?

Ich glaube, das nennt man "Korruption". Wäre also ziemlich uncool

[Hot Doc]

Wie wäre es wenn der Söder die 1.000.000.000 Euro die er jetzt Schulden Tilgen will zum Teil in den Stamm2 steckt? Dann gäbe es das Problem eigentlich nicht. Geld scheint ja da zu sein.

[Lazarus]

Wie wäre es wenn der Söder die 1.000.000.000 Euro die er jetzt Schulden Tilgen will zum Teil in den Stamm2 steckt? Dann gäbe es das Problem eigentlich nicht. Geld scheint ja da zu sein.

Söder ist Franke, der wird einen Teufel tun und München die Kohle zuschustern. Dem dürfte das am Allerwersten vorbeigehen, ob München im Verkehr erstickt.

[Martin H.]

Es scheint kein Geld da zu sein?
Jein.
Jetzt ist das Geld da, das früher nicht da war. Durch dann geringere Zinszahlungen ist dann später noch mehr Geld da.

Wie viel wurde doch gleich in der HypoAlpeAdria versenkt?

[Hot Doc]

Die SZ schreibt bezüglich des Neubaus des HBF-München, dass sich die Bahn wohl mit den Architekten geeinigt hat. Allerdings ist der Bau vom Stamm2 abhängig, da man die Baustellen aus nachvollziehbaren Gründen gleichzeitig am HBF haben will.

LINK

PS.: Die Hypo-Pleite macht n Viertel bis n Drittel der bayrischen Staatsschulden aus. Toll wenn man jetzt 3-4% tilgen will! Noch ein Batzen kommt wohl auf Bayern zu: Versteckte Schulden In Höhe Von 200 Milliarden Euro