[M] Flughafen München

[Metropolenbahner]

War ja klar, daß relavente Gründe einfach mal als "irreleevant" bezeichnet werden. Und da wunderst du dich, daß ich keien Lust mehr habe, dir Fakten immer und immer wieder runter zu beten?

*Lach* Also jetzt wirds lustig. Von welchen "relevanten" Punkten oder gar "Fakten" redest Du denn?

Ich hab von Anfang an gesagt, dass die kurzen 3 km Bahnen als Landebahnen benutzt werden sollten. Das sind die Fakten. Du kommst her, beschwerst Dich über die zu kurze Strecke beim Starten mit einem 737-Exotenmodell und anschließend hast Du keine Lust mehr?

Wenn Dein Beitrag nicht irrelevant sein soll, dann nenn es von mir aus Themaverfehlung, nutzlos, überflüssig oder verwende ein Wort Deiner Wahl, für den Sachverhalt wenn man Start- und Landevorgänge nicht unterscheiden kann bzw. will. Ich nenns irrelevant, oder wie der Duden schreibt: "in einem bestimmten Zusammenhang unerheblich, ohne Bedeutung".

Und ja CDG ist sicher nicht das Maß aller Dinge und sicher auch nicht die Krone der Flughafenschöpfung. Sie sind im Moment aber auf dem Abfertigungsniveau, auf das München in Zukunft kommen will, ergo ist die aktuelle Bahnkonfiguration eine mögliche Option, die man sich anschauen sollte.

Unter widrigen (da reichen schon böiger Wind und Starkregen) Bedingungen sind Aufschläge von 200% und mehr auf die Normalbedingugnen keine Seltenheit, da kommst du mit 100% Aufschlag nicht all zu weit. Alles im allem kommst du selbst zum Schluß, daß eine weitere 4KM-Bahn weit wengier Probleme bereitet, dennoch hälst du an deiner Idee von von 2 kurzen Bahnen statt einer langen fest...?

Klar denn in Paris gehts schließlich auch und die haben nur 2,7km Bahnen. Deine Katastrophenszenarien erscheinen mir wirklich "etwas" übertrieben zu sein. Deine konstruierten Bedingungen sind so "widrig", dass man den Flughafen in dem Fall schließen und die Flüge umleiten müsste.

Ich gebe auch zu bedenken, dass für 200% Aufschlag und dem Regellandeweg einer 737-800 dann auch Deine geliebten 4 km zu kurz wären ... wenn es so viele Wetterkatastrophen in München gäbe, wir Du behauptest, müssten also reihenweise die Flieger - vor allem die großen mit einem noch längeren Landweg als die 737-800 - in MUC über die Pisten hinausschießen.

Mehr Flächenverbrauch

Falls damit Charles de Gaulle gemeint sein sollte: Rechne das mal nach und Vergleiche mit dem Flächenbedarf der geplanten 3. Startbahn. Mathematik ist eindeutig und bedarf keiner Interpretation
Wenn Du richtig rechnest, wirst Du feststellen, dass der Neu-Flächenbedarf aufgrund des deutlich geringerem Bahnabstandes, der Kürze und 0m Schwellenversatz deutlich geringer ist. Genau deshalb finde ich die Lösung ja nicht schlecht Als Bonus obendrauf gibts noch eine weitestgehend Beibehaltung der Anflugrouten. Damit würde man also a) den Vogelschützern beim Thema Flächenverbrauch und b) den Anwohnern im Falle Fluglärm entgegenkommen und die FMG hätte ihre ~120 Flugbewegungen pro Stunde.

[vuxi]

den Anwohnern im Falle Fluglärm entgegenkommen

Klar die Eittinger werden sich nicht beschweren, wenn die Flieger in Zukunft nicht nur nördlich und südlich vorbeifliegen, sondern auch noch in geringer Höhe direkt über ihr schönes Dorf. Abgesehen davon, dass man von den Zusatzkosten durch den massiven Umbau im Westen des Flughafens wahrscheinlich ganz Attaching abreissen und 5 km weiter nördlich wieder aufstellen könnte.

[Cloakmaster]

@Metro, gehe zurück zu Beitrag #1 und lese diese themenpfad erneut durch. Es ist alles relevante bereits mehrfach hinreichend erklärt.

[Metropolenbahner]

@Metro, gehe zurück zu Beitrag #1 und lese diese themenpfad erneut durch. Es ist alles relevante bereits mehrfach hinreichend erklärt.

Zum Flughafen Charles de Gaulle und seiner Bahnkonfiguration steht leider nichts im gesamten Thread

[Cloakmaster]

Vielleicht solltest du aufmekrsamer lesen. Nebenbei gibt es natürlich auch noch den Pfad "Grundsatzdiskussion Flugverkehr".

[Metropolenbahner]

Vielleicht solltest du aufmekrsamer lesen.

Wer im Glashaus sitzt ...
Davon abgesehen gibts aber im gesamten 10 vorne Unterforum keine Diskussion zu CDG, also auch nicht in "Grundsatzdiskussion Flugverkehr".

Das einzig Brauchbare war hier am Threadanfang, dass MUC ursprünglich mit 4 Bahnen geplant gewesen sein soll. Aber welche Konfiguration -> Fehlanzeige.

Dann gabs noch ein paar Links von denen aber nur noch einer zum Nachbarschaftsbeirat funktioniert. Den kannte ich auch schon. Die anderen beiden werden auf die neue Flughafenseite "gutfürbayern" umgeleitet ... also wer auf die olle Namenswahl gekommen ist .. sicherlich irgendein Marketinghinterbänkler...

Naja egal .. ansonsten gibts in anderen Threads ein paar Beiträge zur Stoibers legendärer 10 Minuten Rede: "Schauen sie sich die Flughäfen in Europa an ... Charles de Gaulle ..." das hilft also auch nicht wirklich weiter.
Den Thread hier hab ich in der Zwischenzeit auch durchsucht, am besten waren die Beiträge zur Namenswahl des Flughafens .. "Erdinger Moos international" hat schon was

Hast Du Dich eventuell im Forum geirrt und Du meinst ein anderes?

[Cloakmaster]

Was willst du denn genau über CDG diskutieren? Wie du inzwischen gefunden hast, war für München eine sehr ähnliche Konfiguration geplant. Inzwishcen ist man weiter, und will von diesen Plänen nichts mehr wissen, weil eine dritte, volltaugliche, Bahn nunmal besser ist, als 2 Hilfskrücken. Du kannst gerne einen neues thema "Grundsatzdiskussion Pflughafen Paris-CDG" aufmachen, wenn du diskussionsbvedarf darüber siehst. luftrechtlich ist MUC überigens immer noch mit 4 Bahnen genehmigt - kassiert wurden damals nur die beiden Baugenehmigungen, weil 20 Mio Fluggäste ja völlig utopisch, und viel zu hoch gerechnet werden, wie man meinte.

[Metropolenbahner]

Was willst du denn genau über CDG diskutieren? Wie du inzwischen gefunden hast, war für München eine sehr ähnliche Konfiguration geplant.

Na da gehts schon los. Von einer ähnlichen Konfiguration habe ich nichts gelesen. Über das uralte 4 Bahnenkonzept heißt es auf Wikipedia nur 2 Hauptbahnen (die die gebaut wurden) und 2 Nebenbahnen mit 2,5 km Länge / 40m Breite. Aber Bahnabstand und Versatz bzw. Lage .. Fehlanzeige. Wenn auch verständlich, die Planung stammte ja schon aus den 1960ern.

In den 70ern wurde dann nur noch mit 3 Bahnen geplant, wobei die 3. nur für die "allgemeine Luftfahrt" vorgesehen war. Ob das nun ein Überbleibsel der ursprünglichen 4Bahn-Planung war, oder eine andere Lage/Länge/Breite hatte, weiss man wieder nicht. Interessant ist noch der Hinweis aufs Ablehnen der 4. Bahn: Die möglichen 120 Flugbewegungen pro Stunde seien zu viel, das 4 Bahnsystem konnte also 120 Flüge bedienen. Nur ohne Layout nützt die Info halt nicht viel.

Mangels eines Planes nehm ich deshalb die Bahnkonfiguration in Paris CDG, dort gibt es 4 Bahnen und die Kapazität beträgt ebenfalls 120 Flüge/Stunde.

Um was es mir geht ist simpel: Herauszufinden, ob so eine Bahnanlage ein brauchbarer Kompromiss wäre.

Die Abflugschneisen würden sich nicht ändern, die Anflugschneisen nur leicht um ~400m verschieben, das sollte die Anwohner, insbesondere in Attaching besänftigen, abgesiedelt muss auch keiner werden, das sollte die betroffenen Moos-Bauernhöfe beruhigen und der Flächenbedarf wäre ebenfalls geringer, was die Umwelt- und Vogelschützer freuen dürfte.

Inzwishcen ist man weiter, und will von diesen Plänen nichts mehr wissen, weil eine dritte, volltaugliche, Bahn nunmal besser ist, als 2 Hilfskrücken.

Natürlich wäre die 3. Bahn besser - für die FMG. Genau das ist die Frage, der Betrieb mit den 4 Bahnen wäre nicht so schön einfach wie mit einer 3. unabhängigen Bahn. Da geb ich Dir absolut recht. Aber was ist, wenn Du nicht laufen kannst und Dir kein Rollstuhl zur Verfügung steht. Wärst Du dann nicht heilfroh über 2 Krücken, v.a. wenn sie die gleichem 120 Bewegungen pro Stunde ermöglichten, wie ein elektrischer Rollstuhl?

Das Leben ist kein Wunschkonzert, und die 4 Bahnen würden 120 Bewegungen ermöglichen, was das Hauptziel der FMG ist. Ergo stellt sich die Anfangsfrage v.a. im Zusammenhang mit der FMG: Könnte sie mit so einem Kompromiss leben, oder besteht sie auf das Rundherum-Sorglospaket der aktuellen Planung? Falls ja, was könnten die Gründe sein, d.h. welche (gravierenden) Nachteile gäbe es mit dem CDG-Bahnlayout?

Genannt wurden schon weniger Sicherheitsreserven und kompliziertere Flugabwicklung. Aber ist das "gravierend" und bedeutend genug um Bauernhöfe zu enteignen und Leute von Haus und Hof zu jagen? Letzteres ist unzweifelhaft "gravierend", ersteres ist die Frage.

Du kannst gerne einen neues thema "Grundsatzdiskussion Pflughafen Paris-CDG" aufmachen, wenn du diskussionsbvedarf darüber siehst. 

Von CDG interessiert mich nur die Bahnkonfiguration im Hinblick auf die mögliche Nutzung in MUC und das auch nur, weil die uralten 4 Bahn-Lagen in MUC unbekannt sind. Ein extra Thema würde das nicht hergeben, im Grunde gehts mir nur um MUC.

luftrechtlich ist MUC überigens immer noch mit 4 Bahnen genehmigt - kassiert wurden damals nur die beiden Baugenehmigungen,

Ich nehme an Du hast Dich hier vertippt? Oder wie soll es eine "Genehmigung" für 4 Bahnen ohne Baugenehmigung geben?

Zusammengefasst kommt es mir so vor, dass man die 4 Bahnen 1960 nicht haben wollte, da man meinte, dass sie astronomisch viel zu viel wären und man deshalb aktuell auch nur eine 3. Bahn fordert, weil sich das harmloser als 4 anhört. Dass es aber deutliche Unterschiede im Flächenbedarf und Bahnkonfiguration gegen kann, die dazu führen, dass 4 Bahnen weniger Fläche verbrauchen und auch keine "Neuverlärmung" erzeugen, scheint in den ~50 Jahren Planungszeit vergessen worden zu sein.

[Cloakmaster]

DU weisst so machens nicht. Man weiss sehr gut, wie das Bahnenkonzept des Flughafen immer wieder zusammengestrichen und umgestrickt wurde, weil es ja angeblich so viel zu groß und zu überdimensioniert geplant war. So wurde von den Gegnern die damaligen Prognosezahlen für das jahr 2035 als viel zu hoch angesehen, und mit dieser Begründung erst der Bau der vierten, dann auch der dritten Bahn gekippt.

Du willst 30 Jahre Diskussionen, Planungen und Umplanungen, Erfahrunge . ja gerade auch aus Paris-CDG über den Haufen werfen, um einen ganz neuen, uind viel besseren Kompromiß zu bilden, welcher zuvorderst mal mehr Flächenverbrauch, und mehr von Fluglärm betroffene Menschen bedeuten würde? Jede Bahn benötogt ihren eigenen An- und Abflugweg. Bei eng beieinander liegenden Bahnen ist das weit komplizierter zu realisieren, als bei weit auseinander liegenden Bahnen. Auch gerade deshalb wurden die beiden Bahenn nicht nur 1500 meter, (was der vorgegewbene Mindestabstand für unabhängige Bahnen ist) sondern sogar 2300 Meter weit auseinander geplant, und genau darum soll auch die dritte Bahn nicht unmittelbar neben einer der beiden anderen entstehen.

Das genau ist der unterschied;: Man könnte nicht nur laufen, sondern sogar fliegen, wenn nicht ständig irgendwelche engstirnigen Kleingeister alles dafür tun wollen, um sämtliche Beine, Knochen und Flügel zu brechen, damit der Rollstuhl plötzlich als gangbare "Alternative" verkauft werden kann.

Richtig, das leben ist kein Wunschkonzert. eben deshalb ist es wichtig, nicht wieder irgendwelchen Murks von Null an neu zu planen, sondern das, was allseits genehmigt ist, auch tatsächlich und endlich zu bauen, statt ewig auf ein Drittel "ach viellicht wollen wir dann liber doch nicht so ganz" Rücksicht zu nehmen.

Was gewinnst du mit 2 Krücken-Bahnen, wenn dann nur um so schnelleer eien fünfte Bahn, dann doch weiter weg geplant und gebaut werden muss?

[andreas]

du glaubst allen ernstes an unbegrenztes Wachstum beim Flugverkehr?
Momentan kaschieren die gesunkenen Öl Preise den Spaß nochmal, aber das wird so nicht bleiben.
(was eigentlich ein Grund für mich ist, der sogar für die 3. Bahn spricht, denn dann würde sich der Lärm besser verteilen,aber man wird davon ausgehen müssen, daß man bei abnehmenden Flugzahlen man wieder Flieger mit Subventionen lockt, die sonst nie nach München gekommen wären)

[Metropolenbahner]

Du willst 30 Jahre Diskussionen, Planungen und Umplanungen, Erfahrunge . ja gerade auch aus Paris-CDG über den Haufen werfen, um einen ganz neuen, uind viel besseren Kompromiß zu bilden, welcher zuvorderst mal mehr Flächenverbrauch, und mehr von Fluglärm betroffene Menschen bedeuten würde?  Jede Bahn benötogt ihren eigenen An- und Abflugweg.

Also so schön langsam frag ich mich, ob Du wenigstens halb soviel liest wie Du schreibst.

Ich hab bereits 2x geschrieben, dass der Flächenverbrauch mit 4 Bahnen nach CDG-Layout GERINGER ist, als mit der geplanten 3. Bahn. Rechnen selbst nach, wenn Du mir nicht glaubst. So ne 3. Bahn in kilometerweiten Abstand samt Runways und Schwellversatz verbrät einiges an Fläche.

Und nein, eine Landebahn benötigt keine Abflugwege und eine Startbahn benötigt keine Anflugwege, ist das denn wirklich so schwer zu verstehen?

Was gewinnst du mit 2 Krücken-Bahnen, wenn dann nur um so schnelleer eien fünfte Bahn, dann doch weiter weg geplant und gebaut werden muss?

Was redest Du von ner 5. Bahn? CDG hat 120 Abfertigungen pro Stunde, mehr hat die 3. Bahn auch nicht. Wenn Dir jemand einen VW mit 500 PS schenken würde, würdest DU den ablehnen, weil Du unbedingt nen Porsche haben willst? Sorry, aber das ist ein reines Luxusproblem.

Wenns in MUC wirklich um die Existenzfrage ginge, wie die FMG und Wirtschaftsvertreter immer wieder in panischem Angstgeschrei betonen, dann müssten sie konsequenterweise auch jeden Strohhalm ergreifen, um irgendwie auf die ersehnten 120 Flugbewegungen pro Stunde zu kommen um den Drehkreuzstatus zu behalten.

[Frisca]

Und nein, eine Landebahn benötigt keine Abflugwege und eine Startbahn benötigt keine Anflugwege, ist das denn wirklich so schwer zu verstehen?

Sinnvollerweise würde man trotzdem für alle Bahnen sowohl Anflug- als auch Abflugverfahren einrichten, einfach, um im Zweifelsfall auch mal eine Bahn zweckentfremden zu können. Das ist aber auch kein Problem, denn das Argument, dass das die Komplexität ins Unermessliche steigen lassen würde, ist ziemlich albern: auch heute schon kreuzen sich die verschiedenen Anflug- und Abflugverfahren der beiden Bahnen sowohl untereinander als auch gegenseitig, sie sind also nicht voneinander unabhängig. Wenn die für die verschiedenen An- und Abflugsektoren zuständigen Fluglotsen sich nicht abstimmen würden, würde es auch mit der heutigen Bahnkonfiguration ständig knallen. Aber genau dafür gibt es ja ATC, um das zu entwirren.

[3247]

Und nein, eine Landebahn benötigt keine Abflugwege und eine Startbahn benötigt keine Anflugwege, ist das denn wirklich so schwer zu verstehen?

Eine reine Landebahn braucht einen Abflugweg, falls einmal ein Flugzeug durchstarten muss. Richtig ist, dass eine reine Startbahn keinen Anflugweg benötigt, aber starten kann man trotzdem erst, wenn gerade auf der anderen Bahn kein Flugzeug landet. Beim CDG-Layout kreuzen zusätzlich die Rollwege zu den äußeren Bahnen die inneren Bahnen, was einen unabhängigen Betrieb unmöglich macht.

[Metropolenbahner]

Eine reine Landebahn braucht einen Abflugweg, falls einmal ein Flugzeug durchstarten muss. Richtig ist, dass eine reine Startbahn keinen Anflugweg benötigt, aber starten kann man trotzdem erst, wenn gerade auf der anderen Bahn kein Flugzeug landet. Beim CDG-Layout kreuzen zusätzlich die Rollwege zu den äußeren Bahnen die inneren Bahnen, was einen unabhängigen Betrieb unmöglich macht.

Danke Frisca und 3247 für die Rückmeldungen. Dass es Ausnahmefälle in Notsituationen geben kann, ist klar. Cloak bezog sich aber explizit auf die Lärmentwicklung und die würde sich im Regelfall nicht viel ändern, z.B. beim Starten überhaupt nicht.

Beim CDG-Layout kreuzen zusätzlich die Rollwege zu den äußeren Bahnen die inneren Bahnen, was einen unabhängigen Betrieb unmöglich macht.

Ja, aber wen interessiert das, solange man die geforderten 120 Bewegungen pro Stunde sicherstellen kann? Als Maximum werden für CDG von eurocontrol sogar 141 Bewegungen genannt:

Max Arrivals(movements/hour): 64 (MUC aktuell: 58)
Max Departures(movements/hour): 70  (MUC aktuell: 58)
Global (movements/hour): 120 (MUC aktuell: 90)

Normal ATFCM arrival declared capacity: 69 to 72
Current achieved arrival peak:79
Current achieved departure peak: 79
Current achieved global peak:141

https://www.eurocontrol.int/airport_corner_public/LFPG
https://www.eurocontrol.int/airport_corner_public/EDDM

Einzig das Kollisionsrisiko ist betrachtenswert, aber dafür gibts ein unabhängig arbeitendes RWSL-System(vulgo Ampelanlage):
http://www.eurocontrol.int/runway-status-lights

Kostet natürlich wieder extra, aber aus meiner Sicht ist der geringere Flächenbedarf den technische Aufwand in jedem Fall wert.
Wen es interessiert, auf YT gibts dazu auch ein paar Animationen zur Funktionsweise:

https://www.youtube.com/watch?v=Yv5SqBCTkkg
https://www.youtube.com/watch?v=Q5ltfeQQHhE
https://www.youtube.com/watch?v=L6bDoJr7gyM
https://www.youtube.com/watch?v=QlYGha-7YGo

[Hot Doc]

...noch dazu, wo man sich in MUC bei dem Vorschlag ein kreuzen der Wege sparen würde. Also wahrscheinlich nochmal etwas mehr Kapazität hätte.

Hat denn irgendwer ne Aufstellung wieviele Flugzeuge heute in München am Tag 4000m, 3000m, 2000m, 1000m zum starten brauchen?!
Mal harte Fakten, meinetwegen auch einfach mal 2-3 Stunden als Vergleich...

[Fichtenmoped]

Ich hab mich mal auf die "schweren Brocken" konzentriert und bei der Flightradar-App nachgeschaut.
Da jedes Flugzeug, was in MUC landet auch wieder startet hab ich nur die Landungen angeschaut.
Heute landeten bzw. werden noch landen:
1x 737-900
3x 747
6x 777
3x 787
3x 767
1x 310
26x A330/340 (nicht nach einzelnen Typen aufgeschlüsselt)

Unterm Strich also 43 Flugzeuge mit über 2.500m Startstrecke.

Nebenbei treten diese Typen wie Wolfsrudel auf - garnicht oder gebündelt. So landen teilweise 9 dieser Flugzeuge innerhalb einer Stunde.

Nachtrag: Starts heute von MUC mit schweren Flugzeugen, Zeitraum von 16:00 bis 18:00:
16:00 LH458 nach SFO A340-600
16:00 LH714 nach HND A340-600
16:05 LH718 nach ICN A340-600
16:10 LH474 nach YUL A330-300
16:10 LH424 nach BOS A340-600
16:15 LH412 nach EWR A340-600
16:15 LU608 nach RUH A340-600
16:55 CV8391 nach LUX B747 (Fracht)
17:05 Y87486 nach TSN B747 (Fracht)
17:15 QR58 nach DOH B787
18:00 Y87454 nach TSN B747 (Fracht)

Das sind nur die Großrumpf-Flugzeuge, die "kleinen" Standardrumpf-Flugzeuge sind NICHT enthalten. Solche Massenstarts sind auch gegen 12:00Uhr zu beobachten.

[vuxi]

Da fehlen dann noch 2xA380 (bald 3)

[ropix]

Das ist ja wie beim Integralen Taktverkehr - die ganzen Fernflieger kommen und gehen gleichzeitig, davor kommt und danach geht das ganze Regionalgedöns. Würde das alles einfach irgendwie geflogen kommen reichen die 2 Bahnen eh für die Ewigkeit.

Bleibt die Frage: Warum eigentlich 4 km. So wie Cloakmaster im Nordringthema ja vorwirft dass manche Lösungen als der Weltuntergang gesehen werden geht hier ja die Welt bei einer kürzeren Bahn unter. Daneben scheint es keine geeigneten Gründe zu geben.

Also mach ich mich mal auf die Suche und finde eine Zusammenstellung der abgewiesenen Einwände (sie wurden ja allesamt abgewiesen)

http://www.flak-kranzberg.de/public/FMGStellung.pdf

Netterweise haben die das Kopieren aus dem Dokument verboten, also fasse ich es zusammen was auf Seite 49 unter 4.1.1 steht: Eine kürzere Bahn reicht: Nein, müssen 4 Kilometer sein weil wir das schon immer so gemacht haben. Äh ja. Natürlich ist das Nice to Have, so richtig überzeugend ist es aber nicht.

[vuxi]

Ist halt die Frage was die Verkürzung auf sagen wir 3km bringen würde. Es würde nicht sehr viel billiger oder leiser.

Und etwas mehr als das Argument "haben wir schon immer so gemacht" gibt es dann schon. Vor allem die Tatsache, dass man wenn die aktuelle Nordbahn gesperrt sein sollte (Bauarbeiten/Schneeräumen/...) die neue Bahn uneingeschränkt als Ersatz verwenden kann.

[Fichtenmoped]

Ist halt die Frage was die Verkürzung auf sagen wir 3km bringen würde. Es würde nicht sehr viel billiger oder leiser.

Und etwas mehr als das Argument "haben wir schon immer so gemacht" gibt es dann schon. Vor allem die Tatsache, dass man wenn die aktuelle Nordbahn gesperrt sein sollte (Bauarbeiten/Schneeräumen/...) die neue Bahn uneingeschränkt als Ersatz verwenden kann.

Der Vorteil bei einer genau so langen Bahn wie bei den anderen: Wer auf den beiden anderen Bahnen landen kann, der kann auch auf der dritten Bahn ohne Wenn und Aber landen.

Wenn aus irgendwelchen Gründen beide bestehenden Bahnen gesperrt werden müssen, ist eine genau so lange dritte Bahn Gold wert.
Gründe können zum Beispiel Bauarbeiten bei einer Bahn sein und auf der anderen offenen Bahn kommt ein Flugzeug ab, geplatzte Reifen oder ein defektes Fahrwerk machen eine längere Bergungsaktion notwendig...

Da kann man die dritte Bahn ohne Einschränkungen verwenden. Bei einer kürzeren Bahn würden die Langstrecken- und Frachtflieger nicht rausgehen. Wann starten die dann?

Nachtrag:
Die 3. Startbahn wird aus praktischen Gründen nördlich der bisherigen Startbahn gebaut werden.
Im Süden ist Hallbergmoos und Schwaig, zwei Ortschaften die dann defacto abgesiedelt werden müssten.

Eine 4km-Startbahn hätte auch Vorteile gegenüber einer 3km-Bahn für Attaching oder Berglern.
Hier hat man 1km mehr Startstrecke zur Verfügung. Speziell in Richtung Attaching macht sich das bemerkbar. In diesem Kilometer sind die Flugzeuge wie viel höher gestiegen? Je höher, desto weniger Lärm...
Dazu kann man spezielle Anflugverfahren anwenden, so dass man bei einer Landung später aufsetzen kann. Dadurch überfliegt man Attaching oder Berglern im Landeanflug höher... Je höher, desto weniger Lärm. Allerdings sollte dieses Anflugverfahren nur bei sicheren Bedingungen durchgeführt werden - sonst reicht der Platz wieder nicht...

[Metropolenbahner]

Gründe können zum Beispiel Bauarbeiten bei einer Bahn sein und auf der anderen offenen Bahn kommt ein Flugzeug ab, geplatzte Reifen oder ein defektes Fahrwerk machen eine längere Bergungsaktion notwendig...

Wann platzt ein Reifen? Wenn dann beim Landen, aber nicht beim Starten und für was anderes würde ich die 4 km Bahnen im Regelbetrieb nicht vorsehen.

Ergo wäre das ein gewisses Argument (wenn auch ein sehr seltenes, konstruiertes) gegen eine kurze 3. Bahn, aber nicht gegen zwei kurze Landebahnen.

Die 4 km braucht man im Regelfall nur zum Starten. Blöd ist nun, dass man in MUC "nur" gemischte Bahnen haben will, betrieblich sicherlich das Nonplusultra, aber für unabhängige Landeanflüge die bekannten Abstandsregeln gelten, geht das dann wiederum auf Kosten des Flächenverbrauchs. Beim Landen braucht man die Längen im Regelfall nicht, trotzdem fehlt dann aber die Kapazität, da natürlich nicht gleichzeitig ein Flugzeug von der gleichen Bahn starten kann.

Also ja, eine "schlechtere" Bahn reicht nicht, aber bei 2 "Schlechten" wird es interessant

Ansonsten Triviales, hab doch noch einen Vierbahn-Plan von München II Anno 1969 gefunden:
http://www.flughafen-riem.de/1969/standort...luss-muenchen2/

Also das Setup, was man auch nachträglich 2006 untersuchte und auf 108-110 Flugbewegungen schätzt, nicht das Pariser CDG-Bahnsetup.

[Cloakmaster]

Es bleibt dabei: du hast keine Ahnung, willst nicht dazu lernen, aber trotzdem mitreden. Blumentöpfe gewinnst du dir nicht.

[Fichtenmoped]

Auch bei zwei kurzen Bahnen bleiben die Langstrecken- und Frachtflieger am Boden...

Kannst ja mal bei Piloten fragen, ob sie für eine Landung eine 2.000m- oder eine 4.000m-Bahn haben wollen.

[vuxi]

Wann platzt ein Reifen? Wenn dann beim Landen, aber nicht beim Starten und für was anderes würde ich die 4 km Bahnen im Regelbetrieb nicht vorsehen.

Ergo wäre das ein gewisses Argument (wenn auch ein sehr seltenes, konstruiertes) gegen eine kurze 3. Bahn, aber nicht gegen zwei kurze Landebahnen.

Die 4 km braucht man im Regelfall nur zum Starten. Blöd ist nun, dass man in MUC "nur" gemischte Bahnen haben will, betrieblich sicherlich das Nonplusultra, aber für unabhängige Landeanflüge die bekannten Abstandsregeln gelten, geht das dann wiederum auf Kosten des Flächenverbrauchs. Beim Landen braucht man die Längen im Regelfall nicht, trotzdem fehlt dann aber die Kapazität, da natürlich nicht gleichzeitig ein Flugzeug von der gleichen Bahn starten kann.

Also ja, eine "schlechtere" Bahn reicht nicht, aber bei 2 "Schlechten" wird es interessant

Ansonsten Triviales, hab doch noch einen Vierbahn-Plan von München II Anno 1969 gefunden:
http://www.flughafen-riem.de/1969/standort...luss-muenchen2/

Also das Setup, was man auch nachträglich 2006 untersuchte und auf 108-110 Flugbewegungen schätzt, nicht das Pariser CDG-Bahnsetup.

@Metro:

Deine Argumentation bzw Diskussionsführung ist wirklich unter aller Sau.

Das Argument für 4km ist, dass man das bei einer Sperrung einer anderen Bahn sehr sehr gut brauchen kann, unterfüttert mit mehreren Beispielen wann das passieren könnte. Davon ist eines ein Reifenplatzer. Anstatt auf das Gesamtargument einzugehen stürzt du dich auf das eine Beispiel, sagst dass es nicht relevant ist und sowieso selten vorkommt und schließt daraus darauf, dass die gesamte These falsch ist. Die anderen Fälle für eine Bahnsperrung (Schneeräumen, Bauarbeiten, Unfall, Ölspur, Wartungsarbeiten, überfahrenes Flughafenkarnickel......) ignorierst du.

Stattdessen propagierst du deine Phantasielösung, die in keinem Punkt besser ist, außer dass Attaching nicht überflogen wird und dass sie eventuell geringfügig weniger Platz braucht als eine 4 km Piste. Letzteres wage ich ohnehin stark zu bezweifeln.

[ropix]

Wann platzt ein Reifen? Wenn dann beim Landen, aber nicht beim Starten

grad heute ist dem Steinmeier doch ein Reifen beim Starten geplatzt?

http://www.rp-online.de/politik/deutschlan...g-aid-1.5947695

[Metropolenbahner]

Es bleibt dabei: du hast keine Ahnung, willst nicht dazu lernen, aber trotzdem mitreden. Blumentöpfe gewinnst du dir nicht.

Achso Du bist aus der Gärtnereibranche, na jetzt wird mir so einiges klar

@Vuxi:
Äh mal im Ernst, was soll nun das mit der "Sau"? Bist Du nach dem Blumengärtner nun der Vertreter der Schweinemäster?

Auf eine vernünftige Diskussion führe ich immer gerne, aber dafür braucht es Minimum 2 Leute. Auf einem Niveau wie es von Cloaki, (Typ Anrufbeantworter: alternierend immer die gleiche Standardantwort: "Flächenverbrauch", "Flächenverbrauch", "Vorwurf der Ahnungslosigkeit", keinerlei Reflexion) und Dir (einfach gleich mit ner Beleidigung loslegen, ansonsten kein Inhalt) "gepflegt" wird, werde ich mich nicht hinabbegeben.

Wenn Du den Flächenverbrauch nicht glaubst, dann befolge meinen Tipp, den ich auch schon Cloaki gab: Nimm den Rechenschieber in die Hand und rechne selbst. Das Ergebnis darfst Du dann mit dem offiziellen Verbrauch der 3. Startbahn vergleichen. Tipp: Es sind ein paar Hektar mehr als "geringfügig", und es müssen aufgrund der Lage auch "geringfügig" weniger Moosbauern "abgesiedelt" werden.

Noch ein letzter Hinweis: Nein der Flughafen Paris Charles de Gaulle ist keine Phantasie, sondern ziemlich real. Wenn Dus nicht glaubst, dann flieg oder fahr hin.

Danke an dieser Stelle an ropix, der zeigt wies geht. Kurz und knapp dargelegt, dass meine Annahme nicht stimmt, sogar noch samt Quellennachweis(!), Danke ausdrücklich dafür, ein Lichtblick im Forum.

Damit ist nun bewiesen, dass es auch Reifenplatzer beim Start geben kann. Damit stellen sich neue Fragen:

1. Wie lange wurde die Startbahn im aktuellen Fall abgesperrt, wurde überhaupt irgendwas gesperrt?
2. Wie schwerwiegend sind Reifenplatz generell?
3. Abseits der Reifenproblematik: Wie kommen andere Flughäfen mit Bahnsperrungen PLUS Notsituationen klar? Wie oft gibt es solche Zwischenfälle?

Letztens meinte Cloaki, dass selbst 4,5 km Landebahn bei Starkregen nicht ausreichen würden, jetzt wird wieder ein anderes Horrorszenario skizziert ... ich frag mich langsam echt, wie die in Paris CDG betreiben können, das müssen dort wahre Wunderknaben sein.

[ropix]

Bei der CSU knallts jetzt ordentlich. Der Huber droht mit Klage sollte der Seehofer nicht anfangen das dritte Bähnchen zu bauen - und will die Stadt München gleich mitverklagen dass alles andere als ein Ja zum Bau gar nicht erlaubt sei.

Außerdem biete man der Stadt dafür an Ringtunnel zu finanzieren (so viel zum Thema Straßenbahn) und würde auch gern die Ausgburger oder Nürnberger darüber abstimmen lassen ob München einen neuen Konzertsaal braucht.

http://www.sueddeutsche.de/muenchen/muench...klage-1.2975629

[Hot Doc]

Das tu ch ehrlich gesagt unter Profilierungsversuch vom Huber ab. Viel Gebrüll und nix dahinter.

Zum Thema ob die 3. Bahn wirklich mit voller Ausbaustufe gebaut werden muss:
Das erinnert mich ein bisschen an die Stamm2 Diskussion. "Aber wir brauchen eine vollwertige Alternativstrecke, falls mal eine Sperrung ist."
Nur dass jetzt gleich eine 3te Notfallebene eingezogen werden soll. Baustelle auf der einen Bahn (bis jetzt baute man nachts, wenn Flugverbot herrscht), und Havarie auf der 2. (wobei es natürlich immer beide langen Bahnen betrifft). Man fragt sich fast, wie der Flughafen heute überhaupt einen Tag ohne zigfache Flugstreichungen auskommt.

Der (sehr konstruierte) Ausnahmefall als Begründung für eine volle 3. Bahn kann nicht ziehen. Die maximalst mögliche Flexibilität mag erwünscht sein, kann aber duch bessere Planung ausreichend kompensiert werden. Genug kleine Flugzeuge wird es nach den Zahlen über Jahrzehnte geben. Und wenig genug große um mit 2 Bahnen auszukommen.

[Cloakmaster]

Zum x-ten Male: CDG ist _nicht_ MUC. Und: Da man hier schon komplett ignorant gegenüber den Sorgen, Nötigen und Bedürfnissen des Heitmatflughafens ist, wie will man da einen Schimmer davon haben, welche Sorgen und Nöte man in CDG hat? . Man ist in Paris mit CDG, ORY und Le Bourget so hoch zufrieden, daß man einen weiteren, komplett neuen Flughafen bauen will. Muc hat aber kein Ory, und kein Le Bourget in der Hinterhand - und die Bestrebungen nach einem MUC III sind auch eher verhalten.

Was soll denn mit 'bessere Planung' kompensiert werden? Beton ist nicht durch irgendwelche Striche auf dem Zeichenbrett zu ersetzen. Es heisst nicht umsonst: Nichts ist so sinnlos wie die (nicht genutzte bzw. nicht vorhandene) Landebahn hinter dir, die Luft über dir, und der Sprit in der Tankstelle.

Nein, nein, und nochmal nein: Jedes Konstrukt mit verkürter / verkürzten Bahnen, geringen Abständen ist und bleibt Murks. Daß es zusätzliche Kapazitäten braucht, dürfte auch hier inzwischen unbestritten sein. Also (mindestens) eine neue Bahn. 3 Kilometer werden zu oft nicht reichen, und irgendwas von 3.5 oder 3.8 Kilometer ist im Vergleich zu 4 Kilometern auch nur ein Tropfen auf dem heissen Stein. Wegen der letztlich völligen Neuplanung höhere Kosten, ein nahezu unmerklich, falls überhaupt vorhandener Flächen-minderverbrauch, (Daß der Spielzeugeisenbahner davon keine Ahnung bzw. noch weniger vom Rechnen, als von Bahnen versteht, hat hat, sowie keinerlei Diskussionsfähigkeit zeigt er nun mehr als deutlich belegt) und dafür ein komplettes Gebirge an Nachteilen. Weniger Widerstand von Seiten wird des eh nicht geben. Wozu dann also so eine Krücken-"lösung"?

[Iarn]

Wobei Huber mit dem Vorwurf der gesellschaftlichen Treuepflicht bei der Stadt München nicht ganz Unrecht hat. Das Abstimmungsverhalten des Gesellschafters hat per Satzung hat das Wohl des Unternehmens zum Inhalt. Man kann bei der Stadt München noch argumentieren, dass sie natürlich auch das Wohl des Münchner Bürgers im Auge zu halten hat, aber das Wohl von Münchner Bürgern ist ja gar nicht betroffen.
Somit opfert die Stadt München die Interessen des Flughafens, für die sie zumindest im Aufsichtsrat einstehen muss für das Wohl von Attachinger Bürgern, für die die Stadt München aber keinerlei rechtliche Fürsorgepflichten hat.